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Verfahren zur witterungsabhängigen Beeinflussung der Oberflächentemperatur
einer Kunsteisbahn und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens Die Erfindung
betrifft ein Verfahren zur witterungsabhängigen Beeinflussung der Oberflächentemperatur
einer Kunsteisbahn durch Regelung bzw. Steuerung der Temperatur des die Kühlrohre
der Eisbahn durchströmenden Kälteträgers in Abhängigkeit von mindestens einer klimaabhängigen
Zustandsgröße.
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Es ist bereits vorgeschlagen worden, die Eistemperatur in Abhängigkeit
der Oberflächentemperatur der Eisschicht auf der Fahrbahnplatte zu beeinflussen.
Zu diesem Zweck ist in die Eisoberfläche ein Thermostat eingebaut, d. h., die zur
Regelung bzw. Steuerung herangezogene temperaturabhängige Größe wird an Ort und
Stelle gemessen.
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Die Erfindung will die mit der Anordnung eines Meßorgans in der eigentlichen
Eisschicht auf der Fahrbahnplatte verbundenen Schwierigkeiten vermeiden. Die Eisfläche
auf der Fahrbahnplatte muß unterhalten werden; hierzu gehört ein periodisches Abhobeln,
was bei der geringen Dicke der Eisschicht zu Beschädigungen des Fühlers führen kann.
Auch hat sich gezeigt, daß solche in das Eis eingebettete Temperaturfühler - auch
wenn sie nicht einmal im direkt befahrenen Teil der Eisfläche angebracht sind -
immer wieder zu mutwilligen Beschädigungen herausfordern. Um aber die auf die Eisfläche
einwirkenden klimatischen Einflüsse zu erfassen, können solche Fühler nicht geschützt
werden. Ferner wird in der Regel die Eisbahn über die wärmere Jahreszeit außer Betrieb
gesetzt; die Fühler müssen dann demontiert und immer wieder bei Bildung der Eisschicht
neu in diese eingebettet werden. Dies erweist sich besonders nachteilig bei Kunsteisbahnen
in Sporthallen, weil die Eisschicht bei Benutzung der Halle für andere Sportarten
jeweils zu entfernen ist.
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Die Erfindung ermöglicht, diese Nachteile dadurch weitgehend auszuschalten,
daß die Temperatur des Kälteträgers nach Maßgabe mindestens einer temperaturabhängigen
Größe in einem die thermischen Verhältnisse von Fahrbahnplatte und Eisschicht nachbildenden,
aus einem festen, unveränderlichen Baustoff wie Beton od. dgl. bestehenden Modellkörper
beeinfiußt wird.
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Die Oberfläche des erfindungsgemäßen Modellkörpers bildet keinen Bestandteil
der auf der Fahrbahnplatte erzeugten Eisschicht, sondern der Modellkörper bildet
einen unveränderlichen Bestandteil der gesamten Installation.
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Zweckmäßig kann der erfindungsgemäße Modellkörper mit seinem Unterteil
durch einen Kälteträger gleicher Temperatur wie diejenige des durch die Kühlrohre
der Fahrbahnplatte strömenden Kälteträgers gekühlt sein und die Dicke des Modellkörpers
- gemessen zwischen seiner Oberseite und der Kühlstelle im Unterteil - kann derart
in Abhängigkeit der Wärmeleitzahlen von Modellkörper, Fahrbahnplatte und Eisschicht
gewählt sein, daß die Oberseite des Modellkörpers etwa die gleiche Oberflächentemperatur
wie die Eisschicht aufweist. Wird diese Regel eingehalten, so kann der Modellkörper
aus irgendeinem geeigneten Material bestehen. Vorteilhaft wird die auf den Modellkörper
einfallende Wärmemenge gemessen und dann die Temperatur des die Kühlrohre der Fahrbahnplatte
durchströmenden Kälteträgers proportional der gemessenen einfallenden Wärmemenge
verändert werden. Die einfallende Wärmemenge läßt sich hierbei besonders einfach
an Hand der Temperaturdifferenz zwischen zwei Stellen unterschiedlicher Tiefe im
Modellkörper bestimmen; es wird eine besonders trägheitsarme Führungsgröße für die
Temperatur des Kälteträgers erhalten, wobei zweckmäßig diese Führungsgröße als Steuerung
für den Sollwert der durch eine Regeleinrichtung konstant gehaltenen Temperatur
des Kälteträgers herangezogen werden kann.
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Weiter empfiehlt es sich, die Temperatur des Kälteträgers zusätzlich
nach Maßgabe der zeitlichen Änderungsgeschwindigkeit einer am Modellkörper gemessenen
temperaturabhängigen Größe zu verändern; damit wird erreicht, daß beispielsweise
bei
einer raschen Änderung der Außentemperatur, z. B. bei Föhneinbruch,
eine viel stärkere Kälteleistung zugeschaltet wird als der momentanen Außentemperatur
entspricht. Auch diese Maßnahme wirkt der Trägheit der Fahrbahnplatte entgegen.
Auch kann vorteilhaft zum gleichen Zweck der erfindungsgemäßen Beeinflussung der
Temperatur des Kälteträgers eine Programmsteuerung überlagert werden, die beispielsweise
auf den erfahrungsgemäßen Verlauf der Tagestemperatur ausgerichtet ist.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens; die Vorrichtung ist gekennzeichnet, durch einen die
thermischen Verhältnisse von Fahrbahnplatte und darauf befindlicher Eisschicht nachbildenden,
aus einem festen Baustoff wie Beton od. dgl. bestehenden Modellkörper, der eine
der freien Atmosphäre und freier Einstrahlung ausgesetzte, zur Oberfläche der Eisbahn
etwa parallele Oberseite aufweist, sowie durch Mittel zum Messen mindestens einer
temperaturabhängigen Größe am Modellkörper, welche Mittel auf ein die Temperatur
des den Kühlrohren der Fahrbahnplatte zuströmenden Kälteträgers beeinflussendes
Organ einwirken.
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Vorteilhaft kann hierbei der Modellkörper in seinem Unterteil durch
Kühlrohre gekühlt sein, welche von einem Kälteträger etwa gleicher Temperatur wie
diejenige des durch die Kühlrohre der Fahrbahnplatte strömenden Kälteträgers durchströmt
werden, wobei der mittlere Abstand zwischen den Rohren des Modellkörpers und dessen
Oberseite einen solchen Wert besitzt, daß sich dieser mittlere Abstand zum mittleren
Abstand zwischen Kühlrohren der Fahrbahnplatte und Eisoberfläche etwa verhält wie
die resultierende Wärmeleitzahl des Modellkörpers zur resultierenden Wärmeleitzahl
von Fahrbahnplatte und Eisschicht.
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Um auch den Einfiuß des Untergrundes der Fahrbahnplatte zu berücksichtigen,
wird zweckmäßig der Modellkörper auf der Oberfläche der Fahrbahnplatte aufgebaut,
derart, daß ein Teil der festen Fahrbahnplatte einen Bestandteil des Modellkörpers
bildet. Weiter kann hierbei zweckmäßig der Modellkörper eine größere Leitfähigkeit
als die Eisschicht aufweisen, womit die Oberseite des Modellkörpers die Eisfläche
überragt. Es wird damit verhindert, daß bei Überflutung der Eisschicht zur Neubildung
derselben der Modellkörper nicht überspült wird. Der Modellkörper kann sich aber
unter Umständen auch außerhalb der Kunsteisbahn befinden, z. B. auf dem Dach des
Betriebsgebäudes, was kurze Verbindungen zur Maschinenzentrale ergibt. Bei einer
solchen Ausführungsform können die Kühlrohre im Modellunterteil durch eine Teilmenge
des den Kühlrohren der Fahrbahnplatte zugeführten Kälteträgers durchströmt sein.
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Es sei festgehalten, daß unter dem Ausdruck Kälteträger nicht nur
eine Sole, sondern auch ein direkt in den Kühlrohren zirkulierendes Kältemittel
wie Ammoniak od. dgl. zu verstehen ist.
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Die Erfindung und weitere mit ihr zusammenhängende Merkmale sind nachstehend
an Hand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigt Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Kunsteisbahnanlage, bei welcher
die Temperatur des die Kühlrohre der Anlage durchströmenden Kälteträgers nach Maßgabe
der auf einen Modellkörper einfallenden Wärmemenge beeinflußt wird, Fig. 2 einen
Schnitt durch die Fahrbahnplatte mit darauf ruhender Eisschicht, Fig. 3 eine graphische
Darstellung der Temperaturverhältnisse in der Fahrbahnplatte und Eisschicht, Fig.
4 eine Ausführungsform eines auf der Fahrbahnplatte aufgebauten Modellkörpers, Fig.
5 eine graphische Darstellung der Temperaturverhältnisse im Modellkörper nach Fig.4
und Fig. 6 eine weitere Ausführungsform eines Modellkörpers.
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Die Kunsteisbahnanlage (Fig. 1) besitzt eine Fahrbahnplatte 1, in
welcher Kühlrohre 2 eingebettet sind. Den Kühlrohren 2 wird mit Hilfe der Pumpe
3 aus dem Sammelbehälter 4 ein Kälteträger - in vorliegendem Falle flüssiges Ammoniak
- durch die Leitung 5 zugeführt, das in den Kühlrohren 2 unter Wärmeentzug aus der
Fahrbahnplatte verdampft und hernach durch die Leitung 6 in den Dampfraum des Sammelbehälters
4 zurückströmt. Der Kompressor K saugt durch die Leitung 7 Kälteträgerdampf aus
dem Dampfraum des Sammelbehälters 4, worauf der Kälteträger in verdichtetem Zustand
durch die Leitung 8 in den Kondensator 9 gelangt. Hier wird der Kälteträger durch
Wärmeaustausch verflüssigt und strömt durch die Leitung 10 in den Sammelbehälter
4 zurück. In der Leitung 10 befindet sich ein Kondensatableiter 11. Der Kompressor
K wird durch den Elektromotor M angetrieben; die Antriebsdrehzahl und damit die
Leistung des Kompressors können durch Bürstenverstellung variiert werden.
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Der Betrieb der geschilderten Anlage erfolgt so, daß zunächst durch
die Veränderung der Kompressorleistung der Druck im NH3 Sammelbehälter 4 und damit
auch die Verdampfungstemperatur des Kälteträgers in den Kühlrohren 2 konstant gehalten
werden. Zu diesem Zweck ist ein den Druckfühler 12, die Impulsleitung 13, den Regler
R, die Impulsleitung 14 und den Servomotor 15 aufweisender Regelkreis vorhanden;
der Servomotor 15 ist mit der Vorrichtung zur Bürstenverstellung am Motor M gekuppelt.
Diese arbeitet so, daß bei einer Verstellung des Servomotors im Sinne einer Drehzahlverminderung
nach Erreichen der kleinsten Betriebsdrehzahl der Motor abgeschaltet wird. Die Wirkungsweise
der geschilderten Anordnung ist derart, daß bei zunehmender Verdampfungstemperatur
des Kälteträgers der Kompressor K mit einer höheren Drehzahl angetrieben wird, und
umgekehrt. Der Sollwert der Verdampfungstemperatur kann hierbei durch Drehen des
Handrades an dem mit dem Regler R verbundenen Gerät 16 beliebig eingestellt werden.
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Da die Verdampfungstemperaturen des Kälteträgers bei verschiedenen
klimatischen Verhältnissen verschieden gewählt werden müssen, um eine konstante
Oberflächentemperatur des Eises und damit auch eine konstante Eisqualität zu erhalten,
wird der Sollwert der Verdampfungstemperatur durch ein Klimagerät KG bestimmt und
dem Regler R mit Hilfe der Impulsleitung 17 zugeführt. Diese Sollwertveränderungen
überlagern sich dem Einstellwert des Gerätes 16 und bewirken eine konstante Oberflächentemperatur
des Eises. Vorteilhaft kann das Klimagerät KG die Sollwertverstellung nicht nur
nach den die Eistemperatur beeinflussenden Größen verstellen, sondern auch noch
nach Maßgabe deren Änderungsgeschwindigkeit. Bei einer raschen Änderung der Außentemperatur,
z. B. bei Föhneinbruch, wird dann eine viel stärkere Kälteleistung zugeschaltet,
als der
momentanen Außentemperatur entspricht. Damit kann der Trägheit
der Fahrbahnplatte entgegengewirkt werden.
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Zum Verständnis der Wirkungsweise des Klimagerätes KG sollen an Hand
der Fig. 2 und 3 die Temperaturverhältnisse in der Eisschicht und Fahrbahnplatte
betrachtet werden. Fig. 2 zeigt schematisch im Schnitt die aus Beton bestehende
Fahrbahnplatte 1 mit den in ihr eingebetteten Kühlrohren 2 und der auf ihr ruhenden
Eisschicht 21. Die Differenz zwischen der Oberflächentemperatur tE des Eises und
der Verdampfungstemperatur tv des Kälteträgers in den Rohren 2 ist im wesentlichen
von der pro Quadratmeter und Stunde einfallenden, durch die Pfeile 22 angedeuteten
Wärmemenge qE, von der Dicke dE der Eisschicht, der Dicke da der Betonschicht
zwischen den Rohren 2 und der Oberseite der Platte 1 und von der Wärmeleitzahl #E
des Eises und der Wärmeleitzahl iß des Betons abhängig. Es gilt die folgende Beziehung:
Hieraus lassen sich für die Verdampfungstemperatur tv und für die Temperatur tE
an der Oberfläche der Eisschicht folgende Beziehungen ableiten:
Wie aus diesen Gleichungen hervorgeht, hat die einfallende Wärmemenge qE den hauptsächlichen
Einfluß auf die Differenz zwischen der Oberflächentemperatur des Eises und der Verdampfungstemperatur
des Kälteträgers. Gelingt es, qE direkt zu messen, so muß einfach die Verdampfungstemperatur
entsprechend der Gleichung (2) proportional zu qE gesteuert werden, um unabhängig
von der Witterung eine konstante Temperatur an der Eisoberfläche zu erhalten. Der
Proportionalitätsfaktor zwischen Verdampfungstemperatur tv und einfallender Wärmemenge
qE ist allerdings noch von der unter Umständen variablen Eisdicke dr. abhängig.
Deren Einfluß ist aber nur gering und kann beispielsweise durch ein den Übertragungsfaktor
des Klimagerätes beeinflussendes, mit Hilfe eines Handrades einstellbares Gerät
23 (Fig. 1) berücksichtigt werden.
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Die Kurve a in Fig. 3 veranschaulicht den Temperaturverlauf in Fahrbahnplatte
und Eisschicht. Die Temperatur tp ist die Temperatur an der Oberseite der Fahrbahnplatte.
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Erfindungsgemäß wird zur Messung der einfallenden Wärmemenge ein die
thermischen Verhältnisse von Eisschicht und Fahrbahnplatte nachbildender Modellkörper
verwendet. Dieser besitzt einen beispielsweise würfelförmigen Körper 25 (Fig. 4),
der direkt auf die Platte 1 aufgebracht wird und der zusammen mit dem durch strichpunktierte
Linien 26 angedeuteten Teil der Platte den eigentlichen Modellkörper bildet. Die
Dicke d,As am Modellkörper ist größer als die Eisdicke und soll verhindern, daß
der Modellkörper mit Wasser überspült wird. Auf Grund der für den Wärmedurchgang
durch feste Körper geltenden Beziehungen kann leicht eingesehen werden, daß - wenn
das Verhältnis der Dicke dm am 'Modellkörper zur mittleren Dicke dE der Eisschicht
'gleich dem Verhältnis der Wärmeleitzahlen des Körpers 25 und der Eisschicht 21
ist - sich auf der Oberseite 27 des Modellkörpers jeweils die gleiche Temperatur
wie an der Eisoberfläche einstellt, wenn beide Oberflächen den gleichen klimatischen
Verhältnissen ausgesetzt sind. Damit auf geschilderte Weise die Oberseite 27 des
Modellkörpers die Eisschicht überragt, muß das zur Herstellung des Körpers 25 verwendete
Material eine größere Wärmeleitfähigkeit als die Eisschicht besitzen.
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Die Kurve b in Fig. 5 veranschaulicht die Temperaturverhältnisse im
Modellkörper. Das Kurvenstück zwischen der Temperatur tv und der Temperatur tE entspricht
demjenigen in Fig.3; das anschließende Kurvenstück bis zur Temperatur tE weist in
Fig. 5 die größere Neigung als in Fig. 3 auf, da die Wärmeleitzahl A,,#z größer
ist als diejenige der Eisschicht; ferner ist sie größer als diejenige von Beton.
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Weil der Modellkörper und die Eisschicht auf der Fahrbahnplatte den
gleichen Witterungsgrößen wie Außentemperatur, Wind, Sonnenbestrahlung, Luftfeuchtigkeit
ausgesetzt sind und weil der Modellkörper die gleiche Temperatur an seiner zur Eisfläche
parallelen Oberseite wie die Eisschicht besitzt, so fällt auf den Modellkörper auch
die gleiche Wärmemenge ein wie auf die Eisschicht. Diese Wärmemenge kann nun aber
in einfacher Weise durch die Messung der Temperaturdifferenz d tm von zwei
in verschiedener Tiefe im Modellkörper liegenden Temperaturmeßstellen ermittelt
werden. Hierzu können beispielsweise Thermoelemente 28 und 29 vorhanden sein, deren
Abstand in Richtung des einfallenden Wärmestromes dr. beträgt. Für die einfallende
Wärmemenge qE gilt:
Es empfiehlt sich, diese beiden Meßstellen 28 und 29 möglichst nahe an die Oberseite
des Modellkörpers zu legen; Änderungen des Wärmestromes können dann praktisch verzögerungsfrei
ermittelt werden.
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Um eine konstante Temperatur an der Eisoberfläche zu erhalten, muß
in der Anordnung nach Fig.1 das Klimagerät lediglich den Sollwert der Verdampfungstemperatur
tv des Kühlmittels proportional zur gemessenen Temperaturdifferenz d tm und
allenfalls - wie bereits erwähnt - auch proportional zur Änderungsgeschwindigkeit
von d tm einstellen. Zu diesem Zweck sind die Temperaturfühler 28 und 29
des in Fig. 1 ebenfalls schematisch eingezeichneten Modellkörpers mit einem Organ
30 verbunden, in welchem die Differenz d tm gebildet wird. Ein dieser Differenz
proportionaler Impuls wird durch die Impulsleitung 31 in das Klimagerät KG geführt
und bewirkt auf geschilderte Weise eine Veränderung des eingestellten Sollwertes
der Verdampfungstemperatur tv im Sinne einer Konstanthaltung der Oberflächentemperatur
von Eisschicht bzw. Modellkörper. Die hierzu notwendige Änderung der Kompressorleistung
wird dann automatisch mit Hilfe des Regelkreises 12, 13, R, 14 und 15 herbeigeführt.
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Die geschilderte Verwendung eines die thermischen Verhältnisse von
Eisschicht und Fahrbahnplatte nachbildenden Modellkörpers ermöglicht, sämtliche
klimatischen Einflüsse auf die Messung einer einzigen
Temperaturdifferenz
zurückzuführen. Es werden nun nicht mehr die einzelnen Größen wie Wind, Sonnenstrahlung,
Außentemperatur, Luftfeuchtigkeit einzeln. ermittelt, sondern es wird ihre gesamte
Auswirkung auf den Wärmestrom in der Eisplatte direkt gemessen.
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Bei der geschilderten Regelungsart wird die Verdampfungstemperatur
so verändert, daß die Eistemperatur etwa konstant bleibt. Es handelt sich also um
eine Steuerung und nicht um eine eigentliche Regelung. In einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann zusätzlich die Oberflächentemperatur am Modellkörper gemessen
werden und ein weiterer Regler zum Ausgleich allfälliger Ungenauigkeiten der geschilderten
Steuerung vorgesehen sein, der zusätzlich so auf die Verdampfungstemperatur einwirkt,
daß die gemessene Oberflächentemperatur und damit auch die Eistemperatur immer konstant
bleiben. Eine solche Anordnung ist in Fig. 1 schematisch angedeutet; und zwar mißt
dort der Fühler 28 direkt die Oberflächentemperatur. Ein dem gemessenen Wert entsprechender
Impuls wird über die Leitung 32 dem Regler R1 zugeführt, dessen Ausgang über die
ImpuBleitung 32 mit der Impulsleitung 17 verbunden ist. Die Regler R1 und R sind
vorzugsweise PI-Regler.
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Es sei erwähnt, daß die Differentialwirkung des Klimagerätes
KG nicht unbedingt notwendig ist. Durch die geschilderte Regelung der Verdampfungstemperaturen
wird bei einer Sollwerteinstellung bereits eine starke Übersteuerung der Kompressorleistung
erreicht. Weil sich die Verdampfungstemperatur nur verhältnismäßig träge verändern
kann, ist es möglich, den Regler R mit einem sehr kleinen Proportionalband auszustatten.
Dies bedeutet, daß schon bei einer kleinen Abweichung vom Sollwert die ganze Kompressorleistung
ein- oder abgeschaltet wird. Bei einer Verstellung des Sollwertes selbst durch das
Klimagerät ergeben sich entsprechende Verhältnisse. Bei einem raschen Temperaturanstieg
nimmt auch die einfallende Wärmemenge qE rasch zu, und der Sollwert wird so stark
verstellt, daß die volle Kompressorleistung eingeschaltet wird. Damit dürfte in
vielen Fällen ein differentialer Einfluß im Klimagerät überflüssig sein.
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Andererseits wäre es auch möglich, die Messung der einfallenden Wärmemenge
überhaupt wegzulassen und direkt von der Oberflächentemperatur am Modellkörper aus
die Kompressorleistung zu steuern. Eine solche Regelungsart ist besonders einfach,
doch arbeitet sie verhältnismäßig träge, weil im Regelkreis die gesamte Trägheit
der Fahrbahnplatte eingeschlossen ist.
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Eine weitere Ausführungsform besteht darin, daß von der einfallenden
Wärmemenge nicht die Verdampfungstemperatur, sondern direkt die Kälteleistung des
oder der Kompressoren eingestellt wird. Diese Regelungsart besitzt den Vorteil,
daß sie einen wirtschaftlichen Betrieb der Kunsteisbahnanlage gewährleistet, indem
die erzeugte totale Kälteleistung genau der einfallenden Wärmemenge angepaßt wird.
Allerdings wird hierbei die Eistemperatur nicht mehr berücksichtigt, so daß diese
bei raschen Außentemperaturschwankungen unter Umständen nicht unwesentlich variieren
kann, weil der Wärmeträgheit des ganzen Fahrbahnplattensystems nicht entgegengewirkt
wird.
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Es ist nicht erforderlich, daß die Fahrbahnplatte einen Bestandteil
des Modellkörpers bildet. So ist es ohne weiteres möglich, den Modellkörper außerhalb
der Fahrbahnplatte - z. B. auf dem Dach des Betriebsgebäudes - aufzustellen. Bei
einer solchen Ausführungsform (Fig. 6) ist der Modellunterteil durch Kühlrohre 41
gekühlt, welche von einem Kälteträger etwa gleicher Temperatur wie diejenige des
durch die Kühlrohre der Fahrbahnplatte strömenden Kälteträgers durchströmt werden.
Insbesondere können die Kühlrohre durch den gleichen Kälteträger wie derjenige für
die Fahrbahnplatte durchströmt sein, indem eine Teilmenge aus dem Kälteträgerkreislauf
abgezweigt wird. Zur Nachbildung der thermischen Verhältnisse ist es ferner nötig,
daß der mittlere Abstand dm' zwischen den Kühlrohren des Modellkörpers und dessen
Oberseite 42 ganz allgemein einen solchen Wert besitzt, daß sich dieser mittlere
Abstand zum mittleren Abstand zwischen Kühlrohren der Fahrbahnplatte und Eisoberfläche
etwa verhält wie die resultierende Wärmeleitzahl des Modellkörpers zur resultierenden
Wärmeleitzahl von Fahrbahnplatte und Eisschicht. Hierbei ist die resultierende Wärmeleitzahl
eines mehrschichtigen Körpers wie folgt definiert:
wobei Xd die Summe der Dicke der einzelnen Schichten und .rd;;, die Summe der Quotienten
aus Dicke und Wärmeleitzahl jeder Schicht bedeutet. Ist die obengenannte Voraussetzung
erfüllt, weist der Modellkörper die gleiche Oberflächentemperatur wie die Eisschicht
auf.
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Bei der Wahl des Materials für den Modellkörper ist darauf zu achten,
daß dessen Wärmeleitzahl eine solche Dicke des Modellkörpers ergibt, daß sich die
Meßorgane zur Messung der betreffenden thermischen Größe leicht unterbringen lassen.
Der Modellkörper kann auch aus Schichten verschiedenen Materials hergestellt sein,
wobei jeweils die resultierende Wärmeleitzahl maßgebend für die gesamte Dicke ist.
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Es empfiehlt sich, die Seitenflächen des Modellkörpers gegen Wärmeeinfall
zu isolieren. Eine solche Isolation ist in Fig. 6 mit 43 bezeichnet.
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Da die Oberseite des Modellkörpers die gleiche Temperatur wie die
Oberfläche der Eisschicht aufweist - z. B. -1° C - läßt sich nicht verhindern, daß
eine Reifbildung entsteht. Ein Reifbelag einer gewissen Dicke kann ohne weiteres
als Bestandteil des Modellkörpers in Betracht gezogen werden; eine die vorbestimmte
Dicke überschreitende Reifdicke muß jedoch entfernt werden. Dies kann auf irgendeine
Weise mit geeigneten, vorteilhaft selbsttätig arbeitenden mechanischen Mitteln erfolgen.
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Die Erfindung ist nicht auf die geschilderten Ausführungsbeispiele
beschränkt. Die beschriebenen Regelungsarten lassen sich noch dadurch ausbauen,
daß die Temperatur des die Kühlrohre der Fahrbahnplatte durchströmenden Kälteträgers
zusätzlich nach Maßgabe einer direkt gemessenen klimatischen Zustandsgröße beeinflußt
wird, z. B. nach Maßgabe der Außenlufttemperatur. Ferner ist es unter Umständen
vorteilhaft, der Beeinflussung der Temperatur des Kälteträgers eine Programmsteuerung
zu überlagern, die beispielsweise auf den mittleren Verlauf der Tagestemperatur
ausgerichtet ist. Ferner kann die Erfindung auch bei Eisbahnen angewendet werden,
die nicht mit direkter Verdampfung des
Kälteträgers in den Kühlrohren,
sondern mit Solekühlung arbeiten. Schließlich sei festgehalten, daß nicht unbedingt
die Temperatur des Kälteträgers zur Kühlung der Fahrbahnplatte direkt beeinflußt
werden muß, sondern daß irgendeine andere, mit ihr jedoch in gesetzmäßigem Zusammenhang
stehende Betriebsgröße durch die am Modellkörper gemessene Größe beeinflußt werden
kann.