DE112022002572T5

DE112022002572T5 - Pedalvorrichtung

Info

Publication number: DE112022002572T5
Application number: DE112022002572.7T
Authority: DE
Inventors: Daisuke HOKUTO; Etsugo Yanagida; Masashi Arao; Kengo Ito; Yasuhisa Fukuda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-05-14
Filing date: 2022-03-24
Publication date: 2024-02-29
Also published as: WO2022239499A1; CN117412889A; JP2022175962A; JP7380648B2; US20240059261A1

Abstract

Eine Pedalauflage (40) bei einer Pedalvorrichtung vom Orgel-Typ schwingt um eine vorgegebene Achse (CL), wenn durch einen Fuß des Fahrers auf diese getreten wird. Eine Sensoreinheit (50) gibt ein Signal aus, das einem Schwingwinkel der Pedalauflage (40) entspricht. Ein Reaktionskrafterzeugungsmechanismus (30) weist ein elastisches Bauteil (31 bis 34) auf, das entgegen einer Tretkraft des Fahrers, die auf die Pedalauflage ausgeübt wird, eine Reaktionskraft erzeugt. Ein erstes Gehäuse (10) deckt den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus (30) ab, und weist auf zumindest einer Seite eine Öffnung auf. Ein zweites Gehäuse (20) ist in einer Schwingrichtung der Pedalauflage (40) auf einer Seite des ersten Gehäuses (10) vorgesehen. Ferner weist das erste Gehäuse (10) auf einer Seite des zweiten Gehäuses eine größte Öffnung (15) auf, welche durch das zweite Gehäuse geschlossen wird und in welche das elastische Bauteil (31 bis 34) des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus (30) in einem Nicht-Biege-Zustand eingesetzt werden kann.

Description

Querverweis auf ähnliche Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2021-082 791 , eingereicht am 14. Mai 2021, deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen wird.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Pedalvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert werden soll.
Hintergrund
Herkömmlich ist eine Pedalvorrichtung vom Orgel-Typ bekannt, bei welcher ein Abschnitt einer Pedalauflage, auf den durch einen Fahrer getreten wird, in der vertikalen Richtung oberhalb einer Schwingachse der Pedalvorrichtung arrangiert bzw. angeordnet ist, wenn die Pedalvorrichtung an einem Fahrzeug montiert ist. Eine Pedalvorrichtung vom Orgel-Typ wird als eine Gaspedalvorrichtung, eine Bremspedalvorrichtung oder dergleichen verwendet. Patentdokument 1 beschreibt eine Gaspedalvorrichtung vom Orgel-Typ. Bei dieser Pedalvorrichtung ist eine Schraubenfeder als ein Reaktionskrafterzeugungsmechanismus zum Erzeugen einer Reaktionskraft entgegen einer Tretkraft des Fahrers, die auf die Pedalauflage ausgeübt wird, innerhalb eines Gehäuses vorgesehen. Ein Abschnitt der Schraubenfeder gegenüber der Pedalauflage wird durch eine Innenwand des Gehäuses gestützt. Es ist zu beachten, dass eine Schraubenfeder, die allgemein bei einer Pedalvorrichtung vorgesehen ist, in einem zusammengedrückten Zustand, der in Hinblick auf eine natürliche Länge eine kürzere Länge aufweist (d. h. in einem gebogenen Zustand), innerhalb eines Gehäuses installiert ist.
Dokument zum Stand der Technik
Patentdokument
Patentdokument 1: JP 2020-189 535 A
Kurzfassung der Erfindung
Bei dem Herstellungsprozess der Pedalvorrichtung, der in Patentdokument 1 beschrieben wird, ist es vorstellbar, dass die Schraubenfeder innerhalb des Gehäuses installiert wird, während die Schraubenfeder unter Verwendung einer Spannvorrichtung oder dergleichen in einem gebogenen Zustand gehalten wird.
Im Übrigen weist eine Schraubenfeder, die bei einer Bremspedalvorrichtung verwendet wird, im Allgemeinen eine größere elastische Kraft auf als eine Schraubenfeder, die bei der Gaspedalvorrichtung verwendet wird. Daher wird die Spannvorrichtung zum Biegen und Halten der Schraubenfeder mit einer großen Last groß, wenn das vorstehend beschriebene Herstellungsverfahren auf die Bremspedalvorrichtung angewendet wird, was die Zusammensetzbarkeit verschlechtern kann.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Pedalvorrichtung mit einer verbesserten Zusammensetzbarkeit vorzusehen.
Gemäß einem Aspekt bzw. Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist eine Pedalvorrichtung vom Orgel-Typ dazu konfiguriert, ein elektrisches Signal, das einem Pedalbetätigungsbetrag durch einen Fahrer entspricht, an eine elektronische Steuervorrichtung eines Fahrzeugs zu übertragen. Die Pedalvorrichtung beinhaltet eine Pedalauflage, eine Sensoreinheit, einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus, ein erstes Gehäuse und ein zweites Gehäuse. Die Pedalauflage ist dazu konfiguriert, um eine vorgegebene Achse zu schwingen, wenn durch einen Fuß des Fahrers auf die Pedalauflage getreten wird. Ferner ist ein Drauftretabschnitt der Pedalauflage, auf den durch den Fahrer getreten wird, in der vertikalen Richtung oberhalb der Achse angeordnet, wenn die Pedalvorrichtung an dem Fahrzeug montiert ist. Die Sensoreinheit ist dazu konfiguriert, ein Signal auszugeben, das einem Schwingwinkel der Pedalauflage entspricht. Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus weist ein elastisches Bauteil auf, das eine Reaktionskraft entgegen der Tretkraft des Fahrers erzeugt, die auf die Pedalauflage ausgeübt wird. Das erste Gehäuse ist dazu konfiguriert, den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus abzudecken, und auf zumindest einer Seite eine Öffnung aufzuweisen. Das zweite Gehäuse ist in einer Schwingrichtung der Pedalauflage auf einer Seite vorgesehen. Bei dem ersten Gehäuse ist auf einer Seite, auf welcher das zweite Gehäuse vorgesehen ist, eine größte Öffnung vorgesehen, in welche das elastische Bauteil in einem Nicht-Biege-Zustand eingesetzt werden kann, und die größte Öffnung wird durch das zweite Gehäuse geschlossen.
Gemäß dem Vorstehenden wird das elastische Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus bei dem Herstellungsprozess der Pedalvorrichtung in dem Nicht-Biege-Zustand an einer Position zwischen dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse ausgehend von der größten Öffnung angeordnet und zusammengesetzt. Daher besteht keine Notwendigkeit, eine Spannvorrichtung vorzusehen, die den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus biegt, wenn der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus an einer Position zwischen dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse zusammengesetzt ist. Somit werden bei einer derartigen Pedalvorrichtung die Komponenten in einfacher Weise zusammengesetzt, und die Pedalvorrichtung weist eine verbesserte Zusammensetzbarkeit auf.
Ein Bezugszeichen in Klammern, das auf jedes Konfigurationselement oder dergleichen folgt, gibt ein Beispiel einer Entsprechung zwischen dem Konfigurationselement oder dergleichen und dem spezifischen Konfigurationselement oder dergleichen an, das bei den nachstehenden Ausführungsformen beschrieben wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich werden. Es zeigt/es zeigen:

1 eine Perspektivansicht einer Pedalvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 eine Perspektivansicht der Pedalvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, wenn diese aus einer anderen Richtung als der von 1 betrachtet wird;
3 eine Perspektivansicht der Pedalvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, wenn diese ausgehend von einer Seite des zweiten Gehäuses betrachtet wird,
4 eine Querschnittsansicht entlang einer virtuellen Ebene senkrecht zu einer Schwenkachse einer Pedalauflage bei der Pedalvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
5 ein Konfigurationsdiagramm eines Brake-by-Wire-Systems, das die Pedalvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform verwendet;
6 eine Querschnittsansicht entlang einer virtuellen Ebene senkrecht zu einer Schwenkachse einer Pedalauflage bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
7 eine Querschnittsansicht, wobei der Schnitt entlang einer Linie VII-VII in 6 vorgenommen wurde;
8 ein Diagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Zusammensetzen des ersten Gehäuses und des zweiten Gehäuses bei der Pedalvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
9 ein Diagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Zusammensetzen jedes Bauteils bei der Pedalvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
10 ein Diagramm nach 9, zum Erläutern eines Verfahrens zum Zusammensetzen jedes Bauteils bei der Pedalvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
11 ein Diagramm nach 10, zum Erläutern eines Verfahrens zum Zusammensetzen jedes Bauteils bei der Pedalvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
12 eine Schnittansicht, die einen Abschnitt zeigt, der 7 entspricht, bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform;
13 ein Diagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Zusammensetzen eines ersten Gehäuses und eines zweiten Gehäuses bei der Pedalvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform;
14 eine Querschnittsansicht entlang einer virtuellen Ebene senkrecht zu einer Schwenkachse einer Pedalauflage bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform;
15 eine Querschnittsansicht, wobei der Schnitt entlang einer Linie XV-XV von 14 vorgenommen wurde;
16 eine Schnittansicht, die einen Abschnitt zeigt, der 15 entspricht, bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform;
17 eine Querschnittsansicht entlang einer virtuellen Ebene senkrecht zu einer Schwenkachse einer Pedalauflage bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform;
18 eine Querschnittsansicht, wobei der Querschnitt entlang einer Linie XVIII-XVIII in 17 vorgenommen wurde;
19 eine Schnittansicht, die einen Abschnitt zeigt, der 17 entspricht, bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform;
20 eine Perspektivansicht eines zweiten Gehäuses, das in einer Pedalvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform beinhaltet ist;
21 eine Perspektivansicht eines zweiten Gehäuses, das in einer Pedalvorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform beinhaltet ist;
22 eine Querschnittsansicht entlang einer virtuellen Ebene senkrecht zu einer Schwenkachse einer Pedalauflage bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer zehnten Ausführungsform;
23 eine Schnittansicht entlang einer virtuellen Ebene senkrecht zu einer Schwenkachse einer Pedalauflage bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer elften Ausführungsform;
24 eine Schnittansicht entlang einer virtuellen Ebene senkrecht zu einer Schwenkachse einer Pedalauflage bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer zwölften Ausführungsform;
25 ein Diagramm, wenn dieses in einer XXV-Richtung von 24 betrachtet wird,
26 eine Querschnittsansicht, die ein Verfahren zum Fixieren eines ersten Gehäuses und eines zweiten Gehäuses bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer dreizehnten Ausführungsform zeigt;
27 eine Querschnittsansicht, die ein Verfahren zum Fixieren eines ersten Gehäuses und eines zweiten Gehäuses bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer vierzehnten Ausführungsform zeigt;
28 eine Schnittansicht, die ein Verfahren zum Fixieren eines ersten Gehäuses und eines zweiten Gehäuses bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform zeigt;
29 eine Querschnittsansicht, die ein Verfahren zum Fixieren eines ersten Gehäuses und eines zweiten Gehäuses bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer sechzehnten Ausführungsform zeigt;
30 eine Querschnittsansicht, die ein Verfahren zum Fixieren eines ersten Gehäuses und eines zweiten Gehäuses bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer siebzehnten Ausführungsform zeigt;
31 eine Schnittansicht, die ein Verfahren zum Fixieren eines ersten Gehäuses und eines zweiten Gehäuses bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer achtzehnten Ausführungsform zeigt;
32 eine Schnittansicht, die ein Verfahren zum Fixieren eines ersten Gehäuses und eines zweiten Gehäuses bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer neunzehnten Ausführungsform zeigt;
33 eine Querschnittsansicht, die ein Fixierverfahren und eine Positionierungsstruktur zwischen einem ersten Gehäuse und einem zweiten Gehäuse bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer zwanzigsten Ausführungsform zeigt;
34 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Positionierungsstruktur zwischen dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse bei der Pedalvorrichtung gemäß der zwanzigsten Ausführungsform zeigt;
35 eine Ansicht, die ein anderes Beispiel einer Positionierungsstruktur zwischen dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse bei der Pedalvorrichtung gemäß der zwanzigsten Ausführungsform zeigt;
36 eine Ansicht, die noch ein anderes Beispiel einer Positionierungsstruktur zwischen dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse bei der Pedalvorrichtung gemäß der zwanzigsten Ausführungsform zeigt;
37 eine Querschnittsansicht, die ein Fixierverfahren und eine Positionierungsstruktur zwischen einem ersten Gehäuse und einem zweiten Gehäuse bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer einundzwanzigsten Ausführungsform zeigt;
38 eine Perspektivansicht, die ein eine Positionierungsstruktur zwischen einem ersten Gehäuse und einem zweiten Gehäuse bei einer Pedalvorrichtung gemäß einer zweiundzwanzigsten Ausführungsform zeigt;
39 eine Querschnittsansicht, wobei der Schnitt entlang einer Linie XXXIX-XXXIX von 38 vorgenommen wurde; und
40 eine Perspektivansicht einer Pedalvorrichtung gemäß einer dreiundzwanzigsten Ausführungsform.

Detaillierte Beschreibung
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen werden nun Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben werden. Teilen, die bei den folgenden Ausführungsformen identisch oder äquivalent zueinander sind, werden die gleichen Bezugszeichen zugeordnet, und diese werden nicht wiederholt beschrieben werden.
Erste Ausführungsform
Die erste Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben. Eine Pedalvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform ist eine Pedalvorrichtung vom Orgel-Typ, die an einem Fahrzeug montiert ist, und auf die mit einer Tretkraft des Fahrers getreten wird. Die Pedalvorrichtung 1 vom Orgel-Typ bezeichnet eine Struktur, bei welcher ein Abschnitt einer Pedalauflage 40, auf den durch den Fahrer getreten wird, in der vertikalen Richtung oberhalb einer Schwingachse CL angeordnet ist, wenn dieser an dem Fahrzeug montiert ist. Die dreidimensionalen Koordinaten, die in den 1 bis 4 gezeigt werden, zeigen eine Richtung von oben nach unten, eine Richtung von vorne nach hinten, und eine Richtung von links nach rechts bzw. Links-Rechts-Richtung an, wenn die Pedalvorrichtung 1 an dem Fahrzeug montiert ist.
Bei der Pedalvorrichtung 1 vom Orgel-Typ schwingt bzw. dreht sich ein Abschnitt der Pedalauflage 40, der weiter im vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordnet ist als die Schwingachse CL, als Reaktion auf eine Erhöhung hinsichtlich der Tretkraft des Fahrers, die auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird, hin zu einem Boden 2 oder einem Armaturenträger in einem Fahrgastinnenraum. Eine derartige Pedalvorrichtung 1 wird als eine Gaspedalvorrichtung, eine Bremspedalvorrichtung oder dergleichen verwendet. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Bremspedalvorrichtung als ein Beispiel der Pedalvorrichtung 1 beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird der Boden 2 oder der Armaturenträger des Fahrzeugs, an welchem die Pedalvorrichtung 1 angebracht ist, als eine Fahrzeugkarosserie bezeichnet.
Zuerst wird ein Brake-by-Wire-System 100 beschrieben, das die Pedalvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform verwendet. Wie in 5 gezeigt wird, ist das Brake-by-Wire-System 100 ein System, bei welchem eine elektronische Steuereinheit (die nachfolgend als eine ECU 110 bezeichnet wird), die an dem Fahrzeug montiert ist, einen Bremskreis 120 auf Grundlage eines elektrischen Signals, das ausgehend von einer Sensoreinheit 50 der Pedalvorrichtung 1 ausgegeben wird, antreibt. Der Bremskreis 120 erzeugt einen Hydraulikdruck, der zum Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist, um die Radzylinder 131 bis 134 anzutreiben.
Bei dem Brake-by-Wire-System 100, das in 5 veranschaulicht wird, ist die ECU 110 aus einer ersten ECU 111 und einer zweiten ECU 112 hergestellt. Zudem beinhaltet der Bremskreis 120 einen ersten Bremskreis 121 und einen zweiten Bremskreis 122.
Ein elektrisches Signal, das ausgehend von der Sensoreinheit 50 der Pedalvorrichtung 1 ausgegeben wird, wird an die erste ECU 111 und die zweite ECU 112 übertragen. Die erste ECU 111 weist einen Computer, eine Antriebsschaltung und dergleichen (die nicht näher dargestellt sind) auf. Die erste ECU 111 führt einem Motor 123 des ersten Bremskreises 121 und dergleichen elektrische Leistung zu, um den ersten Bremskreis 121 anzutreiben und zu steuern. Die zweite ECU 112 weist zudem einen Computer und eine Antriebsschaltung, und dergleichen (die nicht näher dargestellt sind) auf. Die zweite ECU 112 treibt ein elektromagnetisches Ventil, einen Motor und dergleichen (die nicht näher dargestellt sind) des zweiten Bremskreises 122 an und steuert diese.
Der erste Bremskreis 121 weist einen Behälter 124, einen Motor 123, einen Getriebemechanismus 125, einen Hauptzylinder 126 und dergleichen auf. Der Behälter 124 speichert Bremsflüssigkeit. Der Motor 123 treibt den Getriebemechanismus 125 an. Der Getriebemechanismus 125 bewegt einen Hauptkolben 127 des Hauptzylinders 126 in einer axialen Richtung des Hauptzylinders 126 hin und her. Aufgrund einer Bewegung des Hauptkolbens 127 wird der Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit erhöht, die dem Hauptzylinder 126 ausgehend von dem Reservoir bzw. Behälter 124 zugeführt wird, und dem zweiten Bremskreis 122 wird der Hydraulikdruck ausgehend von dem ersten Bremskreis 121 zugeführt.
Der zweite Bremskreis 122 ist ein Kreis, um eine normale Steuerung, eine ABS-Steuerung, eine VSC-Steuerung etc. auszuführen, indem der Hydraulikdruck gemäß dem Steuersignal ausgehend von der zweiten ECU 112 gesteuert wird, der jedem Radzylinder 131 bis 134 zugeführt wird. ABS steht für Antiblockiersystem, und VSC steht für Fahrzeugdynamikregelung (engl. Vehicle Stability Control). Die Radzylinder 131 bis 134, die auf jedem Rad angeordnet sind, treiben Bremsbeläge an, die auf jedem Rad vorgesehen sind.
Wenn ein Fahrer in einem Fahrzeug eine Drauftretbetätigung auf die Pedalauflage 40 der Pedalvorrichtung 1 durchführt, wird ein Signal, das einem Schwingwinkel (das heißt, dem Pedalbetätigungsbetrag) der Pedalauflage 40 entspricht, ausgehend von der Sensoreinheit 50 an die erste ECU 111 und die zweite ECU 112 ausgegeben. Die erste ECU 111 treibt den Motor 123 an, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Im Ergebnis erhöht der Hauptzylinder 126 einen Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit, die ausgehend von dem Behälter 124 zugeführt wird, wenn sich eine Drehgeschwindigkeit des Motors 123 erhöht. Der resultierende Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit wird ausgehend von dem ersten Bremskreis 121 auf den zweiten Bremskreis 122 übertragen.
Die zweite ECU 112 führt die normale Steuerung, die ABS-Steuerung, die VSC-Steuerung und dergleichen durch. Zum Beispiel steuert die zweite ECU 112 ein Antreiben jedes Solenoidventils des zweiten Bremskreises 122 bei der normalen Steuerung zum Bremsen gemäß der Betätigung der Pedalauflage 40 durch den Fahrer. Die zweite ECU 112 verursacht anschließend, dass der Hydraulikdruck, der ausgehend von dem ersten Bremskreis 121 zugeführt wird, jedem der Radzylinder 131 bis 134 über den zweiten Bremskreis 122 zugeführt wird. Daher kommen die Bremsbeläge, die durch die jeweiligen Radzylinder 131 bis 134 angetrieben werden, jeweils mit der entsprechenden Bremsscheibe in Reibungskontakt, wodurch auf jedes Rad eine Bremse angewendet wird, und sich das Fahrzeug verlangsamt.
Zudem berechnet die zweite ECU 112 zum Beispiel auf Grundlage der Geschwindigkeit jedes Rads des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Schlupfverhältnis jedes Rads, und führt auf Grundlage des Berechnungsergebnisses der Schlupfrate eine ABS-Steuerung durch. Bei der ABS-Steuerung wird der Hydraulikdruck, der jedem der Radzylinder 131 bis 134 zugeführt wird, angepasst, um zu verhindern, dass jedes Rad blockiert wird. Zudem berechnet zum Beispiel die zweite ECU 112 einen Zustand eines seitlichen Wegrutschens des Fahrzeugs auf Grundlage einer Gierrate, eines Lenkwinkels, einer Beschleunigung, einer Geschwindigkeit jedes Rads, einer Fahrzeuggeschwindigkeit etc., und führt auf Grundlage eines Berechnungsergebnisses eine VSC-Steuerung durch. Bei der VSC-Steuerung wird ein Steuerungsziel-Rad zum Stabilisieren eines Drehvorgangs bzw. einer Fahrt des Fahrzeugs ausgewählt, und der Hydraulikdruck der Radzylinder 131 bis 134, die dem ausgewählten Rad/den ausgewählten Rädern entsprechen, wird erhöht, um das seitliche Wegrutschen des Fahrzeugs zu verhindern. Somit kann sich das Fahrzeug stabil fortbewegen. Zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen normalen Steuerung, ABS-Steuerung und VSC-Steuerung kann die zweite ECU 112 auf Grundlage von Signalen von anderen (nicht näher dargestellten) ECUs ferner eine Kollisionsvermeidungs-Steuerung, eine regenerative Kooperations-Steuerung bzw. Regenerativ-Kooperativ-Steuerung und dergleichen durchführen.
Als nächstes wird die Pedalvorrichtung 1 erläutert. Wie in den 1 bis 4 gezeigt wird, beinhaltet die Pedalvorrichtung 1 ein erstes Gehäuse 10, ein zweites Gehäuse 20, einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30, die Pedalauflage 40, die Sensoreinheit 50, und dergleichen.
Das erste Gehäuse 10 ist ein Bauteil, das zumindest eines aus einer Drehwelle 41 der Pedalauflage 40, der Sensoreinheit 50 und dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 hält oder abdeckt. Das erste Gehäuse 10 der vorliegenden Ausführungsform ist zum Beispiel aus Harz hergestellt. Das erste Gehäuse 10 ist wie ein Kasten mit einer oberen Wand 11, einer Wand 12 auf der linken Seite, einer Wand 13 auf der rechten Seite, einer vorderen Wand 14 und dergleichen geformt. Ein Raum zum Anordnen der Sensoreinheit 50, des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 und dergleichen ist innerhalb des ersten Gehäuses 10 der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen.
Das erste Gehäuse 10 weist eine Öffnung 15 auf, in welche der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 in zumindest einer Richtung eingesetzt werden kann. Genauer gesagt weist das erste Gehäuse 10 der vorliegenden Ausführungsform die größte Öffnung 15 auf einer Seite auf, die der Fahrzeugkarosserie zugewandt ist, an welcher die Pedalvorrichtung 1 installiert ist. Man kann auch sagen, dass das erste Gehäuse 10 der vorliegenden Ausführungsform die größte Öffnung 15 auf einer Seite der Pedalauflage 40 in einer Drehrichtung aufweist. Die größte Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 weist eine Größe auf, die ermöglicht, dass ein elastisches Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eingesetzt wird, ohne dass dieses während eines Herstellungsprozesses der Pedalvorrichtung 1 gebogen wird. Ferner ist die größte Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 derart konfiguriert, dass diese durch das zweite Gehäuse 20 geschlossen wird. Somit deckt das erste Gehäuse 10 der vorliegenden Ausführungsform zusammen mit dem zweiten Gehäuse 20 den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ab.
Ferner weist das erste Gehäuse 10 der vorliegenden Ausführungsform einen zylindrischen Lagerabschnitt 16 auf, der die Drehwelle 41 drehbar stützt, die auf der Schwingachse CL der Pedalauflage 40 vorgesehen ist. Die Drehwelle 41 der Pedalauflage 40 ist eine säulenförmige Welle, die drehbar in dem Lagerabschnitt 16 vorgesehen ist. Die Sensoreinheit 50 zum Erfassen eines Drehwinkels der Drehwelle 41 ist auf der oder um die Achse CL der Drehwelle 41 der Pedalauflage 40 vorgesehen. Daher hält das erste Gehäuse 10 der vorliegenden Ausführungsform die Drehwelle 41 der Pedalauflage 40 und einen Teil der Sensoreinheit 50, und deckt diese ab.
Da die Sensoreinheit 50 auf der oder um die Achse CL der Drehwelle 41 vorgesehen ist, ist es möglich, den Drehwinkel der Drehwelle 41 direkt zu erfassen. Zum Beispiel ist es möglich, eine Schaltung eines kontaktlosen Sensors, die eine Hall-IC oder ein magnetoresistives Element verwendet, oder eine Kontaktsensor-Schaltung als die Sensoreinheit 50 zu übernehmen. Die Sensoreinheit 50 gibt ein Signal, das dem Drehwinkel der Drehwelle 41 entspricht, ausgehend von einem Verbinder 51, der außerhalb des ersten Gehäuses 10 vorgesehen ist, an die ECU 110 des Fahrzeugs aus. Der Drehwinkel der Drehwelle 41 und der Schwingwinkel der Pedalauflage 40 (das heißt, der Pedalbetätigungsbetrag) sind gleich.
Das zweite Gehäuse 20 ist auf einer Seite des ersten Gehäuses 10 in einer Richtung vorgesehen, in welcher die Pedalauflage 40 schwingt. Das zweite Gehäuse 20 ist vorgesehen, um die größte Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 zu schließen. Das zweite Gehäuse 20 der vorliegenden Ausführungsform erstreckt sich kontinuierlich ausgehend von einem Abschnitt des ersten Gehäuses 10 auf der vorderen Seite des Fahrzeugs zu einem Abschnitt auf der hinteren Seite des Fahrzeugs. Das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 werden zum Beispiel durch ein Fixierbauteil wie beispielsweise einen Bolzen 60 fixiert, der ausgehend von einer Oberfläche des zweiten Gehäuses 20 auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie zu einer Seite des ersten Gehäuses 10 eingesetzt wird. Das Verfahren zum Fixieren des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 ist nicht auf das Vorstehende beschränkt, und es können auch verschiedene Verfahren angewendet werden, wie später bei der dreizehnten bis zweiundzwanzigsten Ausführungsform beschrieben wird.
Das zweite Gehäuse 20 ist aus einem Bauteil hergestellt, das einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses 10, oder weist zumindest einen Teil eines Bauteils auf, das einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses 10. In der folgenden Beschreibung wird ein Bauteil, das einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses 10, als ein „starrer Abschnitt 21“ bezeichnet. Der starre Abschnitt 21 kann zum Beispiel aus Metall hergestellt sein. Der starre Abschnitt kann auch anders als ein Abschnitt mit hoher Festigkeit bezeichnet werden. Das zweite Gehäuse 20 der vorliegenden Ausführungsform ist vollständig aus dem starren Abschnitt 21 hergestellt. Das zweite Gehäuse 20 der vorliegenden Ausführungsform kann zum Beispiel durch Pressen eines Metallmaterials, Blechverarbeitung, Kaltumformung, Warmumformung oder dergleichen hergestellt werden.
Eine Konfiguration, bei welcher das zweite Gehäuse 20 den starren Abschnitt 21 als einen Teil eines Harzabschnitts aufweist, wird später bei der elften und zwölften Ausführungsform beschrieben.
Das zweite Gehäuse 20 ist an einer Position zwischen (i) einem gegenüberliegenden Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40 und (ii) der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Das zweite Gehäuse 20 stützt einen Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht der Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40 einem Ende 311 einer Blattfeder 31 des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30. Da das zweite Gehäuse 20 der vorliegenden Ausführungsform vollständig aus dem starren Abschnitt 21 hergestellt ist, ist ein Verformungsbetrag eines Abschnitts 22 (d. h. eines ersten Abschnitts 22) des zweiten Gehäuses 20, das den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt, klein bzw. gering, selbst wenn ausgehend von dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine hohe Last abgegeben wird. Es ist zu beachten, dass der Abschnitt 22, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt, auch als ein Feder-Aufnahmeabschnitt 22 bezeichnet werden kann.
Ferner weist das zweite Gehäuse 20 zudem zusätzlich zu dem Abschnitt 22, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt, integral einen Abschnitt 23 (d. h. einen zweiten Abschnitt 23) auf, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist. Bei dem zweiten Gehäuse 20 sind der Abschnitt 22, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt, und der Abschnitt 23, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, integral durch den starren Abschnitt 21 ausgebildet. Der Abschnitt 23, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, erstreckt sich ausgehend von dem ersten Gehäuse 10 nach links und nach rechts, und bei diesem ist ein Loch 24 vorgesehen, das in einer Plattendickenrichtung durchbohrt. Das zweite Gehäuse 20 wird an dem Boden 2 oder dem Armaturenträger des Fahrzeugs fixiert, indem ein (nicht näher dargestellter) Bolzen durch das Loch 24 eingesetzt wird. Der Armaturenträger ist eine Trennwand, die den Innenbereich des Fahrzeugs von dem Außenbereich wie beispielsweise dem Maschinenraum des Fahrzeugs trennt, und wird manchmal als eine Schutzwand bezeichnet.
Die Pedalauflage 40 ist zum Beispiel aus Metall oder Harz in einer plattenartigen Form hergestellt, und ist in Hinblick auf den Boden 2 schräg angeordnet. Genauer gesagt ist die Pedalauflage 40 schräg angeordnet, sodass deren oberes Ende dem vorderen Bereich des Fahrzeugs zugewandt ist, und deren unteres Ende dem hinteren Bereich des Fahrzeugs zugewandt ist. Ein dicker Abschnitt 42 ist auf einem oberen Abschnitt der Pedalauflage 40 als ein Abschnitt vorgesehen, auf den durch den Fahrer getreten werden soll. Der dicke Abschnitt 42 ist in der vertikalen Richtung oberhalb der Schwingachse CL der Pedalauflage 40 angeordnet, wenn die Pedalauflage 40 an dem Fahrzeug montiert ist. Die Anordnung der Pedalauflage 40 ist nicht auf diejenige beschränkt, die in den 1 bis 4 gezeigt wird, das heißt, diese kann auch zum Beispiel im Wesentlichen senkrecht zu dem Boden 2 angeordnet sein.
Eine Verbindungsplatte 43 ist auf einer hinteren Oberfläche der Pedalauflage 40 vorgesehen. Die Verbindungsplatte 43 weist integral einen hinteren Plattenabschnitt 44, der an einer hinteren Oberfläche der Pedalauflage 40 fixiert ist, und einen seitlichen Plattenabschnitt 45, der im Wesentlichen senkrecht zu dem hinteren Plattenabschnitt 44 verläuft, auf. Der seitliche Plattenabschnitt 45 der Verbindungsplatte 43 ist an der Drehwelle 41 fixiert. Wie vorstehend beschrieben, wird die Drehwelle 41 durch den Lagerabschnitt 16 des ersten Gehäuses 10 drehbar gestützt. Daher schwingt die Pedalauflage 40 innerhalb eines vorgegebenen Winkelbereichs in einer Vorwärts- und Rückwärts-Drehrichtung um die Achse CL der Drehwelle 41, wenn durch den Fuß des Fahrers auf die Pedalauflage 40 getreten wird. Indem die Verbindungsplatte 43 derart konfiguriert wird, dass diese den hinteren Plattenabschnitt 44 und den seitlichen Plattenabschnitt 45 aufweist, sind die Pedalauflage 40 und die Drehwelle 41 an getrennten Positionen angeordnet, und die Sensoreinheit 50 kann in einfacher Weise in einem Raum nahe der Drehwelle 41 angeordnet werden.
Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ist ein Mechanismus, der eine Reaktionskraft entgegen der Tretkraft des Fahrers erzeugt, die auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird. Da die Pedalvorrichtung 1 den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 beinhaltet, ist es, selbst falls eine mechanische Verbindung zwischen der Pedalauflage 40 und dem Hauptzylinder 126 weggelassen ist, möglich, eine Reaktionskraft zu erhalten, die der eines herkömmlichen Bremssystems ähnelt. Es ist zu beachten, dass das herkömmliche Bremssystem eine Konfiguration bezeichnet, bei welcher die Pedalauflage und der Hauptzylinder mechanisch verbunden sind, und die Pedalauflage ausgehend von dem Hauptzylinder eine hydraulische Reaktionskraft aufnimmt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform weist der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine Mehrzahl von elastischen Bauteilen auf. Genauer gesagt weist der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine Blattfeder 31, eine Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser und eine Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser als eine Mehrzahl von elastischen Bauteilen auf. Indem der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 derart konfiguriert wird, dass dieser eine Mehrzahl von elastischen Bauteilen aufweist, kann die Reaktionskraft des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 in mehreren Stufen in Hinblick auf Veränderungen hinsichtlich des Schwingwinkels der Pedalauflage 40 (das heißt, des Betrags der Pedalbetätigung bzw. Pedalbetätigungsbetrags) verändert werden. Im Ergebnis kann der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 die mehrstufigen Reaktionskraft-Eigenschaften reproduzieren, die ein Alleinstellungsmerkmal des herkömmlichen Bremssystems sind.
Die Blattfeder 31 ist derart gebogen, dass diese hin zu dem Boden 2 eine konvexe gekrümmte Oberfläche ausbildet, wenn diese nicht eine Last aufnimmt. Das eine Ende 311 der Blattfeder 31 (das heißt, ein Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40) ist an einer Position zwischen der Drehwelle 41 der Pedalauflage 40 und dem zweiten Gehäuse 20 angeordnet. Das eine Ende 311 der Blattfeder 31 ist an dem Abschnitt 22 des zweiten Gehäuses 20 fixiert, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt.
Andererseits sind an einem anderen Ende 312 der Blattfeder 31 ein unterer Halter 35, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser, ein Federsitz 36, eine Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser, ein oberer Halter 37, eine Verbindungsstange 70, etc. ausgehend von einer Seite der Blattfeder 31 vorgesehen. Der untere Halter 35 ist an dem anderen Ende 312 der Blattfeder 31 fixiert. Die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser weist ein Ende auf einer Seite der Blattfeder 31, das durch den unteren Halter 35 gestützt wird, und ein anderes Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40, das durch den Federsitz 36 gestützt wird, auf. Die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser weist ein Ende auf einer Seite der Blattfeder 31, das durch den Federsitz 36 gestützt wird, und ein anderes Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40, das durch den oberen Halter 37 gestützt wird, auf. Die Verbindungsstange 70 weist ein Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40 auf, das an der Pedalauflage 40 fixiert ist, und ein anderes Ende auf einer Seite der Blattfeder 31 kontaktiert den oberen Halter 37 gleitbar. Die Verbindungsstange 70 kann zudem derart konfiguriert sein, dass ein Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40 schwenkbar mit der Pedalauflage 40 verbunden ist, und ein anderes Ende auf einer Seite der Blattfeder 31 schwenkbar mit dem oberen Halter 37 verbunden ist. Die Verbindungsstange 70 wird durch eine obere Öffnung 17 eingesetzt, die in dem ersten Gehäuse 10 vorgesehen ist. Die obere Öffnung 17 ist derart bemessen, dass diese ermöglicht, dass die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser und der obere Halter 37 durch diese durchtreten.
Bei einer derartigen Konfiguration wird eine Last ausgehend von der Pedalauflage 40 über die Verbindungsstange 70 auf verschiedene Bauteile des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ausgeübt, wenn der Fahrer eine Tretkraft auf die Pedalauflage 40 ausübt, und die Pedalauflage 40 hin zu dem ersten Gehäuse 10 und dem zweiten Gehäuse 20 schwingt. Daher biegen sich die Blattfeder 31, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser, und die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser, welche den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 bilden, gemäß ihren jeweiligen Federkonstanten, und erzeugen eine Reaktionskraft entgegen der Tretkraft, die durch den Fahrer auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird. Genauer gesagt biegen sich die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser und die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser in deren axialen Richtungen der Feder, wenn ausgehend von der Pedalauflage 40 über die Verbindungsstange 70 eine Last auf jedes der Bauteile des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ausgeübt wird. Ferner biegt sich die Blattfeder 31, sodass sich ein Abschnitt von dieser auf einer Seite des anderen Endes 312, auf welcher der untere Halter 35 fixiert ist, an das zweite Gehäuse 20 annähert. Die Konfigurationen des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 und der Verbindungsstange 70 sind nicht auf die beschränkt, die vorstehend veranschaulicht werden, sondern es können verschiedene Konfigurationen übernommen bzw. angewendet werden.
Ein Abdeckungsbauteil 71 ist um die Verbindungsstange 70 vorgesehen. Das Abdeckungsbauteil 71 ist zum Beispiel aus Gummi hergestellt, und ist in einer rohrförmigen Form und einer Balgform ausgebildet. Auf einer Seite einer zylindrischen Form steht das Abdeckungsbauteil 71 mit einer Nut 72 in Eingriff, die in der Mitte der Verbindungsstange 70 vorgesehen ist, und auf einer anderen Seite der zylindrischen Form steht das Abdeckungsbauteil 71 mit der oberen Öffnung 17 des ersten Gehäuses 10 in Eingriff. Das Abdeckungsbauteil 71 verhindert, dass Fremdstoffe, Wasser und dergleichen durch die obere Öffnung 17 des ersten Gehäuses 10 in das Innere des ersten Gehäuses 10 eintreten.
Die Pedalvorrichtung 1, die in den 1 bis 4 gezeigt wird, liegt jeweils in einem Zustand vor, in welchem die Tretkraft des Fahrers nicht auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird (das heißt, die anfängliche Position der Pedalauflage 40). Eine anfängliche Position der Pedalauflage 40 wird durch einen (nicht näher dargestellten) Voll-Schließungs-Stopper reguliert.
Obwohl dies nicht näher dargestellt ist, schwingt die Pedalauflage 40 bei der Pedalvorrichtung 1 um die Achse CL der Drehwelle 41, wenn eine Tretkraft des Fahrers auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird. Auf eine derartige Weise bewegt sich der Abschnitt der Pedalauflage 40, der in Hinblick auf die Achse CL oberhalb in dem Fahrzeug angeordnet ist, hin zu dem Boden 2 oder dem Armaturenträger. Zu dieser Zeit gibt die Sensoreinheit 50 ein Signal, das dem Drehwinkel der Drehwelle 41 (das heißt, dem Schwingwinkel der Pedalauflage 40) entspricht, an die ECU 110 des Fahrzeugs aus. Die ECU 110 treibt den Bremskreis 120 an und steuert diesen, um Hydraulikdruck zu erzeugen, der zum Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist, und der Hydraulikdruck treibt die Bremsbeläge an, um das Fahrzeug zu verlangsamen oder dieses zu stoppen.
Als nächstes wird ein Verfahren zur Herstellung der Pedalvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform beschrieben. Bei dem Verfahren zur Herstellung der Pedalvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform werden zuerst die Drehwelle 41 und die Pedalauflage 40 an dem ersten Gehäuse 10 zusammengesetzt, um eine erste Unterbaugruppe auszubilden. Andererseits wird der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 an dem zweiten Gehäuse 20 zusammengesetzt, um eine zweite Unterbaugruppe auszubilden. Anschließend werden das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 mit einem Fixierbauteil wie beispielsweise einem Bolzen 60 fixiert, und die erste Unterbaugruppe und die zweite Unterbaugruppe werden zusammengesetzt. Zu dieser Zeit können die Mehrzahl von elastischen Bauteilen des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30, die mit dem zweiten Gehäuse 20 zusammengesetzt werden, ausgehend von der größten Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 an der Innenseite des ersten Gehäuses 10 angeordnet werden, ohne dass diese gebogen werden. Danach können das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 fixiert werden. Um die Mehrzahl von elastischen Bauteilen zu biegen, die innerhalb des ersten Gehäuses 10 angeordnet sind, können zum Beispiel die elastischen Bauteile durch die Verbindungsstange 70 gedrückt werden, die an der Pedalauflage 40 angebracht ist, oder die Verbindungsstange 70, die an dem oberen Halter 37 angebracht ist, kann durch die Pedalauflage 40 gedrückt werden. Alternativ kann eine Spannvorrichtung oder dergleichen verwendet werden, um die Mehrzahl von elastischen Bauteilen zu biegen. Somit kann ein Zusammenbau der Pedalvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform in einfacher Weise derart durchgeführt werden, dass diese jedes der verschiedenen Bauteile aufweist, die in Position bzw. positionsgenau zusammengesetzt sind, was bei dem Herstellungsprozess durch die verbesserte Zusammensetzbarkeit jedes dieser Bauteile erzielt wird.
Die Pedalvorrichtung 1 der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform weist die folgenden Effekte auf.

(1) Bei der ersten Ausführungsform weist die Pedalvorrichtung 1 eine Konfiguration auf, bei welcher das erste Gehäuse der Pedalvorrichtung 1 die größte Öffnung 15 aufweist, in welche das elastische Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 in einem Nicht-Biege-Zustand eingesetzt werden kann, und die größte Öffnung 15 wird durch das zweite Gehäuse 20 geschlossen.

Gemäß dem Vorstehenden wird das elastische Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus bei dem Herstellungsprozess der Pedalvorrichtung 1 in dem Nicht-Biege-Zustand an einer Position zwischen dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse ausgehend von der größten Öffnung angeordnet und zusammengesetzt. Daher besteht keine Notwendigkeit, eine Spannvorrichtung vorzusehen, die den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus biegt, wenn der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus an einer Position zwischen dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse zusammengesetzt ist. Daher wird bei einer derartigen Pedalvorrichtung jede der Komponenten in einfacher Weise zusammengesetzt, d. h. die Pedalvorrichtung weist eine verbesserte Zusammensetzbarkeit auf.
Ferner wird verhindert, dass Fremdstoff in den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eintritt, da das erste Gehäuse 10 dazu konfiguriert ist, zusammen mit dem zweiten Gehäuse 20 den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 abzudecken.
(2) Bei der ersten Ausführungsform verlaufen eine Biegerichtung des elastischen Bauteils bei dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30, eine Schwingrichtung der Pedalauflage 40 und eine Zusammenbaurichtung des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 parallel zu einer virtuellen Ebene, die senkrecht zu der Achse CL verläuft.
Auf eine derartige Weise kann bei dem Herstellungsprozess der Pedalvorrichtung 1 ein Zusammensetzen durchgeführt werden, während das elastische Bauteil, das bei dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 vorgesehen ist, gebogen wird, wenn die Verbindungsstange 70 und der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 zusammengesetzt werden.
(3) Bei der ersten Ausführungsform weist die Pedalvorrichtung 1 den Lagerabschnitt 16 auf, der die Drehwelle 41 der Pedalauflage 40 drehbar stützt. Ferner stützt das zweite Gehäuse 20 einen gegenüberliegenden Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 in Bezug auf die Pedalauflage 40.
Auf eine derartige Weise ist es bei dem Herstellungsprozess der Pedalvorrichtung 1 möglich, die erste Unterbaugruppe auszubilden, indem die Drehwelle 41 und die Pedalauflage 40 an dem ersten Gehäuse 10 zusammengesetzt werden, und andererseits die zweite Unterbaugruppe auszubilden, indem das zweite Gehäuse 20 und der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 zusammengesetzt werden. Anschließend wird die Pedalvorrichtung 1 in einfacher Weise zusammengesetzt, indem die erste Unterbaugruppe und die zweite Unterbaugruppe zusammengesetzt werden, und die Zusammensetzbarkeit der Pedalvorrichtung 1 kann verbessert werden.
Ferner wird die Übertragung einer Last ausgehend von dem zweiten Gehäuse 20 auf das erste Gehäuse 10 unterteilt, selbst wenn ausgehend von dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine hohe Last an das zweite Gehäuse 20 abgegeben wird, wenn von dem Fahrer eine Tretkraft auf die Pedalauflage 40 beaufschlagt bzw. ausgeübt wird, wodurch das erste Gehäuse 10 nicht einer derartigen Last ausgesetzt ist bzw. diese nicht so stark darauf wirkt. Somit ist die Pedalauflage 40 stabil schwenkbar, indem der Lagerabschnitt 16 in dem ersten Gehäuse 10 vorgesehen wird, wodurch die Zuverlässigkeit des Ausgabesignals der Sensoreinheit 50 verbessert wird.
(4) Bei der ersten Ausführungsform weist die Pedalvorrichtung 1 eine Konfiguration auf, bei welcher der starre Abschnitt 21 des zweiten Gehäuses 20, der einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses 10, den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 auf der gegenüberliegenden Seite relativ zu der Pedalauflage 40 stützt. Im Ergebnis ist der Verformungsbetrag des zweiten Gehäuses 20, das durch den starren Abschnitt 21 ausgebildet wird, klein bzw. gering, selbst wenn der Fahrer eine Tretkraft auf die Pedalauflage 40 ausübt und ausgehend von dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine hohe Last an das zweite Gehäuse 20 abgegeben wird. Daher kann der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine stabile Reaktionskraft hin zu der Pedalauflage 40 erzeugen. Indem die Mindestanforderungsbauteile wie beispielsweise das zweite Gehäuse 20 zu dem Abschnitt 22 hinzugefügt werden, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt, werden bei der Pedalvorrichtung 1 daher die Tretkraft-Eigenschaften stabilisiert und die Gewichtszunahme der Pedalvorrichtung 1 wird minimiert, wodurch deren Gewicht reduziert wird.
(5) Bei der ersten Ausführungsform ist das zweite Gehäuse 20, das aus dem starren Abschnitt 21 besteht, an einer Position zwischen (i) dem Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40 (dem einen Ende 311 der Blattfeder 31 bei der ersten Ausführungsform) und (ii) der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Gemäß dem Vorstehenden ist der Verformungsbetrag des zweiten Gehäuses 20, das durch den starren Abschnitt 21 gebildet wird, klein bzw. gering, selbst wenn durch den Fahrer eine Tretkraft auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird und ausgehend von dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine hohe Last an das zweite Gehäuse 20 abgegeben wird.
(6) Bei der ersten Ausführungsform weist das zweite Gehäuse 20 zusätzlich zu dem Abschnitt 22, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt, integral den Abschnitt 23 auf, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist. Gemäß dem Vorstehenden kann eine Verformung der Pedalvorrichtung 1 unterbunden werden, wenn diese an dem Fahrzeug montiert wird, indem die Pedalvorrichtung 1 und die Fahrzeugkarosserie unter Verwendung des Abschnitts 23 des zweiten Gehäuses 20 fixiert werden, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist. Daher ist es möglich, die Tretkraft-Eigenschaften zu stabilisieren und eine Erhöhung bzw. Zunahme hinsichtlich des Gewichts der Pedalvorrichtung 1 zu minimieren, wodurch eine Gewichtsreduktion erzielt wird.
(7) Bei der ersten Ausführungsform ist das zweite Gehäuse 20 aus Metall hergestellt. Gemäß dem Vorstehenden wird Metall als der starre Abschnitt 21 veranschaulicht, der einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses 10.
(8) Bei der ersten Ausführungsform weist der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine Mehrzahl von elastischen Bauteilen auf. Gemäß dem Vorstehenden ist es möglich, die Reaktionskraft des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 in mehreren Stufen in Hinblick auf die Veränderung hinsichtlich des Pedalbetätigungsbetrags zu verändern, sodass die mehrstufige Reaktionskraft-Eigenschaft, die spezifisch für das herkömmliche Bremssystem ist, reproduziert werden kann.
(9) Bei der ersten Ausführungsform beinhaltet die Mehrzahl von elastischen Bauteilen zumindest eine Blattfeder 31. Die Blattfeder 31 ist an dem starren Abschnitt 21 des zweiten Gehäuses 20 fixiert. In einem Fall, bei welchem das elastische Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 nur aus einer Schraubenfeder besteht, ist ein Raum erforderlich, der einem „Durchmesser der Schraubenfeder × Anzahl an Windungen“ und einem „Durchbiegungsbetrag“ entspricht. Andererseits ist es ausreichend, dass ein Raum vorhanden ist, welcher der „Dicke der Blattfeder 31“ und dem „Durchbiegungsbetrag“ entspricht, wenn die Blattfeder 31 als das elastische Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 verwendet wird. Daher ist der Raum, der zum Installieren der Blattfeder 31 erforderlich ist, kleiner als der Raum, der zum Installieren der Schraubenfeder erforderlich ist. Somit kann die Pedalvorrichtung 1 das Volumen innerhalb des ersten Gehäuses 10 reduzieren, indem die Blattfeder 31 als das elastische Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 verwendet wird. Im Ergebnis wird die Pedalvorrichtung 1 verkleinert.
(10) Die Pedalvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform ist eine Bremspedalvorrichtung, die bei dem Brake-by-Wire-System 100 verwendet wird, bei welchem ein Bremskreis auf Grundlage des Ausgabesignals der Sensoreinheit 50 einen Hydraulikdruck erzeugt, der zum Bremsen des Fahrzeugs durch eine Antriebssteuerung der ECU 110 erforderlich ist. Gemäß dem Vorstehenden wird durch die Antriebssteuerung der ECU 110 auf Grundlage des elektrischen Signals mit hoher Erfassungsgenauigkeit, welches ausgehend von der Sensoreinheit 50 der Pedalvorrichtung 1 ausgegeben wird, eine genaue Fahrzeug-Brems-Steuerung verwirklicht, indem die Pedalvorrichtung 1 bei dem Brake-by-Wire-System 100 verwendet wird.
Zweite Ausführungsform
Die zweite Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 6 bis 11 beschrieben. Bei der zweiten Ausführungsform wird die Konfiguration eines Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 in Hinblick auf die erste Ausführungsform verändert, während der Rest der Konfiguration gegenüber dieser unverändert bleibt, wodurch die Beschreibung sich nur auf eine derartige Veränderung gegenüber der ersten Ausführungsform fokussiert.
Wie in den 6 und 7 gezeigt wird, beinhaltet eine Pedalvorrichtung 1 der zweiten Ausführungsform zudem ein erstes Gehäuse 10, ein zweites Gehäuse 20, einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30, eine Pedalauflage 40, eine Sensoreinheit und dergleichen. Bei jeder der Zeichnungen, auf die bei oder nach der zweiten Ausführungsform Bezug genommen wird, wird die Konfiguration auf eine vereinfachte Weise gezeigt, und eine Darstellung der Sensoreinheit oder dergleichen wird weggelassen.
Das erste Gehäuse 10 weist eine größte Öffnung 15 auf, die auf einer Seite vorgesehen ist, die der Fahrzeugkarosserie zugewandt ist, an welcher die Pedalvorrichtung 1 installiert ist. Die Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 wird durch das zweite Gehäuse 20 geschlossen. Das zweite Gehäuse 20 ist aus dem starren Abschnitt 21 hergestellt, der einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses 10. Das zweite Gehäuse 20 der zweiten Ausführungsform besteht ebenfalls vollständig aus dem starren Abschnitt 21.
Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 weist ein elastisches Bauteil und einen oberen Halter 37 auf. Das eine elastische Bauteil ist aus einer Schraubenfeder 32 hergestellt. Ein unterer Endabschnitt der Schraubenfeder 32 gegenüber der Pedalauflage 40 wird durch das zweite Gehäuse 20 gestützt. Bei der zweiten Ausführungsform entspricht ein unterer Endabschnitt 321 der Schraubenfeder 32 einem Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40. Das heißt, das zweite Gehäuse 20 stützt einen Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40. Auch bei der zweiten Ausführungsform ist das zweite Gehäuse 20 vollständig aus dem starren Abschnitt 21 hergestellt. Daher ist der Verformungsbetrag des Abschnitts 22 des zweiten Gehäuses 20, das den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt, klein bzw. gering, selbst wenn ausgehend von dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine hohe Last abgegeben wird.
Der obere Halter 37 ist an einem oberen Endabschnitt 322 der Schraubenfeder 32 auf der Seite der Pedalauflage 40 vorgesehen. Der obere Halter 37 und die Pedalauflage 40 sind durch eine Verbindungsstange 70 verbunden. Die Verbindungsstange 70 weist ein Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40, das an der Pedalauflage 40 fixiert ist, und ein anderes Ende auf einer Seite der Blattfeder 31, das den oberen Halter 37 gleitbar kontaktiert, auf. Die Verbindungsstange 70 kann zudem derart konfiguriert sein, dass ein Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40 schwenkbar mit der Pedalauflage 40 verbunden ist, und ein anderes Ende auf einer Seite der Blattfeder 31 schwenkbar mit dem oberen Halter 37 verbunden ist. Die Verbindungsstange 70 wird durch die obere Öffnung 17 eingesetzt, die in dem ersten Gehäuse 10 vorgesehen ist. Bei der zweiten Ausführungsform ist die obere Öffnung 17 derart ausgebildet, dass diese kleiner ist als ein Außendurchmesser des oberen Halters 37. Mit anderen Worten weist die obere Öffnung 17 eine gewisse Größe auf, sodass zwar die Verbindungsstange 70 durch diese eingesetzt werden kann, aber der obere Halter 37 nicht durch diese eingesetzt werden kann.
Als nächstes wird ein Verfahren zur Herstellung der Pedalvorrichtung 1 der zweiten Ausführungsform beschrieben. Wie in 8 gezeigt wird, werden bei der Pedalvorrichtung 1 der zweiten Ausführungsform die Drehwelle 41 und die Pedalauflage 40 an dem ersten Gehäuse 10 zusammengesetzt, um die erste Unterbaugruppe auszubilden, wie bei der ersten Ausführungsform. Andererseits wird der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 an dem zweiten Gehäuse 20 zusammengesetzt, um die zweite Unterbaugruppe auszubilden. Anschließend wird der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 durch die Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 eingesetzt, und die erste Unterbaugruppe und die zweite Unterbaugruppe werden zusammengesetzt, wie durch einen Pfeil A in 8 angezeigt wird. Es ist zu beachten, dass die Pedalauflage 40 in 8 weggelassen ist.
Nun werden die Details des Verfahrens zur Herstellung der Pedalvorrichtung 1 der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 9 bis 11 beschrieben. Zunächst wird die Schraubenfeder 32 des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 an dem zweiten Gehäuse 20 installiert, und der obere Halter 37 wird an der Schraubenfeder 32 installiert, wie in 9 gezeigt wird. Die zweite Unterbaugruppe wird auf eine derartige Weise gebildet. Zu dieser Zeit liegt die Schraubenfeder 32 im Wesentlichen in einem Zustand mit freier Länge bzw. einem unbelasteten Zustand vor. Es ist zu beachten, dass kein Problem besteht, selbst falls die Schraubenfeder 32 etwas gebogen ist.
Als nächstes wird die erste Unterbaugruppe, bei welcher die Drehwelle 41 und die Pedalauflage 40 mit dem ersten Gehäuse 10 zusammengesetzt sind, zu der Oberseite der zweiten Unterbaugruppe gebracht, wie in 10 gezeigt wird. Zu dieser Zeit kann das zweite Gehäuse 20 hin zu dem ersten Gehäuse 10 bewegt werden.
Nachfolgend werden das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 mit Fixierbauteilen wie beispielsweise Bolzen fixiert, welche nicht näher dargestellt sind, und die erste Unterbaugruppe und die zweite Unterbaugruppe werden zusammengesetzt, wie in 11 gezeigt wird. Somit wird jedes der Bauteile der Pedalvorrichtung 1 der zweiten Ausführungsform ebenfalls in einfacher Weise zusammengesetzt, wodurch die Zusammensetzbarkeit jedes der Bauteile bei dem Herstellungsprozess verbessert werden kann.
Die Pedalvorrichtung 1 der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform erzielt, aufgrund der entsprechenden Konfiguration wie der der ersten Ausführungsform, die gleichen Effekte wie die erste Ausführungsform. Ferner verlaufen bei der zweiten Ausführungsform die Biegerichtung des elastischen Bauteils des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 sowie die Zusammensetzungsrichtung des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 parallel zu einer virtuellen Ebene senkrecht zu der Achse CL. Daher ist ein Zusammensetzen des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 bei dem Herstellungsprozess der Pedalvorrichtung 1 abgeschlossen, während das elastische Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gebogen ist.
Als eine Modifikation der zweiten Ausführungsform kann ein Verfahren zum Biegen der Schraubenfeder 32, wenn das erste Gehäuse 10 hin zu dem zweiten Gehäuse 20 bewegt wird, anders als das Verfahren, das in 10 gezeigt wird, auch das Folgende beinhalten, obwohl dies in den Zeichnungen nicht näher dargestellt ist. Die Pedalauflage 40 kann in einem Fall zum Beispiel im Voraus an der Verbindungsstange 70 angebracht werden, und das untere Ende der Verbindungsstange 70 kann dazu verwendet werden, den oberen Halter 37 zu drücken, um die Schraubenfeder 32 zu biegen. Alternativ kann ein Verfahren zum Biegen der Schraubenfeder 32 zum Beispiel darin bestehen, dass die Verbindungsstange 70 im Voraus an dem oberen Halter 37 angebracht wird, und die Pedalauflage 40 kann dazu verwendet werden, einen oberen Endabschnitt der Verbindungsstange 70 zu drücken, um die Schraubenfeder 32 zu biegen.
Dritte Ausführungsform
Unter Bezugnahme auf die 12 und 13 wird die dritte Ausführungsform beschrieben. Die dritte Ausführungsform weist eine Veränderung hinsichtlich der Konfiguration des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 in Hinblick auf eine erste Ausführungsform und dergleichen auf, und der Rest ist der gleiche wie der der ersten Ausführungsform und dergleichen. Daher werden nur Teile beschrieben, die sich von der ersten Ausführungsform und dergleichen unterscheiden.
Wie in den 12, 13 gezeigt wird, ist bei einem ersten Gehäuse 10 einer Pedalvorrichtung 1 bei der dritten Ausführungsform eine Öffnung 15 vorgesehen, die als ein Teil einer Wand 13 auf der rechten Seite und einer Bodenwand ausgebildet ist. Die Bodenwand des ersten Gehäuses 10 ist eine Wand von diesem, die der Fahrzeugkarosserie zugewandt ist, an welcher die Pedalvorrichtung 1 installiert ist.
Andererseits wird ein zweites Gehäuse 20 in einer L-Form ausgebildet und ist dazu konfiguriert, die Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 zu schließen. Das zweite Gehäuse 20 ist aus dem starren Abschnitt 21 hergestellt, der einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses 10. Das zweite Gehäuse 20 der dritten Ausführungsform besteht ebenfalls vollständig aus dem starren Abschnitt 21.
Ein Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 weist ein elastisches Bauteil und einen oberen Halter 37 auf. Ein elastisches Bauteil ist aus einer Schraubenfeder 32 hergestellt. Ein unterer Endabschnitt der Schraubenfeder 32 gegenüber einer Pedalauflage 40 wird durch das zweite Gehäuse 20 gestützt. Bei der dritten Ausführungsform entspricht ein unterer Endabschnitt 321 der Schraubenfeder 32 einem Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40. Das heißt, das zweite Gehäuse 20 stützt einen Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40. Da das zweite Gehäuse 20 aus einem starren Abschnitt hergestellt ist, ist der Verformungsbetrag des zweiten Gehäuses 20 klein bzw. gering, selbst wenn ausgehend von dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine hohe Last abgegeben wird.
Als nächstes wird ein Verfahren zur Herstellung der Pedalvorrichtung 1 gemäß der dritten Ausführungsform beschrieben. Wie in 13 gezeigt wird, werden bei der Pedalvorrichtung 1 der dritten Ausführungsform eine Drehwelle 41 und die Pedalauflage 40 auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform an dem ersten Gehäuse 10 zusammengesetzt, um die erste Unterbaugruppe zu bilden. Andererseits wird der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 an dem zweiten Gehäuse 20 zusammengesetzt, um die zweite Unterbaugruppe zu bilden. Ferner sind die erste Unterbaugruppe und die zweite Unterbaugruppe zusammengesetzt, wie durch einen Pfeil D in 13 angezeigt wird, während der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus ausgehend von unterhalb oder ausgehend von einer Seite der Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 eingesetzt wird. Es ist zu beachten, dass die Pedalauflage 40 in 13 weggelassen ist.
Die Pedalvorrichtung 1 der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsform kann, auf Grundlage der gleichen oder einer ähnlichen Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform und dergleichen, ebenfalls die gleichen Effekte erzielen wie die erste Ausführungsform und dergleichen.
Vierte bis zehnte Ausführungsform
Bei der vierten bis zehnten Ausführungsform, die nachstehend beschrieben werden, wurde die Konfiguration bezüglich einer Drehwelle 41 und eines Lagerabschnitts 16 einer Pedalauflage 40 gegenüber der ersten Ausführungsform und dergleichen verändert, während die anderen Teile denen der ersten Ausführungsform und dergleichen ähneln. Daher werden bei der vierten bis zehnten Ausführungsform hauptsächlich lediglich die Teile beschrieben, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Vierte Ausführungsform
Wie in den 14 und 15 gezeigt wird, ist bei der vierten Ausführungsform bei einem ersten Gehäuse 10 ein Lagerabschnitt 16 vorgesehen, der eine Drehwelle 41 einer Pedalauflage 40 stützt, genau wie bei der ersten Ausführungsform. Genauer gesagt stützt der Lagerabschnitt 16, der bei dem ersten Gehäuse 10 vorgesehen ist, ein Ende und das andere Ende der Drehwelle 41 in einer Richtung eines axialen Mittelpunkts CL. Die Pedalauflage 40 ist an einem zentralen Abschnitt bzw. Mittelabschnitt der Drehwelle 41 fixiert.
Auch bei der vierten Ausführungsform weist das erste Gehäuse 10 eine Öffnung 15 in einem Teil der Bodenwand auf. Die Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 wird durch ein zweites Gehäuse 20 geschlossen, das aus einem starren Abschnitt 21 hergestellt ist. Das zweite Gehäuse 20 weist einen Feder-Aufnahmeabschnitt 27 zum Installieren einer Schraubenfeder 32 auf. Das zweite Gehäuse 20 stützt einen Abschnitt der Schraubenfeder 32 eines Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40. Daher ist der Verformungsbetrag des zweiten Gehäuses 20 klein bzw. gering, selbst wenn ausgehend von dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine hohe Last abgegeben wird.
Bei einer Pedalvorrichtung 1 der vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsform wird, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform und dergleichen, eine Übertragung der Last ausgehend von dem zweiten Gehäuse 20 auf das erste Gehäuse 10 unterteilt, wenn ausgehend von dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine hohe Last an das zweite Gehäuse 20 abgegeben wird. Daher ist das erste Gehäuse 10 weniger der Last ausgesetzt, welche ausgehend von dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 an das zweite Gehäuse 20 abgegeben werden kann. Daher wird die Schwingbewegung der Pedalauflage 40 stabilisiert, indem der Lagerabschnitt 16 bei dem ersten Gehäuse 10 vorgesehen wird, und die Zuverlässigkeit des Ausgabesignals der Sensoreinheit kann verbessert werden.
Ferner werden die Drehwelle 41 und die Pedalauflage 40 bei dem Herstellungsprozess der Pedalvorrichtung 1 an dem ersten Gehäuse 10 zusammengesetzt, um die erste Unterbaugruppe auszubilden, während das zweite Gehäuse 20 und der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 zusammengesetzt werden, um die zweite Unterbaugruppe auszubilden. Anschließend wird es möglich, die Pedalvorrichtung 1 in einfacher Weise zusammenzusetzen, indem die erste Unterbaugruppe und die zweite Unterbaugruppe zusammengesetzt werden, und die Leichtigkeit eines Zusammenbaus der Pedalvorrichtung 1 kann verbessert werden.
Somit kann die Pedalvorrichtung 1 der vierten Ausführungsform, durch die entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform und dergleichen, ebenfalls die gleichen Effekte erzielen wie die erste Ausführungsform und dergleichen.
Fünfte Ausführungsform
Die fünfte Ausführungsform ist eine Modifikation der vierten Ausführungsform. Wie in 16 gezeigt wird, ist auch bei der fünften Ausführungsform bei einem ersten Gehäuse 10 ein Lagerabschnitt 16 vorgesehen, der eine Drehwelle 41 einer Pedalauflage 40 stützt. Genauer gesagt stützt der Lagerabschnitt 16, der bei einem ersten Gehäuse 10 vorgesehen ist, einen zentralen Abschnitt der Drehwelle 41. Die Pedalauflage 40 ist in der Richtung eines axialen Mittelpunkts CL an dem einen Ende und dem anderen Ende der Drehwelle 41 fixiert.
Eine Pedalvorrichtung 1 der fünften Ausführungsform erzielt, durch die entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform und dergleichen, die gleichen Effekte wie die erste Ausführungsform und dergleichen.
Sechste Ausführungsform
Wie in den 17 und 18 gezeigt wird, ist bei der sechsten Ausführungsform bei einem zweiten Gehäuse 20 ein Lagerabschnitt 26 vorgesehen, der eine Drehwelle 41 einer Pedalauflage 40 stützt. Genauer gesagt stützt ein Lagerabschnitt 26, der bei dem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen ist, ein Ende und das andere Ende der Drehwelle 41 in der Richtung eines axialen Mittelpunkts CL. Die Pedalauflage 40 ist an einem zentralen Abschnitt bzw. Mittelabschnitt der Drehwelle 41 fixiert.
Ferner erstreckt sich das zweite Gehäuse 20 ausgehend von dem Lagerabschnitt 26 hin zu dem vorderen Bereich des Fahrzeugs, und weist einen Feder-Aufnahmeabschnitt 27 zum Installieren einer Schraubenfeder 32 in dessen Mitte auf. Die Schraubenfeder 32 ist ein Beispiel eines elastischen Bauteils eines Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30. Das heißt, das zweite Gehäuse 20 stützt einen Abschnitt des elastischen Bauteils des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 auf einer Seite gegenüber der Pedalauflage 40.
Ein erstes Gehäuse 10 deckt die Schraubenfeder 32 als ein elastisches Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30, und einen oberen Halter 37 ab, der an einem oberen Ende der Schraubenfeder 32 vorgesehen ist. Das erste Gehäuse 10 weist eine größte Öffnung 15 auf einer Seite auf, die der Fahrzeugkarosserie zugewandt ist, an welcher eine Pedalvorrichtung 1 installiert ist. Ferner ist die größte Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 derart konfiguriert, dass diese durch das zweite Gehäuse 20 geschlossen wird. Es ist zu beachten, dass das erste Gehäuse 10 bei der sechsten Ausführungsform nicht den Lagerabschnitt 26 und die Drehwelle 41 abdeckt.
Die vorstehend beschriebene sechste Ausführungsform erzielt, durch die entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform und dergleichen, ebenfalls die gleichen Effekte wie die erste Ausführungsform und dergleichen. Ferner weist das zweite Gehäuse 20 bei der Pedalvorrichtung 1 der sechsten Ausführungsform den Lagerabschnitt 26 auf, und stützt einen Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40. Gemäß dem Vorstehenden ist es möglich, die Positionsgenauigkeit eines Abstands zwischen dem axialen Schwenkmittelpunkt CL der Pedalauflage 40 und dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 zu verbessern. Daher können Variationen hinsichtlich der Reaktionskraft des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 aufgrund von Zusammenbau- bzw. Montagetoleranzen der verschiedenen Bauteile der Pedalvorrichtung 1 unterbunden werden.
Siebte Ausführungsform
Die siebte Ausführungsform ist eine Modifikation der sechsten Ausführungsform. Wie in 19 gezeigt wird, ist auch bei der siebten Ausführungsform bei einem zweiten Gehäuse 20 ein Lagerabschnitt 26 vorgesehen, der eine Drehwelle 41 einer Pedalauflage 40 stützt. Genauer gesagt stützt der Lagerabschnitt 26, der bei dem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen ist, einen zentralen Abschnitt der Drehwelle 41. Die Pedalauflage 40 ist in der Richtung eines axialen Mittelpunkts CL an dem einen Ende und dem anderen Ende der Drehwelle 41 fixiert.
Eine Pedalvorrichtung 1 der siebten Ausführungsform kann, durch die entsprechende Konfiguration wie die der sechsten Ausführungsform und dergleichen, ebenfalls die gleichen Effekte erzielen wie die sechste Ausführungsform und dergleichen.
Achte Ausführungsform
Die achte Ausführungsform ist ebenfalls eine Modifikation der sechsten Ausführungsform. 20 zeigt lediglich ein zweites Gehäuse 20, das in einer Pedalvorrichtung 1 der achten Ausführungsform beinhaltet ist. Das zweite Gehäuse 20 weist einen Lagerabschnitt 26 auf, der eine Drehwelle 41 einer Pedalauflage 40 stützt. Genauer gesagt ist der Lagerabschnitt 26, der bei dem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen ist, dazu konfiguriert, das eine Ende und das andere Ende der Drehwelle 41 in der Richtung eines axialen Mittelpunkts CL zu stützen.
Ferner weist das zweite Gehäuse 20 einen Abschnitt 22 (d. h. einen Feder-Aufnahmeabschnitt 22) auf, der ein Ende 311 einer Blattfeder 31 stützt, die einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 bildet. Bei dem Feder-Aufnahmeabschnitt 22 ist ein Schraubenloch 221 zum Fixieren des einen Endes 311 der Blattfeder 31 mit einem Bolzen oder dergleichen vorgesehen. Die Blattfeder 31 ist ein Beispiel eines elastischen Bauteils, das in dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 beinhaltet ist. Das heißt, das zweite Gehäuse 20 ist derart konfiguriert, dass dieses dazu in der Lage ist, einen Abschnitt des elastischen Bauteils des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40 zu stützen.
Ferner erstreckt sich das zweite Gehäuse 20 ausgehend von dem Feder-Aufnahmeabschnitt 22 hin zu dem vorderen Bereich des Fahrzeugs, und weist den Abschnitt 23 auf, der in einer Mitte einer derartigen Erstreckung an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist. Der Abschnitt 23, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, erstreckt sich jeweils zu einer linken Seite und einer rechten Seite, und bei diesem ist ein Loch 24 vorgesehen, das in einer Plattendickenrichtung durchbohrt. Das zweite Gehäuse 20 wird an einem Boden 2 oder dem Armaturenträger des Fahrzeugs fixiert, indem ein (nicht näher dargestellter) Bolzen durch das Loch 24 eingesetzt wird. Das zweite Gehäuse 20 weist eine Körperkonstruktion auf, bei welcher der Lagerabschnitt 26, der Feder-Aufnahmeabschnitt 22, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt, und der Abschnitt 23, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, unter Verwendung des starren Abschnitts 21 integral ausgebildet sind.
Die vorstehend beschriebene achte Ausführungsform erzielt, durch die entsprechende Konfiguration wie die der sechsten und siebten Ausführungsform und dergleichen, ebenfalls die gleichen Effekte wie die sechste und siebte Ausführungsform und dergleichen.
Neunte Ausführungsform
Auf ähnliche Weise wie die vorstehend beschriebene achte Ausführungsform ist die neunte Ausführungsform ebenfalls eine Modifikation der sechsten oder siebten Ausführungsform. 21 zeigt lediglich ein zweites Gehäuse 20, das in einer Pedalvorrichtung 1 der neunten Ausführungsform beinhaltet ist. Das zweite Gehäuse 20 weist einen Lagerabschnitt 26 auf, der eine Drehwelle 41 einer Pedalauflage 40 stützt.
Ferner weist das zweite Gehäuse 20 an einem Abschnitt auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie in Hinblick auf den Lagerabschnitt 26 einen Feder-Aufnahmeabschnitt 22 zum Stützen eines Endes 311 einer Blattfeder 31 auf, die bei der ersten Ausführungsform beschrieben wird. Das zweite Gehäuse 20 ist derart konfiguriert, dass dieses dazu in der Lage ist, einen Abschnitt eines elastischen Bauteils des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40 zu stützen.
Die vorstehend beschriebene neunte Ausführungsform kann, durch die entsprechende Konfiguration wie die der sechsten bis achten Ausführungsform und dergleichen, ebenfalls die gleichen Effekte erzielen wie die sechste bis achte Ausführungsform und dergleichen.
Zehnte Ausführungsform
Wie in 22 gezeigt wird, ist ein Lagerbauteil 46, das eine Drehwelle 41 einer Pedalauflage 40 stützt, bei der zehnten Ausführungsform derart konfiguriert, dass dieses direkt an einem Boden 2 oder dem Armaturenträger (das heißt, der Fahrzeugkarosserie) angebracht ist. Ein zweites Gehäuse 20 ist dazu konfiguriert, an einer Position, die von dem Lagerbauteil 46 entfernt ist, an dem Boden 2 oder dem Armaturenträger (das heißt, der Fahrzeugkarosserie) angebracht zu werden. Das zweite Gehäuse 20 weist einen Feder-Aufnahmeabschnitt 27 zum Installieren einer Schraubenfeder 32 auf. Die Schraubenfeder 32 ist ein Beispiel eines elastischen Bauteils eines Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30. Das heißt, das zweite Gehäuse 20 stützt einen Abschnitt eines elastischen Bauteils des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 auf einer Seite gegenüber der Pedalauflage 40.
Ein erstes Gehäuse 10 deckt die Schraubenfeder 32 als ein elastisches Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30, und einen oberen Halter 37 ab, der an einem oberen Ende der Schraubenfeder 32 vorgesehen ist. Das erste Gehäuse 10 weist eine größte Öffnung 15 auf einer Seite auf, die der Fahrzeugkarosserie zugewandt ist, an welcher eine Pedalvorrichtung 1 installiert ist. Ferner ist die größte Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 derart konfiguriert, dass diese durch das zweite Gehäuse 20 geschlossen wird.
Die vorstehend beschriebene zehnte Ausführungsform erzielt, durch die entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform und dergleichen, ebenfalls die gleichen Effekte wie die erste Ausführungsform und dergleichen. Ferner ist die Pedalvorrichtung 1 der zehnten Ausführungsform dazu konfiguriert, die Konfigurationen des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 zu vereinfachen.
Elfte bis zwölfte Ausführungsform
Bei der elften bis zwölften Ausführungsform, die nachstehend beschrieben werden, wird ein Teil der Konfiguration des zweiten Gehäuses 20 in Hinblick auf die vierte Ausführungsform oder dergleichen verändert, und andere Konfigurationen sind die gleichen wie die der vierten Ausführungsform oder dergleichen. Daher wird nur der Teil beschrieben, der sich von der vierten Ausführungsform oder dergleichen unterscheidet.
Elfte Ausführungsform
Wie in 23 gezeigt wird, weist ein zweites Gehäuse 20, das in einer Pedalvorrichtung 1 der elften Ausführungsform beinhaltet ist, einen starren Abschnitt 21, der einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der eines ersten Gehäuses 10, und einen Harzabschnitt 28 zum Ausformen des starren Abschnitts 21 auf. Der starre Abschnitt 21 und der Harzabschnitt 28 des zweiten Gehäuses 20 sind durch Spritzguss mit Einlage integral ausgebildet.
Der starre Abschnitt 21 des zweiten Gehäuses 20 ist an einer Position zwischen einem Abschnitt eines Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber einer Pedalauflage 40, und der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Bei der elften Ausführungsform weist das zweite Gehäuse 20 (i) den starren Abschnitt 21, der auf einer Seite angeordnet ist, die dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 zugewandt ist, und (ii) den Harzabschnitt 28, der auf der anderen Seite angeordnet ist, die der Fahrzeugkarosserie zugewandt ist, auf. Auf dem starren Abschnitt 21 ist ein Feder-Aufnahmeabschnitt 27 zum Installieren einer Schraubenfeder 32 vorgesehen. Die Schraubenfeder 32 ist ein Beispiel eines elastischen Bauteils des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30. Das heißt, der starre Abschnitt 21 des zweiten Gehäuses 20 stützt einen Abschnitt eines elastischen Bauteils des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40.
Die vorstehend beschriebene elfte Ausführungsform erzielt, durch die entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform oder dergleichen, ebenfalls die gleichen Effekte wie die erste Ausführungsform oder dergleichen. Ferner weist das zweite Gehäuse 20, das in der Pedalvorrichtung 1 der elften Ausführungsform beinhaltet ist, zumindest einen Teil des starren Abschnitts 21 auf, und ein Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40 ist dazu konfiguriert, durch den starren Abschnitt 21 gestützt zu werden. Daher ist der Verformungsbetrag des starren Abschnitts 21 klein bzw. gering, selbst wenn ein Fahrer eine Tretkraft auf die Pedalauflage 40 ausübt, und ausgehend von dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine hohe Last an den starren Abschnitt 21 abgegeben wird. Somit kann der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine stabile Reaktionskraft auf die Pedalauflage 40 erzeugen. Auf eine derartige Weise stabilisiert die Pedalvorrichtung 1 die Tretkraft-Eigenschaften und reduziert das Gewicht der Pedalvorrichtung 1, indem diese die Mindestanforderungsbauteile wie beispielsweise den starren Abschnitt 21 zu dem Abschnitt 22 hinzufügt, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt, wodurch die Gewichtszunahme der Pedalvorrichtung 1 minimiert wird, um die Gewichtsreduktion zu verwirklichen.
Zwölfte Ausführungsform
Wie in 24 gezeigt wird, weist ein zweites Gehäuse 20, das in einer Pedalvorrichtung 1 der zwölften Ausführungsform beinhaltet ist, zudem einen starren Abschnitt 21 und einen Harzabschnitt 28 auf. Der starre Abschnitt 21 und der Harzabschnitt 28 des zweiten Gehäuses 20 sind durch Spritzguss mit Einlage integral ausgebildet.
Der starre Abschnitt 21 des zweiten Gehäuses 20 ist an einer Position zwischen einem Abschnitt eines Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber einer Pedalauflage 40, und einer Fahrzeugkarosserie angeordnet. Bei der zwölften Ausführungsform weist das zweite Gehäuse 20 (i) den Harzabschnitt 28, der auf einer Seite angeordnet ist, die einem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 zugewandt ist, und (ii) den starren Abschnitt 21, der auf der anderen Seite angeordnet ist, die der Fahrzeugkarosserie zugewandt ist, auf. Auf dem Harzabschnitt 28 ist ein Feder-Aufnahmeabschnitt 27 zum Installieren einer Schraubenfeder 32 vorgesehen. Die Schraubenfeder 32 ist ein Beispiel eines elastischen Bauteils, das bei dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 vorgesehen ist. Der starre Abschnitt 21 des zweiten Gehäuses 20 ist auf einer Seite einer Fahrzeugkarosserie des Feder-Aufnahmeabschnitts 27 angeordnet, der bei dem Harzabschnitt 28 vorgesehen ist. Bei einer derartigen Konfiguration stützt der starre Abschnitt 21 des zweiten Gehäuses 20 einen Abschnitt eines elastischen Bauteils des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40.
Wie in 25 gezeigt wird, weist der starre Abschnitt 21 des zweiten Gehäuses 20 zusätzlich zu einem Abschnitt (das heißt, dem Feder-Aufnahmeabschnitt 27), der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt, integral einen Abschnitt 23 auf, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist. Der starre Abschnitt 21 des zweiten Gehäuses 21 ist als ein integrierter Körper aus (i) dem Abschnitt, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt (das heißt, einem Abschnitt, der in Hinblick auf den Feder-Aufnahmeabschnitt 27 auf einer Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist), und (ii) einem Abschnitt 23, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, ausgebildet. Der Abschnitt 23, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, erstreckt sich jeweils zu der linken und rechten Seite eines ersten Gehäuses 10, und bei diesem ist ein Loch 24 vorgesehen, das in einer Plattendickenrichtung durchbohrt. Das zweite Gehäuse 20 wird an einem Boden 2 oder dem Armaturenträger des Fahrzeugs fixiert, indem ein (nicht näher dargestellter) Bolzen durch das Loch 24 eingesetzt wird.
Die vorstehend beschriebene zwölfte Ausführungsform erzielt, durch die entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform und dergleichen, ebenfalls die gleichen Effekte wie die erste Ausführungsform und dergleichen. Ferner weist das zweite Gehäuse 20, das in der Pedalvorrichtung 1 der zwölften Ausführungsform beinhaltet ist, auch die Konfiguration auf, bei welcher zumindest ein Teil des starren Abschnitts 21 vorgesehen ist, und der Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40 durch den starren Abschnitt 21 gestützt wird. Daher erzielt die Pedalvorrichtung 1 der zwölften Ausführungsform ebenfalls die gleichen Effekte wie die der elften Ausführungsform.
Dreizehnte bis zweiundzwanzigste Ausführungsform
Die dreizehnte bis zweiundzwanzigste Ausführungsform, die im Folgenden beschrieben werden, zeigen im Gegensatz zu dem Verfahren bei der ersten Ausführungsform und dergleichen jeweils ein Verfahren zum Fixieren eines ersten Gehäuses 10 und eines zweiten Gehäuses 20, und der Rest der Konfiguration ist der gleiche wie bei der ersten Ausführungsform und dergleichen. Genauer gesagt sind die dreizehnte bis fünfzehnte Ausführungsform Beispiele von Fixierverfahren unter Verwendung von Bolzen 60 als Fixierbauteilen. Die sechzehnte bis achtzehnte Ausführungsform sind Beispiele von Fixierverfahren durch Schnappverschluss. Die neunzehnte Ausführungsform ist ein Beispiel eines Fixierverfahrens durch Verstemmen. Die zwanzigste bis zweiundzwanzigste Ausführungsform sind Beispiele, bei welchen eine Positionierungsstruktur zu diesen Fixierverfahren hinzugefügt wird.
Dreizehnte Ausführungsform
Wie in 26 gezeigt wird, weist ein erstes Gehäuse 10, das in einer Pedalvorrichtung 1 der dreizehnten Ausführungsform beinhaltet ist, Flanschabschnitte 18 auf, die sich ausgehend von Abschnitten einer Wand 12 auf der linken Seite und einer Wand 13 auf der rechten Seite auf einer Seite eines zweiten Gehäuses 20 jeweils nach außen erstrecken. Bei dem Flanschabschnitt 18 ist ein Loch 19 vorgesehen, das in einer Plattendickenrichtung durchbohrt. Andererseits ist bei einem zweiten Gehäuse 20 an Positionen, die den Löchern 19 der Flanschabschnitte 18 entsprechen, ein Schraubenloch 29 vorgesehen. Eine Schraubenmutter ist auf einer Innenwand eines Schraubenlochs 29 vorgesehen. Ein Bolzen 60 als ein Fixierbauteil wird ausgehend von der Außenseite des ersten Gehäuses 10 durch das Loch 19 des Flanschabschnitts 18 eingesetzt und in das Schraubenloch 29 des zweiten Gehäuses 20 geschraubt. Bei einer derartigen Konfiguration sind das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 fixiert.
Bei der vorstehend beschriebenen dreizehnten Ausführungsform ist der Bolzen 60 als ein Fixierbauteil an einer Position angeordnet, die für einen Insassen sichtbar ist, wenn die Pedalvorrichtung 1 in einem an der Fahrzeugkarosserie angebrachten Zustand vorliegt. Daher kann der Bolzen 60 entfernt werden, während die Pedalvorrichtung 1 an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 können nach Bedarf auseinandergenommen werden.
Vierzehnte Ausführungsform
Wie in 27 gezeigt wird, weist ein erstes Gehäuse 10, das in einer Pedalvorrichtung 1 der vierzehnten Ausführungsform beinhaltet ist, ein Gewindeloch 101 auf, das sich bei einer Wand 12 auf der linken Seite und einer Wand 13 auf der rechten Seite des ersten Gehäuses 10 hin zu einem zweiten Gehäuse 20 öffnet. Eine Schraubenmutter ist auf einer Innenwand des Gewindelochs 101 vorgesehen. Andererseits ist bei dem zweiten Gehäuse 20 ein Lochabschnitt 201 vorgesehen, der an einer Position, die dem Gewindeloch 101 des ersten Gehäuses 10 entspricht, in einer Plattendickenrichtung durchbohrt. Der Lochabschnitt 201, der bei dem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen ist, ist aus einem Loch 202 mit kleinem Durchmesser auf einer Seite des ersten Gehäuses 10 und einem Loch 203 mit großem Durchmesser auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie hergestellt. Das Loch 202 mit kleinem Durchmesser ist derart bemessen, dass dieses ermöglicht, dass eine Welle eines Bolzens 60 als ein Fixierbauteil durchtritt, und das Loch 203 mit großem Durchmesser ist derart bemessen, dass dieses einen Kopf des Bolzens 60 aufnimmt. Eine Tretoberfläche 204 ist an einer Position zwischen dem Loch 202 mit kleinem Durchmesser und dem Loch 203 mit großem Durchmesser vorgesehen.
Der Bolzen 60 als ein Fixierbauteil ist in das Gewindeloch 101 des ersten Gehäuses 10 geschraubt, nachdem dieses ausgehend von außerhalb des zweiten Gehäuses 20 durch das Loch 203 mit großem Durchmesser und das Loch 202 mit kleinem Durchmesser durchtritt. Der Kopf des Bolzens 60 stößt an der Tretoberfläche 204 an, während dieser in dem Loch 203 mit großem Durchmesser aufgenommen ist. Bei einer derartigen Konfiguration sind das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 fixiert.
Bei der vorstehend beschriebenen vierzehnten Ausführungsform ist der Bolzen 60 als ein Fixierbauteil an einer Position angeordnet, die für den Insassen unsichtbar ist, wenn die Pedalvorrichtung 1 an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Daher kann der Bolzen 60 nicht entfernt werden, während die Pedalvorrichtung 1 an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Daher wird verhindert, dass diese Pedalvorrichtung 1 unnötigerweise auseinandergenommen wird.
Fünfzehnte Ausführungsform
Wie in 28 gezeigt wird, weist ein zweites Gehäuse 20, das bei einer Pedalvorrichtung 1 der fünfzehnten Ausführungsform vorgesehen ist, einen aufrechten Wandabschnitt 205 auf, der sich ausgehend von einem erstreckten Abschnitt bzw. Erstreckungsabschnitt aufrecht erstreckt, der sich ausgehend von einem ersten Gehäuse 10 entlang einer Wand 12 auf der linken Seite und einer Wand 13 auf der rechten Seite des ersten Gehäuses 10 nach außen erstreckt. Ein Loch 206, das den aufrechten Wandabschnitt 205 durchbohrt, um das erste Gehäuse 10 zu erreichen, ist in dem aufrechten Wandabschnitt 205 vorgesehen. Andererseits ist bei der Wand 12 auf der linken Seite und der Wand 13 auf der rechten Seite des ersten Gehäuses 10 an einer Position, die dem Loch 206 des aufrechten Wandabschnitts 205 entspricht, jeweils ein Schraubenloch 102 vorgesehen. Ein Innengewinde ist auf einer Innenwand eines Schraubenlochs 102 vorgesehen. Ein Bolzen 60 als ein Fixierbauteil wird ausgehend von der Außenseite des aufrechten Wandabschnitts 205 durch das Loch 206 des aufrechten Wandabschnitts 205 eingesetzt, und wird in das Schraubenloch 102 des ersten Gehäuses 10 geschraubt. Bei einer derartigen Konfiguration sind das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 fixiert.
Bei der vorstehend beschriebenen fünfzehnten Ausführungsform ist in einem Zustand, in welchem eine Pedalvorrichtung 1 an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist, der Bolzen 60 als ein Fixierbauteil an einer Position angeordnet, die für den Insassen sichtbar ist. Daher kann der Bolzen 60 entfernt werden, während die Pedalvorrichtung 1 an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 können nach Bedarf auseinandergenommen werden.
Sechszehnte Ausführungsform
Wie in 29 gezeigt wird, weist ein erstes Gehäuse 10, das bei einer Pedalvorrichtung 1 der sechzehnten Ausführungsform vorgesehen ist, eine Sperrklaue 103 für einen Schnappverschluss auf, welche ausgehend von einer Oberfläche einer Wand 12 auf der linken Seite und einer Wand 13 auf der rechten Seite, die dem zweiten Gehäuse 20 zugewandt ist, hin zu einem zweiten Gehäuse 20 hervorragt. Ein Spitzenvorsprung 104 ist an einer Spitze der Sperrklaue 103 vorgesehen und ragt in einer Richtung hervor, die eine Zuwendungs-Richtung schneidet, in welcher das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 einander zugewandt sind.
Andererseits ist bei dem zweiten Gehäuse 20 der Lochabschnitt 201 vorgesehen, der an einer Position, die der Sperrklaue 103 des ersten Gehäuses 10 entspricht, in einer Plattendickenrichtung durchbohrt. Der Lochabschnitt 201, der bei dem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen ist, ist aus einem Loch 202 mit kleinem Durchmesser auf einer Seite des ersten Gehäuses 10 und einem Loch 203 mit großem Durchmesser auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie hergestellt. Das Loch 202 mit kleinem Durchmesser ist derart bemessen, dass dieses ermöglicht, dass die Sperrklaue 103 durchtritt, und das Loch 203 mit großem Durchmesser ist derart bemessen, dass dieses den Spitzenvorsprung 104 der Sperrklaue 103 aufnimmt. Eine Tretoberfläche 204 ist an einer Position zwischen dem Loch 202 mit kleinem Durchmesser und dem Loch 203 mit großem Durchmesser vorgesehen.
Ferner tritt die Sperrklaue 103, die ausgehend von dem ersten Gehäuse 10 hervorragt, ausgehend von dem Loch 202 mit kleinem Durchmesser des zweiten Gehäuses 20 durch das Loch 203 mit großem Durchmesser hindurch, und der Spitzenvorsprung 104 der Sperrklaue 103 steht in einem in dem Loch 203 mit großem Durchmesser aufgenommenen Zustand mit der Tretoberfläche 204 in Eingriff. Bei einer derartigen Konfiguration sind das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 fixiert.
Bei der vorstehend beschriebenen sechzehnten Ausführungsform kann die Zusammensetzbarkeit verbessert werden, indem ein Schnappverschluss übernommen wird, um das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 zu fixieren. Ferner ist bei der sechzehnten Ausführungsform die Schnappverschluss-Sperrklaue 103 an einer Position angeordnet, die für den Insassen unsichtbar ist, wenn die Pedalvorrichtung 1 an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Daher kann der Schnappverschluss nicht freigegeben bzw. gelöst werden, während die Pedalvorrichtung 1 an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Somit wird verhindert, dass die Pedalvorrichtung 1 unnötigerweise auseinandergenommen wird.
Siebzehnte Ausführungsform
Die siebzehnte Ausführungsform ist eine Modifikation der sechzehnten Ausführungsform. Wie in 30 gezeigt wird, weist ein erstes Gehäuse 10, das in einer Pedalvorrichtung 1 der siebzehnten Ausführungsform beinhaltet ist, zudem eine Sperrklaue 103 für einen Schnappverschluss auf. Bei der siebzehnten Ausführungsform ist ein Spitzenvorsprung 104 im Wesentlichen auf dem gesamten Umfang der Sperrklaue 103 vorgesehen.
Bei der siebzehnten Ausführungsform tritt die Sperrklaue 103, die ausgehend von dem ersten Gehäuse 10 hervorragt, ausgehend von einem Loch 202 mit kleinem Durchmesser eines zweiten Gehäuses 20 durch ein Loch 203 mit großem Durchmesser hindurch, und der Spitzenvorsprung 104 der Sperrklaue 103 steht in einem Zustand, in welchem der Spitzenvorsprung 104 in dem Loch 203 mit großem Durchmesser eingehaust ist, mit einer Tretoberfläche 204 in Eingriff. Bei einer derartigen Konfiguration sind das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 fixiert.
Die vorstehend beschriebene siebzehnte Ausführungsform kann somit die Effekte aufweisen, die jenen der sechzehnten Ausführungsform ähneln.
Achtzehnte Ausführungsform
Wie in 31 gezeigt wird, weist ein erstes Gehäuse 10, das bei einer Pedalvorrichtung 1 der achtzehnten Ausführungsform vorgesehen ist, eine Sperrklaue 103 für einen Schnappverschluss auf, welche in der Mitte einer Wand 12 auf der linken Seite und einer Wand 13 auf der rechten Seite nach außen hervorragt. Die Sperrklaue 103 weist eine geneigte Form auf, bei welcher sich die Dicke allmählich erhöht, so wie die Klaue 103 weg von einem zweiten Gehäuse 20 zurückweicht, bzw. je weiter diese davon entfernt ist. Andererseits weist das zweite Gehäuse 20 einen aufrechten Wandabschnitt 205 auf, der entlang der Wand 12 auf der linken Seite und der Wand 13 auf der rechten Seite des ersten Gehäuses 10 ausgehend von einem Abschnitt steigt, der sich weiter nach außen erstreckt als das erste Gehäuse 10. Ein Loch 210 zum Sperren bzw. Verriegeln der Sperrklaue 103 ist an einem Abschnitt des aufrechten Wandabschnitts 205 vorgesehen, welcher der Sperrklaue 103 des ersten Gehäuses 10 entspricht.
Die Sperrklaue 103, die ausgehend von der Wand 12 auf der linken Seite und der Wand 13 auf der rechten Seite des ersten Gehäuses 10 hervorragt, steht mit dem Loch 210 in Eingriff, das in dem aufrechten Wandabschnitt 205 des zweiten Gehäuses 20 vorgesehen ist, und ist an einem Abschnitt einer Innenwandoberfläche 211 des Lochs 210 auf einer Seite gegenüber der Fahrzeugkarosserie verriegelt. Bei einer derartigen Konfiguration sind das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 fixiert.
Bei der vorstehend beschriebenen achtzehnten Ausführungsform kann die Zusammensetzbarkeit verbessert werden, indem ein Schnappverschluss übernommen wird, um das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 aneinander zu fixieren. Ferner ist die Sperrklaue 103 für einen Schnappverschluss bei der achtzehnten Ausführungsform derart konfiguriert, dass diese an einer Position angeordnet ist, die für den Insassen sichtbar ist, wenn die Pedalvorrichtung 1 an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Daher kann die Sperrklaue 103 mit Schnappverschluss in einem Zustand freigegeben bzw. gelöst werden, in welchem die Pedalvorrichtung 1 an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, wodurch in einem derartigen Zustand ermöglicht bzw. zugelassen wird, dass das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 nach Bedarf auseinandergenommen werden.
Neunzehnte Ausführungsform
Bei der neunzehnten Ausführungsform werden ein erstes Gehäuse 10 und ein zweites Gehäuse 20 durch Verstemmen fixiert. Wie in 32 gezeigt wird, weist das erste Gehäuse 10, das bei einer Pedalvorrichtung 1 der neunzehnten Ausführungsform vorgesehen ist, einen Säulenabschnitt 105 und einen Abschnitt 106 mit großem Durchmesser auf, welche ausgehend von einer Oberfläche einer Wand 12 auf der linken Seite und einer Wand 13 auf der rechten Seite, die dem zweiten Gehäuse 20 zugewandt ist, hin zu dem zweiten Gehäuse 20 hervorragen. Das erste Gehäuse 10, der Säulenabschnitt 105, und der Abschnitt 106 mit großem Durchmesser sind integral aus einem kontinuierlichen Material ausgebildet. Zudem ist der Abschnitt 106 mit großem Durchmesser derart ausgebildet, dass dieser größer ist als der Säulenabschnitt 105. Wie durch eine gestrichelte Linie 107 in 32 angezeigt wird, weisen der Säulenabschnitt 105 und der Abschnitt 106 mit großem Durchmesser die gleiche Größe auf, bevor das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 fixiert werden. Wenn das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 aneinander fixiert werden, wird der Abschnitt 106 mit großem Durchmesser verarbeitet und durch thermisches Verstemmen derart ausgebildet, dass dieser größer ist als der Säulenabschnitt 105.
Andererseits ist bei dem zweiten Gehäuse 20 ein Lochabschnitt 201 vorgesehen, der an einer Position, die dem Säulenabschnitt 105 und dem Abschnitt 106 mit großem Durchmesser des ersten Gehäuses 10 entspricht, in einer Plattendickenrichtung des zweiten Gehäuses 20 durchbohrt. Der Lochabschnitt 201, der bei dem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen ist, ist aus einem Loch 202 mit kleinem Durchmesser auf einer Seite des ersten Gehäuses 10 und einem Loch 203 mit großem Durchmesser auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie hergestellt. Das Loch 202 mit kleinem Durchmesser ist derart bemessen, dass dieses ermöglicht, dass der Säulenabschnitt 105 durchtritt, und das Loch 203 mit großem Durchmesser ist derart bemessen, dass dieses den Abschnitt 106 mit großem Durchmesser aufnimmt. Eine Tretoberfläche 204 ist an einer Position zwischen dem Loch 202 mit kleinem Durchmesser und dem Loch 203 mit großem Durchmesser vorgesehen.
Wenn das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 zusammengesetzt werden, wird ein Vorsprung, der durch die gestrichelte Linie 107 in 32 angezeigt wird, durch den Lochabschnitt 201 eingesetzt, der in dem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen ist. Anschließend wird der Abschnitt 106 mit großem Durchmesser ausgebildet, indem derart thermisches Verstemmen durchgeführt wird, dass die Spitze des Vorsprungs erwärmt und eingedrückt wird. Dadurch werden das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 verstemmt und fixiert.
Bei der vorstehend beschriebenen neunzehnten Ausführungsform werden das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 durch thermisches Verstemmen fixiert. Daher können das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 nicht auseinandergenommen werden, außer zumindest der Abschnitt 106 mit großem Durchmesser wird geschnitten. Ferner sind bei der neunzehnten Ausführungsform der Säulenabschnitt 105 und der Abschnitt 106 mit großem Durchmesser, die ausgehend von dem ersten Gehäuse 10 hervorragen, an Positionen angeordnet, die für den Insassen unsichtbar sind, wenn die Pedalvorrichtung 1 an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Daher wird verhindert, dass diese Pedalvorrichtung 1 unnötigerweise auseinandergenommen wird.
Es ist zu beachten, dass als eine Modifikation der neunzehnten Ausführungsform, obwohl dies in der Zeichnung nicht näher dargestellt ist, bei dem zweiten Gehäuse 20 ein Säulenabschnitt und ein Abschnitt mit großem Durchmesser vorgesehen sein können, und das zweite Gehäuse 20 und das erste Gehäuse 10 können durch Verstemmen fixiert werden, indem bei dem ersten Gehäuse 10 ein Lochabschnitt vorgesehen wird.
Zwanzigste Ausführungsform
Die zwanzigste Ausführungsform ist ein Beispiel, bei welchem eine Positionierungsstruktur zu dem Fixierverfahren hinzugefügt wird, das bei der dreizehnten Ausführungsform beschrieben wird. Wie in 33 gezeigt wird, beinhaltet eine Positionierungsstruktur 62, die bei einer Pedalvorrichtung 1 der zwanzigsten Ausführungsform vorgesehen ist, einen ersten Positionierungsabschnitt 63, der auf einem Flanschabschnitt 18 eines ersten Gehäuses 10 vorgesehen ist, und einen zweiten Positionierungsabschnitt 64, der auf einem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen ist. Bei der zwanzigsten Ausführungsform ist der erste Positionierungsabschnitt 63 ein konvexer Abschnitt, der ausgehend von dem Flanschabschnitt 18 des ersten Gehäuses 10 hin zu dem zweiten Gehäuse 20 hervorragt. Andererseits ist der zweite Positionierungsabschnitt 64 ein konkaver Abschnitt, der bei dem zweiten Gehäuse 20 an einer Position vorgesehen ist, die dem ersten Positionierungsabschnitt 63 entspricht. Durch den Eingriff des konvexen Abschnitts als der erste Positionierungsabschnitt 63 und des konkaven Abschnitts als der zweite Positionierungsabschnitt 64 wird eine Zusammenbauposition des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 mit hoher Genauigkeit bestimmt. Die Positionierungsstruktur 62 kann an der gleichen Position vorgesehen sein, an welcher ein Bolzen 60, der als das Fixierbauteil dient, angebracht ist, oder diese kann an einer Position vorgesehen sein, die sich von der unterscheidet, an welcher der Bolzen 60 angebracht ist.
Die 34 bis 36 zeigen Beispiele der Formen des ersten Positionierungsabschnitts 63 und des zweiten Positionierungsabschnitts 64, welche die Positionierungsstruktur 62 bilden. Wie in 34 gezeigt wird, kann der erste Positionierungsabschnitt 63 säulenförmig sein, und der zweite Positionierungsabschnitt 64 kann entsprechend zylindrisch sein. Wie in den 35 und 36 gezeigt wird, kann der erste Positionierungsabschnitt 63 wie eine Vierkantstange geformt sein, und der zweite Positionierungsabschnitt 64 kann wie ein entsprechendes Vierkantrohr geformt sein. Obwohl eine Darstellung weggelassen ist, können verschiedene Konfigurationen wie beispielsweise Stifte oder Rippen als der konvexe Abschnitt übernommen werden, der die Positionierungsstruktur 62 ausbildet, und es können verschiedene Konfigurationen wie beispielsweise Nuten oder Löcher als der konkave Abschnitt übernommen werden, der die Positionierungsstruktur 62 ausbildet.
Bei der vorstehend beschriebenen zwanzigsten Ausführungsform werden die Zusammenbaupositionen des ersten Gehäuse 10 und des zweiten Gehäuses 20 durch die Positionierungsstruktur 62 genau bestimmt. Gemäß dem Vorstehenden ist bei der Pedalvorrichtung 1 die Positionierungsstruktur 62 vorgesehen, wodurch diese verglichen mit dem Zusammensetzen des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 mit nur dem Bolzen 60 eine verbesserte Genauigkeit für die Zusammenbaupositionierung zum Zusammensetzen des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 aufweist.
Bei der zwanzigsten Ausführungsform werden das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 unter Verwendung der Bolzen 60 fixiert. Allerdings ist das Fixierverfahren nicht auf das Vorstehende beschränkt, sondern es können auch andere Verfahren wie beispielsweise Schnappverschluss, Verstemmen oder dergleichen verwendet werden.
Einundzwanzigste Ausführungsform
Wie in 37 gezeigt wird, ist die einundzwanzigste Ausführungsform ein Beispiel, bei welchem eine Positionierungsstruktur 62 zu dem Fixierverfahren hinzugefügt wird, das bei der vierzehnten Ausführungsform beschrieben wird. Zudem ist die Positionierungsstruktur 62, die bei der einundzwanzigsten Ausführungsform beschrieben wird, eine Modifikation der Positionierungsstruktur 62, die bei der zwanzigsten Ausführungsform beschrieben wird. Die Positionierungsstruktur 62, die bei einer Pedalvorrichtung 1 der einundzwanzigsten Ausführungsform vorgesehen ist, beinhaltet einen ersten Positionierungsabschnitt 63, der auf einem ersten Gehäuse 10 vorgesehen ist, und einen zweiten Positionierungsabschnitt 64, der auf einem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen ist. Bei der einundzwanzigsten Ausführungsform ist der erste Positionierungsabschnitt 63 ein konkaver Abschnitt, der bei dem ersten Gehäuse 10 vorgesehen ist. Andererseits ist der zweite Positionierungsabschnitt 64 ein konvexer Abschnitt, der an einer Position, die dem ersten Positionierungsabschnitt 63 entspricht, auf dem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen ist. Durch den Eingriff des konkaven Abschnitts als der erste Positionierungsabschnitt 63 und des konvexen Abschnitts als der zweite Positionierungsabschnitt 64 wird die Zusammenbauposition des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 mit hoher Genauigkeit bestimmt. Die Positionierungsstruktur 62 kann an der gleichen Position vorgesehen sein, an welcher ein Bolzen 60, der als das Fixierbauteil dient, angebracht ist, oder diese kann an einer Position vorgesehen sein, die sich von der Position unterscheidet, an welcher der Bolzen 60 angebracht ist.
Bei der vorstehend beschriebenen einundzwanzigsten Ausführungsform wird die Zusammenbauposition des ersten Gehäuse 10 und des zweiten Gehäuses 20 durch die Positionierungsstruktur 62 genau bestimmt. Gemäß dem Vorstehenden ist bei der Pedalvorrichtung 1 die Positionierungsstruktur 62 vorgesehen, wodurch diese verglichen mit dem Zusammensetzen des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 mit nur dem Bolzen 60 eine verbesserte Genauigkeit für die Zusammenbaupositionierung zum Zusammensetzen des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 aufweist.
Bei der einundzwanzigsten Ausführungsform wird der Bolzen 60 als ein Fixierbauteil bei dem Verfahren zum Fixieren des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 verwendet. Allerdings ist das Verfahren nicht auf das Vorstehende beschränkt, sondern es können auch Schnappverschluss, Verstemmen oder dergleichen verwendet werden.
Zweiundzwanzigste Ausführungsform
Ein anderes Beispiel einer Positionierungsstruktur 62 wird bei der zweiundzwanzigsten Ausführungsform beschrieben. Wie in den 38 und 39 gezeigt wird, ist eine Positionierungsstruktur 62 bei der zweiundzwanzigsten Ausführungsform als (i) ein erster Positionierungsabschnitt 65, der auf einer Wand 12 auf der linken Seite oder einer Wand 13 auf der rechten Seite eines ersten Gehäuses 10 vorgesehen ist, und (ii) ein zweiter Positionierungsabschnitt 66, der auf einem aufrechten Wandabschnitt 205 eines zweiten Gehäuses 20 vorgesehen ist, konfiguriert. Bei der zweiundzwanzigsten Ausführungsform ist der erste Positionierungsabschnitt 65 ein konvexer Abschnitt, der ausgehend von der Wand 12 auf der linken Seite oder der Wand 13 auf der rechten Seite des ersten Gehäuses 10 nach außen hervorragt. Andererseits ist der zweite Positionierungsabschnitt 66 ein konkaver Abschnitt, der auf dem aufrechten Wandabschnitt 205 des zweiten Gehäuses 20 vorgesehen ist. Durch den Eingriff des konvexen Abschnitts als der erste Positionierungsabschnitt 65 und des konkaven Abschnitts als der zweite Positionierungsabschnitt 66 kann die Zusammenbauposition des ersten Gehäuses 10 und des zweiten Gehäuses 20 genau bestimmt werden.
Die vorstehend beschriebene zweiundzwanzigste Ausführungsform kann somit die Effekte aufweisen, die jenen der ersten Ausführungsform ähneln.
Dreiundzwanzigste Ausführungsform
Wie in 40 gezeigt wird, wird eine Pedalvorrichtung 1 der dreiundzwanzigsten Ausführungsform konfiguriert, indem eine Bremspedalvorrichtung 3 und eine Gaspedalvorrichtung 4 integriert werden. Die Bremspedalvorrichtung 3 und die Gaspedalvorrichtung 4 sind in einem gemeinsamen zweiten Gehäuse 20 installiert. Die Gaspedalvorrichtung 4 ist ein Accelerator-by-Wire-Typ. Das Accelerator-by-Wire-System ist ein System, das das Öffnen und Schließen einer elektronisch gesteuerten Drossel oder das Antreiben eines Antriebsmotors durch eine ECU, die an einem Fahrzeug montiert ist, auf Grundlage eines elektrischen Signals steuert, das ausgehend von einer Sensoreinheit ausgegeben wird, die den Schwingwinkel eines Gaspedals 400 erfasst. Es ist zu beachten, dass der Schwingwinkel des Gaspedals 400 auch als ein Hubbetrag des Gaspedals bezeichnet werden kann.
Die Konfiguration der Bremspedalvorrichtung 3 ist im Wesentlichen die gleiche wie die, die bei der ersten Ausführungsform beschrieben wird. Allerdings weist ein zweites Gehäuse 20 der Bremspedalvorrichtung 3 einen Fixierabschnitt 200 auf, der sich außerhalb eines äußeren Rands eines ersten Gehäuses 10 der Bremspedalvorrichtung 3 erstreckt, und ein Gehäuse 401 der Gaspedalvorrichtung 4 stützt. Ein Abschnitt 230 des zweiten Gehäuses 20, das die Bremspedalvorrichtung 3 stützt, und der fixierte Abschnitt bzw. Fixierabschnitt 200, der die Gaspedalvorrichtung 4 stützt, sind integral aus einem kontinuierlichen Material ausgebildet.
Auch bei der dreiundzwanzigsten Ausführungsform ist das zweite Gehäuse 20 aus einem Bauteil hergestellt, das einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses 10 der Bremspedalvorrichtung 3, wie bei der ersten Ausführungsform, oder weist zumindest einen Teil eines Bauteils auf, das einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses 10. Auch bei der dreiundzwanzigsten Ausführungsform wird das Bauteil, das einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses 10, als „ein starrer Abschnitt 21“ bezeichnet. Das zweite Gehäuse 20 stützt einen Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 der Bremspedalvorrichtung 3 auf einer Seite gegenüber der Pedalauflage 40 mit dem starren Abschnitt 21.
Bei der vorstehend beschriebenen dreiundzwanzigsten Ausführungsform weist das zweite Gehäuse 20 den Fixierabschnitt 200 auf, der sich außerhalb des äußeren Rands des ersten Gehäuses 10 der Bremspedalvorrichtung 3 erstreckt, und die Gaspedalvorrichtung 4 stützt. Gemäß dem Vorstehenden ist es möglich, die Bremspedalvorrichtung 3 und die Gaspedalvorrichtung 4 in einen Körper zu integrieren. Daher können die Pedalauflage 40 der Bremspedalvorrichtung 3 und das Gaspedal 400 der Gaspedalvorrichtung 4 an dem Fahrzeug zusammengesetzt werden, während die Positionsbeziehung zwischen diesen beibehalten wird. Genauer gesagt kann die Bremspedalvorrichtung 3 in einem Zustand, in welchem eine Positionsbeziehung beibehalten wird, bei welcher das Gaspedal 400 weiter weg von der Pedalauflage 40 der Bremspedalvorrichtung 3 positioniert ist, an dem Fahrzeug zusammengesetzt werden. Daher wird die Zusammensetzbarkeit der Bremspedalvorrichtung 3 und der Gaspedalvorrichtung 4 verbessert, während die Sicherheit des Fahrzeugs gesteigert wird. Ferner können die Bremspedalvorrichtung 3 und die Gaspedalvorrichtung 4 in einfacher Weise als eine Komponente an dem Fahrzeug angebracht werden.
Andere Ausführungsformen

(1) Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird die Bremspedalvorrichtung als ein Beispiel der Pedalvorrichtung 1 beschrieben. Die Pedalvorrichtung 1 ist nicht auf eine derartige Vorrichtung beschränkt, sondern kann auch eine Gaspedalvorrichtung sein. Alternativ kann eine Pedalvorrichtung 1 verschiedenen Vorrichtungen entsprechen, die durch den Fuß des Fahrers betätigt werden.
(2) Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, als ein Beispiel der Pedalvorrichtung 1, sind die Pedalauflage 40 und der Hauptzylinder 126 nicht mechanisch verbunden. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt, und die Pedalvorrichtung 1 kann auch eine Vorrichtung sein, bei welcher eine Pedalauflage 40 und ein Hauptzylinder 126 mechanisch verbunden sind.
(3) Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird ein Beispiel des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 als eine Kombination der Blattfeder 31 und einer Mehrzahl der Schraubenfedern 33 und 34, oder als eine einzelne Schraubenfeder 32 beschrieben. Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ist nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt, sondern ein Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 kann zum Beispiel auch aus einer Mehrzahl von Schraubenfedern 33 und 34 hergestellt sein, oder dieser kann auch aus einer oder einer Mehrzahl von Blattfedern 31 hergestellt sein. Alternativ können eine Pedalauflage 40 und ein Hauptzylinder 126 mechanisch verbunden sein, und eine Reaktionskraft entgegen der Tretkraft, die durch den Fahrer auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird, kann durch den Hauptzylinder 126 erzeugt werden.
(4) Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird das Brake-by-Wire-System 100 als ein System beschrieben, bei welchem der Hauptzylinder 126 Hydraulikdruck in der Bremsflüssigkeit erzeugt, die durch den Bremskreis 120 strömt, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht auf das Vorstehende beschränkt, sondern ein Brake-by-Wire-System 100 kann auch derart konfiguriert sein, dass dieses zum Beispiel unter Verwendung einer Hydraulikpumpe einen Hydraulikdruck in der Bremsflüssigkeit erzeugt, die durch einen Bremskreis 120 strömt.
(5) Bei der ersten Ausführungsform ist die ECU 110 als ein Beispiel durch die erste ECU 111 und die zweite ECU 112 konfiguriert. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt, und es können eine ECU oder mehr als drei ECUs verwendet werden, um die ECU 110 zu konfigurieren.
(6) Bei der elften und zwölften Ausführungsform wurde die Konfiguration beschrieben, bei welcher das zweite Gehäuse 20 den starren Abschnitt 21 als einen Teil des Harzabschnitts 28 aufweist. Die Konfiguration ist nicht auf das Vorstehende beschränkt, und das zweite Gehäuse 20 kann einen starren Abschnitt aufweisen, der in einem Harzabschnitt 28 eingebettet ist.

Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und kann geeignet modifiziert werden. Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind nicht voneinander unabhängig, sondern können geeignet miteinander kombiniert werden, außer dann, wenn die Kombination offensichtlich unmöglich ist. Ferner sind individuelle Elemente oder Merkmale einer speziellen Ausführungsform nicht notwendigerweise wesentlich, außer es ist in der vorhergehenden Beschreibung ausdrücklich angegeben, dass die Elemente oder die Merkmale wesentlich sind, oder die Elemente und Merkmale sind offensichtlich grundsätzlich wesentlich. Ferner ist die vorliegende Offenbarung bei j eder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen nicht auf einen derartigen Wert oder eine derartige Anzahl beschränkt, wenn auf numerische Werte wie beispielsweise die Anzahl, einen numerischen Wert, eine Menge, einen Bereich und dergleichen der Bestandteilselemente der Ausführungsform Bezug genommen wird, außer in den Fällen, bei welchen die numerischen Werte ausdrücklich als unerlässlich angesehen werden, und den Fällen, bei welchen die numerischen Werte offensichtlich grundsätzlich auf eine spezifische Anzahl beschränkt sind, und dergleichen. Ferner beschränken eine Form, Positionsbeziehung oder dergleichen eines Konfigurationselements, auf welches bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen Bezug genommen wird, nicht notwendigerweise die Offenbarung, außer dies wird ausdrücklich so beschrieben, oder es ist offensichtlich grundsätzlich notwendig.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2021082791 [0001]
JP 2020189535 A [0004]

Claims

Pedalvorrichtung vom Orgel-Typ, die dazu konfiguriert ist, ein elektrisches Signal, das einem Betrag einer Pedalbetätigung durch einen Fahrer entspricht, an eine elektronische Steuervorrichtung (110) eines Fahrzeugs zu übertragen, wobei die Pedalvorrichtung Folgendes aufweist: eine Pedalauflage (40), die dazu konfiguriert ist, um eine vorgegebene Achse (CL) zu schwingen, wenn durch einen Fuß des Fahrers auf diese getreten wird, wobei ein Drauftretabschnitt der Pedalauflage, auf den durch den Fahrer getreten werden soll, in einer vertikalen Richtung oberhalb der Achse angeordnet ist, wenn dieser an dem Fahrzeug montiert ist; eine Sensoreinheit (50), die dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das einem Schwingwinkel der Pedalauflage entspricht; einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus (30), der ein elastisches Bauteil (31 bis 34) aufweist, das dazu konfiguriert ist, entgegen einer Drauftretkraft des Fahrers, die auf die Pedalauflage ausgeübt wird, eine Reaktionskraft zu erzeugen; ein erstes Gehäuse (10), das dazu konfiguriert ist, den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus (30) abzudecken; und ein zweites Gehäuse (20), das in einer Schwingrichtung der Pedalauflage auf einer Seite des ersten Gehäuses vorgesehen ist, wobei das erste Gehäuse auf einer Seite des zweiten Gehäuses eine größte Öffnung (15) aufweist, das elastische Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus in einem Nicht-Biege-Zustand in die größte Öffnung (15) eingesetzt werden kann, und das zweite Gehäuse dazu konfiguriert ist, die größte Öffnung abzudecken.
Pedalvorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Biegerichtung des elastischen Bauteils des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus, eine Zusammenbaurichtung des ersten Gehäuses und des zweiten Gehäuses, und eine Schwingrichtung der Pedalauflage jeweils parallel zu einer virtuellen Ebene senkrecht zu der vorgegebenen Achse verlaufen.
Pedalvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Gehäuse einen Lagerabschnitt (16) aufweist, der dazu konfiguriert ist, eine Drehwelle (41) drehbar zu stützen, die auf der vorgegebenen Achse der Pedalauflage vorgesehen ist, und das zweite Gehäuse dazu konfiguriert ist, einen Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus gegenüber der Pedalauflage zu stützen.
Pedalvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das zweite Gehäuse einen Lagerabschnitt (26) aufweist, der dazu konfiguriert ist, eine Drehwelle (41) drehbar zu stützen, die auf der vorgegebenen Achse der Pedalauflage vorgesehen ist.
Pedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das zweite Gehäuse aus einem starren Abschnitt (21) hergestellt ist, der einen Youngschen Modul aufweist, der größer ist als der des ersten Gehäuses, oder zumindest einen Teil eines starren Abschnitts aufweist, um einen vorgegebenen Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus gegenüber der Pedalauflage durch den starren Abschnitt zu stützen.
Pedalvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der starre Abschnitt an einer Position zwischen dem vorgegebenen Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus gegenüber der Pedalauflage, und einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist.
Pedalvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei das zweite Gehäuse einen ersten Abschnitt (22), der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus (30) stützt, und einen zweiten Abschnitt (23), der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, aufweist, und der erste Abschnitt (22) und der zweite Abschnitt (23) unter Verwendung des starren Abschnitts (21) integral ausgebildet sind.
Pedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der starre Abschnitt aus Metall hergestellt ist.
Pedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus eine Mehrzahl der elastischen Bauteile aufweist.
Pedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das elastische Bauteil zumindest eine Blattfeder (31) beinhaltet, und die Blattfeder an dem zweiten Gehäuse fixiert ist.
Pedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse durch ein Fixierbauteil (60) fixiert sind, und das Fixierbauteil durch einen Lochabschnitt (201), der ausgehend von einer Position auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie in dem zweiten Gehäuse vorgesehen ist, in einem Zustand, in welchem die Pedalvorrichtung an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, an dem ersten Gehäuse fixiert ist.
Pedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse unter Verwendung einer Sperrklaue durch einen Schnappverschluss fixiert sind, und die Sperrklaue (103) des Schnappverschlusses an einer Position angeordnet ist, die für einen Insassen des Fahrzeugs unsichtbar ist, wenn die Pedalvorrichtung an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist.
Pedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei bei einem aus dem ersten Gehäuse oder dem zweiten Gehäuse ein Lochabschnitt (201) vorgesehen ist, ein anderes aus dem ersten Gehäuse oder dem zweiten Gehäuse einen Säulenabschnitt (105) aufweist, der aus diesem hervorragt und durch den Lochabschnitt durchtritt, ein Abschnitt (106) mit großem Durchmesser integral mit dem Säulenabschnitt aus einem kontinuierlichen Material ausgebildet ist und größer als der Lochabschnitt hergestellt ist, und das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse durch den Lochabschnitt (201), den Säulenabschnitt (105) und den Abschnitt (106) mit großem Durchmesser verstemmt und fixiert sind.
Pedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei eine Zusammenbauposition des ersten Gehäuses und des zweiten Gehäuses durch eine Positionierungsstruktur (62) bestimmt wird, welche aus einem Eingriff von (i) einem ersten Positionierungsabschnitt (63, 65), der an dem ersten Gehäuse vorgesehen ist, und (ii) einem zweiten Positionierungsabschnitt (64, 66), der an dem zweiten Gehäuse vorgesehen ist, hergestellt ist.
Pedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Pedalvorrichtung eine aus einer Gaspedalvorrichtung oder einer Bremspedalvorrichtung des Fahrzeugs ist, und das zweite Gehäuse einen Fixierabschnitt (200) aufweist, der sich weiter zu einer Außenseite erstreckt als ein äußerer Rand des ersten Gehäuses, um eine andere aus der Gaspedalvorrichtung oder der Bremspedalvorrichtung zu stützen.
Pedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Pedalvorrichtung eine Bremspedalvorrichtung ist, die bei einem Brake-by-Wire-System verwendet wird, bei welchem ein Bremskreis auf Grundlage eines Ausgabesignals der Sensoreinheit einen Hydraulikdruck erzeugt, der zum Bremsen des Fahrzeugs durch eine Antriebssteuerung der elektronischen Steuervorrichtung erforderlich ist.