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Umlaufrädergetriebe für zwei Übersetzungsstufen Die Erfindung bezieht
sich auf ein Umlaufrädergetriebe für zwei übersetzungsstufen, bestehend aus zwei
koaxial hintereinander angeordneten Umlaufrädersätzen, deren innere, Sonnenräder
mit einer außerhalb der Umlaufrädersätze angeordneten Muffe einer Schaltkupplung
verbindbar sind.
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In verschiedenen Fällen, bei denen Planetengetriebe zum Einsatz kommen,
wird zur Erzielung optimaler Betriebsverhältnisse die Einstellung zwei verschiedener
Drehzahlen verlangt. Außerdem wird oft bei einem der beiden Gänge eine Drehrichtungsumkehr
zwischen An- und Abtrieb gefordert.
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Diese Bedingungen treten z. B. bei Wasserkraftanlagen auf, wo das
Turbinenlaufrad in bestimmten Zeitabständen durch Verstellen von Laufschaufeln und
durch Drehsinnänderung als Pumpenlaufrad zum Einsatz kommt. Zur Erzielung günstigster
hydraulischer Verhältnisse ist es in diesem Anwendungsbeispiel notwendig, daß im
Pumpenbetrieb die Drehzahl des Laufrades eine andere ist als im Turbinenbetrieb.
Um dieser Forderung Rechnung zu tragen, werden bei bekannten Anlagen zwei schaltbare
Umlaufgetriebe mit verschiedenen Übersetzungen in die Anlage eingebaut. Der geforderte
Drehrichtungswechsel im Pumpenbetrieb kann durch Umschaltung von der elektrischen
Seite der Anlage aus erfolgen.
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In vielen Fällen ist aber diese Schaltung unerwünscht, und es wird
verlangt, daß die Drehsinnänderung von dem Getriebe übernommen werden soll. Dabei
muß eines der beiden Getriebe als Wendeübersetzungsgetriebe ausgebildet sein. Mehrgang-Umlaufgetriebe
und Mehrgang-Umlauf-Wendegetriebe sind bekannt und werden verschiedentlich in der
Praxis verwendet. Bei der bekannten Ausführungsart werden die Teile der Umlaufgetriebe,
die zur Aufnahme der Reaktionskräfte dienen, durch Bremsen festgehalten. Es ist
bekannt, daß bei derartigen Getrieben nur dann eine Momentenwandlung stattfindet,
wenn sich die Planetenräder an einem der Zentralräder oder auf dem Steg fest gegenüber
dem Gehäuse abstützen können. Bei dem Arbeitsgetriebe ist die Bremse geschlossen,
während bei dem anderen Getriebe die Bremse geöffnet ist.
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Durch entsprechende Steuerorgane kann wahlweise eines der beiden bekannten
Getriebe durch Schließen bzw. Lüften der Bremse zu- oder abgeschaltet werden. Diese
bekannte Ausführungsart hat den Nachteil, daß die Schaltbremse für das hohe Stützinoment
bemessen werden muß. Das Bremsmoment ist nur unwesentlich kleiner als das Moment
an der langsam laufenden Getriebewelle. Die Folge davon ist, daß diese Getriebeeinheiten
durch die groß bauenden Bremsen umfangreiche Dimensionen annehmen, so daß damit
die durch Umlaufgetriebe angestrebte gedrängte Bauart zum Teil wieder verlorengeht.
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Die Erfindung vermeidet diese Nachteile, wobei sie von der Anordnung
mit zwei koaxial hintereinander angeordneten Umlaufrädersätzen, deren innere Sonnenräder
mit einer außerhalb der Umlaufrädersätze angeordneten Muffe einer Schaltkupplung
verbindbar sind, ausgeht.
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Die Erfindung ist gekennzeichnet durch ungelagerte, lediglich in der
Verzahnung der Umlaufräder gehaltene innere Sonnenräder, von denen jedes über koaxial
zueinander angeordnete, an beiden Enden verzahnte und sonst ungelagerte Hülsen mit
je einem außerhalb der Umlaufrädersätze angeordneten, gleichfalls verzahnten
Kupplungsteil ständig in Verbindung steht, wobei die auf der getriebenen Welle axial
verschiebbare Kupplungsmuffe wahlweise mit einem der beiden Kupplungsteile kuppelbar
ist. Damit gelingt es, an Stelle der bei bekannten Umlaufrädergetrieben verwendeten
Bremsen Bauteile zu verwenden, die außerordentlich klein bemessen werden können,
so daß das gesamte Getriebe sehr klein dimensioniert werden kann.
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Es sind koaxial zueinander angeordnete Umlaufräder,getriebe bekannt,
deren innere Sonnenräder wahlweise mit der Abtriebswelle gekuppelt werden können.
Jedes der inneren Sonnenräder ist auf einer Welle drehbar gelagert. An den zueinander
gekehrten Stimseiten der inneren Sonnenräder befinden sich Schaltklauen, mit denen
passende Klauen eines hülsenartig ausgebildeten Kupplungsteiles in Eingriff gebracht
werden können.
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Aus dieser bekannten Getriebeanordnung ergibt sich, daß die Kupplungshülse
einerseits drehschlüssig
mit der Abtriebswelle verbunden sein muß
und andererseits eine Lagerstelle mit den inneren Sonnenrädern bzw. den Getriebelagem
bilden muß. Die Folge davon ist, daß beim Verschieben der Kupplungshülse erhebliche
Kräfte aufgewendet werden müssen, da ein hoher Reibungswiderstand zu überwinden
ist. Einerseits ist der Widerstand der Kupplungshülse gegenüber der Antriebswelle
durch die Keilverbindung zu überwinden, andererseits der Widerstand gegen die Gleitlager
des inneren Sonnenrades sowie der Getriebelager. Eine weitere Folge dieser Anordnung
besteht darin, daß die inneren Sonnenräder axial festgehalten sein müssen, da sie
sonst zufolge der Reibung beim Verschieben der Kupplungshülse axial mitwandem würden.
Eine solche Konstruktion verwehrt also jede Möglichkeit, Widerstände zu reduzieren,
die inneren Sonnenräder ungelagert auszubilden oder in sonstiger Weise den Wirkungsgrad
des Getriebes zu verbessern. Ein weiterer Nachteil der bekannten Getriebe besteht
darin, daß die Kupplungsteile innerhalb des Getriebes verdeckt angeordnet sind.
Man kann also entstehende Schäden nicht beobachten. überdies ist das Schmierungsproblem
schwierig, da es gilt, mehrere Lagerstellen, die koaxial übereinanderhegen, crle
ichmäßig mit Schmiermitteln zu versorgen.
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Diese Nachteile werden durch die Erfindung vern-üeden, wobei die möglichen
Reibungen auf ein Mindestmaß zurückgeführt worden sind; denn es braucht im Sinne
der Erfindung lediglich eines der beiden Kupplungsteile im Getriebe geführt zu sein.
Alle andern Kupplungsteile sowie Hülsen lassen sich über die Zahnverbindungen führen.
Somit gelingt es, den Wirkungsgrad des Getriebes zu steigern. Zum andern wird aber
die Möglichkeit geboten, einen Lastdruckausgleich innerhalb des einzelnen Umlaufrädergetriebes
zu erzielen, da die Möglichkeit besteht, die inneren Sonnenräder ungelagert auszubilden.
Während bei sämtlichen bekannten Getrieben die besondere Form der Kupplung einen
Lastdruckausgleich innerhalb des Umlaufrädergetriebes ausschließt, bietet die erfindungsgemäße
Kupplungsmöglichkeit die Voraussetzung für den Lastdruckausgleich.
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Ferner ist es bekannt, das innere Sonnenrad eines Planetengetriebes
ungelagert lediglich in den Zahnkränzen der Planetenräder zu halten. Durch diese
Maßnahme ist aber die erfindungsgemäße Anwendung keineswegs nahegelegt, deren Wesen
in der Kombination bekannter Merkmale zu einem neuen, fortschrittlichen und nicht
naheliegenden Umlaufrädergetriebe für zwei übersetzungsstufen mit der
Mög-
lichkeit des Lastdruckausgleiches liegt.
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Bei einem Ausführtingsbeispiel der Erfindung empfiehlt es sich, daß
ein Kupplungsteil drehbar gelagert ist, wohingegen das andere Kupplungsteil lediglich
in der Verzahnung der ihm zugeordneten Hülse geführt ist. Eine solche Maßnahme vereinfacht
die Konstruktion der gesamten Kupplung.
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Der besondere Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Schaltmuffe
mit den Kupplungsteilen an der schnellaufenden Getriebeseite angeordnet sein kann,
so daß infolge des geringeren Momentes an dieser Seite kleindimensionierte Teile
verwendet werden können.
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Für den Fall, daß die gewünschte Übersetzung des Umlaufrädergetriebes
so bemessen ist, daß das innere Sonnenrad des ersten Getriebesatzes zu klein wäre,
um durch das Zentrum dieses Sonnenrades die innere Kupplungshülse durchzuführen,
wird im Sinne der Erfindung vorgesehen, daß die Umlaufräder des der Schaltmuffe
benachbarten Umlaufrädersatzes zweistufig ausgebildet sind, wobei die innere Kupplungshülse
durch das innere Sonnenrad hindurchgeführt ist. Bei Ausbildung eines zweistufigen
Umlaufrädergetriebes besteht die Möglichkeit, dessen inneres Sonnenrad größer als
bei einem einstufigen Getriebe zu bemessen, so daß nunmehr wieder die Möglichkeit
gegeben ist, die innere Kupplungshülse durch das innere Sonnenrad hindurchzuführen.
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Wenn der Gegenstand der Erfindung als Wendegetriebe ausgebildet sein
soll, empfiehlt es sich, daß in dem einen Umlaufrädersatz die Umlaufräder auf fest
mit dem Getriebegehäuse verbundenen Achsen gelagert sind und der das äußere Zentralrad
umgebende Hohlzylinder eine körperliche Einheit mit dem Steg des zweiten Umlaufrädersatzes
bildet. Soll das erfindungsgemäße Wendegetriebe mit einem zweistufigen Umlaufrädersatz
versehen werden, empfiehlt es sich, die zweistufigen Umlaufräder auf feststehende
Achsen zu lagern.
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Zum Geg genstand der Erfindung gehört weiterhin eine besondere Ausbildung
von zweistufigen Umlaufrädern, wobei vorgesehen ist, daß die die einzelnen Stufen
bildenden Umlaufräder des zweistufigen Getriebesatzes voneinander getrennt und mittels
einer Zahnkupplung drehstarr, jedoch axial verschiebbar wieder verbunden sind. Schließlich
empfiehlt es sich, die äußeren Zentralräder gegenüber den sie umgebenden Getriebeteilen
über am Umfang verteilt angeordnete Hülsenfedern abzustützen. Die Anordnung solcher
Hülsenfedern ist vom Erfinder bereits vorgeschlagen worden. Ihre Anwendung für den
Gegenstand der Erfindung bietet jedoch einen besonderen Vorteil, da es dadurch gelingt,
durch Verzahnungsfehler bedingte unkontrollierbare Bewegungen der einzelnen Getrieberäder
aufzufangen, ohne daß unerwünschte Getriebegefäusche entstehen können.
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Außerdem ist es im Rahmen der Erfindung vorteilhaft, bei einem Übersetzungsgetriebe
mit zwei Getriebedrehzahlen alle Achsen der Umlaufräder beider Umlaufrädersätze
in einer gemeinsamen mittleren Stegwand versetzt zueinander anzuordnen. Auf diese
Weise wird eine weitere Verkleinerung der Getriebediinension erreicht. Die für Zweiganggetriebe
aufgezeigten Wesenszüge der Erfindung lassen sich in gleicher Weise auch bei Wendegetrieben
mit zwei verschiedenen übersetzungsverhältnissen anwenden. Zur Erreichung der Drehsinnänderung
wird der Umlaufräderträger des ersten Umlaufrädersatzes festgehalten und das äußere
Zentralrad durch den Umlauffäderträger des zweiten Umlaufrädersatzes angetrieben.
Als Schaltelement kann vorzugsweise eine schaltbare Zahnkupplung vorgesehen werden.
Diese Schaltkupplung, die im nachstehend geschilderten Ausführungsbeispiel ein Umschalten
von dem 1. auf den 2. Gang und umgekehrt nur bei stehender Anlage gestattet,
kann durch Einbau einer elektronisch-optisch gesteuerten Synchronisiereinrichtung
dahingehend ergänzt werden, daß ein Umschalten auch während des Betriebes möglich
ist. Zahnschaltkupplungen mit elektrisch-optischer Einrichtung, die während des
Betriebes geschaltet werden, haben sich bereits bei Großanlagen mit großem Erfolg
bewährt. An Stelle der Zahnschaltkupplung können auch beliebig andere Kupplungsarten,
z. B. schaltbare Reibungskupplungen, schaltbare Flüssigkeitskupplungen, Elektromagnetkupplungen
u. a., vorgesehen werden.
Die Erfindung ist in der Zeichnung in
zwei Ausführungsbeispielen schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Umlaufrädergetriebe mit zwei je einstufigen
Umlaufrädersätzen und Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein Wendegetriebe gemäß Fig.
1 mit einem einstufigen Umlaufrädersatz für die eine Drehrichtung und einem
zweistufigen Umlaufrädersatz für die andere Drehrichtung.
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Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist beispielsweise ein 2-Gang-Umlaufrädergetriebe
gezeigt, wie es für Wasserkraftanlagen verwendet werden kann, wobei davon ausgegangen
wird, daß einerseits von der Turbinenwelle 1 auf die Kupplungsnabe
28 zum Antrieb eines Generators und andererseits von der Kupplungsnabe
28 auf die Turbinenwelle 1 zum Antrieb einer Pumpe gearbeitet wird.
Das Umlaufrädergetriebe gemäß Fig. 1 ist also geeignet, den Kraftfluß in
beiden Richtungen zu übertragen.
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Innerhalb des Getriebegehäuses 9, 10 befinden sich zwei koaxial
zueinander angeordnete Umlaufrädersätze, deren gemeinsamer Umlaufräderträger mit
der Turbinenwelle 1 verbunden ist. Die Turbinenwelle 1
bildet in diesem
Ausführungsbeispiel mit dem Umlaufräderträger oder Steg 2, 4 und 5 eine körperliche
Einheit. Zwischen dem Stegflansch 2 und dem Stegmittelteil 4 sind die Hohlachsen
3 zur Lagerung der Umlaufräder 11 vorgesehen. Diese Umlaufräder
11
stützen sich am äußeren Zentralrad 12, das in die beiden Zahnkränze 12
a und 12 b geteilt ist, ab und treiben das innere Sonnenrad
16, das funktionell ungeteilt ist, an. Zwischen dem äußeren Zentralrad 12
und dem Getriebegehäuse 10 sind, auf dem Umfang des Zentralrades 12 verteilt,
eine Vielzahl von Hülsenfedern 13 angeordnet, die in deckungsgleich gegenüberliegenden
Kammern 14 und 15 des Getriebegehäuses 10 und des äußeren Zentralrades
12 eingesetzt sind. Diese Hülsenfedern 13 sind an sich bekannt, so daß es
hier keiner Schnittdarstellung bedarf. Diese Federn bilden eine Verbindung zwischen
dem äußeren Zentralrad 12 und dem Getriebegehäuse 10, die in gewissen Grenzen
elastisch nachgiebig und geeignet ist, zufolge der erhöhten Reibung Schwingungen
abzubauen. Die Teilung des äußeren Zentralrades 12 ist nötig, weil das innere Sonnenrad
16 und die Umlaufräder 11 in diesem Ausführungsbeispiel ungeteilt
ausgebildet sind. Es handelt sich hierbei also um eine Montagenotwendigkeit.
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Der andere Umlaufrädersatz wird, wie bereits einga a ngs erwähnt,
vom gleichen Steg 2, 4 und 5 angetrieben. Zwischen dem Stegmittelteil 4 und
dem Stegflansch 5 sind die Hohlachsen 6 zur Lagerung der Umlaufräder
40 angeordnet. Wegen einer vereinfachten Schnittdarstellung sind die Hohlachsen
3 und 6
koaxial voneinander angeordnet gezeigt. Es empfiehlt sich aber,
die Achsen 3 gegenüber den Achsen 6 versetzt anzuordnen, wobei es
einen wesentlichen Vorzug bedeutet, daß alle Achsen 3, 6 im gleichen Stegnüttelteil
4 gelagert sein können.
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Die Umlaufräder 40 stützen sich am äußeren Zenralrad 41, das ebenfalls
in die beiden Zahnkränze 41 a,
41 b geteilt ist, ab und treiben
das innere Sonnenrad 39 an.
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Das äußere Zentralrad 41 ist ebenfalls mittels Hülsenfedem
13 gegenüber dem Getriebegehäuse 10
elastisch federnd abgestützt. Die
Lagerung des Steges 2, 4, 5 erfolgt über den Stegflansch 5 im Lager
7, 8
des Getriebegehäusedeckels 9.
Das innere Sonnenrad 39 des
zweiten Umlaufrädersatzes 39, 40, 41 ist hohl ausgebildet. Durch das Zentrum
dieses Sonnenrades 39 ist die innere Kupplungshülse 19 geführt, die
über die Innenzähne 18 mit dem außenverzahnten Kranz 17 des inneren
Sonnenrades 16 des anderen Umlaufrädersatzes 11, 12, 1.6 verbunden
ist. Die innere Kupplungshülse 19 wirkt über die Außenverzahnung 20 auf ein
Kupplungsteil 22 ein, das einerseits die Innenverzahnung 21 für die Verbindung mit
der inneren Kupplungshülse 19 und dem außenverzahnten Kranz 23 für
die drehstarre Verbindung mit einer Kupplungsmuffe 25 besitzt, welche die
passende Innenverzahnung 24 trägt.
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Diese Kupplungsmuffe 25 greift mit der Innenverzahnung
26 ständig in die Außenverzahnung 27 der Kupplungsnabe 28 drehstarr,
aber axial verschiebbar ein.
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Das innere Sonnenrad 39 des der Kupplung benachbarten Umlaufrädersatzes
40, 41 ist über die Zahnkränze 37, 38 mit einer äußeren Kupplungshülse
36 verbunden, die mit dem Zahnkranz 35 in die Innenverzahnung
31 eines Flansches 32 eingreift, der mit der Flanschhülse
33 eine körperliche Einheit bildet und über das Lager 34 auf dem Stegflansch
5 drehbar gelagert ist. In die Innenverzahnung 31 des Flansches
32 kann auch die Außenverzahnung 30 der Kupplungsmuffe 25 bei
deren axialen Verschieben eingreifen. Die Betätigung der Kupplungsmuffe
25 erfolgt über den Schaltring 29.
Wirkungsweise Wenn in diesem Ausführungsbeispiel
das Getriebe so arbeitet, daß von der Turbinenwelle 1 über die Kupplungsnabe
28 der Generator angetrieben werden soll, befindet sich die Schaltmuffe
25 in der Stellung A.
Bei dieser Schaltstellung verläuft der Kraftfluß
von der Turbinenwelle 1 auf den Steg 2, 4, 5, wodurch die Umlaufräder
11 und 40 bei feststehenden äußeren Sonnenrädern 12, 41 angetrieben werden.
Durch den Antrieb des inneren Sonnenrades 16 wird die innere Kupplungshülse
19 in Rotation versetzt, die den Kraftfluß über das Kupplungsteil 22 und
die Schaltmuffe 25
auf die Kupplungsnabe 28 leitet. Das innere Sonnenrad
39 des ersten Getriebesatzes treibt ebenso die äußere Kupplungshülse
36 an.
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Da jedoch die Schaltrauffe 25 mit dem Außenzahnkranz
30 nicht in den Flansch 32 mit dessen Innenverzahnung 31 eingreift,
läuft die Flanschhülse 33 mit Hilfe des Lagers 34 lose auf dem Stegflansch
5 mit. Wenn der Kraftfluß umgekehrt verlaufen soll, d. h. wenn von
einem Motor über die Kupplungsnabe 28
und die Turbinenwelle 1 eine
Pumpe angetrieben werden soll, wird die Schaltmuffe 25 in die Stellung B
gebracht. Dadurch sind die Zahnkränze 23, 24 außer Eingriff gebracht, und
es wird über die Verzahnung 30, 31 die äußere Kupplungshülse 36 angetrieben,
die ihrerseits das Drehmoment über das innere Sonnenrad 39 des Getriebesatzes
39 bis 41 und die Umlaufräder 40 auf den Steg 2, 4, 5 überträgt.
Die Drehzahl des Steges 2, 4, 5 ist somit die Abtriebsdrehzahl des Umlaufrädergetriebes.
Zufolge der Stegrotation werden auch die Umlaufräder 11 und das innere Sonnenrad
16 des zweiten Getriebesatzes angetrieben. Da jedoch das Kupplungsteil 22
über die Lager 54 auf der Generatorwelle 53 drehbar gelagert ist, läuft die
innere Kupplungshülse 19 lediglich leer mit.
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Für den Fall, daß das innere Sonnenrad 39 wegen der geforderten
übersetzung so klein ausgebildet sein
muß, daß es nicht mehr möglich
ist, die innere Kupplungshülse 19 durch dessen Zentrum hindurchzuführen,
empfiehlt es sich im Sinne des Ausführungsbeispieles gemäß Fig. 2, das Getriebe
zweistufig auszubilden, um dadurch die Dimension des inneren Sonnenrades
39' zu vergrößern. Das Getriebe gemäß Fig. 2 ist als Wendegetriebe ausgebildet.
Die zweistufige Ausbildung der Umlaufräder 44, 49 ist aber auch bei einem 2-Gang-Übersetzungsgetriebe
gemäß Fig. 1 anwendbar.
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Der Steg 2 des Umlaufrädergetriebes nach Fig. 2 besitzt einen mit
diesem eine körperliche Einheit bildenden Stegflansch 52, der mit den Stegteilen
50 und 51
der Abstützung des äußeren Zentralrades 41' dient. Das äußere
Zentralrad 41' kann somit mit dem Steg 2 und 52 rotieren. In diesem Ausführungsbeispiel
sind die Umlaufräder 44 und 49 ortsfest auf den Hohlachsen 43 gehalten, welche in
der Gehäusewand 42 festgehalten sind und über die Lagerscheibe 55, die Lagerhülse
56 und das Lager 57 auf dem Stegflansch 52 drehbar gelagert
sind. Die Umlaufräder 44, 49 des zweistufigen Getriebesatzes sind über den Zahnflansch
48 und die Verzahnungen 46, 47 drehstarr miteinander verbunden. Aus diesem Grunde
ist an dem Planetenrad 44 die mit der Innenverzahnung 46 versehene Scheibe 45 fest
verbunden. Wirkungsweise Wenn von der Turbine über die Turbinenwelle 1
der
Generator über die Kupplungsnabe 28 und die Abtriebswelle 53 angetrieben
werden soll, befindet sich die Schaltmuffe 25 wieder in der Stellung
A. Der von der Turbinenwelle 1 angetriebene Steg 2 treibt das innere
Sonnenrad 16 über die Planetenräder 11 an, die sich am Getriebegehäuse
10 im Sinne des Ausführungsbeispieles gemäß Fig. 1 abstützen. Das
innere Sonnenrad 16 treibt seinerseits die innere Kupplungshülse
19, die durch das andere innere Sonnenrad 39'
hindurchgeführt ist,
an, und es erfolgt alsdann der Ab-
trieb über das Kupplungsteil 22, die Kupplungsmuffe
25 und die Nabe 28 auf die Abtriebswelle 53. Durch die Rotation
des Steges 2 und des Stegflansches 52
wird ebenfalls das äußere Zentralrad
41! des zweistuftgen Umlaufrädergetriebes in Rotation versetzt, so daß das innere
Sonnenrad 39' über die Planetenräder 44, 49 angetrieben wird. Da die Kupplungsmuffe
25 sich nicht im Eingriff mit dem Flanschring 32 und der Flanschhülse
33 befindet, läuft die Flanschhülse 33, welche von der äußeren Kupplungshülse.
36 angetrieben ist, leer mit.
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Wenn vom Motor eine Pumpe mit entgegengesetzter Kraftflußrichtung
angetrieben werden soll, wird die Kupplungsmuffe 25 in die Stellung B eingerückt.
Dadurch erfolgt von der Abtriebswelle 53, der Schaltmuffe 25 und dem
Kupplungssekundärteil 32 der Antrieb der äußeren Kupplungshülse
36 und somit des inneren Sonnenrades 39'. Über die Planetenräder 44,
49 wird das Zentralrad 41! des zweistufigen Umlaufrädergetriebes und somit der Stegflansch
52 in Rotation versetzt. Hierbei entspricht die Drehzahl des Stegflansches
52 derjenigen der Turbinenwelle 1. Die mit dem inneren Sonnenrad
39 verbundenen Getriebeteile 19 und 22 laufen in dieser Schaltstellung
leer mit, da das Kupplungsteil 22 nicht mit der Kupplungsmuffe 25 im Eingriff
steht. Dabei wird eine Drehrichtungsumkehr zwischen den Wellen 1 und
53 erreicht.
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Es ist somit aus den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und
2 ersichtlich, daß zahlreiche Getriebevarianten ausgebildet werden können, bei denen
einerseits eine übersetzung mit mehreren Drehzahlen und andererseits eine Umkehr
des Drehsinnes und schließlich eine Umkehr des Kraftflusses möglich ist. Natürlich
kann auch das Wendegetriebe gemäß Fig. 2 mit einstufigen Getriebesätzen im Sinne
von Fig. 1 ausgebildet werden.