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Betätigungsvorrichtung für Schlösser von Fahrzeugtüren Das Türschloß
eines Kraftwagens muß bei zugefallener Tür einschnappen und muß vom Wageninneren
aus sowohl zu öffnen wie zu verriegeln sein. Die Verriegelung ist bei neuzeitlichen
Kraftwagentüren selbstverständlich. Ein solches Schloß hat drei Funktionsstellungen:
offen, geschlossen (neutral) und verriegelt. Die Schlösser sind üblicherweise so
gebaut, daß die neutrale Schließstellung ohne Bedienung eines Handgriffes durchgeführt
wird, beispielsweise durch Federn, welche die Falle in ihre neutrale Stellung bringen.
Es sind also vom Wageninneren aus von Hand zwei Vorgänge durchzuführen, nämlich
verriegeln bzw. entriegeln und öffnen. Dabei ist eine Bedingung zu beachten, die
sich weniger aus technischen wie aus psychologischen überlegungen ableitet. Es soll
nämlich nach Möglichkeit nicht zulässig sein, daß das Betätigungsglied aus der neutralen
Stellung unmittelbar in die Verriegelungsstellung übergeführt wird, einmal, damit
die im Wagen sitzende Person es merkt, daß sie die Verriegelung hergestellt hat,
was sie nicht, jedenfalls nicht mit Sicherheit merken würde, wenn das Betätigungsglied
ohne weiteres in die Verriegelungsstellung gebracht werden könnte; und andererseits
deshalb, weil eine Betätigung des Stellgliedes in der falschen Richtung Anlaß zu
Unmut und Verärgerung gibt, wenn die betreffende Person die richtige Schloßbenutzung
nicht kannte. Es mußten diese Voraussetzungen etwas ausführlich dargelegt werden,
um das Wesen der Erfindung richtig zu verstehen.
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Die unter den erläuterten Gesichtspunkten geschaffenen Schloßbauformen
kann man in zwei große Gruppen einteilen. Bei der ersten Gruppe werden Handgriff
und Riegelbetätigungsglied getrennt. Der Handgriff dient lediglich dazu, die Schloßfalle
aus der neutralen Schließstellung in die Offenstellung zu bringen, das Riegelbetätigungsglied
lediglich dazu, die Verriegelung herzustellen oder aufzuheben. Bei der zweiten Gruppe
werden die beiden Funktionen, nämlich Öffnen des Schlosses und Herstellung des verriegelten
und entriegelten Zustandes gemeinsam in ein Stellglied verlegt, das der Kürze halber
als »Handgriff« bezeichnet werden soll.
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Türschlösser der ersten Gruppe sind weit verbreitet und bewähren sich
auch gut, lassen sich jedoch verständlicherweise nur mit einem erhöhten Bauaufwand
und einem entsprechenden Kostenaufwand herstellen und einbauen. Außerdem setzt die
getrennte Bedienung von Handgriff und Riegelbetätigungsglied die Kenntnis der Bedienung
voraus. Wer ein solches Schloß nicht kennt, wird unter Umständen vergeblich versuchen,
es vom Wageninneren aus zu öffnen. Bei der zweiten Gruppe lassen sich unterscheiden
Schlösser, bei denen der Handgriff drei definierte Schwenkstellungen mit jeweiliger
Einrastung einnehmen kann, und Schlösser, bei denen zur Verriegelung bzw. Entriegelung
der Schwenkbewegung des Handgriffes eine zweite, in einer anderen Ebene verlaufende
Bewegung überlegt wird. Schlösser mit drei definierten Raststellungen des Handgriffes
sind zwar verhältnismäßig einfach in der Konstruktion, sind aber aus den oben bereits
erläuterten Gründen nicht hinreichend sicher, denn entweder sind die Rastkräfte
sehr groß, dann ist das Schloß schwer bedienbar, oder sie haben eine durch den Handgriff
leicht zu überwindende Größe, dann besteht die Gefahr, daß eine Rast überfahren
und ein nicht gewünschter Zustand des Schlosses herbeigeführt wird. Bei der anderen
erwähnten Ausbildung ist die Längsachse des schwenkbaren Handgriffes axial verschiebbar.
Zur Verriegelung muß der Handgriff erfaßt und nach dem Wageninneren hin gezogen
werden, um von einem festen Widerlager freizukommen und ihn ausschwenken zu können.
Da die Rückstellfeder hinreichend stark sein muß, um einen sicheren Betriebszustand
herzustellen, ist die erforderliche Zugkraft unerwünscht hoch. Außerdem kann das
Schloß nur von einer Person geöffnet werden, die mit dem Mechanismus vertraut ist.
Beiden
Arten ist ein ungünstiger Umstand gemeinsam, daß nämlich der schwenkbare Handgriff
in das Wageninnere hineinragt, was leicht stört. Jedoch ist bei der zweiten Bauart
das feste Widerlager günstig, das ein ungewolltes überfahren nicht gestattet.
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Die Erfindung geht von einem Türschloß der zuletzt erörterten Gattung
aus, also von einem Türschloß mit einem um eine Achse schwenkbaren Betätigungshebel,
dem drei Stellungen (neutral, offen, verriegelt) zugeordnet sind, und mit einem
festen Widerlager, gegen das der Betätigungshebel in der unverriegelten Schließstellung
durch eine Feder ang Cr edrückt wird und das für die Verriegelungsbewegung gelöst
werden muß. Die Erfindung macht weiter von dem Gedanken des Handgriffes in zwei
Ebenen Gebrauch, aber auf eine Weise, die zu einer wesentlichen Vereinfachung der
Bauform führt, nämlich dadurch, daß der Handrgiff zum Lösen vom Widerlager auf seiner
Drehachse in einer zur Drehebene senkrechten Ebene schwenkbar angeordnet ist.
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Das Türschloß gemäß der Erfindung hat eine Reihe wertvoller Vorteile.
Zunächst ist die Konstruktion einfach und kommt mit relativ wenigen Teilen aus.
Weiter ist die Kraft, die für die Verriegelung aufgewendet werden muß, nur sehr
gering, aber, und das ist sehr wichtig, trotzdem ist eine ungewollte Verriegelung
nicht möglich; denn der Handgriff liegt gegen das feste Widerlager an. Trotz der
kleinen Kraft, die zum Freimachen vom Widerlager erforderlich ist, ist die Blockierung
des Handgriffes unbedingt sicher. Schließlich ist noch vorteilhaft, daß man jetzt
die ganze Konstruktion innerhalb des Türprofils unterbringen kann, so daß kein Teil
in das Wageninnere hineinragt. Das zur Bedienung dienende Hebelende kann durch eine
in der inneren Türabdeckplatte und der Türverkleidung angebrachte Ausnehmung zugänglich
sein. Die Ausnehmung kann dabei so ausgebildet werden, daß sie mit der Hand wie
ein Handgriff erfaßt werden kann.
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Die Erfindung und einige weitere zweckmäßige Einzelheiten sind in
der Zeichnung dargestellt. Es sei hierzu bemerkt, daß, soweit diese Einzelheiten
Gegenstand von Unteransprüchen sind, diese im Zusammenhang mit dem Hauptanspruch
zu lesen sind. Es zeigt Fig.1 eine Vorderansicht einer innerhalb einer Fahrzeugtür
angeordneten erfindungsgemäßen Vorrichtung unter Weglassung der inneren Abdeckplatte
und der Verkleidung der Fahrzeugtür und Fig.2 eine entsprechende Seitenansicht der
Vorrichtung nach Fig. 1.
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Der erfindungsgemäße Betätigungsmechanismus weist eine innerhalb der
Fahrzeugtür montierbare Halteplatte 1 auf. Ein Betätigungshebel 2 ist an seinem
unteren Ende derart schwenkbar gehalten, daß er um eine quer zur Türebene verlaufende
Achse auf ; einem Schwenkzapfen 3 verschwenkt werden kann, der von der Halteplatte
1 nach außen ragt. Um den für die Schwenkbewegung des Hebels 2 in Richtung auf die
Halteplatte 1 erforderlichen Raum zu schaffen, ist der Schwenkzapfen 3 aus einem
nachstehend näher zu erläuternden Grund an einer herausgedrückten Zunge 1 a der
Halteplatte 1 angebracht.
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An seinem oberen Ende ist der Hebel 2 oberhalb der Platte 1 nach innen
abgebogen und endet mit einem Kopf 4, der durch eine längliche Ausneh- E mung 5
der inneren Abdeckplatte und der Verkleidung 6 der Tür zugänglich ist. Der zur Betätigung
des nicht dargestellten Türschlosses dienende Hebel kann also ohne weiteres verschwenkt
werden. Entlang der Kante der Ausnehmung 5 ist die Türabdeckplatte nach außen, d.
h. in Richtung auf die Türaußenseite, derart umgebogen, daß eine Führung 7 entsteht,
in die das nach innen abgekröpfte obere Ende 1 b der Platte 1 eingreift. Die Platte
1 wird somit durch die Führung 7 gehalten. Im übrigen erfolgt die Halterung der
Platte 1 durch an der inneren Türabdeckplatte und der Türverkleidung 6 befestigte
Schrauben 8, deren Köpfe in die Ausnehmungen 9 zu liegen kommen.
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In der Grundplatte 1 ist ein bogenförmig gekrümmter Schlitz 10 ausgebildet,
der aus den beiden ineinander übergehenden, eine unterschiedliche radiale Breite
aufweisenden Abschnitten 10a und 10b gebildet ist. An dem Hebel 2 ist ein
zapfenförmiger Ansatz 12 vorgesehen, der parallel zur Schwenkachse des Hebels 2
nach innen ragt und in den Schlitz 10 eingreift. Der zapfenförmige Ansatz 12 besteht
aus zwei zylindrischen Teilabschnitten 12a und 12b mit unterschiedlichem Durchmesser
(Fig.2). Dadurch, daß der Hebel 2 in der vorbeschriebenen Weise auf dem Zapfen 3
hin und herverschwenkt wird, kann jeweils einer der Teile 12a oder 12b in Eingriff
mit dem Schlitz 10 gebracht werden.
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Wenn der Hebel die in den Zeichnungen voll ausgezogene normale Ruhestellung
einnimmt; befindet sich der dickere Teil 12 a des Zapfens 12 im Eingriff mit dem
breiteren Schlitzabschnitt 10 a. Er kann jedoch nicht in den schmaleren Schlitzabschnitt
10b
eingeschoben werden, da an der Stelle, an der die beiden Schlitzabschnitte
ineinander übergehen, eine Schulter gebildet wird. Wenn jedoch das obere Ende des
Hebels nach innen in. die in Fig. 2 in gestrichelten Linien gezeigte, mit 2 a bezeichnete
Stellung verschwenkt wird, wird der dünnere Teil 12 b des Zapfens 12 zum Fluchten
mit dem Schlitz 10 gebracht und kann so in den schmaleren Schlitzabschnitt 10 b
eingeschoben werden. Zwischen dem Hebel 2 und dem Schwenkzapfen 3 ist genügend freies
Spiel vorgesehen, um eine derartige Schwenkbewegung zu gestatten.
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Zwischen dem unteren Ende und dem Ansatz 12 des -Hebels 2 greift am
Hebel 2 ein zu einer Fernsteuerung des Türschlosses gehörendes Glied 13 an. Durch
diese Anordnung wird erreicht, daß die Schwenkbewegung des Hebels 2 über das Glied
13 auf das Schloß übertragen und auf diese Weise eine Betätigung des Schlosses veranlaßt
wird. Die Schwenkverbindung mit dem Glied 13 wird durch einen fest an dem Hebel
2 angebrachten Schwenkzapfen 14 hergestellt, dessen verbreitertes äußeres Ende zur
Halterung des Gliedes 13 dient. Eine um den Schwenkzapfen 3 herumgelegte Torsionsschraubenfeder
15 greift mit ihren Enden an dem an dem Hebel 2 befestigten Schwenkzapfen 14 bzw.
an einem an der Grundplatte 1 vorgesehenen Widerlager 16 derart an, daß der Zapfen
12 normalerweise federnd an den Schultern des Schlitzes 10 zur Anlage gebracht wird.
Die Feder 15 ist spiralförmig ausgebildet und wird zwischen dem Hebel 2 und einem
außenseitig an dem Schwenkzapfen 3 ausgebildeten Widerlager 17 axial zusammengedrückt.
Auf diese Weise wird gleichzeitig erreicht, daß die Feder den Hebel flächenseitig
an der Zunge 1 a der Halteplatte zur Anlage bringt, so daß der Hebel die in der
Fig. 2 gezeigte Stellung 2 einnimmt und der dickere Teil 12 a des Zapfens 12 mit
dem Schlitz 10
fluchtet. Wenn der Hebel 2 entgegen der Wirkung der
Feder 15 von dem schmäleren Schlitzabschnitt 10b weg, d. h. unter Bezugnahme auf
die Fig. 1 gesehen entgegen dem Uhrzeigersinn, in die in Fig. 1 mit A bezeichnete
Entriegelungsstellung verschwenkt wird, so wird damit das Türschloß derart betätigt,
daß es entriegelt wird und die Fahrzeugtür dementsprechend geöffnet werden kann.
Die Feder 15 wirkt dann normalerweise als Rückholfeder für die zur Fernsteuerung
des Türschlosses dienenden Teile.
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Wenn das Schloß abgesperrt werden soll, so wird das obere Ende des
Hebels 2 dadurch in die in Fig. 2 mit 2 a bezeichnete Stellung verschwenkt, daß
der durch die Ausnehmung 5 sichtbare Knopf 4 leicht nach innen gezogen wird. Hierdurch
wird der dünnere Teil 12b des Zapfens 12 mit dem schmaleren Schlitzabschnitt 10b
zum Fluchten gebracht, so daß der Hebel 2, wie in der Fig. 2 angegeben, im Uhrzeigersinn
verschwenkt und so in die in der Fig. 1 mit B bezeichnete Sperrstellung gebracht
werden kann. Durch die auf diese Weise bewirkte Verschwenkung der die Fernsteuerung
bildenden Teile wird das Türschloß in bekannter Weise abgesperrt. Beim Verschwenken
des Hebels 2 in die Sperrstellung kommt noch die Wirkung der Feder 15 hinzu, die
den Hebel in Sperrstellung festhält. Hierbei greift der Zapfen 12 in den schmaleren
Schlitzabschnitt 10 b ein, während der dickere Zapfenabschnitt 12a an der Innenfläche
der Halteplatte 1 zur Anlage gelangt, womit verhindert wird, daß der Hebel 2 unter
der Wirkung der Feder 15 in die in Fig. 2 voll ausgezogene normale Stellung zurückgeschwenkt
wird.
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Wenn der Hebel 2 aus der Sperrstellung B derart verschwenkt wird,
daß eine Entriegelung des Schlosses erfolgt, bewirkt die Feder15 eine Rückholbewegung
in die in Fig. 2 voll ausgezogene Stellung, wobei der dickere Abschnitt 12a des
Zapfens 12 wiederum in Eingriff mit dem breiteren Schlitzabschnitt 10a gelangt,
sobald der Zapfen 12 aus dem schmaleren Schlitzabschnitt 10b herausgeschoben ist.