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Bremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge mit einer elektrodynamischen
Bremseinrichtung, einer indirekt und einer direkt wirkenden Druckluftbremseinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge
mit einer elektrodynamischen Bremseinrichtung, einer indirekt und einer direkt wirkenden
Druckluftbremseinrichtung, die unabhängig voneinander betätigbar sind.
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Unter elektrodynamischen Bremsen versteht man beispielsweise die Umpolung
des elektrischen Antriebmotors, so daß dieser von der fahrenden Lokomotive als Generator
betrieben und der gelieferte Strom in an sich bekannter Weise vernichtet wird, derart,
daß ein Bremsen der Antriebsräder erfolgt. Da diese Art einer Bremseinrichtung nur
bei fahrender Lokomotive wirksam werden kann, wird sie als elektrodynamische Bremse
bezeichnet. Weiterhin sind derartige Lokomotiven mit einem selbstregelnden Führerbremsventil
zur pneumatischen Betätigung der Lokomotiv- und Zugbremsen und einem direkten Führerbremsventil,
mit welchem nur die pneumatische Bremse der Lokomotive betätigt wird, ausgerüstet.
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Bei-. den üblichen Bremseinrichtungen dieser Art besteht die Gefahr,
daß nach Einschaltung der elektrodynamischen Bremse die pneumatische zusätzlich
betätigt wird und dabei die Bremskräfte an der Lokomotive zu groß werden, so daß
eine überbremsung der Lokomotive eintritt.
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Es ist eine Bremseinrichtung für Eisenbahnen be-
kannt, bei
der eine elektrodynamische Bremse derart mit einer Druckluftbremse verbunden ist,
daß in der Bremsstellung des Führerbremsventils die Druckluftbremse selbsttätig
einsetzt, wenn die Bremsstromstärke auf einen bestimmten Wert gesunken ist, dabei
wird der Bremszylinderdruck von einem Steuerorgan geregelt, welches vom Bremszylinderdruck
und von der Bremsstromstärke derart beeinflußt wird, daß die elektrodynamische und
die Druckluftbremswirkung einander umgekehrt proportional sind.
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Es ist ferner eine Bremseinrichtung bekanntgeworden, welche aus einer
Vereinigung einer selbsttätigen oder indirekt wirkenden Bremse für die Lokomotive
und den Wagenzug und einer nur auf die Lokomotive beschränkten zusätzlichen Bremse
besteht. Dabei erfolgt die Betätigung der indirekt wirkenden Bremse des Zugverbandes
mit Hilfe einer durch den Druck in einem Ausgleichsbehälter bzw. Steuerbehälter
beaufschlagten Ventileinrichtung. Diese Bremseinrichtungen haben den Nachteil, daß
die angehängten Wagen bei Betätigung der elektrodynamischen Bremse der Lokomotive
mit einem zu niedrigen Druck gegenüber der Lokomotive abgebremst werden, so daß
ein Aufschieben der Wagen erfolgt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile durch einfache
und auch betriebssichere Mittel zu beseitigen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß beim Betätigen
der elektrodynamischen und/oder der direkt wirkenden Bremseinrichtung die indirekt
wirkende Bremse für das Triebfahrzeug durch Beaufschlagen eines Umschaltventils
lösbar ist.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines schematisch dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 die erfindungsgemäße
Bremseinrichtung teilweise im Schnitt und Fig. la die rechte Seite der geschnittenen
Einrichtung nach Fig. 1.
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Ein an sich bekanntes selbstregelndes Führerbremsventil
1 wird zum gleichzeitigen Betätigen der Lokomotiv- und Zugbremsen verwendet,
während ein ebenfalls an sich bekanntes Führerbremsventil 2 für die direkt wirkende
nur zur Betätigung der Lokomotivbremsen dient. Ein Bremssteuerventil 3 ist
mit den Führerbremsventilen verbunden und arbeitet mit einer ein Schnellöseventil
4 und ein Umschaltventil 5
umfassenden pneumatischen Verriegelungseinrichtung
zusammen, deren Aufbau nachfolgend eingehend erläutert wird.
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Das an sich bekannte selbstregelnde Führerbremsventil 1 verbindet
beim Verstellen des Handhebels 6
in die »Fahrtstellung« einen
Hauptluftbehälter 7 mit einem Ausgleichsbehälter 8 derart, daß letzterer
auf eine vorbestimmte Regeldruckhöhe aufgefüllt wird. Beim Verstellen des Handhebeis
6 in die Betriebsbremsstellung wird der Druck im Ausgleichsbehälter8 vollständig
auf den einer Vollbremsung entsprechenden Druck vermindert, während beim Betätigen
des Handhebels 6 in bestimmte dazwischenliegende Bremsstellungen,
d. h. zwischen der Fahrtstellung und der Betriebsbremsstellung, der Druck
im Ausgleichsbehälter8 nach Maßgabe der Handhebelstellung in gewünschter Weise verändert
wird, so daß beispielsweise die Bremsen allmählich gelöst oder angelegt werden.
Das Führerbremsvontil 1 enthält ferner ein nicht näher dargestelltes Relais-
oder Ausgleichsventil, durch das die vom Lokomotivführer veranlaßte Druckänderung
im Ausgleichsbehälter 8
auf die Hauptluftleitung 9 übertragen wird,
so daß in Normalbetrieb in an sich bekannter Weise die Lokomotiv- und Wagenbremsen
mit Hilfe der Höhe des Hauptleitungsdruckes 9 regelbar sind. Beim Verstellen
des Handhebels 6 in eine Füllstoß- oder Schnellösestellung wird die Luftzufuhr
zum Ausgleichsbehälter 8 freigegeben, so daß der Druck schnell ansteigt und
über das nicht dargestellte Relaisventil einen schnellen Anstieg des Hauptleitungsdruckes
9 verursacht, wodurch die Bremssteuerventile für Lokomotiven und Wagen ein
vollständiges Lösen der Bremsen bewirken. Vorteilhafterweise ist das Führerbremsventil
1 mit einer zum Umschaltventil 5 führenden Leitung 10 versehen,
welche lediglich in der Schnellösestellung des Handhebels 6 mit Druckluft
vorn Hauptbehälter 7 beaufschlagt wird.
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Das über eine Leitung 14 an dem Hauptbehälter 7
angeschlossene,
an sich bekannte direkte Führerbremsventil 2 ist mit einer Bremsleitung 12 und einer
Steuerleitung 13 verbunden, die in der » Fahrtstellung« des Handhebels
11 ständig mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. Die Steuerleitung
13 bleibt bei horizontaler Bewegung des Handhebels 11 ständig mit
der Atmosphäre verbunden, während durch Niederdrücken des Handhebels ein Beaufschlagen
der Steuerleitung 13 mit Druckluft aus dem Hauptbehälter 7 bewirkt
wird.
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Das Bremssteuerventil 3, welches ein Füllventil 17
und
ein Dreidruckventil 16 enthält, ist mit seinem vorzugsweise geteilten Gehäuse
15 an einem Rohrträger 18 befestigt. In diesen Rohrträger
18 münden eine Abzweigung der Hauptluftleitung 9, eine von einem Steuerbehälter
20 kommende Leitung 19, eine mit einem Hilfsluftbehälter 22 verbundene Leitung
21 sowie eine Leitung 25, die an einem Doppelrückschlagventil 26 angeschlossen
ist. In dem Dreidrucksteuerventil 16 sind zwei miteinander in Wirkverbindung
stehende Mernbrankolben 27 und 28
koaxial angeordnet. Eine Kammer
29 unterhalb des größeren Membrankolbens 27 ist über Leitungen
30
und 19 ständig mit dem Steuerbehälter 20 verbunden, während eine
Kammer 31 oberhalb des Membrankolbens 27 über eine Leitung
32 ständig mit der 1
Hauptluftleitung 9 in Verbindung steht.
Die beiden Membrankolben 27 und 28 stehen über einen im Gehäuseteil
34 dichtend und schiebbar geführten Stößel 33 in Verbindung. Eine Kammer
35 unterhalb des kleineren Membrankolbens 28 steht ständig mit der
Atmosphäre in Verbindung, während an eine Kammer 36 oberhalb des Kolbens
28 eine Leitung 37
angeschlossen ist, die in der Normalstellung des
Umschaltventils 5 über eine Leitung 78 mit einer Leitung
23 verbunden ist. Mit dem Membrankolben 28 ist ein dichtend und verschiebbar
in einer Bohrung 39 geführter Ventilstößel 38 fest verbunden. Die
von dem Ventilstößel 38 gebildete ringförmige Kammer 40 steht mit der Leitung
37 in Verbindung, während eine Stichbohrung 41. ständig mit einer Aussparung
42 im Ventilstößel 38 verbunden ist, wobei die Aussparung 42 über eine Bremszylinderlöseleitung
43, die eine Drossel 44 enthält, ständig zur Atmosphäre hin geöffnet ist. Ein vom
Ventilstößel 38 zu betätigender Ventilteller 45 überwacht die Verbindung
zwischen der Kammer 40 und einer über eine Leitung 47, eine Drossel 48, Leitungen
49 und 21 an den Hilfsluftbehälter22 angeschlossenen Kammer46. Der Ventilteller
45 wird durch einen unter der Spannung einer Feder 52 stehenden Kolben
50 in seiner gezeichneten Normalstellung auf seinen Sitz gedrückt. Das Füllventil
17 enthält einen Membrankolben 53,
der einerseits vom Druck in einer
Kammer 54 und andererseits von einer vorgespannten Feder 55 beaufschlagt
ist. Eine Kammer 56 unterhalb des Meinbrankolbens 53 ist ständig mit
der Atmosphäre verbunden. Ein mit dem Membrankolben 53 fest verbundener Ventilstößel
57, der in einer Bohrung 58
dichtend und gleitend geführt ist. trägt
eine ringförtnige Aussparung 88, die in der dargestellten Stellung eine Leitung
89 mit der Leitung 30 verbindet. Ein im Schnellöseventil 4 angeordneter
Meinbrankolben 59, dessen obere Kammer 60 ständig über die Leitung
32 mit der Hauptluftleitung 9 und dessen untere Kammer 61 ständig
über eine Leitung 62 mit dem Umschaltventil 5 verbunden ist, trägt
einen fest mit ihm verbundenen Ventilstößel 63. Im Ventilstößel
63 ist eine Bohrung 64 zum unteren Ende des Stößels angeordnet, das somit
vom in der Kammer 61
herrschenden Druck beaufschlagt wird. Sind die auf den
Membrankolben 59 wirkenden Drücke in den Kammern 60 und
61 gleich, dann drückt eine Feder 65 den Membrankolben 59 in
die dargestellte Stellung, so daß eine am Ventilstößel 63 angeordnete ringförrnige
Aussparung 66 mit einer ins Freie füh-
renden Entlüftungsdrossel
67 verbunden ist.
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Das Umschaltventil 5 enthält einen Membrankolben
68, der auf seiner oberen Seite von einer in einer Kammer 70 befindlichen
Feder 69 beaufschlagt ist. Die Kammer 70 ist vorzugsweise über die
Leitung 10 mit dem selbstregelnden Führerbremsventil 1
verbunden. Die
untere Seite des Membrankolbens 68
wird von dem Druck in einer Kammer
71 beaufschlagt, der durch eine Bohrung 74 in einem mit dem Membrankolben
68 fest verbundenen Ventilstößel 72, Leitungen 73 und
25 von dem Doppelrückschlagventil 26 her eingespeist wird. Der Ventilstößel
72
trägt drei in bestimmtem Abstand voneinander angeordnete ringförmige Aussparungen
75, 76 und 77, die in bekannter Weise durch Ringdichtungen gegeneinander
abgedichtet sind. In der dargestellten Normalstellung ist die Leitung
37 vom Dreidrucksteuerventil über die Aussparung 75 mit den Leitungen
78 und 23
verbunden, während die Aussparung 76 lediglich mit
einer Entlüftungsdrossel 79 und die Aussparung 77
nur mit der Leitung
62 zum Schnellöseventil in Verbindung steht.
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Die an das Doppelrückschlagventil 26 angeschlossene Leitung
25 wird entweder durch eine Leitung 80
oder die Steuerleituna
13 mit Druckluft beaufschlagt bzw. entlüftet, wenn beide Leitungen
13 und 80 entlüftet
sind. Die Leitung 80 wird
durch ein von der elektrodynamischen Bremseinrichtung betätigtes Magnetventil
82 bei Erregung des Magneten mit Druckluft beaufschlagt. Ist die elektrodynamische
Bremse nicht eingeschaltet, so ist die Leitung 80 über eine Entlüftungsleitung
83 entlüftet.
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Ein mit der Bremszylinderleitung 85 verbundenes Doppelrückschlagventil
84 verbindet entweder die Leitung 23 oder die Leitung 12 mit dem Bremszylinder
86, je nachdem, in welcher der beiden Leitungen 12 oder 23 der höhere
Druck herrscht.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremseinrichtung ist wie folgt:
Es sei angenommen, die erfindungsgemäße Bremseinrichtung enthalte keine Druckluft,
dann befinden sich alle Teile in der dargestellten Lage.
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Zum Auffüllen der Einrichtung bleibt der Handhebel 11 des Führerbremsventils
2 für die direkt wirkende Bremse in seiner Lösestellung, in der die Leitungen 12
und 13 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. Der Hauptluftbehälter
7 wird in bekannter Weise mit Druckluft aufgefüllt, während der Handhebel
6 des selbstregelnden Führerbremsventils 1 in seine Fahrtstellung
gebracht ist, so daß in üblicher Weise die Hauptluftleitung 9 mit der vorbestimmten
Regeldruckhöhe beaufschlagt wird. Gleichzeitig wird der Hilfsluftbehälter 22 von
der Hauptluftleitung 9
über die Leitung 32, eine Drossel
91, ein Rückschlagventil 92, die Leitungen 49 und 21 mit dem gleichen
Druck aufgefüllt.
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Weiterhin strömt Druckluft von der Leitung 49 über eine Drossel
93 und hebt ein unter der Spannung einer Feder 95 stehendes Rückschlagventil
94 von seinem Sitz ab, so daß über die Leitungen 30
und 19 der Steuerbehälter
20 mit seinem vorbestimmten Druck, der geringer ist als der Hilfsbehälterdruck 22,
aufgefüllt wird. Danach drückt die Feder 95 das Rückschlagventil 94 auf seinen
Sitz zurück. Das Auffüllen des Steuerbehälters 20 auf seinen vollen Druck geschieht
nun relativ langsam von der Hauptluftleitung9 aus über die Leitung 32, eine
Drossel 90,
die Leitung 89, die Aussparung 88 des in Füllstellung
stehenden Ventilstößels 57 in die Leitung 30. Damit ist die Gefahr
einer überladung des Steuerbehälters 20 weitgehend ausgeschaltet. Gleichzeitig strömt
Druckluft von der Hauptluftleitung9 über die Leitungen 32 in die Kammer
31 des Dreidrucksteuerventils 16 und in die Kammer 60 des Schnellöseventils
4.
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Zum Bremsenanlegen bei der Lokomotive und den angehängten Wagen wird
der Handhebel 6 des selbstregelnden Führerbremsventils 1 in Richtung
auf die Betriebsbremsstellung gedreht, so daß der Druck in der Hauptluftleitung
9 in üblicher Weise vermindert wird. Diese Drucksenkung, die ebenfalls in
der Kammer 31 des Dreidrucksteuerventils 16 wirksam ist, bewegt den
Membrankolben 27 und damit auch den Ventilstößel 38 nach oben, so
daß die Bohrung 41 durch den Ventilteller 45 abgeschlossen wird. Bei weiterer Aufwärtsbewegung
des Ventilstößels 38
wird der Ventiltefler 45 entgegen der Kraft der Feder
52 von seinem Sitz abgehoben, derart, daß die Leitung 47 mit der Leitung
37 verbunden wird, wodurch Druckluft entsprechend der Drucksenkung in der
Kammer 31 vom Hilfsluftbehälter 22 in den Bremszylinder 86 strömen
kann. Gleichzeitig strömt Druckluft auch in die Kammer 54 des Füllventils
17 und verschiebt bei Erreichen eines vorbestimmten Druckes, z. B.
0,15 Kp/CM2, den Membrankolben 53
entgegen der Kraft der Feder
55 nach unten, so daß die Leitung 89 gegenüber der Leitung
30 abgeschlossen wird. Der in der Kammer 36 des Dreidrucksteuerventils
16 eingespeiste Bremszylinderdruck bewirkt in an sich bekannter Weise die
Abschlußstellung des Dreidrucksteuerventils 16, in der zwar die Leitung 47
von der Leitung 37 abgesperrt ist, aber der Ventilstößel 38 immer
noch dichtend auf dem Ventilteller 45 aufliegt.
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Zum abgestuften Lösen der indirekt wirkenden Bremse wird der Handhebel
6 so weit in die Fahrtstellung zurückgeführt, wie es der gewünschte Lösungsgrad
erfordert. Damit wird die Hauptluftleitung9 wieder mit einem entsprechenden Druck
beaufschlagt, wodurch die Membrankolben27und28 den Ventilstößel 38 in seine
Bremslösestellung be-
wegen, in der die Druckluft aus dem Bremszylinder
86 über das Doppelrückschlagventil 84, die Leitung 23, die Aussparung
75 des Umschaltventils 5, die Leitung 37, die Bohrung 41 im
Ventilstößel 38 des Dreidruckventils 16, über die Aussparung 42 und
die Leitung 43 ins Freie entweicht.
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Zum schnellen Lösen der Lokomotiv- und Wagenbremsen wird der Handhebel
6 des selbstregelnden Führerbremsventils 1 in die Füllstoß- oder Schnellösestellung
gebracht. Dadurch wird die Hauptluftleitung 9
schnell auf ihren Betriebsdruck
gebracht, während das Dreidruckventil 16 in seiner Bremslösestellung stehenbleibt
und damit die vollständige Entlüftung des Bremszylinders 86 bewirkt.
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Die von den Wagenbremsen unabhängige Betätigung der Lokomotivbremsen
wird durch das Führerbremsventil 2 für die direkt wirkende Bremse eingeleitet. Durch
horizontale Verschiebung des Hebels 11
in die Bremsstellung wird in die Leitung
12 Druckluft eingespeist, die der Stärke der gewünschten Abbremsung entspricht.
Damit der eingespeiste Druck im Bremszylinder 86 zur Einwirkung kommen kann,
muß er höher sein als ein etwa noch vorhandener Druck in der Leitung 23,
da sonst das Doppelrückschlagventil 84 nicht umschaltet. Mit anderen Worten, die
Lokomotivbremsen können unabhängig von den Wagenbremsen in jeder gewünschten Stärke
betätigt werden, sofern die Wagenbremsen gelöst sind. Werden dagegen die Lokomotiv-
und Wagenbremsen gleichzeitig vom selbstregelnden Führerbrernsventil 1
betätigt,
dann können die Lokomotivbremsen durch das Führerbremsventil 2 für die direkt wirkende
Bremse um jeden gewünschten Wert stärker beaufschlagt werden. Ein wesentliches Merkmal
der Erfindung ist die Ausbildung der Bremseinrichtung zum Beaufschlagen der Leitung
25 mit Druckluft. Dieses Beaufschlagen kann einmal dadurch erzielt werden,
daß der Handhebel 11 des Führerbremsventils 2 für die direkt wirkende Bremse
heruntergedrückt wird, so daß Druckluft vom Hauptbehälter 7 über die Leitung
13, das Doppelrückschlagventil 26 in die Leitung 25
eingespeist
wird '. oder zum anderen dadurch, daß durch das Einschalten der elektrodynamischen
Bremse der Magnet 82 erregt wird und ein Umschalten des mit dem Magneten
verbundenen Ventils 81 bewirkt, so daß über dieses Ventil 81 Hauptbehälterluft
7 in die Leitung 80 und von dort über das Doppelrückschlagventil
26 in die Leitung 25 strömt. Von der Leitung 25 strömt die
Druckluft über die Leitung 73,
die Bohrung 74 im Ventilstößel 72 in
die Kammer 71
des Umschaltventils 5 und bewegt den Membrankolben
68
entgegen dem Widerstand der Feder 69
nach oben. Durch diese Aufwärtsbewegung
des Ventilstößels 72 wird die Leitung 37 von der Leitung
78 und damit von der Leitung 23 getrennt, gleichzeitig wird die Leitung
78 über die Aussparung 76
mit der Entlüftungsleitung 79 verbunden.
Die mit dem Steuerbehälter 20 verbundene Leitung 30 wird über die Aussparung
77 an die Leitung 62 angeschlossen, so daß sich Steuerbehälterdruck
in der Kammer 61 des Schnellöseventils 4 aufbauen kann. Wenn, wie es üblicherweise
der Fall ist bei Anliegen der Bremsen in der Lokomotive und den Wagen, der Steuerbehälterdruck
in der Kammer 61 zu diesem Zeitpunkt höher ist als der Hauptluftleitungsdruck
in der Kammer 60, dann wird der Membrankolben 59
entgegen dem Widerstand
der leicht vorgespannten Feder 65 nach oben bewegt. In dieser sogenannten
Schnellösestellung ist die Leitung 62 über die Aussparung 66 des Ventilstößels
63 mit der Entlüftungsdrossel 67 verbunden. Damit wird der Steuerbehälterdruck
20 bis auf den vorhandenen Hauptluftleitungsdruck praktisch reduziert, so daß die
Feder 65 das Schnellöseventi14 in seine Ausgangsstellung zurückführt, in
der die Leitung 62 von der Entlüftungsdrossel 67 abgesperrt ist.
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In der Zwischenzeit ist gleichfalls der Steuerbehälterdruck in der
Kammer 29 des Dreidrucksteuerventils vermindert worden, so daß der Ventilstößel
38 nach unten bewegt und dadurch die Leitung 37 mit der Leitung 43
verbunden wird. Der Druck im Brernszylinder 86 bleibt von dieser Unisteuerung
jedoch unbeeinflußt, weil die Leitung 37 durch das Umschaltventil
5 von der Leitung 78 getrennt ist. Da die Leitungen 78 und
23 über die Aussparung 76
des Ventilstößels 72 und die Leitung
79 entlüftet werden, bewirkt das Doppelrückschlagventil 84 eine Verminderung
des Brernszylinderdruckes auf den Druck, der in der Leitung 1-2 herrscht. Mit anderen
Worten, wird der Handhebel 11 des Führerbremsventils 2 für die direkt wirkende
Bremse in der Fahrtstellung niedergedrückt, so wird die Leitung 12 und darnit auch
der Bremszylinder 86 vollständig entlüftet. Wird dagegen der Handhebel
11 während des direkten Bremsens niedergedrückt, so wird der Bremszylinderdruck
auf den in der Leitung 12 herrschenden Druck vermindert. Solange der Handhebel
11 des Führerbremsventils 2 für die direkt wirkende Bremse niedergedrückt
ist oder solange die elektrodynamischen Bremsen eingeschaltet sind, bleibt der Ventilstößel
72 des Umschaltventils 5 in der schon beschriebenen sogenannten »Lösestellung«,
in der die Steuerung der Lekomotivbremsen vom selbstregelnden Führerbreinsventil
1 unterbunden ist und der Steuerbehälter 20 in Verbindung mit der Leitung
62
steht. Wenn also durch Betätigen des selbstregelnden Führerbrernsventils
1 der Hauptluftleitungsdruck 9
stärker gesenkt wird, um eine stärkere
Bremsung der angehängten Wagen zu bewirken, dann sorgt bei gleichzeitiger Einschaltung
der elektrodynamischen Lokomotivbremse das Schnellöseventil 4 dafür, daß eine entsprechende
Verminderung des Drucks im Steuerbehälter 20 erfolgt. Dadurch wird erreicht, daß
beim Ausschalten der elektrodynamischen Bremse die Lokomotivbremsen nicht so stark
angelegt werden wie die Bremsen der angekuppelten Wagen, da die i Lokomotivbremsen
durch das Führerbremsventil 2 für die direkt wirkende Bremse mit jedem gewünschten
Druck beaufschlagt werden können, so daß ein weiches Anlegen der Lokomotivbremsen
gewährleistet ist.
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Die Leitung 10 zwischen dem selbstregelnden Führerbremsventil
1 und dem Umschaltventil 5 ist als Sicherheitsmaßnahme gedacht und
hat auf die einwandfreie Funktion der dargestellten Einrichtung keinen direkten
Einfluß. Wie bereits beschrieben, ist die Leitung 10 normalerweise entlüftet
und wird nur dann mit Hauptbehälterdruck beaufschlagt, wenn der Handhebel
6 in die Füllstoß- bzw. Schnellösestellung gebracht wird. Durch das Beaufschlagen
der Kammer 70 im Umschaltventil 5 ist dafür gesorgt, daß bei Bruch
der Feder 69 oder bei verstärkter, unvorhergesehener Reibung des Ventilstößels
72 dieser in seine dargestellte Normalstellung gedrückt wird; denn würde
der Ventilstößel 72 in seiner oberen Stellung hängenbleiben, dann würde der
Druck im Steuerbehälter 20 infolge der schon beschriebenen Wirkungsweise des Schnellöseventils
4 stets auf den Druck in der Hauptluftleitung 9 abgesenkt, wodurch die Bewegung
des Dreidruckventils 16 in die sogenannte »Brernsstellung« unterbunden wird,
so daß die indirekt wirkende Lokomotivbremse nicht im Einklang mit den Wagenbremsen
wirkt. Um diesen Abbremsunterschied auszugleichen, müßte sich der Lokomotivführer
der elektrodynamischen oder direktcn Bremse zur Bremsung der Lokomotive bedienen.