DE112022002642T5

DE112022002642T5 - Bremspedalvorrichtung

Info

Publication number: DE112022002642T5
Application number: DE112022002642.1T
Authority: DE
Inventors: Kengo Ito; Etsugo Yanagida; Masashi Arao; Daisuke HOKUTO; Yasuhisa Fukuda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-05-14
Filing date: 2022-03-24
Publication date: 2024-02-29
Also published as: CN117320934A; WO2022239502A1; US20240059260A1; JP2022175965A

Abstract

Eine Bremspedalvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, beinhaltet: eine Pedalauflage (40), die dazu konfiguriert ist, sich um eine vorgegebene Achse (CL) zu drehen, wenn durch einen Fahrer auf diese getreten wird; und einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus (30), der dazu konfiguriert ist, gemäß einem Betrag des Tretens der Pedalauflage eine Reaktionskraft auf die Pedalauflage zu erzeugen. Die Pedalauflage beinhaltet einen Pedal-Basisabschnitt (410), der sich weg von einem Ende auf der Seite der Achse nahe der Achse zu einem anderen Ende erstreckt, und einen Pedal-Betätigungsabschnitt (420), der an dem Pedal-Basisabschnitt angebracht ist, und auf welchen durch den Fahrer getreten wird. Der Pedal-Betätigungsabschnitt ragt in einer Drehrichtung um die Achse in Hinblick auf den Pedal-Basisabschnitt hin zu einer Pedal-Rückstellseite hervor, und eine Oberfläche des Pedal-Betätigungsabschnitts weist einen Ebenenabschnitt (421a, 421f) auf, der als eine flache Oberfläche konfiguriert ist und auf den durch den Fahrer getreten wird, und die Reaktionskraft (Fr), die durch den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, wirkt in einer Richtung, welche den Ebenenabschnitt durchbohrt, auf die Pedalauflage.

Description

Querverweis auf ähnliche Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2021-082 795 , eingereicht am 14. Mai 2021, deren Inhalt hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen wird.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein eine Bremspedalvorrichtung.
Hintergrund
Herkömmlich ist eine Bremspedalvorrichtung bekannt, bei welcher eine Drehwelle, die eine Pedalauflage drehbar stützt, an einer Position angeordnet ist, die näher an einem Fahrer angeordnet ist als ein Pedal-Betätigungsabschnitt bei der Pedalauflage. Patentdokument 1 beschreibt zum Beispiel ein Bremspedal, bei welchem ausgehend von einer hinteren Oberfläche der Pedalauflage eine Reaktionskraft auf die Pedalauflage ausgeübt wird, wenn auf den Pedal-Betätigungsabschnitt getreten wird. Ferner wird beschrieben, dass der Pedal-Betätigungsabschnitt einen Abschnitt mit konvexer Oberfläche, der aus einer gekrümmten Oberfläche ausgebildet ist, die mit einem vorgegebenen Krümmungsradius auf der Seite des Fahrersitzes hervorragt, und einen Abschnitt mit flacher Oberfläche, der mit einer Spitzenseite des Abschnitts mit konvexer Oberfläche verbunden ist, aufweist. Bei Patentdokument 1 verursacht eine große Person, dass die Sohle eines Schuhs mit sowohl dem Abschnitt mit konvexer Oberfläche als auch dem Abschnitt mit flacher Oberfläche in Kontakt gebracht wird, sodass diese in einem Oberflächen-Kontaktzustand vorliegen.
Dokument zum Stand der Technik
Patentdokument
Patentdokument 1: JP 2011-204 193 A
Kurzfassung der Erfindung
Allerdings sind eine Position, an welcher die Drauftretkraft auf den Pedal-Betätigungsabschnitt wirkt, und eine Position, an welcher die Reaktionskraft auf den Pedal-Betätigungsabschnitt wirkt, gemäß der Untersuchung der Erfinder der vorliegenden Anmeldung bei Patentdokument 1 um einen großen Betrag einer Divergenz bzw. Divergenzbetrag voneinander getrennt, da ein Ebenenabschnitt, auf welchen eine Drauftretkraft in einfacher Weise und stabil ausgeübt wird, auf einer Spitzenseite des Abschnitts mit konvexer Oberfläche positioniert ist. Im Ergebnis kann es möglich sein, dass die Pedalauflage eine Belastung zum Biegen aufnimmt, die unerwünscht ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Bremspedalvorrichtung vorzusehen, die bei der Bremspedalvorrichtung, bei welcher eine Drehwelle näher an einem Fahrer positioniert ist als dem Pedal-Betätigungsabschnitt, und die Pedalauflage die Belastung aufnimmt, einen reduzierten Betrag einer Divergenz zwischen einer Position, an welcher die Drauftretkraft auf einen Pedal-Betätigungsabschnitt wird, und einer Position, an welcher eine Reaktionskraft auf eine Pedalauflage wirkt, aufweist.
Gemäß einem Aspekt bzw. Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine Bremspedalvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert werden soll, eine Pedalauflage, die dazu konfiguriert ist, sich um eine vorgegebene Achse zu drehen, wenn durch einen Fahrer auf diese getreten wird, und einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus, der dazu konfiguriert ist, gemäß einem Tretbetrag auf die Pedalauflage eine Reaktionskraft auf die Pedalauflage zu erzeugen. Die Pedalauflage beinhaltet einen Pedal-Basisabschnitt, der sich weg von einem Ende nahe der Achse zu einem anderen Ende erstreckt, und einen Pedal-Betätigungsabschnitt, der an dem Pedal-Basisabschnitt angebracht ist, auf welchen durch den Fahrer getreten werden soll. Der Pedal-Betätigungsabschnitt ragt in einer Drehrichtung um die Achse ausgehend von dem Pedal-Basisabschnitt hin zu einer Pedal-Rückstellseite hervor, und eine Oberfläche des Pedal-Betätigungsabschnitts weist einen Ebenenabschnitt auf, der als eine flache Oberfläche konfiguriert ist, auf die durch den Fahrer getreten werden soll. Außerdem ist der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus dazu konfiguriert, die Reaktionskraft zu erzeugen, die in einer Richtung, welche den Ebenenabschnitt durchbohrt, auf die Pedalauflage wirkt.
Auf eine derartige Weise wirkt die Reaktionskraft, die durch den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, in einer Richtung, in welcher der flache Abschnitt durchbohrt wird, auf welchen die Drauftretkraft des Fahrers stabil wirkt, auf die Pedalauflage. Daher kann ein Betrag einer Divergenz (Trennung) zwischen einer Position, an welcher die Drauftretkraft auf den Pedal-Betätigungsabschnitt wirkt, und einer Position, an welcher die Reaktionskraft auf die Pedalauflage wirkt, reduziert werden.
Ein Bezugszeichen in Klammern, das auf jede Komponente oder dergleichen folgt, gibt ein Beispiel einer Entsprechung zwischen der Komponente oder dergleichen und einer spezifischen Komponente oder dergleichen an, die bei den nachstehenden Ausführungsformen beschrieben wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich werden. Es zeigt/es zeigen:

1 ein Diagramm, welches eine Konfiguration eines Bremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 eine Perspektivansicht einer Bremspedalvorrichtung;
3 eine andere Perspektivansicht der Bremspedalvorrichtung;
4 eine Querschnittsansicht senkrecht zu einer Drehachse einer Pedalauflage bei der Bremspedalvorrichtung;
5 eine Querschnittsansicht der Pedalauflage in einem Querschnitt, der eine Schraube beinhaltet,
6 eine Querschnittsansicht, wobei der Schnitt entlang einer Linie VI-VI von 4 vorgenommen wurde;
7 eine Querschnittsansicht senkrecht zu einer Drehachse einer Pedalauflage bei einer Bremspedalvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
8 eine Querschnittsansicht senkrecht zu einer Drehachse einer Pedalauflage bei einer Bremspedalvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform;
9 eine Querschnittsansicht senkrecht zu einer Drehachse einer Pedalauflage bei einer Bremspedalvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform;
10 eine Querschnittsansicht einer Pedalauflage in einem Querschnitt, der eine Schraube beinhaltet, gemäß einer fünften Ausführungsform;
11 eine Querschnittsansicht einer Pedalauflage in einem Querschnitt, der eine Schraube beinhaltet, gemäß einer sechsten Ausführungsform;
12 eine Querschnittsansicht einer Pedalauflage in einem Querschnitt, der eine Schraube beinhaltet, gemäß einer siebten Ausführungsform; und
13 eine Querschnittsansicht senkrecht zu einer Drehachse einer Pedalauflage bei einer Bremspedalvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform.

Detaillierte Beschreibung
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Bei den folgenden Ausführungsformen werden die gleichen oder äquivalente Teile durch die gleichen Bezugszeichen angegeben, und es werden einmal Erläuterungen für ein repräsentatives Teil aus den Teilen, die mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, vorgesehen.
Erste Ausführungsform
Die erste Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird im Folgenden beschrieben werden. Wie in 1 gezeigt wird, ist ein Bremssystem 100 der vorliegenden Ausführungsform an einem Fahrzeug montiert und weist eine Bremspedalvorrichtung 1, eine ECU 110, einen Bremskreis 120 und Bremssättel 131, 132, 133 und 134 auf.
Auf Grundlage des elektrischen Signals, das ausgehend von einer Sensoreinheit 50 der Bremspedalvorrichtung 1 ausgegeben wird, erzeugt der Bremskreis 120 einen Hydraulikdruck, der zum Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist, und treibt die Bremssättel 131, 132, 133 und 134 bei einer Antriebssteuerung der ECU 110 an.
Bei dem Bremssystem 100 ist die ECU 110 aus einer ersten ECU 111 und einer zweiten ECU 112 hergestellt. Zudem ist die Konfiguration nicht auf das Vorstehende beschränkt, obwohl der Bremskreis 120 aus einem ersten Bremskreis 121 und einem zweiten Bremskreis 122 hergestellt ist.
Eine elektrische Signalausgabe ausgehend von der Sensoreinheit 50 der Bremspedalvorrichtung 1 wird an die erste ECU 111 und die zweite ECU 112 übertragen. Die erste ECU 111 weist eine Berechnungsschaltung, einen Speicher, eine Antriebsschaltung oder dergleichen auf, welche nicht näher dargestellt sind. Die erste ECU 111 führt einem Elektromotor 123 des ersten Bremskreises 121 oder dergleichen elektrische Leistung zu, um den ersten Bremskreis 121 anzutreiben und zu steuern. Die zweite ECU 112 weist ebenfalls eine Berechnungsschaltung, einen Speicher, eine Antriebsschaltung oder dergleichen (die nicht näher dargestellt sind) auf. Die zweite ECU 112 treibt ein elektromagnetisches Ventil, einen Motor oder dergleichen (die nicht näher dargestellt sind) des zweiten Bremskreises 122 an und steuert diese. Die Speicher der ersten ECU 111 und der zweiten ECU 112 sind nicht flüchtige, physische Speichermedien.
Der erste Bremskreis 121 weist einen Behälter 124, den Elektromotor 123, einen Getriebemechanismus 125, einen Hauptzylinder 126 oder dergleichen auf. Der Behälter 124 speichert Bremsflüssigkeit. Der Elektromotor 123 treibt den Getriebemechanismus 125 an. Der Getriebemechanismus 125 bewegt einen Hauptkolben 127 des Hauptzylinders 126 in der axialen Richtung des Hauptzylinders 126 hin und her. Eine Bewegung des Hauptkolbens 127 erhöht den Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit, die dem Hauptzylinder 126 ausgehend von dem Reservoir bzw. Behälter 124 zugeführt wird, und dem zweiten Bremskreis 122 wird der Hydraulikdruck ausgehend von dem ersten Bremskreis 121 zugeführt.
Der zweite Bremskreis 122 ist ein Kreis, um eine normale Steuerung, eine ABS-Steuerung, eine VSC-Steuerung etc. durchzuführen, indem der Hydraulikdruck von jedem der Bremssättel 131 bis 134 gemäß dem Steuersignal ausgehend von der zweiten ECU 112 gesteuert wird. ABS steht für Antiblockiersystem, und VSC steht für Fahrzeugdynamikregelung (engl. Vehicle Stability Control). Die Bremssättel 131 bis 134, die auf jedem der Räder angeordnet sind, treiben die Bremsbeläge an, die auf jedem der Räder vorgesehen sind.
Wenn ein Fahrer des Fahrzeugs auf eine Pedalauflage 40 der Bremspedalvorrichtung 1 tritt, wird ein Signal, das einem Drehwinkel der Pedalauflage 40 (das heißt, einem Pedalbetätigungsbetrag) entspricht, ausgehend von der Sensoreinheit 50 an die erste ECU 111 und die zweite ECU 112 ausgegeben. Die erste ECU 111 treibt den Elektromotor 123 an, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Im Ergebnis erhöht der Hauptzylinder 126 den Druck der Bremsflüssigkeit, die ausgehend von dem Behälter 124 zugeführt wird, wenn sich die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors 123 erhöht. Der Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit wird ausgehend von dem ersten Bremskreis 121 auf den zweiten Bremskreis 122 übertragen.
Die zweite ECU 112 führt eine normale Steuerung, eine ABS-Steuerung, eine VSC-Steuerung oder dergleichen durch. Zum Beispiel steuert die zweite ECU 112 ein Antreiben jedes der Solenoidventile des zweiten Bremskreises 122 bei einer normalen Steuerung zum Bremsen gemäß der Betätigung der Pedalauflage 40 durch den Fahrer. Dadurch wird der Hydraulikdruck, der ausgehend von dem ersten Bremskreis 121 zugeführt wird, den Bremssätteln 131 bis 134 über den zweiten Bremskreis 122 zugeführt. Jeder der Bremssättel 131 bis 134 treibt den Bremsbelag des entsprechenden Rads an, um den Bremsbelag gegen die entsprechende Bremsscheibe zu drücken. Im Ergebnis kommt jeder der Bremsbeläge in Reibungskontakt mit der entsprechenden Bremsscheibe, an jedem der Räder wird die Bremskraft erzeugt, und das Fahrzeug wird verlangsamt.
Die zweite ECU 112 berechnet zum Beispiel auf Grundlage der Geschwindigkeit jedes Rads des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Schlupfverhältnis jedes Rads, und führt auf Grundlage des Berechnungsergebnisses eine ABS-Steuerung durch. Bei einer ABS-Steuerung wird der Hydraulikdruck, der jedem der Bremssättel 131 bis 134 zugeführt wird, angepasst, um zu verhindern, dass jedes der Räder blockiert wird. Zudem berechnet zum Beispiel die zweite ECU 112 einen Zustand eines seitlichen Wegrutschens des Fahrzeugs auf Grundlage der Gierrate, eines Lenkwinkels, einer Beschleunigung, jeder der Radgeschwindigkeiten, Fahrzeuggeschwindigkeit etc., und führt auf Grundlage des Berechnungsergebnisses eine VSC-Steuerung durch. Die VSC-Steuerung wählt ein Rad aus, das zum Stabilisieren des Drehvorgangs des Fahrzeugs gesteuert werden soll, und erhöht den Hydraulikdruck der Bremssättel 131 bis 134, die dem ausgewählten Rad entsprechen, wodurch ein seitliches Wegrutschen des Fahrzeugs unterbunden wird. Somit kann sich das Fahrzeug stabil fortbewegen. Zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen normalen Steuerung, ABS-Steuerung und VSC-Steuerung kann die zweite ECU 112 auf Grundlage von Signalen von anderen (nicht näher dargestellten) ECUs auch eine Kollisionsvermeidungs-Steuerung, regenerative Kooperations-Steuerung bzw. Regenerativ-Kooperativ-Steuerung oder dergleichen durchführen.
Die Konfiguration der Bremspedalvorrichtung 1 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 bis 6 detailliert beschrieben werden. Die Bremspedalvorrichtung 1 ist an einem Fahrzeug montiert und ist eine Pedalvorrichtung vom Orgel-Typ, auf die mit einer Drauftretkraft des Fahrers getreten wird. Die Bremspedalvorrichtung 1 vom Orgel-Typ weist eine Konfiguration auf, bei welcher ein Abschnitt der Pedalauflage 40, auf den durch den Fahrer getreten wird, in der vertikalen Richtung oberhalb einer Drehachse CL angeordnet ist, wenn dieser an dem Fahrzeug montiert ist. Die dreidimensionalen Koordinaten, die in den 1 bis 5 gezeigt werden, zeigen die vertikale Richtung des Fahrzeugs, die Längsrichtung des Fahrzeugs und die seitliche Richtung des Fahrzeugs an, wenn die Bremspedalvorrichtung 1 an dem Fahrzeug montiert ist.
Bei der Bremspedalvorrichtung 1 bewegt sich ein Teil der Pedalauflage 40, welcher relativ zu der Drehachse CL im vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordnet ist, als Reaktion auf eine Erhöhung hinsichtlich einer Drauftretkraft des Fahrers, die auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird, hin zu einem Boden 2 oder hin zu einem Armaturenträger in einem Fahrzeugraum. In der folgenden Beschreibung wird der Boden 2 oder der Armaturenträger des Fahrzeugs, an welchem die Bremspedalvorrichtung 1 angebracht ist, als eine Fahrzeugkarosserie bezeichnet.
Wie in den 2, 3 und 4 gezeigt wird, beinhaltet die Bremspedalvorrichtung 1 ein erstes Gehäuse 10, ein zweites Gehäuse 20, einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30, die Pedalauflage 40, die Sensoreinheit 50, oder dergleichen.
Das erste Gehäuse 10 ist ein Bauteil, das zumindest eines aus einer Drehwelle 41 der Pedalauflage 40, der Sensoreinheit 50 und dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 hält oder abdeckt. Das erste Gehäuse 10 der vorliegenden Ausführungsform ist zum Beispiel aus Harz hergestellt. Das erste Gehäuse 10 ist wie ein Kasten mit einer oberen Wand 11, einer linken Seitenwand bzw. Wand 12 auf der linken Seite, einer rechten Seitenwand bzw. Wand 13 auf der rechten Seite, einer vorderen Wand 14 oder dergleichen geformt. Ein Raum zum Anordnen der Sensoreinheit 50, des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 oder dergleichen ist innerhalb des ersten Gehäuses 10 der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen.
Das erste Gehäuse 10 weist eine Öffnung 15 auf, in welche der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie eingesetzt werden kann, auf welcher die Bremspedalvorrichtung 1 installiert ist. Die Öffnung 15 wird durch das zweite Gehäuse 20 geschlossen. Somit deckt das erste Gehäuse 10 der vorliegenden Ausführungsform zusammen mit dem zweiten Gehäuse 20 den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ab.
Ferner weist das erste Gehäuse 10 der vorliegenden Ausführungsform einen zylindrischen Lagerabschnitt 16 auf, der auf der Drehachse CL der Pedalauflage 40 vorgesehen ist und die Drehwelle 41 drehbar stützt. Die Drehwelle 41 der Pedalauflage 40 ist eine säulenförmige Welle, die drehbar in dem Lagerabschnitt 16 vorgesehen ist. Die Sensoreinheit 50 zum Erfassen eines Drehwinkels der Drehwelle 41 ist auf der oder um die Drehachse CL der Drehwelle 41 der Pedalauflage 40 vorgesehen. Somit hält das erste Gehäuse 10 die Drehwelle 41 der Pedalauflage 40 und einen Teil der Sensoreinheit 50, und deckt diese ab.
Die Sensoreinheit 50 ist eine Schaltung, die den Drehwinkel der Drehwelle 41 direkt erfasst, indem diese auf der oder um die Drehachse CL der Drehwelle 41 vorgesehen ist. Zum Beispiel ist es möglich, eine Schaltung eines kontaktlosen Sensors, die eine Hall-IC oder ein magnetoresistives Element verwendet, oder eine Kontaktsensor-Schaltung, die einen Drehgeber oder dergleichen verwendet, als die Sensoreinheit 50 zu übernehmen.
Ferner gibt die Sensoreinheit 50 zudem ein Signal, das dem Drehwinkel der Drehwelle 41 entspricht, ausgehend von einem Verbinder 51, der außerhalb des ersten Gehäuses 10 vorgesehen ist, an die ECU 110 des Fahrzeugs aus. Es ist zu beachten, dass der Drehwinkel der Drehwelle 41 und der Drehwinkel der Pedalauflage 40 (das heißt, der Pedalbetätigungsbetrag) gleich sind.
Das zweite Gehäuse 20 ist in der Richtung, in welcher sich die Pedalauflage 40 dreht, auf einer Seite des ersten Gehäuses 10 (das heißt, einer Pedal-Herunterdrückseite) vorgesehen. Das zweite Gehäuse 20 ist so vorgesehen, um die Öffnung 15 des ersten Gehäuses 10 zu schließen. Das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 können zum Beispiel durch Schrauben oder dergleichen befestigt und fixiert werden, oder diese können durch andere Verfahren fixiert werden. Das zweite Gehäuse 20 kann aus dem gleichen Material hergestellt sein wie das erste Gehäuse 10, oder dieses kann aus einem anderen Material (zum Beispiel Metall) hergestellt sein.
Das zweite Gehäuse 20 ist an einer Position zwischen (i) einem Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40 und (ii) der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Das zweite Gehäuse 20 stützt einen Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht der Abschnitt des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40 einem Ende 311 einer Blattfeder 31 des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30. Das zweite Gehäuse 20 wird mit Schrauben 61 oder dergleichen an dem Boden 2 oder Armaturenträger des Fahrzeugs fixiert.
Die Pedalauflage 40 ist ein Bauteil, auf das durch den Fahrer für eine Bremsbetätigung getreten wird, und das sich integral um die Drehachse CL dreht, und weist einen Pedal-Basisabschnitt 410 und einen Pedal-Betätigungsabschnitt 420 auf. Der Pedal-Basisabschnitt 410 ist ein integral ausgebildetes plattenförmiges Bauteil. Das Material, das den Pedal-Basisabschnitt 410 ausbildet, kann Metall, Harz oder andere Materialien sein.
Der Pedal-Basisabschnitt 410 ist in Hinblick auf den Boden 2 schräg angeordnet. Genauer gesagt ist die Pedalauflage 40 derart schräg angeordnet, dass deren oberes Ende auf einer vorderen Seite des Fahrzeugs positioniert ist, und deren unteres Ende auf einer hinteren Seite des Fahrzeugs positioniert ist. Der Pedal-Basisabschnitt 410 erstreckt sich ausgehend von einem Ende auf einer Seite der Drehachse CL zu dem anderen Ende weg von der Drehachse CL. Plattenoberflächen des Pedal-Basisabschnitts 410 sind im Wesentlichen parallel zu einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Daher ist von den Plattenoberflächen des Pedal-Basisabschnitts 410 eine Bodenoberfläche 410b dem Boden 2 zugewandt, und eine obere Oberfläche 410a ist dem Fahrersitz zugewandt. Es ist zu beachten, dass die Pedalauflage 40 nicht auf eine derartige Haltung beschränkt ist, sondern diese kann zum Beispiel im Wesentlichen senkrecht zu dem Boden 2 angeordnet sein.
Eine Verbindungsplatte 43 wird durch Schrauben oder dergleichen an einer unteren Endseite einer Zwischenposition fixiert, welche eine Position ist, die abstandsgleich zu dem unteren Ende und dem oberen Ende des Pedal-Basisabschnitts 410 ist. Ferner ist der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 mit einer oberen Endseite der Zwischenposition verbunden, welche eine Position ist, die abstandsgleich zu dem unteren Ende und dem oberen Ende des Pedal-Basisabschnitts 410 ist. Ferner ist der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 an einem Abschnitt der oberen Oberfläche 410a fixiert, die eine obere Endseite der Zwischenposition ist, welche abstandsgleich zu dem unteren Ende und dem oberen Ende der oberen Oberfläche 410a ist.
Der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ist ein plattenförmiges Bauteil, das im Ganzen integral ausgebildet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 aus Harz hergestellt, kann aber auch aus anderen Materialien (zum Beispiel Metall) hergestellt sein. Zusätzlich bedeutet aus Harz hergestellt, dass als ein Hauptbestandteil Harz enthalten ist.
Wie in den 2, 3 und 5 gezeigt wird, werden bei der vorliegenden Ausführungsform der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 durch eine Mehrzahl von Schrauben 81 aneinander befestigt und fixiert, welche als von dem Pedal-Basisabschnitt 410 oder dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 getrennte bzw. hierzu separate Bauteile hergestellt sind.
Der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ist in einer Drehrichtung der Pedalauflage 40 um die Drehachse CL auf einer Pedal-Rückstellseite des Pedal-Basisabschnitts 410 angeordnet. Ferner ragt der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 in Hinblick auf den Pedal-Basisabschnitt 410, welcher ein anderes Bauteil der Pedalauflage 40 ist, hin zu der Pedal-Rückstellseite hervor. Die Pedal-Rückstellseite bezeichnet eine Richtung, in welcher sich die Pedalauflage 40 dreht, wenn das Treten des Fahrers auf die Pedalauflage 40 freigegeben wird.
Nachfolgend wird die Pedal-Rückstellseite in der Drehrichtung der Pedalauflage 40 um die Drehachse CL einfach als eine Pedal-Rückstellseite bezeichnet werden. Ferner wird die Pedal-Herunterdrückseite in der Drehrichtung der Pedalauflage 40 um die Drehachse CL einfach als die Pedal-Herunterdrückseite bezeichnet. Es ist zu beachten, dass die Herunterdrückseite eine Richtung bezeichnet, in welcher sich die Pedalauflage 40 dreht, so wie der Fahrer auf die Pedalauflage 40 tritt.
Der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 weist eine Oberfläche und einen substanziellen Abschnitt auf, die durch die Oberfläche umgeben werden. Die Oberfläche weist einen Fuß-Aufnahmeabschnitt 421, der dem Fahrersitz zugewandt ist, einen hinteren Oberflächenabschnitt 427, der dem Pedal-Basisabschnitt 410 zugewandt ist, und eine Mehrzahl von Seitenoberflächen, die einen peripheren Rand des Fuß-Aufnahmeabschnitts 421 und einen peripheren Rand des hinteren Oberflächenabschnitts 427 verbinden, auf. Die Mehrzahl von Seitenoberflächen beinhaltet eine erste Seitenoberfläche 422, eine zweite Seitenoberfläche 423, eine dritte Seitenoberfläche 424 und eine vierte Seitenoberfläche 425.
Der Fuß-Aufnahmeabschnitt 421 ist eine im Wesentlichen rechteckige Oberfläche, und ist ein Abschnitt, auf den während einer Bremsbetätigung durch den Fahrer getreten wird, und kommt mit einer Bodenoberfläche oder einer Sohle eines Schuhs des Fahrers in Kontakt. Der Fuß-Aufnahmeabschnitt 421 weist einen Ebenenabschnitt 421a auf, der aus einer flachen Ebene und einer Mehrzahl von Anti-Rutsch-Abschnitten 421b hergestellt ist.
Der Ebenenabschnitt 421a ist ein Abschnitt des Fuß-Aufnahmeabschnitts 421, der hauptsächlich mit der Sohle des Schuhs des Fahrers in Kontakt kommt. Der Ebenenabschnitt 421a ist im Ganzen als eine flache Oberfläche konfiguriert. Hierbei beinhaltet die Ebene nicht nur eine vollkommene Ebene, sondern auch eine Ebene, die einen ausreichend großen Krümmungsradius (zum Beispiel einen Krümmungsradius von 250 mm oder mehr) aufweist. Aufgrund des Vorhandenseins des Ebenenabschnitts 421a kommt ein Teil der Sohle des Schuhs mit dem relativ flachen Ebenenabschnitt 421a in Kontakt, wenn der Fahrer für eine Bremsbetätigung auf den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 tritt, wodurch die Drauftretkraft des Fahrers stabil auf die Pedalauflage 40 wirkt.
Die Mehrzahl von Anti-Rutsch-Abschnitten 421b sind voneinander getrennt angeordnet, während diese durch den Ebenenabschnitt 421a umgeben sind. Jeder dieser Anti-Rutsch-Abschnitte 421b ist in einer ausgesparten Form ausgebildet, die in Hinblick auf den Ebenenabschnitt 421a in einer Richtung hin zu dem hinteren Oberflächenabschnitt 427 ausgespart ist. Das heißt, der Anti-Rutsch-Abschnitt 421b weist einen konkaven Abschnitt auf, der in einer konkaven Form ausgebildet ist. Diese konkave Form erhöht eine Reibungskraft zwischen der Sohle des Schuhs und dem Fuß-Aufnahmeabschnitt 421, wenn die Sohle des Schuhs den Ebenenabschnitt 421a und den Anti-Rutsch-Abschnitt 421b kontaktiert.
Der hintere Oberflächenabschnitt 427 ist einer gegenüberliegenden Seite des Fuß-Aufnahmeabschnitts 421 zugewandt, und ist der oberen Oberfläche 410a des Pedal-Basisabschnitts 410 zugewandt, und ist an der oberen Oberfläche 410a fixiert.
Die erste Seitenoberfläche 422 ist eine Oberfläche, die sich ausgehend von einem Rand des Fuß-Aufnahmeabschnitts 421 auf einer unteren Seite des Fahrzeugs in der vertikalen Richtung zu einem Rand des hinteren Oberflächenabschnitts 427 auf der unteren Seite des Fahrzeugs in der vertikalen Richtung erstreckt. Das heißt, die erste Seitenoberfläche 422 ist eine Seitenoberfläche des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 auf der hinteren Seite des Fahrzeugs, und ist eine Seitenoberfläche des Pedal-Betätigungsabschnitts 420, die am nächsten an der Drehachse CL angeordnet ist. Ferner ist die erste Seitenoberfläche 422 weg von der Drehachse CL hin zu einer Pedal-Rückstellseite RR geneigt, wie in den 2 und 4 gezeigt wird.
Die zweite Seitenoberfläche 423 erstreckt sich ausgehend von einem rechten Rand des Fuß-Aufnahmeabschnitts 421 in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs zu einem rechten Rand des hinteren Oberflächenabschnitts 427 in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs. Das heißt, die zweite Seitenoberfläche 423 ist eine rechte Seitenoberfläche des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs. Wie in den 2 und 6 gezeigt wird, ist die zweite Seitenoberfläche 423 auf der rechten Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs hin zu der linken Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs geneigt, wenn diese sich hin zu der Pedal-Rückstellseite RR erstreckt. Hierbei entsprechen die rechte Seite und die linke Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs jeweils einer Seite und der anderen Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs.
Die dritte Seitenoberfläche 424 erstreckt sich ausgehend von einem linken Rand des Fuß-Aufnahmeabschnitts 421 in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs zu einem linken Rand des hinteren Oberflächenabschnitts 427 in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs. Das heißt, die zweite Seitenoberfläche 423 ist eine linke Seitenoberfläche des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs. Wie in den 3 und 6 gezeigt wird, ist die dritte Seitenoberfläche 424 auf der linken Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs hin zu der rechten Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs geneigt, wenn diese sich hin zu der Pedal-Rückstellseite RR erstreckt. Hierbei entsprechen die rechte Seite und die linke Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs jeweils der anderen Seite und der einen Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs.
Die vierte Seitenoberfläche 425 ist eine Oberfläche, die sich ausgehend von einem Rand des Fuß-Aufnahmeabschnitts 421 auf einer oberen Seite des Fahrzeugs in der vertikalen Richtung zu einem Rand des hinteren Oberflächenabschnitts 427 auf der oberen Seite des Fahrzeugs in der vertikalen Richtung erstreckt. Das heißt, die vierte Seitenoberfläche 425 ist eine Seitenoberfläche des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 auf der vorderen Seite des Fahrzeugs.
Sowohl die erste Seitenoberfläche 422, die zweite Seitenoberfläche 423, die dritte Seitenoberfläche 424 als auch die vierte Seitenoberfläche 425 weisen eine im Wesentlichen flache Form auf, können aber auch eine Form aufweisen, die eine andere ist als die flache Form (zum Beispiel eine konkave Form, eine konvexe Form, oder eine gewellte Form).
Aufgrund der Neigung der ersten Seitenoberfläche 422 und der vierten Seitenoberfläche 425 weist der substanzielle Abschnitt des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 eine sich verjüngende Form auf, deren Breite sich in der radialen Richtung um die Drehachse CL hin zu einer Pedal-Rückstellrichtung verjüngt. Auf ähnliche Weise weist der substanzielle Abschnitt des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 aufgrund der Neigung der zweiten Seitenoberfläche 423 und der dritten Seitenoberfläche 424 eine sich verjüngende Form auf, deren Breite sich in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs hin zu der Pedal-Rückstellrichtung verjüngt.
Eine Verbindungsplatte 43 ist auf einer hinteren Oberfläche der Pedalauflage 40 vorgesehen. Die Verbindungsplatte 43 weist integral einen hinteren Plattenabschnitt 44, der an der hinteren Oberfläche der Pedalauflage 40 fixiert ist, und einen seitlichen Plattenabschnitt 45, der im Wesentlichen senkrecht zu dem hinteren Plattenabschnitt 44 vorgesehen ist, auf. Der seitliche Plattenabschnitt 45 der Verbindungsplatte 43 ist an der Drehwelle 41 fixiert.
Wie vorstehend beschrieben, wird die Drehwelle 41 durch den Lagerabschnitt 16 des ersten Gehäuses 10 drehbar gestützt. Daher kann die Pedalauflage 40 um einen vorgegebenen Winkel innerhalb eines Bereichs, d. h. in einer Vorwärtsrichtung (das heißt, zu der Pedal-Herunterdrückseite) und in einer Rückwärtsrichtung (das heißt, zu der Pedal-Rückstellseite) um die Drehachse CL der Drehwelle 41 gedreht werden, wenn durch den Fuß des Fahrers auf die Pedalauflage 40 getreten wird.
Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ist ein Mechanismus, der eine Reaktionskraft erzeugt, die dem Betrag des Tretens auf die Pedalauflage 40 entspricht, der durch die Drauftretkraft des Fahrers, die auf diese ausgeübt wird, verursacht wird. Da bei der Bremspedalvorrichtung 1 der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 vorgesehen ist, kann, selbst falls die mechanische Verbindung zwischen der Pedalauflage 40 und dem Hauptzylinder 126 weggelassen ist, wie bei der vorliegenden Ausführungsform, die Reaktionskraft, die der des herkömmlichen Bremssystems ähnelt, erzeugt und erhalten werden.
Das herkömmliche Bremssystem bezeichnet eine Konfiguration, bei welcher ein Hauptzylinder und eine Pedalauflage mechanisch verbunden sind, und die Pedalauflage aufgrund von Hydraulikdruck ausgehend von dem Hauptzylinder eine Reaktionskraft aufnimmt. Bei der vorliegenden Ausführungsform weist die Pedalauflage 40 nicht eine Ausübung einer Reaktionskraft auf, die durch Hydraulikdruck mechanisch ausgehend von dem Hauptzylinder übertragen wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform weist der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 eine Mehrzahl von elastischen Bauteilen auf. Genauer gesagt weist der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 die Blattfeder 31, eine Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser, eine Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser, einen unteren Halter 35, einen Federsitz 36 und einen oberen Halter 37 als eine Mehrzahl von elastischen Bauteilen auf. Indem der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 derart konfiguriert wird, dass dieser eine Mehrzahl von elastischen Bauteilen aufweist, kann die Reaktionskraft des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 in mehreren Schritten in Hinblick auf Veränderungen hinsichtlich des Drehwinkels der Pedalauflage 40 (das heißt, des Betrags der Pedalbetätigung bzw. Pedalbetätigungsbetrags) verändert werden. Im Ergebnis kann der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 die mehrstufigen Reaktionskraft-Eigenschaften reproduzieren, die ein Alleinstellungsmerkmal von herkömmlichen Bremssystemen sind.
Sowohl die Blattfeder 31, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser als auch die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser sind aus Stahlmaterialien hergestellt. Aus Stahlmaterialien hergestellt zu sein bedeutet, dass hauptsächlich Stahlmaterialien enthalten ist. Ferner beträgt der Kohlenstoffgehalt der Stahlmaterialien 0,1 Gewichts-% oder mehr. Alternativ können lediglich eine oder zwei aus der Blattfeder 31, der Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser sowie der Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser aus Stahlmaterialien als einem Hauptbestandteil hergestellt sein, und ein Kohlenstoffgehalt der Stahlmaterialien kann 0,1 Gewichts-% oder mehr betragen. Zudem können die Blattfeder 31, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser und die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser aus anderen Metallen hergestellt sein.
Die Blattfeder 31 ist derart gebogen, dass diese hin zu dem Boden 2 eine konvexe gekrümmte Oberfläche ausbildet, wenn diese nicht eine Last aufnimmt. Ein Ende 311 der Blattfeder 31 (das heißt, ein Ende des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 gegenüber der Pedalauflage 40) ist an einer Position zwischen der Drehwelle 41 der Pedalauflage 40 und dem zweiten Gehäuse 20 angeordnet. Ein Ende 311 der Blattfeder 31 ist an einem Abschnitt 22 des zweiten Gehäuses 20 fixiert, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 stützt.
Andererseits sind bei dem anderen Ende 312 der Blattfeder 31 der untere Halter 35, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser, der Federsitz 36, die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser, der obere Halter 37, die Verbindungsstange 70 oder dergleichen in dieser festgeschriebenen Reihenfolge vorgesehen. Der untere Halter 35 ist an dem anderen Ende 312 der Blattfeder 31 fixiert. Die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser weist ein Ende auf einer Seite der Blattfeder 31, das durch den unteren Halter 35 gestützt wird, und ein Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40, das durch den Federsitz 36 gestützt wird, auf. Die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser wird durch den Federsitz 36 an einem Ende auf einer Seite der Blattfeder 31 gestützt, und wird durch den oberen Halter 37 an einem Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40 gestützt.
Die stangenförmige bzw. stabförmige Verbindungsstange 70 ist an einem Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40 an dem Pedal-Basisabschnitt 410 fixiert, und kontaktiert an einem Ende auf einer Seite der Blattfeder 31 gleitbar den oberen Halter 37. Es ist zu beachten, dass die Verbindungsstange 70 derart konfiguriert sein kann, dass das Ende auf der Seite der Pedalauflage 40 schwenkbar mit dem Pedal-Basisabschnitt 410 verbunden ist, und das Ende auf der Seite der Blattfeder 31 schwenkbar mit dem oberen Halter 37 verbunden ist. Die Verbindungsstange 70 kann als eine Kombination aus einer Mehrzahl von Bauteilen konfiguriert sein, oder diese kann integral als ein Körper ausgebildet sein.
Ferner überlappen ein Abschnitt, bei welchem die Verbindungsstange 70 und der Pedal-Basisabschnitt 410 verbunden sind, und der Ebenenabschnitt 421a einander in der Drehrichtung. Hierbei ist die Drehrichtung eine Drehrichtung der Pedalauflage 40 um die Drehachse CL. Ferner durchbohrt eine virtuelle Erstreckungslinie, die sich ausgehend von einem Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40 der Verbindungsstange 70 hin zu dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 entlang der Erstreckungsrichtung der Verbindungsstange 70 erstreckt, den Ebenenabschnitt 421a.
Außerdem können die Verbindungsstange 70 und der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Anti-Rutsch-Abschnitt 421b einander in der Drehrichtung überlappen, wie in 3 gezeigt wird. Bei einer derartigen Konfiguration wird ein Anti-Rutsch-Effekt gesteigert. Allerdings müssen bei einem anderen Beispiel der Abschnitt, bei welchem die Verbindungsstange 70 und der Pedal-Basisabschnitt 410 verbunden sind, und der Anti-Rutsch-Abschnitt 421b nicht derart konfiguriert sein, dass diese einander in der Drehrichtung überlappen.
Eine virtuelle Erstreckungslinie, die sich ausgehend von einem Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40 der Verbindungsstange 70 hin zu dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 entlang der Erstreckungsrichtung der Verbindungsstange 70 erstreckt, kann durch den Anti-Rutsch-Abschnitt 421b durchbohren. Bei einer derartigen Konfiguration wird ein Anti-Rutsch-Effekt gesteigert. Allerdings muss diese bei einem anderen Beispiel nicht durchbohrend sein.
Die Verbindungsstange 70 wird durch eine obere Öffnung 17 eingesetzt, die in dem ersten Gehäuse 10 vorgesehen ist. Die obere Öffnung 17 ist derart bemessen, dass diese ein Einsetzen der Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser und des oberen Halters 37 ermöglicht.
Bei dieser Konfiguration wird eine Last ausgehend von der Pedalauflage 40 über die Verbindungsstange 70 auf jedes Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ausgeübt, wenn der Fahrer eine Drauftretkraft auf den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 der Pedalauflage 40 ausübt, und sich die Pedalauflage 40 hin zu dem ersten Gehäuse 10 und dem zweiten Gehäuse 20 dreht. Daher biegen sich die Blattfeder 31, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser, und die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser, welche den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 bilden, gemäß ihren jeweiligen Federkonstanten, und erzeugen eine Reaktionskraft entgegen der Drauftretkraft, die durch den Fahrer auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird.
Genauer gesagt biegen sich die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser und die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser in deren axialen Richtungen der Feder, wenn ausgehend von der Pedalauflage 40 über die Verbindungsstange 70 eine Last auf jedes Bauteil des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ausgeübt wird. Ferner biegt sich die Blattfeder 31, sodass sich ein Abschnitt auf dessen Seite des anderen Endes 312, auf welcher der untere Halter 35 fixiert ist, an das zweite Gehäuse 20 annähert. Im Ergebnis wird eine elastische Kraft aufgrund des Biegens der Blattfeder 31, der Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser und der Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser über die Verbindungsstange 70 auf den Pedal-Basisabschnitt 410 übertragen.
Zu dieser Zeit durchbohrt ein Reaktionskraftvektor Fr, der ausgehend von der Verbindungsstange 70 auf den Pedal-Basisabschnitt 410 übertragen wird, den Ebenenabschnitt 421a, da eine Erstreckungsrichtung der Verbindungsstange 70 und eine Verbindungsposition zwischen der Verbindungsstange 70 und dem Pedal-Basisabschnitt 410 wie vorstehend beschrieben konfiguriert sind. Zu dieser Zeit kann der Reaktionskraftvektor Fr den Anti-Rutsch-Abschnitt 421b durchbohren. Bei der vorliegenden Ausführungsform durchbohrt der Reaktionskraftvektor Fr den Ebenenabschnitt 421a mit irgendeinem Drehwinkel der Pedalauflage 40, d. h. von einem Winkel an einer anfänglichen Position, wenn die Drauftretkraft des Fahrers nicht darauf ausgeübt wird, zu einem maximalen Winkel, wenn bis zu einem Extrem auf die Pedalauflage 40 getreten wird. Allerdings kann der Reaktionskraftvektor Fr bei einem anderen Beispiel derart konfiguriert sein, dass dieser den Ebenenabschnitt 421a nur in einem Teil-Winkelbereich zwischen dem Winkel bei der anfänglichen Position und dem maximalen Winkel (zum Beispiel einem Teil-Winkelbereich, der den Winkel bei der anfänglichen Position beinhaltet,) durchbohrt.
Die Konfigurationen des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 und der Verbindungsstange 70 sind nicht auf die beschränkt, die vorstehend veranschaulicht werden, sondern es können ferner verschiedene Konfigurationen angewendet werden.
Ein Abdeckungsbauteil 71 ist um die Verbindungsstange 70 vorgesehen. Das Abdeckungsbauteil 71 ist zum Beispiel aus Gummi hergestellt, und ist in einer zylindrischen Form und einer Balgform ausgebildet. Ein Ende der zylindrischen Form des Abdeckungsbauteils 71 ist in eine Nut 72 eingepasst, die in der Mitte der Verbindungsstange 70 vorgesehen ist, und das andere Ende der zylindrischen Form ist in die obere Öffnung 17 des ersten Gehäuses 10 eingepasst. Das Abdeckungsbauteil 71 verhindert, dass Fremdstoffe, Wasser oder dergleichen durch die obere Öffnung 17 des ersten Gehäuses 10 in das Innere des ersten Gehäuses 10 eintreten.
Die Bremspedalvorrichtung 1, die in den 2 bis 6 gezeigt wird, liegt in einem anfänglichen Zustand vor, in welchem die Drauftretkraft des Fahrers nicht auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird (das heißt, die Pedalauflage 40 liegt an der anfänglichen Position vor). Die anfängliche Position der Pedalauflage 40 wird durch einen (nicht näher dargestellten) Voll-Schließungs-Stopper reguliert. Sofern dies nicht anderweitig angegeben ist, sind die Positionsbeziehungen, die bei der vorliegenden Ausführungsform und anderen Ausführungsformen beschrieben werden, in diesem anfänglichen Zustand, und an irgendeiner Drehposition zwischen der anfänglichen Position und der maximalen Drehposition (oder an bestimmten Positionen dazwischen) eingerichtet.
Bei der Bremspedalvorrichtung 1 dreht sich die Pedalauflage 40 um die Drehachse CL der Drehwelle 41, wenn die Drauftretkraft des Fahrers auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird, und der obere Abschnitt der Pedalauflage 40 in Hinblick auf die Drehachse CL in dem Fahrzeug bewegt sich hin zu dem Boden 2 oder hin zu dem Armaturenträger. Zu dieser Zeit gibt die Sensoreinheit 50 ein Signal, das dem Drehwinkel der Drehwelle 41 (das heißt, dem Drehwinkel der Pedalauflage 40) entspricht, an die ECU 110 des Fahrzeugs aus. Die ECU 110 treibt den Bremskreis 120 an und steuert diesen, um Hydraulikdruck zu erzeugen, der zum Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist, und der Hydraulikdruck treibt die Bremsbeläge an, um das Fahrzeug zu verlangsamen oder dieses zu stoppen.
Wie vorstehend beschrieben durchbohrt der Reaktionskraftvektor Fr der Reaktionskraft, die durch den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 erzeugt wird, den Ebenenabschnitt 421a der Pedalauflage 40, auf welchen die Drauftretkraft des Fahrers durch die Bremsbetätigung stabil wirkt, wenn der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt. Daher kann der Betrag einer Divergenz zwischen der Position, an welcher die Drauftretkraft auf den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 wirkt, und der Position, an welcher die Reaktionskraft auf die Pedalauflage 40 wirkt, reduziert werden. Im Ergebnis kann die Möglichkeit, dass unnötige Biegebelastung auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird, reduziert werden.

(1) Ferner überlappen der Abschnitt, bei welchem die Verbindungsstange 70 und der Pedal-Basisabschnitt 410 verbunden sind, und der Ebenenabschnitt 421a einander in der Drehrichtung um die Drehachse CL. Bei einer derartigen Konfiguration ist es möglich, eine Reaktionskraft, die entlang einer Richtung wirkt, die den Ebenenabschnitt 421a durchbohrt, strukturell zu verwirklichen.
(2) Zusätzlich ist bei dem Fuß-Aufnahmeabschnitt 421 des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 der Anti-Rutsch-Abschnitt 421b vorgesehen. Ein derartiger Anti-Rutsch-Abschnitt 421b ermöglicht, dass eine stabile Drauftretkraft auf den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ausgeübt wird.
(3) Zusätzlich weist der Anti-Rutsch-Abschnitt 421b einen konkaven Abschnitt auf, der in Hinblick auf den Ebenenabschnitt 421a eine konkave Form aufweist. Bei einer derartigen Konfiguration kann eine Anti-Rutsch-Beschaffenheit durch die Form verwirklicht werden.
(4) Ferner beinhaltet der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ein Harzmaterial. Bei einer derartigen Konfiguration kann das Gewicht der Bremspedalvorrichtung 1 in einfacher Weise reduziert werden.
(5) Sowohl die zweite Seitenoberfläche 423 als auch die dritte Seitenoberfläche 424, welche Seitenoberflächen auf einer/einer anderen Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 sind, ist hin zu der anderen Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs geneigt, so wie sich die Seitenoberflächen 423, 424 hin zu der Pedal-Rückstellseite RR erstrecken.

Bei einer derartigen Konfiguration nimmt die Seitenoberfläche auf einer Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs die Drauftretkraft auf, während diese in Hinblick auf die seitliche Richtung des Fahrzeugs geneigt ist, wenn ausgehend von einer Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs eine Drauftretkraft ausgeübt wird. Daher kann eine Komponente der Kraft in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs verglichen mit dem Zeitpunkt, wenn die Drauftretkraft in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs aufgenommen wird, reduziert werden.
Zum Beispiel dann, wenn ausgehend von der rechten Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs eine Drauftretkraft ausgeübt wird, wie in 6 gezeigt wird, nimmt die zweite Seitenoberfläche 423 die Drauftretkraft in einer Richtung F3 auf, die in Hinblick auf die seitliche Richtung des Fahrzeugs geneigt ist. Daher ist die Drauftretkraft in eine Komponente, die hin zu der Pedal-Herunterdrückseite ausgerichtet ist, und eine Komponente, die in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs nach links ausgerichtet ist, aufgeteilt, wie durch gestrichelte Pfeile angezeigt wird.
Zum Beispiel dann, wenn ausgehend von der linken Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs eine Drauftretkraft ausgeübt wird, wie in 6 gezeigt wird, nimmt die dritte Seitenoberfläche 424 ferner die Drauftretkraft in einer Richtung F4 auf, die in Hinblick auf die seitliche Richtung des Fahrzeugs geneigt ist. Daher ist die Drauftretkraft in eine Komponente, die hin zu der Pedal-Herunterdrückseite ausgerichtet ist, und eine Komponente, die in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs nach rechts ausgerichtet ist, aufgeteilt, wie durch gestrichelte Pfeile angezeigt wird.
(6) Die erste Seitenoberfläche 422 des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 auf der Fahrerseite ist weg von der Drehachse CL hin zu der Pedal-Rückstellseite RR geneigt.
Auf eine derartige Weise kann, da die erste Seitenoberfläche 422 derart geneigt ist, dass diese eine Kraft eines Tritts bzw. Stoßes abwehrt, wenn die Pedal-Betätigungseinheit 420 ausgehend von der unteren Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs nach oben gestoßen wird, eine Kraft, die auf diese ausgeübt wird, wenn diese gestoßen wird, reduziert werden.
(7) Ferner sind der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 als getrennte bzw. separate Teile konfiguriert. Bei einer derartigen Konfiguration kann der gleiche Pedal-Basisabschnitt 410 bei verschiedenen Fahrzeugtypen verwendet werden. Zum Beispiel kann eine derartige Veränderung nur durch die Veränderung von einer Komponente, d. h. des Pedal-Betätigungsabschnitts 420, berücksichtigt werden, selbst wenn ein Neigungswinkel des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 in Hinblick auf den Pedal-Basisabschnitt 410 abhängig von dem Fahrzeugtyp verändert wird.
(8) Ferner ist der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 mit Schrauben an dem Pedal-Basisabschnitt 410 befestigt. Bei einer derartigen Konfiguration kann der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 nach Bedarf von dem Pedal-Basisabschnitt 410 entfernt werden.
(9) Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 weist die Blattfeder 31, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser und die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser auf, die aus Stahlmaterialien hergestellt sind. Bei Schraubenfedern oder Blattfedern, die aus Stahlmaterialien hergestellt sind, wird deren elastische Kraft weniger durch Veränderungen hinsichtlich einer Temperatur und Feuchtigkeit beeinflusst als bei Gummi oder zusammendrückbaren bzw. kompressiblen Fluiden, wodurch stabile Drauftretkraft-Eigenschaften verwirklicht werden können.
(10) Bei dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 beinhaltet zumindest ein Teil der Bauteile, die eine elastische Kraft als Reaktionskraft erzeugen (das heißt, die Blattfeder 31, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser, und die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser), Stahlmaterialien, und ein Kohlenstoffgehalt der Stahlmaterialien beträgt 0,1 Gewichts-% oder mehr. Indem das Teil auf eine derartige Weise konfiguriert wird, kann der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 in einfacher Weise eine Reaktionskraft erzeugen, die äquivalent zu der einer herkömmlichen hydraulischen Bremse ist, während eine kleine Größe beibehalten wird. Zusätzlich ist es möglich, in einfacher Weise die Bremspedalvorrichtung 1 vorzusehen, welche die Bremsbetätigung nicht unangenehm werden lässt.
(11) Ferner wird die Bremspedalvorrichtung 1 auf ein Bremssystem angewendet, das die Bremssättel 131 bis 134, den Elektromotor 123 und die erste ECU 111 beinhaltet. Die Bremssättel 131 bis 134 erzeugen eine Bremskraft, indem die Bremsbeläge mit einer Kraft, die dem Hydraulikdruck entspricht, gegen die Bremsscheibe gedrückt werden. Der Elektromotor 123 passt den Hydraulikdruck auf die Bremssättel 131 bis 134 an. Die erste ECU 111 steuert den Elektromotor 123 auf Grundlage eines Eingabesignals. Die Sensoreinheit 50 gibt anschließend ein Signal, das dem Drehwinkel der Pedalauflage 40 entspricht, an die erste ECU 111 aus. Das heißt, es wird ein sogenanntes Brake-by-Wire verwirklicht.
Um den Hauptzylinder und das Bremspedal vom Orgel-Typ in einem hydraulischen Bremssystem zu verbinden, muss der Hauptzylinder nach vorne geneigt sein, was in Hinsicht auf einen Fahrzeugraum schwierig ist. Allerdings macht es ein By-Wiring des Bremssystems einfach, den Hauptzylinder 126 an dem Fahrzeug zu implementieren.
(12) Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ist durch das erste Gehäuse 10 und das zweite Gehäuse 20 abgedeckt, und die Kraft, die durch den Hydraulikdruck übertragen wird, wird nicht als eine Reaktionskraft auf die Pedalauflage 40 ausgeübt, und die Reaktionskraft wird durch den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 erzeugt und ausgeübt. Indem der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 auf eine derartige Weise eingeführt wird, wenn der Fahrer von einem Fahrzeug, das mit einem herkömmlichen hydraulischen Bremssystem ausgestattet ist, zu einem Fahrzeug wechselt, das mit dem Bremssystem 100 der vorliegenden Ausführungsform ausgestattet ist, kann das Unbehagen des Fahrers bezüglich der Bremsbetätigung reduziert werden, das anderenfalls durch den Wechsel des Fahrzeugs verursacht wird.
Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird die zweite Ausführungsform unter Bezugnahme auf 7 beschrieben werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird, im Gegensatz zu der ersten Ausführungsform, die Mehrzahl von Anti-Rutsch-Abschnitten 421b der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform mit einer Mehrzahl von Anti-Rutsch-Abschnitten 421c ersetzt. Abgesehen von dem Vorstehenden gleicht die vorliegende Ausführungsform der ersten Ausführungsform.
Die Mehrzahl von Anti-Rutsch-Abschnitten 421c sind voneinander getrennt angeordnet, während diese durch einen Ebenenabschnitt 421a umgeben sind. Jeder der Anti-Rutsch-Abschnitte 421c ist in einer konvexen Form ausgebildet, die in Hinblick auf den Ebenenabschnitt 421 a hin zu der Pedal-Rückstellseite hervorragt. Das heißt, der Anti-Rutsch-Abschnitt 421c weist einen konvexen Abschnitt auf, der in einer konvexen Form ausgebildet ist. Diese konvexe Form erhöht die Reibungskraft zwischen der Sohle des Schuhs und einem Fuß-Aufnahmeabschnitt 421, wenn die Sohle des Schuhs den Ebenenabschnitt 421a und den Anti-Rutsch-Abschnitt 421c kontaktiert.
Diese Anti-Rutsch-Abschnitte 421c können integral mit anderen Abschnitten eines Pedal-Betätigungsabschnitts 420 ausgebildet sein, oder diese können getrennt von den anderen Abschnitten des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 ausgebildet sein.
Ferner können der Abschnitt, bei welchem eine Verbindungsstange 70 und ein Pedal-Basisabschnitt 410 verbunden sind, und der Anti-Rutsch-Abschnitt 421c einander in der Drehrichtung überlappen. Bei einer derartigen Konfiguration wird ein Anti-Rutsch-Effekt gesteigert. Allerdings können bei einem anderen Beispiel der Abschnitt, bei welchem die Verbindungsstange 70 und der Pedal-Basisabschnitt 410 verbunden sind, und der Anti-Rutsch-Abschnitt 421c derart konfiguriert sein, dass diese einander in der Drehrichtung nicht überlappen.
Ferner kann eine virtuelle Erstreckungslinie, die sich ausgehend von einem Ende auf einer Seite einer Pedalauflage 40 der Verbindungsstange 70 hin zu dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 entlang der Erstreckungsrichtung der Verbindungsstange 70 erstreckt, den Anti-Rutsch-Abschnitt 421c durchbohren. Bei einer derartigen Konfiguration wird ein Anti-Rutsch-Effekt gesteigert. Allerdings muss diese bei einem anderen Beispiel nicht durchbohrend sein.

(1) Wie vorstehend beschrieben weist der Anti-Rutsch-Abschnitt 421c einen konvexen Abschnitt auf, der in Hinblick auf den Ebenenabschnitt 421a konvex ist. Bei einer derartigen Konfiguration kann eine Anti-Rutsch-Beschaffenheit durch die Form verwirklicht werden. Auch bei der vorliegenden Ausführungsform können durch die gleiche oder entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform die gleichen oder entsprechende Effekte erhalten werden.

Dritte Ausführungsform
Als nächstes wird unter Verwendung von 8 die dritte Ausführungsform beschrieben. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Anti-Rutsch-Abschnitt 421b aus der ersten Ausführungsform weggelassen, und ein Anti-Rutsch-Abschnitt 421d wird zu der ersten Ausführungsform hinzugefügt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Anti-Rutsch-Abschnitt 421d als ein Teil des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 vorgesehen. Nachfolgend wird ein Teil des Pedal-Betätigungsabschnitts 420, der ein anderer ist als der Anti-Rutsch-Abschnitt 421d, und zwischen dem Anti-Rutsch-Abschnitt 421d und einem Pedal-Basisabschnitt 410 angeordnet ist, als ein Zwischenabschnitt 421e bezeichnet.
Die Konfiguration des Zwischenabschnitts 421e ist die gleiche wie die des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 der ersten Ausführungsform. Allerdings kann der Zwischenabschnitt 421 e der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 der ersten Ausführungsform sein, von welchem der Anti-Rutsch-Abschnitt 421b entfernt wurde, wie in 8 gezeigt wird.
Der Anti-Rutsch-Abschnitt 421d ist aus einem Gummimaterial hergestellt. Aus einem Gummimaterial hergestellt zu sein bedeutet, dass hauptsächlich ein Gummimaterial enthalten ist. Der Anti-Rutsch-Abschnitt 421d ist derart angeordnet, dass dieser den Fuß-Aufnahmeabschnitt 421 des Zwischenabschnitts 421e abdeckt. Der Anti-Rutsch-Abschnitt 421d weist eine Membranform auf, deren eine Oberfläche an dem Fuß-Aufnahmeabschnitt 421 fixiert ist, und deren andere Oberfläche 421f der Pedal-Rückstellseite zugewandt ist. Die Oberfläche 421f weist einen flachen Abschnitt auf, der als eine flache Ebene konfiguriert ist. Die gesamte Oberfläche 421f kann zum Beispiel ein flacher Abschnitt sein, oder ein Teil der Oberfläche 421f kann ein flacher Abschnitt sein.
Dieser flache Abschnitt ist allgemein eine flache Ebene, wenn durch den Fahrer nicht auf diesen getreten wird. Hierbei beinhaltet die flache Ebene nicht nur eine vollkommene flache Ebene, sondern auch eine flache Ebene, die einen ausreichend großen Krümmungsradius (zum Beispiel einen Krümmungsradius von 250 mm oder mehr) aufweist.
Zusätzlich kann der Anti-Rutsch-Abschnitt 421d der vorliegenden Ausführungsform eine erste Seitenoberfläche 422, eine zweite Seitenoberfläche 423, eine dritte Seitenoberfläche 424 und eine vierte Seitenoberfläche 425 abdecken, oder diese nicht abdecken. Zudem können einige davon durch den Anti-Rutsch-Abschnitt 421d abgedeckt sein, und der Rest muss nicht durch den Anti-Rutsch-Abschnitt 421d abgedeckt sein.
Zudem überlappen der Abschnitt, bei welchem eine Verbindungsstange 70 und der Pedal-Basisabschnitt 410 verbunden sind, und der flache Abschnitt der Oberfläche 421f einander in der Drehrichtung. Ferner durchbohrt eine virtuelle Erstreckungslinie, die sich ausgehend von einem Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40 der Verbindungsstange 70 hin zu dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 entlang der Erstreckungsrichtung der Verbindungsstange 70 erstreckt, den flachen Abschnitt der Oberfläche 421f. Außerdem überlappen der Abschnitt, bei welchem die Verbindungsstange 70 und der Pedal-Basisabschnitt 410 verbunden sind, und der Anti-Rutsch-Abschnitt 421d einander in der Drehrichtung. Eine virtuelle Erstreckungslinie, die sich ausgehend von einem Ende auf einer Seite der Pedalauflage 40 der Verbindungsstange 70 hin zu dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 entlang der Erstreckungsrichtung der Verbindungsstange 70 erstreckt, durchbohrt den Anti-Rutsch-Abschnitt 421d.
Daher wird ein Reaktionskraftvektor Fr der Reaktionskraft, die durch einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 erzeugt wird, in einer Richtung ausgeübt, die durch den flachen Abschnitt der Oberfläche 421f durchdringt, auf welchen die Drauftretkraft des Fahrers durch die Bremsbetätigung stabil wirkt, wenn der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt. Somit kann der Betrag einer Divergenz zwischen der Position, an welcher die Drauftretkraft auf den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 wirkt, und der Position, an welcher die Reaktionskraft auf die Pedalauflage 40 wirkt, reduziert werden. Im Ergebnis kann die Möglichkeit, dass unnötige Biegebelastung auf die Pedalauflage 40 ausgeübt wird, reduziert werden.

(1) Zusätzlich ist es aufgrund der Verwendung eines derartigen Materials möglich, eine Anti-Rutsch-Beschaffenheit zu erzielen, da der Anti-Rutsch-Abschnitt 421d ein Gummimaterial beinhaltet. Auch bei der vorliegenden Ausführungsform können durch die gleiche oder entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform die gleichen oder entsprechende Effekte erhalten werden.

Vierte Ausführungsform
Als nächstes wird die vierte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 9 beschrieben werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Konfiguration einer Pedalauflage 40 gegenüber der ersten bis dritten Ausführungsform verändert. Andere Konfigurationen ähneln jenen der ersten bis dritten Ausführungsform.
Bei der Pedalauflage 40 der ersten bis dritten Ausführungsform sind der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 getrennt ausgebildet. Im Gegensatz dazu sind ein Pedal-Basisabschnitt 410 und ein Pedal-Betätigungsabschnitt 420 bei der vorliegenden Ausführungsform integral ausgebildet.
Noch genauer gesagt sind der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 aus einer einzelnen Platte mit einer konstanten Dicke und durch Druckbearbeitung ausgebildet. Allerdings können diese bei einem anderen Beispiel durch eine Verarbeitung ausgebildet werden, die eine andere ist als eine Druckbearbeitung. Der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 können beide aus Metall hergestellt sein, oder diese können beide zum Beispiel aus Harz hergestellt sein.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Abschnitt der Pedalauflage 40, der näher an einer Drehachse CL angeordnet ist und flach ist, der Pedal-Basisabschnitt 410. Ferner ist der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 mit einem Ende auf einer abgewandten Seite des Pedal-Basisabschnitts 410 verbunden, das von der Drehachse CL entfernt ist. Der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ist an einem Verbindungsabschnitt 60 in Hinblick auf den Pedal-Basisabschnitt 410 hin zu der Pedal-Rückstellseite gebogen, und ist an einem gebogenen Abschnitt 62, der sich weiter weg von der Drehachse CL erstreckt, weiter hin zu der Pedal-Herunterdrückseite gebogen. Ferner ist der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 an einem gebogenen Abschnitt 63, der sich weiter weg von der Drehachse CL erstreckt, ausgehend von dem gebogenen Abschnitt 62 weiter hin zu der Pedal-Herunterdrückseite gebogen. Da der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 auf eine derartige Weise gebogen ist, weist der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 eine Form auf, die in Hinblick auf den Pedal-Basisabschnitt 410 hin zu der Pedal-Rückstellseite hervorragt.
Von der Oberfläche auf der Pedal-Rückstellseite des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 ist ein Abschnitt ausgehend von dem Verbindungsabschnitt 60 zu dem gebogenen Abschnitt 62 eine erste Seitenoberfläche 422, und ein Abschnitt ausgehend von dem gebogenen Abschnitt 62 zu dem gebogenen Abschnitt 63 ist ein Fuß-Aufnahmeabschnitt 421. Ferner dient ein Abschnitt ausgehend von dem gebogenen Abschnitt 63 zu dem Endabschnitt des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 auf einer Seite gegenüber dem Pedal-Basisabschnitt 410 als eine vierte Seitenoberfläche 425.
Der Fuß-Aufnahmeabschnitt 421 weist einen Ebenenabschnitt 421a auf. Hierbei beinhaltet die flache Ebene nicht nur eine vollkommene flache Ebene, sondern auch eine flache Ebene, die einen ausreichend großen Krümmungsradius (zum Beispiel einen Krümmungsradius von 250 mm oder mehr) aufweist. Der Fuß-Aufnahmeabschnitt 421 kann vollständig der Ebenenabschnitt 421a sein, oder ein Teil davon kann der Ebenenabschnitt 421a sein. Zudem ist die erste Seitenoberfläche 422 weg von der Drehachse CL hin zu der Pedal-Rückstellseite geneigt.

(1) Wie vorstehend beschrieben, sind der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 bei der vorliegenden Ausführungsform aus einer einzelnen Platte ausgebildet. Bei einer derartigen Konfiguration kann die Anzahl an Teilen der Pedalauflage 40 verglichen mit dem Fall reduziert werden, bei welchem der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 als getrennte bzw. separate Bauteile hergestellt sind. Es ist zu beachten, dass die Pedalauflage 40 aus lediglich einer Platte hergestellt sein kann, die den Pedal-Basisabschnitt 410 und den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 bildet. Alternativ kann die Pedalauflage 40 aus (i) einer Platte, die den Pedal-Basisabschnitt 410 und den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 bildet, und (ii) (einem) anderen Bauteil(en) hergestellt sein. Auch bei der vorliegenden Ausführungsform können durch die gleiche oder entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform die gleichen oder entsprechende Effekte erhalten werden.

Fünfte Ausführungsform
Als nächstes wird unter Verwendung von 10 die fünfte Ausführungsform beschrieben. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich hinsichtlich dieses Punkts, an welchem ein Pedal-Basisabschnitt 410 und ein Pedal-Betätigungsabschnitt 420 zusammengesetzt werden, von der ersten bis dritten Ausführungsform. Andere Konfigurationen ähneln jenen der ersten bis dritten Ausführungsform.
Bei der ersten bis dritten Ausführungsform ist der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 durch eine Mehrzahl von Schrauben 81, die als von sowohl dem Pedal-Basisabschnitt 410 als auch dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 getrennte bzw. hierzu separate Bauteile ausgebildet sind, an dem Pedal-Basisabschnitt 410 befestigt und fixiert.
Im Gegensatz dazu wird bei der vorliegenden Ausführungsform die Schraube 81 weggelassen, und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 wird durch Presspassen an dem Pedal-Basisabschnitt 410 fixiert. Genauer gesagt weist eine Bremspedalvorrichtung 1 einen oder mehrere hervorragende Abschnitte 82 auf, die ausgehend von einem hinteren Oberflächenabschnitt 427 des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 hin zu dem Pedal-Basisabschnitt 410 hervorragen. Jeder hervorragende Abschnitt 82 ist integral mit dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ausgebildet.
Ferner sind eines oder mehrere Aufnahmelöcher 83 an Positionen, die den hervorragenden Abschnitten 82 entsprechen, in dem Pedal-Basisabschnitt 410 ausgebildet. Jeder der hervorragenden Abschnitte 82 wird in das entsprechende Aufnahmeloch 83 pressgepasst. Das Presspassen fixiert den Pedal-Basisabschnitt 410 und den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 aneinander.
Da jeder der hervorragenden Abschnitte 82 auf eine derartige Weise in jedes der Aufnahmelöcher 83 pressgepasst ist, sind keine Teile erforderlich, die andere sind als der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 und der Pedal-Basisabschnitt 410, um den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 und den Pedal-Basisabschnitt 410 aneinander zu fixieren. Auch bei der vorliegenden Ausführungsform können durch die gleiche oder entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform die gleichen oder entsprechende Effekte erhalten werden.
Bei einem anderen Beispiel kann jeder der hervorragenden Abschnitte 82 ausgehend von einer oberen Oberfläche 410a des Pedal-Basisabschnitts 410 hin zu dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 hervorragen, und kann integral mit dem Pedal-Basisabschnitt 410 ausgebildet sein. In einem derartigen Fall ist das Aufnahmeloch 83 in dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 an einer Position ausgebildet, die dem hervorragenden Abschnitt 82 entspricht. Durch Presspassen des hervorragenden Abschnitts 82 in das Aufnahmeloch 83 werden der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 aneinander fixiert. Auch in einem derartigen Fall können ähnliche Effekte erhalten werden.
Sechste Ausführungsform
Als nächstes wird unter Verwendung von 11 die sechste Ausführungsform beschrieben. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich hinsichtlich der Weise, auf welche ein Pedal-Basisabschnitt 410 und ein Pedal-Betätigungsabschnitt 420 zusammengesetzt werden, von der ersten bis dritten Ausführungsform. Andere Konfigurationen ähneln jenen der ersten bis dritten Ausführungsform.
Bei der ersten bis dritten Ausführungsform ist der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 durch eine Mehrzahl von Schrauben 81, die als von sowohl dem Pedal-Basisabschnitt 410 als auch dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 getrennte bzw. hierzu separate Bauteile ausgebildet sind, an dem Pedal-Basisabschnitt 410 befestigt und fixiert.
Im Gegensatz dazu wird bei der vorliegenden Ausführungsform eine Schraube 81 weggelassen, und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 wird durch Verstemmen an dem Pedal-Basisabschnitt 410 fixiert. Genauer gesagt weist eine Bremspedalvorrichtung 1 eine oder mehrere Nieten 84 auf, die ausgehend von einem hinteren Oberflächenabschnitt 427 des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 hin zu dem Pedal-Basisabschnitt 410 hervorragen. Jede der Nieten 84 ist integral mit dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ausgebildet.
Ferner sind eines oder mehrere Aufnahmelöcher 85 an Positionen, die den Nieten 84 entsprechen, in dem Pedal-Basisabschnitt 410 ausgebildet. Jede der Nieten 84 beinhaltet ein Körperteil 86, das mit dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 verbunden ist und in das entsprechende Aufnahmeloch 85 eingesetzt ist, und ein Kopfteil 87, das mit dem Körperteil 86 verbunden ist und in Hinblick auf das Aufnahmeloch 85 weg von dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 hervorragt.
Jedes Kopfteil 87 weist einen größeren Durchmesser auf als das entsprechende Aufnahmeloch 85, und kann das entsprechende Aufnahmeloch 85 nicht durchbohren. Auf eine derartige Weise werden der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 aneinander fixiert.
Eine derartige Struktur wird durch Verstemmen verwirklicht. Bei dem Verstemmungsprozess wird jede Niete 84 in das entsprechende Aufnahmeloch 85 eingesetzt, wenn der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 zusammengesetzt werden. Nach dem Einsetzen wird ein Abschnitt der Niete 84, die ausgehend von dem Aufnahmeloch 85 auf einer gegenüberliegenden Seite zu dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 hervorragt, plastisch verformt, um den Durchmesser größer herzustellen als den des Aufnahmelochs 85.
Die Niete 84, die eine derartige Verstemmungsstruktur verwirklicht, fixiert den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 und den Pedal-Basisabschnitt 410 aneinander. Bei einer derartigen Konfiguration besteht keine Notwendigkeit, eine getrennte bzw. separate Komponente zum Fixieren des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 und des Pedal-Basisabschnitts 410 aneinander vorzusehen. Auch bei der vorliegenden Ausführungsform können durch die gleiche oder entsprechende Konfiguration wie die der ersten Ausführungsform die gleichen oder entsprechende Effekte erhalten werden.
Bei einem anderen Beispiel kann jede der Nieten 84 ausgehend von der oberen Oberfläche 410a des Pedal-Basisabschnitts 410 hin zu dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 hervorragen, und kann integral mit dem Pedal-Basisabschnitt 410 ausgebildet sein. In einem derartigen Fall ist das Aufnahmeloch 85 in dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 an einer Position ausgebildet, die der Niete 84 entspricht. Anschließend wird das Körperteil 86 der Niete 84 in das Aufnahmeloch 85 eingesetzt, und das Kopfteil 87 der Niete 84 auf der gegenüberliegenden Seite des Pedal-Basisabschnitts 410 in Hinblick auf das Aufnahmeloch 85 weist einen größeren Durchmesser auf als das Aufnahmeloch 85. Die Niete 84 fixiert den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 und den Pedal-Basisabschnitt 410 aneinander. Auch in einem derartigen Fall können ähnliche Effekte erhalten werden.
Siebte Ausführungsform
Als nächstes wird die siebte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 12 beschrieben werden. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich hinsichtlich der Weise, auf welche ein Pedal-Basisabschnitt 410 und ein Pedal-Betätigungsabschnitt 420 zusammengesetzt werden, von der ersten bis dritten Ausführungsform. Andere Konfigurationen ähneln jenen der ersten bis dritten Ausführungsform.
Bei der ersten bis dritten Ausführungsform ist der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 durch eine Mehrzahl von Schrauben 81, die als von sowohl dem Pedal-Basisabschnitt 410 als auch dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 getrennte bzw. hierzu separate Bauteile ausgebildet sind, an dem Pedal-Basisabschnitt 410 befestigt und fixiert.
Im Gegensatz dazu wird bei der vorliegenden Ausführungsform eine Schraube 81 weggelassen, und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 wird durch Schnappverschluss an dem Pedal-Basisabschnitt 410 fixiert. Genauer gesagt weist eine Bremspedalvorrichtung 1 eines oder mehrere Eingriffsbauteile 90 auf, die ausgehend von einem hinteren Oberflächenabschnitt 427 des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 hin zu dem Pedal-Basisabschnitt 410 hervorragen. Jedes der Eingriffsbauteile 90 ist integral mit dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ausgebildet.
Eines oder mehrere Aufnahmelöcher 91 sind an Positionen, die den Eingriffsbauteilen 90 entsprechen, in dem Pedal-Basisabschnitt 410 ausgebildet. Jedes der Eingriffsbauteile 90 beinhaltet: eine Mehrzahl von stabförmigen, elastisch verformbaren Abschnitten 88, die mit dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 verbunden sind und derart in die entsprechenden Aufnahmelöcher 91 eingesetzt werden, dass diese elastisch verformbar sind; und eine Mehrzahl von entsprechenden Klauen 89, die den jeweiligen elastisch verformbaren Abschnitten 88 entsprechen.
Jede der Klauen 89 ist mit dem entsprechenden elastisch verformbaren Abschnitt 88 verbunden und ragt ausgehend von der gegenüberliegenden Seite des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 in Hinblick auf das Aufnahmeloch 91 hervor. Ferner tritt jede der Klauen 89 nicht in das Aufnahmeloch 85 ein, d. h. diese ziehen sich nicht zurück oder fallen aus diesem heraus, weil diese durch einen Abschnitt gefangen bzw. gehalten wird, der das Aufnahmeloch 91 auf einer Bodenoberfläche 410b des Pedal-Basisabschnitts 410 umgibt. Auf eine derartige Weise werden der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 durch Schnappverschluss aneinander fixiert.
Es ist zu beachten, dass, wenn jede der Klauen 89 näher an eine Mittelachse des Aufnahmelochs 91 bewegt wird, der entsprechende elastisch verformbare Abschnitt 88 gebogen ist, und der Eingriff zwischen der Klaue 89 und der Bodenoberfläche 410b beseitigt wird, d. h. die Klaue 89 nicht mit dieser in Eingriff steht bzw. von dieser getrennt wird, und die Klaue 89 in das Aufnahmeloch 91 eintritt. Falls für alle der Eingriffsbauteile 90 eine derartige Trennung durchgeführt wird, können der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 voneinander getrennt sein.
Eine derartige Struktur wird wie folgt verwirklicht. Wenn der Pedal-Basisabschnitt 410 und der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 zusammengesetzt werden, wird die Mehrzahl von Klauen 89, die zu dem gleichen Eingriffsbauteil 90 gehören, näher aneinander bewegt, um die entsprechende Mehrzahl von elastisch verformbaren Abschnitten 88 zu biegen. Anschließend wird die Klaue 89 in das entsprechende Aufnahmeloch 91 eingesetzt, indem ein derartiger Zustand aufrecht erhalten bzw. beibehalten wird, und wird anschließend derart herausgedrückt, dass diese ausgehend von der gegenüberliegenden Seite des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 in Hinblick auf das Aufnahmeloch 91 hervorragt. Anschließend bewegt sich die Mehrzahl von Klauen 89 voneinander weg, und das Biegen der elastisch verformbaren Abschnitte 88 wird weggelassen. Im Ergebnis steht die Klaue 89 mit der Bodenoberfläche 410b in Eingriff. Auf eine derartige Weise werden der Pedal-Betätigungsabschnitt 420 und der Pedal-Basisabschnitt 410 aneinander fixiert.

(1) Wie vorstehend beschrieben wird, setzt das Eingriffsbauteil 90, das integral mit dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ausgebildet ist, durch Schnappverschluss unter Verwendung des Aufnahmelochs 91, das in dem Pedal-Basisabschnitt 410 ausgebildet ist, den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 mit dem Pedal-Basisabschnitt 410 in Eingriff. Der Schnappverschluss fixiert den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 und den Pedal-Basisabschnitt 410 aneinander. Bei einer derartigen Konfiguration besteht keine Notwendigkeit, eine getrennte bzw. separate Komponente zum Fixieren des Pedal-Betätigungsabschnitts 420 und des Pedal-Basisabschnitts 410 aneinander vorzusehen.

Bei einem anderen Beispiel kann jedes der Eingriffsbauteile 90 ausgehend von einer oberen Oberfläche 410a des Pedal-Basisabschnitts 410 hin zu dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 hervorragen, und kann integral mit dem Pedal-Basisabschnitt 410 ausgebildet sein. In einem derartigen Fall ist das Aufnahmeloch 91 an einer Position in dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ausgebildet, die dem Eingriffsbauteil 90 entspricht. Das Eingriffsbauteil 90, das integral mit dem Pedal-Basisabschnitt 410 ausgebildet ist, steht durch Schnappverschluss unter Verwendung des Aufnahmelochs 91, das in dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 ausgebildet ist, mit dem Pedal-Betätigungsabschnitt 420 in Eingriff. Der Schnappverschluss fixiert den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 und den Pedal-Basisabschnitt 410 aneinander. Auch in einem derartigen Fall können ähnliche Effekte erhalten werden.
Achte Ausführungsform
Als nächstes wird die achte Ausführungsform unter Bezugnahme auf 13 beschrieben werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Blattfeder 31 im Gegensatz zu der ersten bis siebten Ausführungsform mit einer Torsionsfeder 32 ersetzt. Das heißt, ein Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 weist die Torsionsfeder 32, eine Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser und eine Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser als elastische Bauteile auf. Abgesehen von dem Vorstehenden gleicht die vorliegende Ausführungsform der ersten Ausführungsform.
Ein Ende der Torsionsfeder 32 ist an einem zweiten Gehäuse 20 fixiert, und bei deren anderem Ende sind ein unterer Halter 35, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser, ein Federsitz 36, die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser, ein oberer Halter 37, eine Verbindungsstange 70 oder dergleichen vorgesehen, die in dieser festgeschriebenen Reihenfolge angeordnet sind. Ein Spulenabschnitt, der in einer Spulenform gewickelt ist, ist an einer Position zwischen einem Ende und dem anderen Ende der Torsionsfeder 32 vorgesehen. Eine Achse des Spulenabschnitts verläuft parallel zu einer Drehachse CL.
Indem eine derartige Struktur ausgearbeitet wird, biegen sich die Torsionsfeder 32, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser, und die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser gemäß ihren jeweiligen Federkonstanten, und erzeugen eine Reaktionskraft entgegen der Drauftretkraft, die durch den Fahrer auf eine Pedalauflage 40 ausgeübt wird.
Zudem ist die Torsionsfeder 32 aus Stahlmaterialien hergestellt. Ferner beträgt der Kohlenstoffgehalt der Stahlmaterialien 0,1 Gewichts-% oder mehr. Alternativ kann die Torsionsfeder 32 aus anderen Metallen hergestellt werden.

(1) Gemäß dem Vorstehenden weist der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 die Torsionsfeder 32, die Schraubenfeder 33 mit großem Durchmesser und die Schraubenfeder 34 mit kleinem Durchmesser auf, die aus Stahlmaterialien hergestellt sind. Bei einer Torsionsfeder und einer Plattenfeder, die aus Stahlmaterial hergestellt sind, wird deren elastische Kraft weniger durch eine Temperaturveränderung und Feuchtigkeit in Mitleidenschaft gezogen als bei Gummi oder einem zusammendrückbaren bzw. kompressiblen Fluid, wodurch stabile Drauftretkraft-Eigenschaften verwirklicht werden. Auch bei der vorliegenden Ausführungsform können durch die gleiche oder entsprechende Konfiguration die gleichen oder entsprechende Effekte wie die der ersten bis siebten Ausführungsform erhalten werden.

Andere Ausführungsformen
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und kann geeignet modifiziert werden. Jede der vorstehenden Ausführungsformen, welche zueinander relevant sind, kann mit der anderen kombiniert werden, außer eine derartige Kombination ist eindeutig schwierig. Das/die Bestandteilselement(e) jeder der vorstehenden Ausführungsformen ist/sind nicht notwendigerweise wesentlich, außer es ist ausdrücklich angegeben, dass das/die Bestandteilselement(e) bei den vorstehenden Ausführungsformen wesentlich ist/sind, oder außer das/die Bestandteilselement(e) ist/sind offensichtlich grundsätzlich wesentlich. Eine Größe, ein Wert, ein Betrag, ein Bereich oder dergleichen, auf die in der Beschreibung der vorstehenden Ausführungsformen Bezug genommen wird, ist nicht notwendigerweise auf den beschriebenen spezifischen Wert, Betrag, Bereich oder dergleichen beschränkt, außer dieser wird ausdrücklich als wesentlich beschrieben oder es ist ersichtlich, dass dieser grundsätzlich wesentlich ist. Ferner kann bei der vorstehenden Ausführungsform, wenn beschrieben wird, dass die Informationen zur externen Umgebung des Fahrzeugs (zum Beispiel die Feuchtigkeit außerhalb des Fahrzeugs) von einem Sensor erlangt werden, der Sensor entbehrlich sein, und die Informationen zur externen Umgebung können auch von einem Server oder einer Cloud außerhalb des Fahrzeugs empfangen werden. Alternativ ist es möglich, auf den Sensor zu verzichten, verwandte Informationen, welche die Informationen zur externen Umgebung betreffen, von einem Server oder einer Cloud außerhalb des Fahrzeugs zu erlangen, und die Informationen zur externen Umgebung anhand der erlangten verwandten Informationen zu schätzen. Wenn für einen bestimmten Parameter eine Mehrzahl von Werten veranschaulicht wird, ist es zudem möglich, einen Wert zwischen der Mehrzahl von Werten zu übernehmen, außer es wird eine Ausnahmeerklärung abgegeben, oder wenn dies eindeutig grundsätzlich unmöglich ist. Eine Form, Positionsbeziehung oder dergleichen eines strukturellen Elements oder dergleichen, auf welches bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen Bezug genommen wird, sind nicht auf die beschriebene Form, Positionsbeziehung oder dergleichen beschränkt, außer dies wird ausdrücklich beschrieben, oder es ist offensichtlich, dass diese grundsätzlich notwendigerweise beschränkt sind. Zusätzlich ermöglicht die vorliegende Offenbarung die folgenden Modifikationen und Modifikationen innerhalb des Äquivalenzbereichs jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen. Die folgenden Modifikationen können unabhängig ausgewählt werden, sodass diese auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angewendet werden, oder nicht auf diese angewendet werden. Das heißt, die folgenden Modifikationen können unabhängig oder in irgendeiner beliebigen Kombination zweckmäßig auf die vorstehenden Ausführungsformen angewendet werden.
Erste Modifikation
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 ein Beispiel, bei welchem die Schraubenfeder und die Plattenfeder vorgesehen sind, und ist ein Beispiel, bei welchem die Schraubenfeder und die Torsionsfeder vorgesehen sind. Allerdings ist ein elastisches Bauteil, das den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 bildet, nicht auf eine derartige Kombination beschränkt, sondern kann auch aus lediglich einer Schraubenfeder, lediglich aus einer Plattenfeder oder lediglich aus einer Torsionsfeder zusammengesetzt sein bzw. bestehen. Alternativ kann ein Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 auch aus einer Blattfeder und einer Torsionsfeder hergestellt sein. Alternativ kann der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 auch aus einer Schraubenfeder, einer Plattenfeder und einer Torsionsfeder hergestellt sein. Alternativ kann der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 auch aus einem elastischen Körper hergestellt sein, der weder eine Schraubenfeder, eine Blattfeder noch eine Torsionsfeder ist.
Zweite Modifikation
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen werden der Anti-Rutsch-Abschnitt 421b, der lediglich aus Vorsprüngen besteht, und der Anti-Rutsch-Abschnitt 421b, der nur aus konkaven Abschnitten besteht, veranschaulicht. Allerdings kann ein Anti-Rutsch-Abschnitt 421b auch sowohl aus Vorsprüngen als auch Konkaven hergestellt sein.
Dritte Modifikation
Bei den vorstehenden Ausführungsformen ist das Bremssystem 100 als ein Brake-by-Wire-System konfiguriert. Allerdings kann ein Bremssystem 100 auch auf ein hydraulisches Bremssystem anwendbar sein, bei welchem durch den Hydraulikdruck des Hauptzylinders eine Reaktionskraft auf eine Pedalauflage 40 erzeugt wird. In dem letzteren Fall entspricht eine Rückstellfeder oder dergleichen, die getrennt von dem Hydraulikdruck des Hauptzylinders eine Reaktionskraft auf die Pedalauflage 40 erzeugt, dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus.
Vierte Modifikation
Bei der ersten bis dritten Ausführungsform, die vorstehend beschrieben sind, wird die Kraft, die durch den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 erzeugt wird, ausgehend von der Verbindungsstange 70 über den Pedal-Basisabschnitt 410 auf den Pedal-Betätigungsabschnitt 420 übertragen. Allerdings kann die Kraft, die durch einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 erzeugt wird, auch direkt ausgehend von einer Verbindungsstange 70 auf einen Pedal-Betätigungsabschnitt 420 übertragen werden, ohne durch einen Pedal-Basisabschnitt 410 zu verlaufen. In einem derartigen Fall kontaktiert eine Verbindungsstange 70 den Pedal-Betätigungsabschnitt 420.
Fünfte Modifikation
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist das Gehäuse, das den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 abdeckt, aus zwei getrennten bzw. separaten Körpern, d. h. dem ersten Gehäuse 10 und dem zweiten Gehäuse 20 hergestellt. Allerdings kann ein Gehäuse, das einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 30 abdeckt, aus einem einzelnen Körper hergestellt sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2021082795 [0001]
JP 2011204193 A [0004]

Claims

Bremspedalvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert werden soll, wobei die Bremspedalvorrichtung Folgendes aufweist: eine Pedalauflage (40), die dazu konfiguriert ist, sich um eine vorgegebene Achse (CL) zu drehen, wenn durch einen Fahrer auf diese getreten wird; und einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus (30), der dazu konfiguriert ist, gemäß einem Tretbetrag auf die Pedalauflage eine Reaktionskraft auf die Pedalauflage zu erzeugen, wobei die Pedalauflage Folgendes beinhaltet einen Pedal-Basisabschnitt (410), der sich weg von einem Ende nahe der Achse zu einem anderen Ende erstreckt, und einen Pedal-Betätigungsabschnitt (420), der an dem Pedal-Basisabschnitt angebracht ist, auf welchen durch den Fahrer getreten werden soll, der Pedal-Betätigungsabschnitt in einer Drehrichtung um die Achse ausgehend von dem Pedal-Basisabschnitt hin zu einer Pedal-Rückstellseite hervorragt, eine Oberfläche des Pedal-Betätigungsabschnitts einen Ebenenabschnitt (421a, 421f) aufweist, der als eine flache Oberfläche konfiguriert ist, auf die durch den Fahrer getreten werden soll, und der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus dazu konfiguriert ist, die Reaktionskraft (Fr) zu erzeugen, die in einer Richtung, welche den Ebenenabschnitt durchbohrt, auf die Pedalauflage wirkt.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Verbindungsstange (70), die dazu konfiguriert ist, die Reaktionskraft, die durch den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, auf den Pedal-Basisabschnitt zu übertragen, wobei ein erstes Ende der Verbindungsstange mit dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus verbunden ist, und ein zweites Ende der Verbindungsstange mit der Pedalauflage verbunden ist, und ein Abschnitt der Verbindungsstange, der mit dem Pedal-Basisabschnitt verbunden ist, und der Ebenenabschnitt in der Drehrichtung um die Achse überlappen.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei bei der Oberfläche des Pedal-Betätigungsabschnitts ein Anti-Rutsch-Abschnitt (421b, 421c, 421d) vorgesehen ist.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Anti-Rutsch-Abschnitt einen oder beide aus einem konkaven Abschnitt, der in Hinblick auf den Ebenenabschnitt eine konkave Form aufweist, und einem konvexen Abschnitt, der in Hinblick auf den Ebenenabschnitt eine konvexe Form aufweist, aufweist.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei der Anti-Rutsch-Abschnitt ein Gummimaterial beinhaltet.
Bremspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Pedal-Betätigungsabschnitt ein Harzmaterial beinhaltet.
Bremspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Seitenoberfläche (423, 424) des Pedal-Betätigungsabschnitts auf einer Seite in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs hin zu einer anderen Seite in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs geneigt ist, so wie sich die Seitenoberfläche hin zu der Pedal-Rückstellseite erstreckt.
Bremspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Seitenoberfläche (422) des Pedal-Betätigungsabschnitts, die am nächsten an der Achse angeordnet ist, weg von der Achse geneigt ist, so wie sich die Seitenoberfläche hin zu der Pedal-Rückstellseite erstreckt.
Bremspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Pedal-Basisabschnitt und der Pedal-Betätigungsabschnitt aus einer einzelnen Platte hergestellt sind.
Bremspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Pedal-Basisabschnitt und der Pedal-Betätigungsabschnitt aus getrennten bzw. separaten Teilen hergestellt sind.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Pedal-Betätigungsabschnitt durch eine Schraube (81) an dem Pedal-Basisabschnitt befestigt ist.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 10, ferner aufweisend: ein hervorragender Abschnitt (82), der integral mit einem aus dem Pedal-Betätigungsabschnitt oder dem Pedal-Basisabschnitt hergestellt ist, wobei der Pedal-Betätigungsabschnitt und der Pedal-Basisabschnitt durch Presspassen des hervorragenden Abschnitts in ein Aufnahmeloch (83), das in einem anderen aus dem Pedal-Betätigungsabschnitt und dem Pedal-Basisabschnitt vorgesehen ist, aneinander fixiert sind.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 10, ferner aufweisend: eine Niete (84), die integral mit einem aus dem Pedal-Betätigungsabschnitt oder dem Pedal-Basisabschnitt hergestellt ist, wobei die Niete Folgendes beinhaltet ein Körperteil (86), das ausgehend von einer Seite in ein Aufnahmeloch (85) eingesetzt wird, das in einem anderen aus dem Pedal-Betätigungsabschnitt und dem Pedal-Basisabschnitt vorgesehen ist, und ein Kopfteil (87), das in Hinblick auf das Aufnahmeloch zu einer entgegengesetzten Seite des einen aus dem Pedal-Betätigungsabschnitt oder dem Pedal-Basisabschnitt hervorragt, und einen größeren Durchmesser aufweist als den des Aufnahmelochs, und die Niete dazu konfiguriert ist, den Pedal-Betätigungsabschnitt und den Pedal-Basisabschnitt aneinander zu fixieren.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 10, ferner aufweisend: ein Eingriffsbauteil (90), das integral mit einem aus dem Pedal-Betätigungsabschnitt oder dem Pedal-Basisabschnitt hergestellt ist, wobei das Eingriffsbauteil durch einen Schnappverschluss unter Verwendung eines Aufnahmelochs (91), das in einem anderen aus dem Pedal-Betätigungsabschnitt und dem Pedal-Basisabschnitt vorgesehen ist, mit dem anderen aus dem Pedal-Betätigungsabschnitt und dem Pedal-Basisabschnitt in Eingriff steht, und der Schnappverschluss dazu konfiguriert ist, den Pedal-Betätigungsabschnitt und den Pedal-Basisabschnitt aneinander zu fixieren.
Bremspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus eine oder mehrere aus einer Schraubenfeder (33, 34), einer Blattfeder (31) und einer Torsionsfeder (32) beinhaltet, die jeweils aus einem Stahlmaterial hergestellt sind.
Bremspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei zumindest ein Teil von Bauteilen bei dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus, der eine elastische Kraft als die Reaktionskraft erzeugt, ein Stahlmaterial beinhaltet, und ein Kohlenstoffgehalt des Stahlmaterial 0,1 Gewichts-% oder mehr beträgt.
Bremspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, ferner aufweisend: eine Sensoreinheit (50), die dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das einem Drehwinkel der Pedalauflage entspricht, wobei die Bremspedalvorrichtung auf ein Bremssystem angewendet werden kann, das Folgendes beinhaltet: einen Bremssattel (131 bis 134), der eine Bremskraft erzeugt, indem mit einer Kraft, die einem Hydraulikdruck entspricht, ein Bremsbelag gegen eine Bremsscheibe gedrückt wird; einen Elektromotor (123), der den Hydraulikdruck auf den Bremssattel anpasst; und eine ECU (111), die den Elektromotor auf Grundlage eines Signals steuert, das an diese abgegeben wird, und die Sensoreinheit das Signal, das dem Drehwinkel der Pedalauflage entspricht, an die ECU ausgibt.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 17, ferner aufweisend: ein Gehäuse (10, 20), das dazu konfiguriert ist, den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus abzudecken, um zu verursachen, dass die Kraft, die durch den Hydraulikdruck übertragen wird, nicht als die Reaktionskraft auf die Pedalauflage ausgeübt wird.