DE112021001972T5 - Elektronische steuervorrichtung - Google Patents

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Abstract

Es ist eine elektronische Steuervorrichtung vorgesehen, welche das Vorhandensein eines Fahrzeugs, das nicht in der Lage ist, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation auszuführen, vor einem Kommunikationspartnerfahrzeug schätzt.Eine elektronische Steuervorrichtung 30 erkennt anhand Kartendaten eine Kreuzung 60, die sich in Fahrtrichtung eines Host-Fahrzeugs 10 befindet, auf der Grundlage von Ortsdaten und der Kartendaten des Host-Fahrzeugs 10, berechnet eine Halteposition (erste Position) 71, an der ein Kommunikationspartnerfahrzeug 11 durchfahren oder halten soll, wenn es an der Kreuzung 60 hält, auf der Grundlage von Fahrzeuginformationen des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11, das zur Kreuzung 60 fährt, und stellt auf der Grundlage der Halteposition (ersten Position) 71 und eines vor der Kreuzung 60 festgelegten Kreuzungsbereichs 20 (zweiten Position 72) fest, ob sich in Fahrtrichtung des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 ein weiteres Fahrzeug 13 befindet.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Steuervorrichtung.
  • Technischer Hintergrund
  • Herkömmlich wird die Verwendung eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems (V2V), eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-und-Straßezu-Fahrzeug-Kommunikationssystems (V2X) und dergleichen als Maßnahme zum Verhindern eines Fahrzeugkontaktunfalls an einem blinden Fleck in der Art einer Kreuzung erwartet.
  • Das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem kann Unfälle mit wechselseitigem Kontakt durch Austauschen von Fahrzeuginformationen einschließlich wechselseitiger Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten zwischen mit Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtungen ausgerüsteten Fahrzeugen verhindern. Es kann jedoch keine ausreichende Wirkung erreicht werden, wenn Fahrzeuge vorhanden sind, die nicht zu einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage sind, beispielsweise falls keine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung angebracht ist oder ihre Kommunikationsfunktion nicht funktioniert.
  • JP 2007-137139 A beschreibt, dass eine Fahrtkurve eines Kommunikationspartnerfahrzeugs auf der Grundlage von einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem erhaltener Fahrzeuginformationen des Kommunikationspartnerfahrzeugs gezeichnet wird, um das Vorhandensein eines Hindernisses auf einer Straße zu schätzen und die Sicherheit für die Fahrt des eigenen Fahrzeugs zu gewährleisten.
  • Zitatliste
  • Patentliteratur
  • PTL 1: JP 2007-137139 A
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Bei der in JP 2007-137139 A beschriebenen Erfindung wird ein Hindernis auf der Grundlage einer Fahrtkurve eines anderen Fahrzeugs (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation-Partnerfahrzeugs), an dem eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung angebracht ist, erkannt, wobei ein sich voraus befindendes Hindernis (beispielsweise ein Fahrzeug, das nicht mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung ausgerüstet ist, eine Person, ein Zweiradfahrzeug, ein stationäres Objekt oder dergleichen) nicht gefunden werden kann, es sei denn, dass das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationspartnerfahrzeug einen nichtlinearen Vermeidungsvorgang (beispielsweise einen Überholvorgang) ausführt, um das sich voraus befindende Hindernis (aufkommende Hindernis) zu vermeiden. Beispielsweise wird eine solche Fahrtkurve nicht auf einer einspurigen Straße gezeichnet, auf der nicht überholt werden kann und es schwierig ist, ein aufkommendes Hindernis zu erkennen. Falls ein Host-Fahrzeug zu einer Kreuzung auf einer Straße fährt und ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation-Partnerfahrzeug auf einer anderen die Kreuzung schneidenden Straße zur Kreuzung fährt, kann das vorausliegende Hindernis nicht allein durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erkannt werden und besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Host-Fahrzeug, sofern das vorausliegende Hindernis nicht an der Kreuzung hält.
  • Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um ein solches Problem zu lösen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Technik zum Schätzen des Vorhandenseins eines vor einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation-Partnerfahrzeug fahrenden Fahrzeugs, das nicht zu einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist, zu schätzen.
  • Lösung des Problems
  • Die vorliegende Anmeldung weist mehrere Mittel zum Lösen der vorstehenden Probleme auf, und als Beispiel davon ist eine elektronische Steuervorrichtung vorgesehen, die in einem ersten Fahrzeug mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung angebracht ist und das erste Fahrzeug auf der Grundlage von Fahrzeuginformationen eines anderen Fahrzeugs steuert, wobei die Fahrzeuginformationen von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung empfangen werden, wobei die elektronische Steuervorrichtung Folgendes ausführt: Erkennen einer Kreuzung, die sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs befindet, anhand Kartendaten auf der Grundlage von Ortsdaten und der Kartendaten des ersten Fahrzeugs, Berechnen einer ersten Position, an der ein zweites Fahrzeug durchfahren oder halten soll, wenn es vor der Kreuzung halten muss, auf der Grundlage zweiter Fahrzeuginformationen, wobei es sich um Fahrzeuginformationen des zur Kreuzung fahrenden zweiten Fahrzeugs handelt, die von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung empfangen werden, und Feststellen, ob sich in Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs ein drittes Fahrzeug befindet, auf der Grundlage der ersten Position und der zweiten Position, die vor der Kreuzung auf einer Straße, auf der das zweite Fahrzeug fährt, festgelegt ist.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Technik zum Schätzen des Vorhandenseins eines Fahrzeugs, das nicht zu einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist, vor einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation-Partnerfahrzeug bereitgestellt werden.
  • Probleme, Konfigurationen, Operationen und Wirkungen der vorliegenden Erfindung, die von den vorstehend beschriebenen verschieden sind, werden durch die folgende Beschreibung von Ausführungsformen klar werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm einer ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem bildenden Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
    • 2 ist ein Flussdiagramm von der Steuervorrichtung 30 ausgeführter Prozesse gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
    • 3 ist ein Diagramm zur Erklärung des Betriebs des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
    • 4 ist ein Flussdiagramm von einer Steuervorrichtung 30 ausgeführter Prozesse gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
    • 5 ist ein Diagramm zur Erklärung des Betriebs des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
    • 6 ist ein Flussdiagramm von einer Steuervorrichtung 30 ausgeführter Prozesse gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und
    • 7 ist ein Diagramm zur Erklärung des Betriebs des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung geeignet detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist ein Systemkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 ist ein Flussdiagramm eines im Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführten Prozesses.
  • 3 ist ein Diagramm zur Beschreibung eines Vorgangs, wenn das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem gemäß der ersten Ausführungsform auf das Verhindern eines Kollisionsunfalls an einer Kreuzung angewendet wird.
  • Ein Fahrzeug 10 in 3 ist ein Host-Fahrzeug (erstes Fahrzeug), das mit dem in 1 dargestellten System ausgerüstet ist. Ein Fahrzeug 11 ist in der Lage, seine Fahrzeuginformationen (gemeinsam als vom Fahrzeug 11 erfasste Daten bezeichnet, welche beispielsweise Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten einschließen) zum Host-Fahrzeug 10 zu übertragen, und mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung (Drahtloskommunikationsvorrichtung) 34 (1) ausgerüstet. Das Fahrzeug 11 ist ein kommunizierendes Fahrzeug (zweites Fahrzeug), das mit dem Host-Fahrzeug 10 bei der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation kommuniziert. Das Fahrzeug (dritte Fahrzeug) 13 kann seine Fahrzeuginformationen (gemeinsam als vom Fahrzeug 13 erfasste Daten bezeichnet, welche beispielsweise Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten einschließen) nicht zum Host-Fahrzeug 10 übertragen und ist beispielsweise nicht mit der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 34 ausgerüstet.
  • Hier wird das Host-Fahrzeug 10 beschrieben, an dem das in 1 dargestellte System montiert ist.
  • Wie in 1 dargestellt, weist das Host-Fahrzeug 10 einen GNSS-Empfänger 31 und eine Kartendatenbank 32 auf. GNSS ist eine Abkürzung für globales Navigationssatellitensystem. Der GNSS-Empfänger 31 berechnet Ortsdaten (erste Ortsdaten) des Host-Fahrzeugs 10 auf der Grundlage von einer Antenne empfangener Signale (Navigationssignale) von mehreren Positionsbestimmungssatelliten. Die Kartendatenbank 32 speichert als Kartendaten Ortsdaten von Straßen und Kreuzungen und dergleichen. Die Kartendatenbank 32 kann in einer externen Speichervorrichtung gespeichert werden, die in der Lage ist, mit einer Steuervorrichtung 30 zu kommunizieren, oder in einer Speichervorrichtung in der Steuervorrichtung 30 gespeichert werden.
  • Das Host-Fahrzeug 10 weist eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 34 auf, wobei es sich um eine Drahtloskommunikationsvorrichtung handelt. Durch die Verwendung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 34 für die Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug (beispielsweise einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation-Partnerfahrzeug 11 (nachstehend auch als Kommunikationspartnerfahrzeug 11 bezeichnet)), das auch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 34 aufweist, können Fahrzeuginformationen zum anderen Fahrzeug gesendet und davon empfangen werden. Die Fahrzeuginformationen können beispielsweise vom GNSS-Empfänger 31 berechnete Fahrzeugortsdaten, von einem Geschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und von einem Bremspedal-Betätigungsstärkensensor erfasste Bremsdaten einschließen. Die Bremsdaten können beispielsweise die Zeit, zu der ein Bremsvorgang am Bremspedal ausgeführt wird, und die Stärke (den Betrag des Herunterdrückens) des Bremsvorgangs einschließen.
  • Die Steuervorrichtung 30 ist am Host-Fahrzeug (ersten Fahrzeug) 10 montiert. Die Steuervorrichtung 30 steuert das Host-Fahrzeug 10 auf der Grundlage von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 34 empfangener Fahrzeuginformationen eines anderen Fahrzeugs (beispielsweise des Fahrzeugs (zweiten Fahrzeugs) 11). Die Steuervorrichtung 30 ist beispielsweise eine elektronische Steuervorrichtung (ECU). Die Steuervorrichtung 30 kann auf der Grundlage der vom GNSS-Empfänger 31 erhaltenen aktuellen Position des Host-Fahrzeugs 10 und der Kartendaten von der Kartendatenbank 32 berechnen, an welchem Ort auf der Karte sich das Host-Fahrzeug 10 befindet. Zusätzlich kann die Steuervorrichtung 30 eine sich in Fahrtrichtung des Host-Fahrzeugs 10 befindende Kreuzung unter Verwendung der vom GNSS-Empfänger 31 erhaltenen Ortsdaten des Host-Fahrzeugs 10 und der von der Kartendatenbank 32 erhaltenen Ortsdaten der Kreuzung erkennen.
  • Die Steuervorrichtung 30 kann mehrere Prozesse 33, 35, 36, 37 und 38, die durch die Blöcke in 1 angegeben sind, ausführen. Die Steuervorrichtung 30 weist eine Rechenvorrichtung in der Art einer CPU, die ein Programm ausführt, und eine Speichervorrichtung, die einen flüchtigen und einen nichtflüchtigen Speicher in der Art eines RAMs und eines ROMs aufweist, auf. Die Steuervorrichtung 30 kann eine Konfiguration aufweisen, bei der ein in der Speichervorrichtung gespeichertes Programm von der Rechenvorrichtung ausgeführt wird. Die Steuervorrichtung 30 kann so ausgelegt sein, dass die Verarbeitung mit Hardware in der Art einer Logikschaltung ausgeführt wird. Die Steuervorrichtung 30 kann so ausgelegt sein, dass die Verarbeitung durch eine Kombination von Software und Hardware ausgeführt wird.
  • Der Prozess (Kreuzungserkennungsprozess) 33 der Steuervorrichtung 30 kann auf der Grundlage der vom GNSS-Empfänger 31 erhaltenen aktuellen Position (der Ortsdaten) des Host-Fahrzeugs 10 und der von der Kartendatenbank 32 erhaltenen Kartendaten eine sich in Fahrtrichtung des Host-Fahrzeugs 10 befindende Kreuzung 60 (siehe 3) erkennen. Zusätzlich kann die Steuervorrichtung 30 erkennen, dass sich das Host-Fahrzeug 10 der Kreuzung 60 auf der Karte nähert (beispielsweise dass der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und der Kreuzung 60 kürzer wird oder einen vorgegebenen Wert annimmt oder u ntersch reitet).
  • Beim Prozess (Partnerfahrzeuginformations-Erfassungsprozess) 35 der Steuervorrichtung 30 werden die Fahrzeuginformationen des Kommunikationspartnerfahrzeugs vom Fahrzeug des Kommunikationspartners (beispielsweise vom Kommunikationspartnerfahrzeug 11) durch Kommunikation über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 34 erhalten. Die Fahrzeuginformationen schließen zumindest Ortsdaten des Kommunikationspartnerfahrzeugs ein. Es können auch Geschwindigkeitsdaten und Bremsdaten aufgenommen sein.
  • Beim Prozess (Haltepositions-Schätzprozess) 36 der Steuervorrichtung 30 wird eine Halteposition (die als erste Halteposition oder erste Position bezeichnet werden kann), wenn das Fahrzeug (zweite Fahrzeug) des Kommunikationspartners vor der Kreuzung 60 hält, auf der Grundlage der Fahrzeuginformationen (zweiten Fahrzeuginformationen) des Fahrzeugs (zweiten Fahrzeugs (beispielsweise des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11)), das sich auf einem vom Host-Fahrzeug 10 verschiedenen Weg auf die beim Prozess 33 erkannte Kreuzung 60 zubewegt, anhand im Prozess 35 erfasster Fahrzeuginformationsbestandteile des Kommunikationspartnerfahrzeugs berechnet (geschätzt).
  • Beim Prozess (Prozess zur Feststellung, ob es ein weiteres Fahrzeug gibt) 37 der Steuervorrichtung 30 wird auf der Grundlage der Positionsbeziehung zwischen der im Prozess 36 berechneten Halteposition (der ersten Halteposition) des Kommunikationspartnerfahrzeugs (zweiten Fahrzeugs) und der vor der Kreuzung 60 auf der Straße, auf der das Kommunikationspartnerfahrzeug (zweite Fahrzeug) fährt, festgelegten Halteposition (manchmal als zweite Halteposition oder zweite Position bezeichnet) festgestellt, ob es in Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs (des zweiten Fahrzeugs) ein weiteres Fahrzeug (ein drittes Fahrzeug (beispielsweise das Fahrzeug 13)) gibt. Insbesondere kann beim Prozess 37, wenn der Abstand D zwischen der zweiten Halteposition und der ersten Halteposition (siehe 3) größer als ein vorgegebener Wert ist, festgestellt werden, dass ein weiteres Fahrzeug (drittes Fahrzeug (beispielsweise Fahrzeug 13)) vorhanden ist.
  • Beim Prozess (vorgegebenen Steuerprozess) 38 der Steuervorrichtung 30 wird der vorgegebene Steuerprozess am Host-Fahrzeug 10 ausgeführt, wenn in Prozess 37 festgestellt wird, dass es vor dem Kommunikationspartnerfahrzeug (zweiten Fahrzeug) ein weiteres Fahrzeug (drittes Fahrzeug) gibt. Beim vorgegebenen Steuerprozess kann das Host-Fahrzeug 10 gesteuert werden und/oder der Fahrer des Host-Fahrzeugs 10 gewarnt werden. Die vorgenannte Steuerung des Host-Fahrzeugs 10 kann beispielsweise eine Verzögerungssteuerung und Haltesteuerung des Host-Fahrzeugs 10 durch Steuerung seiner Bremsen einschließen. Beispiele der letztgenannten Warnung umfassen eine Warnanzeige auf einem am Fahrersitz des Host-Fahrzeugs 10 installierten Bildschirm (einer Benachrichtigungsvorrichtung) und eine Warntonausgabe über einen am Fahrersitz des Host-Fahrzeugs 10 installierten Lautsprecher (eine Benachrichtigungsvorrichtung).
  • Wenn beim Prozess 33, während das Host-Fahrzeug 10 fährt, eine Kreuzung 60 in Fahrtrichtung des Host-Fahrzeugs 10 erkannt wird, erhält die Steuervorrichtung 30 des Host-Fahrzeugs 10 durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation unter Verwendung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 34 Fahrzeuginformationen einschließlich der Ortsdaten des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 vom sich in der Nähe der Kreuzung befindenden Kommunikationspartnerfahrzeug 11. Das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 (zweite Fahrzeug) beim Beispiel aus 3 fährt auf einer zweiten Straße 62 (einer von einer ersten Straße 61 verschiedenen Straße), welche die Kreuzung 60 schneidet, die sich in Fahrtrichtung des auf der ersten Straße 61 fahrenden Host-Fahrzeugs 10 (ersten Fahrzeugs) befindet, zur Kreuzung 60.
  • Die Steuervorrichtung 30 des Host-Fahrzeugs 10 schätzt die Halteposition (erste Halteposition) 71 (siehe 3), welche die Position ist, an der das Kommunikationspartnerfahrzeug (zweite Fahrzeug) 11 nach Schätzung auf der Grundlage der Fahrzeuginformationen, einschließlich Ortsdaten des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erhalten wurden, hält. Die erste Halteposition 71 kann auf der Grundlage der Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten (Fahrzeuginformationen des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11) des Kommunikationspartnerfahrzeugs (zweiten Fahrzeugs) 11 berechnet werden.
  • Der Kreuzungsbereich (das vorgegebene Gebiet) 20 ist auf der zweiten Straße 62, auf der das Kommunikationspartnerfahrzeug (zweite Fahrzeug) 11 fährt, vorgegeben. Eine zweite Halteposition 72 ist im Kreuzungsbereich 20 vorgegeben. Die zweite Halteposition 72 ist vor der Kreuzung 60 auf der zweiten Straße 62 festgelegt (einem Bereich in der Nähe des zweiten Fahrzeugs 11 mit der Kreuzung 60 als Bezug). Der Kreuzungsbereich 20 in 3 wird so auf der zweiten Straße 62 festgelegt, dass die gesamte Kreuzung 60 aufgenommen wird. Der Kreuzungsbereich 20 ist jedoch nicht auf den in 3 dargestellten beschränkt. Beispielsweise kann der Kreuzungsbereich 20 so auf der zweiten Straße 62 festgelegt werden, dass er an die Kreuzung 60 angrenzt, wie in einem rechteckigen Gebiet 22 in 3, oder auf der zweiten Straße 62 so festgelegt werden, dass er einen Teil der Kreuzung 60 aufweist, wie in einem fächerförmigen Gebiet 23 in 3. Ein Punkt 21 in 3 ist der Mittelpunkt des kreisförmigen Kreuzungsbereichs 20.
  • Falls die geschätzte Halteposition (erste Halteposition) 71 außerhalb des Kreuzungsbereichs 20 liegt (siehe 3), stellt die Steuervorrichtung 30 gemäß der vorliegenden Ausführungsform fest, dass sich vor dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 das Fahrzeug 13 befindet, für welches die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation nicht verfügbar ist (dieses kann auch als Fahrzeug 13 bezeichnet werden, dessen Ortsdaten das Host-Fahrzeug 10 nicht erhalten kann).
  • Der Zweck des Festlegens des Kreuzungsbereichs 20 auf diese Weise besteht darin, dass durch Feststellen, ob sich die erste Halteposition 71 außerhalb des Kreuzungsbereichs 20 befindet, leicht festgestellt werden kann, ob der Abstand D (siehe 3) zwischen der ersten Halteposition 71 und der zweiten Halteposition 72 einen vorgegebenen Wert überschreitet. Mit anderen Worten bestimmen diese beiden Feststellungsverfahren dies im Wesentlichen. Der „vorgegebene Wert“ ist in diesem Fall der Abstand zwischen der ersten Halteposition und der zweiten Halteposition, falls sich der vorderste Teil des zweiten Fahrzeugs 11 auf der Begrenzungslinie des Kreuzungsbereichs 20 befindet.
  • Der Kreuzungsbereich 20 beim Beispiel aus 3 ist ein am Zentrum 21 zentriertes kreisförmiges Gebiet, wobei es sich um die Zentrumsposition der in Prozess 33 erkannten Kreuzung handelt, dessen Radius Daten (Kreuzungsskalendaten), welche die Größe der Kreuzung 60 angeben, Daten der allgemeinen Größe verschiedener Fahrzeuge und dergleichen entspricht. Die Kreuzungsskalendaten können beispielsweise Daten in der Art der Straßenbreite und der Anzahl der sich in der Kreuzung kreuzenden Straßen einschließen.
  • Falls die Steuervorrichtung 30 feststellt, dass das Fahrzeug 13 nicht zu einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist, nimmt die Steuervorrichtung eine Warnung in der Art einer Warnung an den Fahrer des Host-Fahrzeugs 10 vor und/oder nimmt eine Verzögerungssteuerung vor, wenn das Host-Fahrzeug 10 die Kreuzung 60 durchfährt. Dadurch kann das Host-Fahrzeug 10 die Kreuzung 60 durchfahren, ohne in Kontakt mit einem anderen Fahrzeug (beispielsweise dem Fahrzeug 13) zu gelangen.
  • Die von der Steuervorrichtung 30 ausgeführten Prozesse werden weiter mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 2 beschrieben.
  • Die Steuervorrichtung 30 führt das Flussdiagramm aus 2 in einem vorgegebenen Zyklus aus, berechnet den Ort des Host-Fahrzeugs 10 auf der Grundlage der Daten des GNSS-Empfängers 31 und der Kartendatenbank 32 und führt in Schritt S101 den Prozess 33 zur Erkennung der Kreuzung 60 aus, während das Host-Fahrzeug 10 fährt. Die Steuervorrichtung 30 wiederholt Schritt S101, wenn keine Kreuzung erkannt werden kann, und setzt mit Schritt S102 fort, wenn die Kreuzung 60 erkannt wird.
  • In Schritt S102 leitet die Steuervorrichtung 30 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation unter Verwendung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 34 mit dem sich der in Schritt 101 erkannten Kreuzung 60 über einen Weg, der beispielsweise von jenem des Host-Fahrzeugs 10 verschieden ist, nähernden Kommunikationspartnerfahrzeug 11 ein.
  • In Schritt S103 erhält die Steuervorrichtung 30 Fahrzeuginformationen (einschließlich beispielsweise Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten) vom Kommunikationspartnerfahrzeug 11 durch den Prozess 35 und berechnet eine geschätzte Halteposition (erste Halteposition) 71 des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11, bevor dieses die in Schritt 101 erkannte Kreuzung 60 durchfährt (beispielsweise kann die Zeit, zu der das Host-Fahrzeug 10 nach Schätzung die Kreuzung durchfährt, auf der Grundlage der Geschwindigkeitsdaten berechnet und festgelegt werden), durch den Prozess 36. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 30 die geschätzte Halteposition (erste Halteposition) 71 durch Berechnung auf der Grundlage der in den Ortsdaten und den Geschwindigkeitsdaten des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11, die in den Fahrzeuginformationen enthalten sind, enthaltenen aktuellen Position des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 erhalten. Die Steuervorrichtung 30 kann die geschätzte Halteposition (erste Halteposition) 71 durch Berücksichtigen der in den Fahrzeuginformationen enthaltenen Bremsdaten des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 genauer erhalten.
  • In Schritt S104 stellt die Steuervorrichtung 30 in Prozess 36 fest, ob sich die in Prozess 37 geschätzte Halteposition (erste Halteposition) 71 des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 außerhalb des Kreuzungsbereichs 20 befindet. Die Steuervorrichtung 30 fährt mit Schritt S105 fort, wenn das Feststellungsergebnis in Schritt S104 JA ist (wenn festgestellt wird, dass die geschätzte Halteposition 71 außerhalb des Kreuzungsbereichs 20 liegt), und fährt mit Schritt S107 fort, wenn das Feststellungsergebnis NEIN ist (wenn festgestellt wird, dass die geschätzte Halteposition 71 nicht außerhalb des Kreuzungsbereichs 20 liegt).
  • In Schritt S105 stellt die Steuervorrichtung 30 in Prozess 37 fest, dass es vor dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11, das sich außerhalb des Kreuzungsbereichs 20 befindet und hält, ein Fahrzeug 13 geben kann, das keine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausführen kann. In diesem Fall kann auf der Seite des Host-Fahrzeugs 10 nicht auf der Grundlage der Ortsdaten des Fahrzeugs 13 festgestellt werden, ob das Fahrzeug 13 in die Kreuzung einfährt. Daher kann in manchen Fällen die Möglichkeit nicht ausgeschlossen werden, dass das Host-Fahrzeug 10 in Kontakt mit dem Fahrzeug 13 gelangt, wenn es durch die Kreuzung fährt.
  • Weil die Möglichkeit des Auftretens eines Kollisionsunfalls besteht, bei dem das Host-Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug zusammenstößt (Fahrzeug 13 in Schritt S105 und Kommunikationspartnerfahrzeug 11 im später beschriebenen Schritt S108), warnt die Steuervorrichtung 30 den Fahrer des Host-Fahrzeugs 10 in Schritt S106 durch Ausgeben eines Warntons oder dergleichen in Prozess 38. Anstelle des Warnprozesses oder zusätzlich zu diesem kann das Fahrzeug durch Bremssteuerung verzögert werden, um die Sicherheit beim Durchfahren der Kreuzung zu gewährleisten.
  • Andererseits stellt die Steuervorrichtung 30 in Schritt S101 fest, dass keine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 13, das zu keiner Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist, in die Kreuzung einfährt, wenn das Host-Fahrzeug 10 die Kreuzung durchfährt.
  • In Schritt S108 stellt die Steuervorrichtung 30 fest, dass kein Fahrzeug 13 vorhanden ist, das zu keiner Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist, dass jedoch die Möglichkeit eines Kontakts mit dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 besteht. Daher bestätigt die Steuervorrichtung 30 die Fahrzeuginformationen (einschließlich der Ortsdaten und der Geschwindigkeitsdaten) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 wieder in Prozess 35 und stellt in Prozess 36 fest, ob eine Möglichkeit besteht, dass das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 in die Kreuzung einfährt. Die Steuervorrichtung 30 kann die Feststellung in Schritt S108 beispielsweise auf der Grundlage des Orts des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11, seiner Geschwindigkeit und seiner Entfernung von der Kreuzung vornehmen. Im Host-Fahrzeug 10 wird der Prozess in Schritt S106 fortgesetzt, wenn das Feststellungsergebnis in Schritt S108 JA ist (wenn festgestellt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 in die Kreuzung einfährt), und er wird in Schritt S109 fortgesetzt, wenn das Feststellungsergebnis NEIN ist (wenn festgestellt wird, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 in die Kreuzung einfährt).
  • In Schritt S109 stellt die Steuervorrichtung 30 anhand der in Prozess 37 gemachten Feststellung und der in Prozess 35 erhaltenen Fahrzeuginformationen (einschließlich der Ortsdaten und der Geschwindigkeitsdaten) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 fest, dass das Fahrzeug bei der aktuellen Geschwindigkeit sicher durch die Kreuzung fahren kann, weil kein Fahrzeug 13 vorhanden ist, das nicht zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist, und weil keine Möglichkeit eines Kollisionsunfalls mit dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 besteht.
  • Wie vorstehend beschrieben, kann das Host-Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform selbst dann, wenn vor dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 ein Fahrzeug 13 vorhanden ist, das zu keiner Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist, erkennen, dass ein Fahrzeug 13 vorhanden ist, das keine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausführen kann. Zusätzlich nimmt das Host-Fahrzeug 10, wenn festgestellt wird, dass ein Fahrzeug 13 vorhanden ist, das zu keiner Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist, eine Warnung des Fahrers, eine Verzögerungssteuerung und dergleichen vor. Dadurch kann das Host-Fahrzeug 10 die Kreuzung durchfahren, ohne in Kontakt mit dem Fahrzeug 13 zu gelangen, das zu keiner Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist.
  • Zweite Ausführungsform
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines im Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführten Prozesses. 5 ist ein Diagramm zur Erklärung des Betriebs des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es sei bemerkt, dass die gemäß der ersten Ausführungsform verwendeten Konfigurationen aus den 1 und 3 jenen gemäß der zweiten Ausführungsform gleichen und dass die folgende Beschreibung demgemäß mit Bezug auf die 1 und 3 erfolgt.
  • Die zweite Ausführungsform wird in Grundzügen mit Bezug auf 5 beschrieben. 5 ist ein Diagramm, das den Abstand zwischen dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 und einer spezifizierten Halteposition 50 (beispielsweise einer Position einer Haltelinie vor dem Einfahren in eine Kreuzung) in Bezug auf die von einem Zeitpunkt 51 verstrichene Zeit, wobei es sich um den Zeitpunkt handelt, zu dem das Host-Fahrzeug 10 die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 eingeleitet hat, zeigt. Es sei bemerkt, dass die spezifizierte Halteposition 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die zweite Position ist.
  • Die Steuervorrichtung 30 des Host-Fahrzeugs 10 erhält die Fahrzeuginformationen (einschließlich Ortsdaten, Geschwindigkeitsdaten und Bremsdaten) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11, wobei es sich um den Kommunikationspartner handelt, nach dem Zeitpunkt 51, zu dem die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation eingeleitet wurde. Die Steuervorrichtung 30 des Host-Fahrzeugs 10 berechnet auf der Grundlage der erhaltenen Fahrzeuginformationen des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 einen Verzögerungsbeginn-Schätzzeitpunkt 52, wobei es sich um den Zeitpunkt handelt, zu dem die Beschleunigung (der Bremsvorgang) nach Schätzung eingeleitet werden muss, damit das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 an der spezifizierten Halteposition 50 hält, einen geschätzten Weg 53, wobei es sich um geschätzte Werte nachfolgender Positionsänderungen des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 handelt, und eine Haltezeit (die als Referenzzeit bezeichnet werden kann) 57, wobei es sich um die Zeit handelt, zu der das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 an der spezifizierten Halteposition 50 hält.
  • Die Steuervorrichtung 30 des Host-Fahrzeugs 10 berechnet den Zeitpunkt (Bremsvorgang-Erkennungszeitpunkt) 54, zu dem der Bremsvorgang im Kommunikationspartnerfahrzeug 11 erfolgt, auf der Grundlage der in den erhaltenen Fahrzeuginformationen des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 enthaltenen Bremsdaten. Die Bremsdaten umfassen beispielsweise die von einem Betätigungsstärkensensor erfasste Stärke der Betätigung des Bremspedals (den Betrag des Herunterdrückens des Bremspedals) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11, und der Bremsvorgangs-Erkennungszeitpunkt 54 kann auf der Grundlage der Bremsdaten berechnet werden. Wenn der Bremsvorgangs-Erkennungszeitpunkt 54 vor dem Verzögerungsbeginn-Schätzzeitpunkt 52 liegt, berechnet die Steuervorrichtung 30 des Host-Fahrzeugs 10 die Halteposition (erste Position) 58 des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 zur vor dem Bremsvorgangs-Erkennungszeitpunkt 54 berechneten Bezugszeit (Haltezeit) auf der Grundlage der durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation nach dem Bremsvorgangs-Erkennungszeitpunkt 54 (d. h. nach dem Bremsvorgang) erhaltenen Fahrzeuginformationen (einschließlich der Ortsdaten und der Geschwindigkeitsdaten) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11.
  • Bei der Berechnung der Halteposition 58 kann die Steuervorrichtung 30 einen Weg 55 berechnen, wobei es sich um Ortsänderungen des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 nach dem Bremsvorgangs-Erkennungszeitpunkt 54 handelt. Der Weg 55 kann ein auf der Grundlage der Ortsdaten und der Geschwindigkeitsdaten (Fahrzeuginformationen) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 berechneter geschätzter Weg oder ein durch tatsächliche Ortsdaten des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 definierter tatsächlicher Weg sein. Das erstgenannte Verfahren ist in der Hinsicht vorteilhaft, dass die Halteposition 58 früher als beim letztgenannten Verfahren berechnet werden kann, und das letztgenannte Verfahren ist in der Hinsicht vorteilhaft, dass die Halteposition 58 genauer als beim erstgenannten Verfahren berechnet werden kann.
  • Als nächstes berechnet die Steuervorrichtung 30 des Host-Fahrzeugs 10 den Abstand D56 zwischen der Halteposition (ersten Position) 58 des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 und der spezifizierten Halteposition (zweiten Position) 50 zur Bezugszeit (Haltezeit) und stellt fest, ob der Abstand einen vorgegebenen Wert d1 überschreitet. Der vorgegebene Wert d1 kann auf der Grundlage der Länge eines Fahrzeugs bestimmt werden und die Länge des Fahrzeugs überschreiten.
  • Falls der Abstand D56 den vorgegebenen Wert d1 überschreitet, stellt die Steuervorrichtung 30 fest, dass das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 vor der spezifizierten Halteposition 50 anhält und dass sich ein Fahrzeug 13, das zu keiner Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist, vor dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 befindet. Daher warnt die Steuervorrichtung 30 ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform den Fahrer des Host-Fahrzeugs 10 oder führt eine Verzögerungssteuerung aus.
  • Es sei bemerkt, dass die spezifizierte Halteposition 50 nicht auf die Haltelinie an der Kreuzung 60 beschränkt ist und eine andere Haltelinie, eine Begrenzungslinie der Kreuzung oder eine andere Position, an der das Fahrzeug halten sollte, sein kann.
  • Die von der Steuervorrichtung 30 gemäß der zweiten Ausführungsform ausgeführten Prozesse werden weiter mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 4 beschrieben. Die gleichen Prozesse wie jene aus dem Flussdiagramm aus 1 sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und es kann bei Bedarf auf ihre Beschreibung verzichtet werden.
  • In Schritt 201 berechnet die Steuervorrichtung 30 den Verzögerungsbeginn-Schätzzeitpunkt 52 und die Haltezeit (Bezugszeit) 57, wenn das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 an der spezifizierten Halteposition 50 hält, auf der Grundlage der in Schritt S102 erhaltenen Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten (Fahrzeuginformationen) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11.
  • In Schritt 202 beginnt die Steuervorrichtung 30 auf der Grundlage der in Schritt S102 erhaltenen Bremsdaten (Fahrzeuginformationen) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 mit der Erfassung, ob der Bremsvorgang am Kommunikationspartnerfahrzeug 11 ausgeführt wurde. Falls ein Bremsvorgang erkannt wird, wird der Prozess in Schritt S203 fortgesetzt, und er bleibt andernfalls in Schritt S202.
  • In Schritt S203 stellt die Steuervorrichtung 30 fest, ob der in Schritt S202 erkannte Bremsvorgangs-Erkennungszeitpunkt 54 früher liegt als der in Schritt S202 berechnete Verzögerungsbeginn-Schätzzeitpunkt 52. Falls der Bremsvorgangs-Erkennungszeitpunkt 54 früher liegt als der Verzögerungsbeginn-Schätzzeitpunkt 52, wird der Prozess in Schritt S204 fortgesetzt, und falls dies nicht der Fall ist, wird der Prozess in Schritt S107 fortgesetzt.
  • In Schritt 204 berechnet die Steuervorrichtung 30 die Halteposition (erste Position) 58 des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 zur in Schritt S201 berechneten Haltezeit 57 auf der Grundlage der Ortsdaten und der Geschwindigkeitsdaten (Fahrzeuginformationen) nach dem Bremsvorgang aus den in Schritt S102 erhaltenen Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten (Fahrzeuginformationen) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11.
  • In Schritt 205 berechnet die Steuervorrichtung 30 den Abstand D56 zwischen der in Schritt S204 berechneten Halteposition (ersten Position) 58 und der spezifizierten Halteposition (zweiten Position) 50 und stellt fest, ob der Abstand D56 einen vorgegebenen Wert d1 überschreitet. Wenn festgestellt wird, dass der Abstand D56 den vorgegebenen Wert d1 überschreitet, wird der Prozess in Schritt S105 fortgesetzt, um ihn für den Fall auszuführen, dass sich ein weiteres Fahrzeug 13 vor dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 befindet. Andernfalls wird der Prozess in Schritt S107 fortgesetzt, um ihn für den Fall auszuführen, dass kein weiteres Fahrzeug 13 vorhanden ist. Weil die nachfolgenden Prozesse jenen gemäß der ersten Ausführungsform gleichen, wird auf ihre Beschreibung verzichtet.
  • Mit den vorstehend beschriebenen Prozessen der Steuervorrichtung 30 kann das Vorhandensein des sich vor dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 befindenden Fahrzeugs 13 selbst dann erkannt werden, wenn das Fahrzeug 13 zu keiner Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist. Weil gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Haltezeit (Bezugszeit) 57 in Echtzeit berechnet wird und der Abstand D56 zu dieser Zeit berechnet wird, kann die Genauigkeit der Erfassung des Fahrzeugs 13 gegenüber der ersten Ausführungsform verbessert werden. Ferner kann die Genauigkeit der Erkennung des Fahrzeugs 13 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auch in der Hinsicht verbessert werden, dass der Prozess des Erkennens des Fahrzeugs 13 nur dann ausgeführt wird, wenn ein Bremsvorgang erkannt wird.
  • Dritte Ausführungsform
  • Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform beschrieben, wobei es sich um eine Modifikation der zweiten Ausführungsform handelt. 6 ist ein Flussdiagramm von Prozessen, die gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von der Steuervorrichtung 30 ausgeführt werden. 7 ist ein Diagramm zur Erklärung des Betriebs des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Fahrzeugs 13 anhand des Abstands D zwischen der ersten Position (spezifizierten Halteposition) 50 und der zweiten Position (Halteposition) 58 festgestellt, wenn das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 hält (Haltezeit 57). Gemäß der dritten Ausführungsform wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Fahrzeugs 13 jedoch anhand des Abstands D zwischen der ersten Position (Durchfahrposition 71) und der zweiten Position (spezifizierten Durchfahrposition 72) zu einer vorgegebenen Zeit (Durchfahrzeit 59), bevor das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 hält (während der Fahrt), erkannt.
  • Die von der Steuervorrichtung 30 gemäß der dritten Ausführungsform ausgeführten Prozesse werden weiter mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 6 beschrieben. Auf die Beschreibung von Prozessen, die jenen aus den Flussdiagrammen aus den 2 und 4 gleichen, kann verzichtet werden.
  • In Schritt 301 berechnet die Steuervorrichtung 30 einen Verzögerungsbeginn-Schätzzeitpunkt 52, wenn das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 an der spezifizierten Halteposition 50 hält, und eine Durchfahrzeit (Bezugszeit) 59 (siehe 7), zu der das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 die spezifizierte Durchfahrposition (zweite Position) 72 durchfährt (siehe 7), auf der Grundlage der in Schritt S102 erhaltenen Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten (Fahrzeuginformationen) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11. Die Berechnung der Durchfahrzeit (Bezugszeit) 59 geschieht folgendermaßen. Mit anderen Worten berechnet die Steuervorrichtung 30, wie in der Beschreibung der zweiten Ausführungsform erwähnt, den geschätzten Weg 53, wobei es sich um Schätzwerte der Ortsänderungen des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 handelt, auf der Grundlage der in Schritt S102 erhaltenen Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten (Fahrzeuginformationen) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11, sucht und erkennt die Zeit des Durchfahrens der vorab anhand des geschätzten Wegs 53 getrennt festgelegten spezifizierten Durchfahrposition (zweiten Position) 72 und legt die erkannte Zeit als die Durchfahrzeit (Bezugszeit) 59 fest. Nur die Durchfahrzeit 59 kann vorab bestimmt werden, ohne vorab die spezifizierte Durchfahrposition 72 festzulegen. Beispielsweise kann die Durchfahrzeit (Bezugszeit) 59 nach Verstreichen einer vorgegebenen Zeit nach dem Verzögerungsbeginn-Schätzzeitpunkt 52 liegen.
  • Wenngleich die Beschreibung der Schritt S301 folgenden Schritte S202, S203 vereinfacht ist, wird der Prozess in Schritt S302 fortgesetzt, falls der Bremsvorgangs-Erkennungszeitpunkt 54 des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 vor dem Verzögerungsbeginn-Schätzzeitpunkt 52 liegt.
  • In Schritt 302 berechnet die Steuervorrichtung 30 die Durchfahrposition (erste Position) 71 des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11 zur in Schritt S301 berechneten Durchfahrzeit (Bezugszeit) 59 auf der Grundlage der Ortsdaten und der Geschwindigkeitsdaten (Fahrzeuginformationen) nach dem Bremsvorgang aus den in Schritt S102 erhaltenen Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten (Fahrzeuginformationen) des Kommunikationspartnerfahrzeugs 11.
  • In Schritt 303 berechnet die Steuervorrichtung 30 den Abstand D56 zwischen der in Schritt S302 berechneten Durchfahrposition (ersten Position) 71 und der spezifizierten Durchfahrposition (zweiten Position) 72 und stellt fest, ob der Abstand D56 einen vorgegebenen Wert d1 überschreitet. Wenn festgestellt wird, dass der Abstand D56 den vorgegebenen Wert d1 überschreitet, wird der Prozess in Schritt S105 fortgesetzt, um ihn für den Fall auszuführen, dass sich ein weiteres Fahrzeug 13 vor dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 befindet. Andernfalls wird der Prozess in Schritt S107 fortgesetzt, um ihn für den Fall auszuführen, dass kein weiteres Fahrzeug 13 vorhanden ist. Weil die nachfolgenden Prozesse jenen gemäß der ersten Ausführungsform gleichen, wird auf ihre Beschreibung verzichtet.
  • Mit den vorstehend beschriebenen Prozessen der Steuervorrichtung 30 kann das Vorhandensein des sich vor dem Kommunikationspartnerfahrzeug 11 befindenden Fahrzeugs 13 selbst dann erkannt werden, wenn das Fahrzeug 13 zu keiner Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist. Weil das Fahrzeug 13 gemäß der vorliegenden Ausführungsform erkannt werden kann, bevor das Kommunikationspartnerfahrzeug 11 hält, ist dabei insbesondere die ausgezeichnete Unmittelbarkeit vorteilhaft.
  • <Andere>
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich Beispiele, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Inhalte beschränkt, solange die Merkmale der Erfindung nicht beeinträchtigt werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und Kombinationen davon und andere Aspekte, die innerhalb des Schutzumfangs des technischen Gedankens der vorliegenden Erfindung vorstellbar sind, sind auch in den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung aufgenommen.
  • Wenngleich die Kreuzung 60 gemäß der vorstehenden Ausführungsform beispielsweise ein Kreuz (Vierwegekreuzung) bildet, kann sie eine Mehrwegekreuzung, einschließlich einer Dreiwegekreuzung und einer Fünfwegekreuzung, sein.
  • Gemäß der vorstehenden Ausführungsform nähern sich das Fahrzeug 11 und das Fahrzeug 13 der Kreuzung 60 über einen Weg, der von jenem des Host-Fahrzeugs 10 verschieden ist, es ist jedoch auch möglich, das Fahrzeug 13 vor dem Fahrzeug 11 zu erkennen, wenn sich das Fahrzeug 11 und das Fahrzeug 13 über denselben Weg der Kreuzung 60 nähern.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Host-Fahrzeug
    11
    Kommunikationspartnerfahrzeug
    13
    Fahrzeug, das nicht zu einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der Lage ist
    30
    Steuervorrichtung (elektronische Steuervorrichtung (ECU))
    31
    GNSS-Empfänger
    32
    Kartendatenbank
    34
    Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2007137139 A [0004, 0005, 0006]

Claims (9)

  1. Elektronische Steuervorrichtung, die in einem ersten Fahrzeug mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung angebracht ist und das erste Fahrzeug auf der Grundlage von Fahrzeuginformationen eines anderen Fahrzeugs steuert, wobei die Fahrzeuginformationen von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung empfangen werden, wobei die elektronische Steuervorrichtung Folgendes ausführt: Erkennen einer Kreuzung, die sich in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs befindet, anhand Kartendaten auf der Grundlage von Ortsdaten und der Kartendaten des ersten Fahrzeugs, Berechnen einer ersten Position, an der ein zweites Fahrzeug durchfahren oder halten soll, wenn es vor der Kreuzung halten muss, auf der Grundlage zweiter Fahrzeuginformationen, wobei es sich um Fahrzeuginformationen des zur Kreuzung fahrenden zweiten Fahrzeugs handelt, die von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung empfangen werden, und Feststellen, ob sich in Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs ein drittes Fahrzeug befindet, auf der Grundlage der Positionsbeziehung zwischen der ersten Position und der zweiten Position, die vor der Kreuzung auf einer Straße, auf der das zweite Fahrzeug fährt, festgelegt ist.
  2. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuervorrichtung feststellt, dass sich das dritte Fahrzeug in Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs befindet, falls der Abstand zwischen der ersten Position und der zweiten Position einen vorgegebenen Wert überschreitet.
  3. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Position eine Halteposition ist, wenn das zweite Fahrzeug vor der Kreuzung hält, die zweite Position innerhalb eines auf der Straße, auf der das zweite Fahrzeug fährt, festgelegten vorgegebenen Gebiets liegt und die elektronische Steuervorrichtung feststellt, dass sich das dritte Fahrzeug in Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs befindet, falls die erste Position außerhalb des vorgegebenen Gebiets liegt.
  4. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei das vorgegebene Gebiet auf der Straße festgelegt ist, auf der das zweite Fahrzeug fährt, so dass es an die Kreuzung angrenzt oder einen Teil der Kreuzung oder die gesamte Kreuzung einschließt.
  5. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die zweiten Fahrzeuginformationen Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten des zweiten Fahrzeugs einschließen und die elektronische Steuervorrichtung die erste Position auf der Grundlage der Ortsdaten und der Geschwindigkeitsdaten des zweiten Fahrzeugs berechnet.
  6. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuervorrichtung Folgendes ausführt: Berechnen einer Bezugszeit, wobei es sich um eine Zeit handelt, zu der das zweite Fahrzeug an der zweiten Position durchfahren oder halten soll, falls das zweite Fahrzeug vor der Kreuzung hält, auf der Grundlage von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung erhaltener zweiter Fahrzeuginformationen, bevor ein Bremsvorgang des zweiten Fahrzeugs anhand Bestandteilen der zweiten Fahrzeuginformationen erkannt wird, Berechnen des Orts des zweiten Fahrzeugs zur Bezugszeit auf der Grundlage über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung erhaltener zweiter Fahrzeuginformationen nach dem Erkennen des Bremsvorgangs des zweiten Fahrzeugs anhand der Bestandteile der zweiten Fahrzeuginformationen, um die berechnete Position als erste Position festzulegen, und Feststellen, dass sich das dritte Fahrzeug in Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs befindet, falls der Abstand zwischen der ersten Position und der zweiten Position einen vorgegebenen Wert überschreitet.
  7. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die zweiten Fahrzeuginformationen Ortsdaten und Geschwindigkeitsdaten des zweiten Fahrzeugs einschließen und die elektronische Steuervorrichtung die erste Position auf der Grundlage der Ortsdaten und der Geschwindigkeitsdaten des zweiten Fahrzeugs nach dem Bremsvorgang berechnet.
  8. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die erste Position die Position des zweiten Fahrzeugs ist, wenn das zweite Fahrzeug nach dem Bremsvorgang tatsächlich hält.
  9. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuervorrichtung, wenn festgestellt wird, dass sich das dritte Fahrzeug in Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs befindet, den Fahrer des ersten Fahrzeugs durch eine im ersten Fahrzeug angebrachte Benachrichtigungsvorrichtung warnt und/oder eine Bremse des ersten Fahrzeugs steuert.
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