DE112020007091T5

DE112020007091T5 - Fahrzeug-Bordsystem

Info

Publication number: DE112020007091T5
Application number: DE112020007091.3T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Katayama
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2020-04-17
Filing date: 2020-04-17
Publication date: 2023-02-16
Anticipated expiration: 2040-04-18
Also published as: CN115427262A; JPWO2021210157A1; US11945381B2; DE112020007091B4; US20230074114A1; WO2021210157A1

Abstract

Ein Fahrzeug-Bordsystem (100) ist mit einer ersten Fahrzeug-Bordeinheit versehen, die ein erstes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil (102), eine erste Substratverkabelung (103) und einen ersten Anschluss (104) aufweist; einer zweiten Fahrzeug-Bordeinheit, die ein zweites Elektrisches-Signal-Übertragungsteil (202), eine zweite Substratverkabelung (203), eine dritte Substratverkabelung (204), einen zweiten Anschluss (205) und einen dritten Anschluss (206) aufweist; eine dritte Fahrzeug-Bordeinheit, die ein drittes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil (302), eine vierte Substratverkabelung (303), eine fünfte Substratverkabelung (304) und einen vierten Anschluss (305) aufweist; eine erste isolierte Mantelleitung, die den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss miteinander verbindet; und eine zweite isolierte Mantelleitung, die den dritten Anschluss und den vierten Anschluss miteinander verbindet. Wenn die erste isolierte Mantelleitung angeschlossen ist, werden die erste Substratverkabelung und die dritte Substratverkabelung leitend. Wenn die zweite isolierte Mantelleitung angeschlossen wird, werden die zweite Substratverkabelung und die fünfte Substratverkabelung leitend und außerdem werden die dritte Substratverkabelung und das vierte Substrat leitend.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf das Gebiet eines Fahrzeug-Bordsystems (engl.: in-vehicle system).
HINTERGRUND
Wie im Patentdokument 1 beschrieben, wird ein Peripherie-Überwachungsinstrument für den Einsatz in Fahrzeugen entwickelt, bei dem eine Vielzahl von Radaranlagen (Fahrzeug-Bordeinheiten) von einer ECU („Electronic Control Unit“, dt.: elektronische Steuereinheit) für ein Peripherie-Überwachungsinstrument verarbeitet wird. Wenn in einem solchen Peripherie-Überwachungsinstrument für Fahrzeuge die Verarbeitungsleistung der Fahrzeug-Bordeinheiten stark verbessert wird, erhöht sich der Umfang der Kommunikation mit der ECU des Peripherie-Überwachungsinstruments, und es ist eine Verbesserung der Kommunikationsgeschwindigkeit erforderlich. Daher ist es notwendig, auf einer eins-zu-eins Grundlage zwischen einer Vielzahl von Radaranlagen und der ECU des Peripherie-Überwachungsinstruments zu kommunizieren. Außerdem steigt mit der Anzahl der für die Kommunikation erforderlichen Kabel auch das Gewicht der Kabel im Peripherie-Überwachungsinstrument des Fahrzeugs.
Außerdem wird in dem Patentdokument 2 ein Fahrzeug-Steuersystem beschrieben, das so konfiguriert ist, dass eine Vorrichtung zur einmaligen Zusammenführung von Signalen eingerichtet ist, und diese Signale von der Vorrichtung übertragen werden. Gemäß dem Fahrzeug-Steuersystem, das eine solche Beschaffenheit aufweist, kann eine Gewichtsreduzierung der Kabel erreicht werden, indem ein Satz von Signalleitungen und ein Satz von Stromversorgungsleitungen eingesetzt wird. Allerdings wird gemäß dem obigen Beispiel eine separate Vorrichtung zur Zusammenführung der Signale benötigt.
ZITIERLISTE
PATENTLITERATUR

Patentdokument 1: JP 2008 - 152387A
Patentdokument 2: JP 2003 - 320911A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Die vorliegende Anmeldung zielt darauf ab, die oben genannten Probleme in einem Fahrzeug-Bordsystem zu lösen, das mit einer Vielzahl von Fahrzeug-Bordeinheiten ausgestattet ist. Das heißt, in dem Fahrzeug-Bordsystem, das mit einer Vielzahl von Fahrzeug-Bordeinheiten ausgestattet ist, zielt die vorliegende Anmeldung darauf ab, ein Fahrzeug-Bordsystem anzubieten, das in der Lage ist, das Gewicht von Kabeln zu reduzieren, indem Kabel zur Verbindung zwischen Fahrzeug-Bordeinheiten zusammengefasst werden, ohne eine weitere Vorrichtung zur Zusammenführung von Signalen zu verwenden.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Das Fahrzeug-Bordsystem gemäß der vorliegenden Anmeldung umfasst:

eine erste Fahrzeug-Bordeinheit, die ein erstes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine erste Substratverkabelung und einen ersten Anschluss aufweist, wobei die erste Substratverkabelung das erste Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den ersten Anschluss verbindet,
eine zweite Fahrzeug-Bordeinheit, die ein zweites Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine zweite Substratverkabelung, eine dritte Substratverkabelung, einen zweiten Anschluss und einen dritten Anschluss aufweist, wobei die zweite Substratverkabelung das zweite Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den dritten Anschluss verbindet und außerdem die dritte Substratverkabelung den zweiten Anschluss und den dritten Anschluss verbindet,
eine dritte Fahrzeug-Bordeinheit, die ein drittes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine vierte Substratverkabelung, eine fünfte Substratverkabelung und einen vierten Anschluss aufweist, wobei die vierte Substratverkabelung das dritte Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den vierten Anschluss verbindet, und außerdem die fünfte Substratverkabelung das dritte Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den vierten Anschluss verbindet,
eine erste isolierte Mantelleitung, die den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss verbindet, und
eine zweite isolierte Mantelleitung, die den dritten Anschluss und den vierten Anschluss verbindet,
wobei, wenn die erste isolierte Mantelleitung mit dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss verbunden ist, die erste Substratverkabelung und die dritte Substratverkabelung leitend werden, und
wenn die zweite isolierte Mantelleitung mit dem dritten Anschluss und dem vierten Anschluss verbunden wird, die zweite Substratverkabelung und die fünfte Substratverkabelung leitend werden und außerdem die dritte Substratverkabelung und die vierte Substratverkabelung leitend werden.

VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Das Fahrzeug-Bordsystem gemäß der vorliegenden Anmeldung umfasst:

eine erste Fahrzeug-Bordeinheit, die ein erstes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine erste Substratverkabelung und einen ersten Anschluss aufweist, wobei die erste Substratverkabelung das erste Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den ersten Anschluss miteinander verbindet,
eine zweite Fahrzeug-Bordeinheit, die ein zweites Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine zweite Substratverkabelung, eine dritte Substratverkabelung, einen zweiten Anschluss und einen dritten Anschluss aufweist, wobei die zweite Substratverkabelung das zweite Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den dritten Anschluss verbindet und außerdem die dritte Substratverkabelung den zweiten Anschluss und den dritten Anschluss verbindet,
eine dritte Fahrzeug-Bordeinheit, die ein drittes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine vierte Substratverkabelung, eine fünfte Substratverkabelung und einen vierten Anschluss aufweist, wobei die vierte Substratverkabelung das dritte Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den vierten Anschluss verbindet, und außerdem die fünfte Substratverkabelung das dritte Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den vierten Anschluss verbindet,
eine erste isolierte Mantelleitung, die den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss verbindet, und
eine zweite isolierte Mantelleitung, die den dritten Anschluss und den vierten Anschluss verbindet,
wobei, wenn die erste isolierte Mantelleitung mit dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss verbunden ist, die erste Substratverkabelung und die dritte Substratverkabelung leitend werden, und
wenn das zweite isolierte Mantelleitung mit dem dritten Anschluss und dem vierten Anschluss verbunden wird, die zweite Substratverkabelung und die fünfte Substratverkabelung leitend werden und außerdem die dritte Substratverkabelung und die vierte Substratverkabelung leitend werden.

Daher werden Kabel zur Verbindung zwischen Fahrzeug-Bordeinheiten zusammengefasst, ohne dass eine weitere Vorrichtung zur Zusammenführung von Signalen benötigt wird. Dadurch wird es möglich, ein Fahrzeug-Bordsystem anzubieten, das in der Lage ist, das Gewicht der Kabel zu reduzieren.
Figurenliste

1 ist eine Zeichnung, die die Anordnungsbeziehung zwischen einem Fahrzeug-Bordeinheit-System und einem Fahrzeug gemäß Ausführungsform 1 zeigt.
2 ist eine Aufbauzeichnung, die das Fahrzeug-Bordsystem gemäß Ausführungsform 1 zeigt.
3 ist eine Schnittansicht, die den inneren Aufbau der isolierten Mantelleitung 40 gemäß Ausführungsbeispiel 1 zeigt.
4 ist eine Schnittansicht, die den inneren Aufbau der isolierten Mantelleitung 50 gemäß Ausführungsbeispiel 1 zeigt.
5 ist eine Zeichnung, die das Verhältnis zwischen einem Fahrzeug-Bordeinheit-System und einem Fahrzeug einrichtet, gemäß Ausführungsform 2.
6 ist eine Aufbauzeichnung, die ein Fahrzeug-Bordsystem gemäß Ausführungsform 3 zeigt.
7 ist eine Schnittansicht, die den inneren Aufbau der isolierten Mantelleitung 60 gemäß Ausführungsform 2 zeigt.
8 ist eine Schnittansicht, die den inneren Aufbau der isolierten Mantelleitung 70 gemäß Ausführungsbeispiel 2 zeigt.
9 ist eine schematische Ansicht, die den inneren Aufbau des Fahrzeug-Bordeinheit-Systems gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung zeigt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird ein Fahrzeug-Bordsystem gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Im Übrigen werden die gleichen Referenznummern für die identischen oder ähnlichen Aufbauteile in den jeweiligen Zeichnungen verwendet und die Größe und/oder der Maßstab der entsprechenden Aufbauteile sind jeweils unabhängig. Zum Beispiel kann die Größe und/oder der Maßstab der identischen Teile des Aufbaus, die nicht verändert werden, in den Schnittansichten, in denen ein Teil des Aufbaus verändert wird, unterschiedlich sein, wenn die identischen Teile des Aufbaus gezeigt werden. Obwohl die Konfigurationen des Fahrzeug-Bordsystems darüber hinaus tatsächlich mit einer Vielzahl von Elementen versehen sind, werden der Einfachheit halber nur die zur Erläuterung notwendigen Teile beschrieben und andere Teile weggelassen.
Ausführungsform 1.
Nachfolgend wird ein Fahrzeug-Bordsystem gemäß Ausführungsform 1 auf Grundlage von Zeichnungen erläutert. 1 ist ein Anordnungsplan, der den Aufbau des Fahrzeug-Bordsystems gemäß Ausführungsbeispiel 1 zeigt. Das Fahrzeug-Bordsystem 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in ein Fahrzeug 1 eingebaut. Das Fahrzeug-Bordsystem 100 besteht aus einer Sensor-Einheit 10 (eine erste Fahrzeug-Bordeinheit), einer Sensor-Einheit 20 (eine zweite Fahrzeug-Bordeinheit), einer Verarbeitungseinheit 30 (eine dritte Fahrzeug-Bordeinheit), einer isolierten Mantelleitung 40 (eine erste isolierte Mantelleitung), einer isolierten Mantelleitung 50 (eine zweite isolierte Mantelleitung), und dergleichen.
Die Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) sind an dem Fahrzeug 1 angebracht, und beide sind Sensoren zum Erfassen von Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs 1. Zum Beispiel sind die Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) Millimeterwellen-Radarvorrichtungen, und diese Einheiten sind Vorrichtungen zum Erfassen der Entfernung, Richtung und Geschwindigkeit eines Objekts (eines Hindernisses) unter Verwendung der Flugzeit der reflektierenden Welle zu den ausgegebenen Millimeterwellen, des Winkels der reflektierenden Wellen und der Frequenzänderung.
Die Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) ist zum Beispiel hinter einem Frontgrill 1a des Fahrzeugs 1 eingerichtet und überwacht hauptsächlich ein Hindernis, das sich vor dem Host-Fahrzeug befindet. Es ist erwähnenswert, dass es sich bei dem Frontgrill 1a um ein Frontseitennetz handelt, und so wird der zentrale Teil der Fahrrichtungsfläche (die Frontseite) eines Host-Fahrzeugs bezeichnet. Hindernisse enthalten hier ein vorausfahrendes Fahrzeug (ein Fahrzeug, das an der Vorderseite eines Host-Fahrzeugs fährt und außerdem auf der gleichen Fahrspur und in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug fährt). In einem der Seitenteile (z.B. einem linken Seitenteil) des Frontstoßfängers 1b des Fahrzeugs 1 ist ein Lochteil ausgebildet, und die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) ist zum Beispiel an dem Lochteil eingerichtet. Die Sensor-Einheit ist diejenige, die hauptsächlich ein Hindernis überwacht, das von der Seite in die Front des Host-Fahrzeugs eindringt (zum Beispiel ein störendes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Fahrrad, und andere).
Die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) ist zum Beispiel im Fahrzeugraum des Fahrzeugs 1 eingerichtet und ist eine Computereinheit, in der Nur-Lese-Speicher, Direktzugriffsspeicher usw. über einen Bus miteinander verbunden sind, mit einer zentralen Verarbeitungseinheit in der Mitte. Außerdem ist die Verarbeitungseinheit mit einem Ein-/Ausgabe-Anschluss, einem Timer, einem Zähler und dergleichen ausgestattet. Im Nur-Lese-Speicher der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) werden das Programm, das die zentrale Verarbeitungseinheit ausführt, und Daten gespeichert.
Die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) führt die Ausgabesteuerung und die Ein/AusSteuerung der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) aus und empfängt darüber hinaus die Ausgaben der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit). Anhand der Ausgaben der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) beurteilt die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit), ob ein Hindernis vorhanden ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass ein Hindernis vorhanden ist, gibt die Verarbeitungseinheit die Position und die Relativgeschwindigkeit des Hindernisses über eine Vielzahl von Kommunikationsleitungen und dergleichen an andere elektronische Steuereinheiten weiter.
Die isolierte Mantelleitung 40 (die erste isolierte Mantelleitung) ist eine isolierte Mantelleitung, die eine verdrillte Paarverkabelung (eine erste verdrillte Paarverkabelung) verwendet, zum Beispiel STP-Kabel („Shielded Twisted Pair“, dt.: abgeschirmtes verdrilltes Paar) und dergleichen. Außerdem ist die isolierte Mantelleitung ein abgeschirmtes Kabel zur Verbindung der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit). Die isolierte Mantelleitung 50 (die zweite isolierte Mantelleitung) ist eine isolierte Mantelleitung, die zwei Sätze von verdrillten Paarverkabelungen (eine zweite verdrillte Paarverkabelung und eine dritte verdrillte Paarverkabelung) verwendet, zum Beispiel STQ („Shielded Twisted Quad“, dt.: abgeschirmter verdrillter Vierling) Kabel und dergleichen. Außerdem ist die isolierte Mantelleitung ein abgeschirmtes Kabel zur Verbindung der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit). In der Mitte der Motorhaube des Fahrzeugs 1 ist ein Motor eingerichtet.
Was die Verkabelung zwischen der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) betrifft, so ist es notwendig, die Verkabelung unter Umgehung des Motors in der Mitte einer Motorhaube zu installieren. Dabei wird, nachdem die Sensor-Einheit 10 einmal mit der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 40 (die erste isolierte Mantelleitung) verbunden wurde, die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) mit der Sensor-Einheit 20 über die isolierte Mantelleitung 50 (die zweite isolierte Mantelleitung) über den Endteil der Motorhaube verkabelt. Was die Verkabelung zwischen der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) betrifft, so wird die Verkabelung von der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) zur Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) mit der isolierten Mantelleitung 50 (der zweiten isolierten Mantelleitung) über das Endteil der Motorhaube verlegt.
In 2 ist die Aufbauzeichnung des Fahrzeug-Bordsystems 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dargestellt. Die Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) gemäß der vorliegenden Ausführungsform besteht aus einem Sensorteil 101 (einem ersten Sensorteil), einem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 102 (einem ersten Elektrisches-Signal-Übertragungsteil), einer Substratverkabelung 103 (einer ersten Substratverkabelung), einem Anschluss 104 (einem ersten Anschluss) und dergleichen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Sensorteil 101 (das erste Sensorteil) eine Millimeterwellen-Radarvorrichtung. Neben der Millimeterwellen-Radarvorrichtung kann das Sensorteil auch ein Laser-Radar, ein Infrarot-Radar, eine Kameravorrichtung und andere sein. Das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 102 (das erste Elektrisches-Signal-Übertragungsteil), das mit dem Sensorteil 101 durch Substratverkabelung verbunden ist, dient zum Ausführen von Kommunikationen zum Übertragen der Entfernung, Richtung und Geschwindigkeit eines Objekts (eines Hindernisses), das von dem Sensorteil 101 erfasst wurde, an die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit).
Die Substratverkabelung 103 (die erste Substratverkabelung) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 102 und der Anschluss 104 verbunden werden können, um elektrische Signale zwischen dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 102 und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) durch das isolierte Mantelleitung 40, die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) und das isolierte Mantelleitung 50 zu übertragen. Zum Beispiel kann die Substratverkabelung 103 eine Differential-Mikrostreifenleitung, eine Differential-Streifenleitung und eine Koplanarleitung einsetzen, wobei diese Leitungen eine Differential-Impedanz von 100 Ohm haben. Der Anschluss 104 (der erste Anschluss) ist zum Beispiel ein zweipoliger Stecker, der auf dem Substrat der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) angebracht ist, um mit der isolierten Mantelleitung 40 zusammenzupassen, die eine Differenzial-Signalleitung 401 und eine Differenzial-Signalleitung 402 aufweist.
Die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) besteht aus einem Sensorteil 201 (einem zweiten Sensorteil), einem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 202 (einem zweiten Elektrisches-Signal-Übertragungsteil), einer Substratverkabelung 203 (einer zweiten Substratverkabelung), einer Substratverkabelung 204 (einer dritten Substratverkabelung), einem Anschluss 205 (einem zweiten Anschluss), einem Anschluss 206 (einem dritten Anschluss) und dergleichen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Sensorteil 201 (das zweite Sensorteil) eine Millimeterwellen-Radarvorrichtung. Neben der Millimeterwellen-Radarvorrichtung kann das Sensorteil auch ein Laser-Radar, ein Infrarot-Radar, eine Kameravorrichtung und dergleichen sein. Das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 202 (das zweite Elektrisches-Signal-Übertragungsteil), das mit dem Sensorteil 201 durch eine Substratverkabelung verbunden ist, dient zum Ausführen von Kommunikationen, um die Entfernung, Richtung und Geschwindigkeit eines Objekts (eines Hindernisses), das von dem Sensorteil 201 erfasst wurde, an die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) zu übertragen.
Die Substratverkabelung 203 (die zweite Substratverkabelung) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 202 und der Anschluss 206 verbunden werden können, um elektrische Signale zwischen dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 202 und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 50 zu übertragen. Zum Beispiel kann die Substratverkabelung 203 eine Differential-Mikrostreifenleitung, eine Differential-Streifenleitung und eine Koplanarleitung einsetzen, wobei diese Leitungen eine Differential-Impedanz von 100 Ohm haben. Der Anschluss 205 (der zweite Anschluss) ist vorgesehen, um elektrische Signale zwischen der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 40, die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) und die isolierte Mantelleitung 50 zu übertragen.
Die Substratverkabelung 204 (die dritte Substratverkabelung) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass der Anschluss 205 und der Anschluss 206 verbunden werden können. Zum Beispiel kann die Substratverkabelung 204 eine Differential-Mikrostreifenleitung, eine Differential-Streifenleitung und eine Koplanarleitung einsetzen, wobei diese Leitungen eine Differential-Impedanz von 100 Ohm haben. Der Anschluss 205 (der zweite Anschluss) ist zum Beispiel ein zweipoliger Anschluss, der auf dem Substrat der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) angebracht ist, um mit der isolierten Mantelleitung 40 zusammenzupassen. Der Anschluss 206 (der dritte Anschluss) ist zum Beispiel ein vierpoliger Anschluss, der auf dem Substrat der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) montiert ist, um mit der isolierten Mantelleitung 50 zusammenzupassen, die eine Differenzial-Signalleitung 501, eine Differenzial-Signalleitung 502, eine Differenzial-Signalleitung 503 und eine Differenzial-Signalleitung 504 aufweist.
Die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) besteht aus einem Verarbeitungsteil 301, einem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 (ein drittes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil), einer Substratverkabelung 303 (eine vierte Substratverkabelung), einer Substratverkabelung 304 (eine fünfte Substratverkabelung), einem Anschluss 305 (ein vierter Anschluss) und dergleichen. Das Verarbeitungsteil 301 führt zum Ausführen der Steuerung und der Ein/Aus-Steuerung der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) über das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302, das durch die Substratverkabelung verbunden ist, und empfängt außerdem die Ausgaben von der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit). Auf Grundlage der Ausgaben, die von der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) empfangen werden, beurteilt der Verarbeitungsteil 301, ob ein Hindernis vorhanden ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass ein Hindernis vorhanden ist, gibt die Verarbeitungseinheit 301 die Position und die Relativgeschwindigkeit des Hindernisses über eine Vielzahl von Kommunikationsleitungen an andere elektronische Steuereinheiten aus.
Das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 (das dritte Elektrisches-Signal-Übertragungsteil) ist dasjenige, das mit der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) kommuniziert. Die Substratverkabelung 303 (das vierte Substratverkabelungsteil) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 und der Anschluss 305 verbunden werden können, um elektrische Signale zwischen dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 und der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 50, die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Einheit) und die isolierte Mantelleitung 40 zu übertragen. Zum Beispiel kann die Substratverkabelung 303 eine Differential-Mikrostreifenleitung, eine Differential-Streifenleitung und eine Koplanarleitung einsetzen, wobei diese Leitungen eine Differential-Impedanz von 100 Ohm haben.
Die Substratverkabelung 304 (die fünfte Substratverkabelung) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 und der Anschluss 305 verbunden werden können, um elektrische Signale zwischen dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 und der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 50 zu übertragen. Zum Beispiel kann die Substratverkabelung 304 eine Differential-Mikrostreifenleitung, eine Differential-Streifenleitung und eine Koplanarleitung einsetzen, wobei diese Leitungen eine Differential-Impedanz von 100 Ohm haben. Der Anschluss 305 (der vierte Anschluss) ist zum Beispiel ein vierpoliger Anschluss, der auf dem Substrat der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) angebracht ist, um mit der isolierten Mantelleitung 50 zusammenzupassen. Es ist erwähnenswert, dass es sich bei der Substratverkabelung in Wirklichkeit um eine verdrillte Paarverkabelung handelt, die aus zwei Leiterbahnen besteht, auch wenn in der Zeichnung nur eine einzige Leitung dargestellt ist.
3 zeigt eine Schnittansicht der isolierten Mantelleitung 40 (die erste isolierte Mantelleitung). In der isolierten Mantelleitung 40 sind die Differenzial-Signalleitung 401 und die Differenzial-Signalleitung 402 mit der isolierenden Schicht 403 bzw. der isolierenden Schicht 404 ummantelt, und diese Signalleitungen sind in diesem Zustand zu einer verdrillten Paarverkabelung (einer ersten verdrillten Paarverkabelung) gebündelt. Die isolierte Mantelleitung 40 ist so konfiguriert, dass eine Leiterfolie 405 (eine erste Leiterfolie) und eine isolierte Schutzfolie 406 nacheinander um eine verdrillte Paarverkabelung (eine erste verdrillte Paarverkabelung) herum angebracht sind. Es ist erwähnenswert, dass für die Leiterfolie 405 (die erste Leiterfolie) vorgegebene Leiterfolien, wie z.B. Verbundfolien aus Aluminiumfolie und Polyesterfolie (AL-PET) oder Aluminiumband zur Abschirmung, verwendet werden können. Das eine Ende der isolierten Mantelleitung 40 wird mit dem Anschluss 104 und das andere Ende mit dem Anschluss 205 verbunden.
4 zeigt die Schnittansicht der isolierten Mantelleitung 50 (die zweite isolierte Mantelleitung). Die isolierte Mantelleitung 50 ist so konfiguriert, dass eine Leiterfolie 509 (eine zweite Leiterfolie) und ein isolierter Schutzfilm 510 nacheinander um zwei Sätze von verdrillten Paarverkabelungen (eine zweite verdrillte Paarverkabelung und eine dritte verdrillte Paarverkabelung) gelegt sind. Es ist erwähnenswert, dass für die Leiterfolie 509 (die zweite Leiterfolie) vorgegebene Leiterfolien verwendet werden, wie z.B. eine Verbundfolie aus Aluminiumfolie und Polyesterfolie (AL-PET) oder ein Aluminiumband für die Abschirmung. In dem ersten Satz von verdrillten Paarverkabelungen (die zweite Paarverkabelung) sind die Differenzial-Signalleitung 501 und die Differenzial-Signalleitung 502 mit der isolierenden Schicht 505 bzw. der isolierenden Schicht 506 ummantelt, und diese Signalleitungen werden in diesem Zustand zu einer verdrillten Paarverkabelung gebündelt. In dem zweiten Satz von verdrillten Paarverkabelungen (die dritte verdrillte Paarverkabelung) sind die Differenzial-Signalleitung 503 und die Differenzial-Signalleitung 504 mit der isolierenden Schicht 507 bzw. der isolierenden Schicht 508 ummantelt, und diese Signalleitungen sind in diesem Zustand zu einer verdrillten Paarverkabelung gebündelt. Ein Ende der isolierten Mantelleitung 50 ist mit dem Anschluss 206 verbunden, das andere Ende mit dem Anschluss 305.
Zwischen dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 102 der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Einheit) und dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Einheit) werden elektrische Signale zur Kommunikation verwendet, wobei das elektrische Signal auf folgendem Weg übertragen wird: die Substratverkabelung 103 , der Anschluss 104 , die Differenzial-Signalleitung 401 und die Differenzial-Signalleitung 402 , der Anschluss 205 → die Verdrahtung 204 → der Anschluss 206 → die Differenzial-Signalleitung 503 und die Differenzial-Signalleitung 504 → der Anschluss 305 → die Verdrahtung 303. Zwischen dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 202 der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Einheit) und dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 der Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Einheit) werden elektrische Signale zur Kommunikation verwendet, wobei das elektrische Signal über den folgenden Verlauf übertragen wird: die Substratverkabelung 203 → der Anschluss 206 → die Differenzial-Signalleitung 501 und die Differenzial-Signalleitung 502 → der Anschluss 305 → die Substratverkabelung 304.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) auf dem Weg der Verkabelung zwischen der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) eingerichtet. Die isolierte Mantelleitung 40 befindet sich hinter dem Frontgrill 1a und dient der Verbindung zwischen der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit). Die isolierte Mantelleitung 50 ist von der Trittstufe eines Beifahrersitzes bis zur Instrumententafel durch den linken Seitenteil eines Motorraums geführt und dient der Verbindung zwischen der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst das isolierte Mantelleitung in der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) eine Leiterfolie und einen isolierten Schutzfilm, die beide gemeinsam eingesetzt werden. In der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) wird eine isolierte Mantelleitung zur Verkabelung mit der Sensor-Einheit 10 und eine andere zur Verkabelung mit der Verarbeitungseinheit 30 verwendet. Dadurch wird es möglich, das Gewicht der isolierten Mantelleitungen zu reduzieren. Zum Beispiel wird die Querschnittsfläche (Leiterfolie + isolierte Schutzfolie) der isolierten Mantelleitung 40 zu nd (d + 2r), wobei das Symbol r der Radius der Differenzial-Signalleitung + isolierende Schicht ist und das Symbol d die Dicke der Leiterfolie + isolierte Schutzfolie ist. In ähnlicher Weise wird die Querschnittsfläche (Leiterfolie + isolierte Schutzfolie) der isolierten Mantelleitung 50 zu nd {d + √2 + 1) r}.
Gemäß dem im Hintergrund beschriebenen Peripherie-Überwachungsinstrument für Fahrzeuge (Patentdokument 1) kommuniziert eine Vielzahl von Radarvorrichtungen eins-zu-eins mit einer elektronischen Steuereinheit. Dann geht es um die Reduzierung des Kabelgewichts aufgrund der Erhöhung der Anzahl der Kabel. Dann wird in einem vergleichenden Beispiel ein Fahrzeug angenommen, in dem zwei isolierte Mantelleitungen verwendet werden, um aus der Umgebung der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) zur Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) zu leiten, wobei sich die Anordnung der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit), der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) nicht ändert. In dem Fahrzeug gemäß diesem Vergleichsbeispiel werden zwei isolierte Mantelleitungen 40 benötigt. Aus dem oben genannten Grund wird die Querschnittsfläche (Leiterfolie + isolierte Schutzfolie) der isolierten Mantelleitung des Vergleichsbeispiels 2nd (d + 2r).
Bei der isolierten Mantelleitung (Leiterfolie + isolierte Schutzfolie) gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird das Gewicht {d + (√2 + 1) r} / (2d + 4r) des vergleichenden Beispiels. So kann die Gewichtsreduzierung von isolierten Mantelleitungen erreicht werden. In Zahlen ausgedrückt, ist es möglich, das Gewicht um etwa 50 % bis 60 % zu reduzieren. Außerdem sind in der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) nur ein Anschluss und eine Substratverkabelung vorgesehen. Dadurch wird es möglich, den Kostenanstieg zu unterdrücken, verglichen mit dem Fall, in dem die Vorrichtung zur Aggregation von Signalen montiert ist, wie in der Erklärung zum Stand der Technik (Patentdokument 2) angegeben.
Das Fahrzeug-Bordsystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform bezieht sich auf ein System, bei dem die Signale einer Vielzahl von Sensoren in elektronischen Verarbeitungseinheiten verarbeitet werden. Die elektrischen Signale der Vielzahl von Sensoren werden in einem Sensor zusammengeführt. Danach werden die Verdrahtungen für die Übertragung jedes elektrischen Signals in einem Kabel untergebracht und die Kommunikation mit den elektronischen Steuerungen ausgeführt. In dem aggregierenden Sensor werden die elektrischen Signale einer Vielzahl von Sensoren über eine Substratverkabelung und einen Anschluss an ein Kabel übertragen. Durch einen solchen Aufbau kann ein Kabel Verdrahtungen zur Übertragung von elektrischen Signalen einer Vielzahl von Sensoren enthalten. Dadurch wird es möglich, das Gewicht der Beschichtungen zu reduzieren. Außerdem wird im Inneren des aggregierenden Sensors nur eine Substratverkabelung verwendet, um eine Verbindung zwischen Anschlüssen herzustellen, so dass die Kosten nicht weiter steigen.
Daher umfasst das Fahrzeug-Bordsystem gemäß der vorliegenden Anmeldung:

eine erste Fahrzeug-Bordeinheit, die ein erstes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine erste Substratverkabelung und einen ersten Anschluss aufweist, wobei die erste Substratverkabelung das erste Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den ersten Anschluss verbindet,
eine zweite Fahrzeug-Bordeinheit, die ein zweites Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine zweite Substratverkabelung, eine dritte Substratverkabelung, einen zweiten Anschluss und einen dritten Anschluss aufweist, wobei die zweite Substratverkabelung das zweite Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den dritten Anschluss verbindet und außerdem die dritte Substratverkabelung den zweiten Anschluss und den dritten Anschluss verbindet,
eine dritte Fahrzeug-Bordeinheit, die ein drittes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine vierte Substratverkabelung, eine fünfte Substratverkabelung und einen vierten Anschluss aufweist, wobei die vierte Substratverkabelung das dritte Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den vierten Anschluss verbindet, und außerdem die fünfte Substratverkabelung das dritte Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den vierten Anschluss verbindet,
eine erste isolierte Mantelleitung, die den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss verbindet, und
eine zweite isolierte Mantelleitung, die den dritten Anschluss und den vierten Anschluss verbindet,
wobei, wenn die erste isolierte Mantelleitung mit dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss verbunden ist, die erste Substratverkabelung und die dritte Substratverkabelung leitend werden, und
wenn das zweite isolierte Mantelleitung mit dem dritten Anschluss und dem vierten Anschluss verbunden wird, die zweite Substratverkabelung und die fünfte Substratverkabelung leitend werden und außerdem die dritte Substratverkabelung und die vierte Substratverkabelung leitend werden.

Ferner gilt für das Fahrzeug-Bordsystem gemäß der vorliegenden Anmeldung, dass
das erste isolierte Mantelleitung eine erste Leiterfolie aufweist, die eine erste verdrillte Paarverkabelung bedeckt, die die erste Substratverkabelung und die zweite Substratverkabelung verbindet, und
die zweite isolierte Mantelleitung eine zweite Leiterfolie aufweist, die eine zweite verdrillte Paarverkabelung, die die zweite Substratverkabelung und die fünfte Substratverkabelung verbindet, und eine dritte verdrillte Paarverkabelung, die die dritte Substratverkabelung und die vierte Substratverkabelung verbindet, abdeckt.
Ferner gilt für das Fahrzeug-Bordsystem gemäß der vorliegenden Anmeldung, dass
die erste Fahrzeug-Bordeinheit ein erstes Sensorteil hat, das mit dem ersten Elektrisches-Signal-Übertragungsteil verbunden ist,
die zweite Fahrzeug-Bordeinheit über ein zweites Sensorteil verfügt, das mit dem zweiten Elektrisches-Signal-Übertragungsteil verbunden ist, und
die dritte Fahrzeug-Bordeinheit ein Verarbeitungsteil aufweist, das mit dem dritten Elektrisches-Signal-Übertragungsteil verbunden ist.
Ferner gilt für das Fahrzeug-Bordsystem gemäß der vorliegenden Anmeldung, dass
die erste Fahrzeug-Bordeinheit hinter einem Frontgrill eines Fahrzeugs eingerichtet ist,
die zweite Fahrzeug-Bordeinheit an einem der Seitenteile eines Frontstoßfängers des Fahrzeugs eingerichtet ist, und
die dritte Fahrzeug-Bordeinheit in einem Fahrzeugraum des Fahrzeugs eingerichtet ist.
Ausführungsform 2.
Nachfolgend wird ein Fahrzeug-Bordsystem gemäß Ausführungsform 2 auf Grundlage von Zeichnungen erläutert. In dem Fahrzeug-Bordsystem gemäß Ausführungsform 2 ist jede Sensor-Einheit 10, die Sensor-Einheit 20 und die Verarbeitungseinheit 30 mit einem Stromversorgungsteil ausgestattet, und der Aufbau einer isolierten Mantelleitung unterscheidet sich von dem des Fahrzeug-Bordsystems 100 gemäß Ausführungsform 1. 5 ist ein Anordnungsplan, der den Aufbau des Fahrzeug-Bordsystems in Ausführungsform 2 zeigt. Das Fahrzeug-Bordsystem 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in das Fahrzeug 1 eingebaut. Das Fahrzeug-Bordsystem 100 besteht aus einer Sensor-Einheit 10 (eine erste Fahrzeug-Bordeinheit), einer Sensor-Einheit 20 (eine zweite Fahrzeug-Bordeinheit), einer Verarbeitungseinheit 30 (eine dritte Fahrzeug-Bordeinheit), einer isolierten Mantelleitung 60 (eine erste isolierte Mantelleitung), einer isolierten Mantelleitung 70 (eine zweite isolierte Mantelleitung), und dergleichen.
Die Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) sind an dem Fahrzeug 1 angebracht, und beide Einheiten sind Sensoren zum Erfassen eines Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs 1. Zum Beispiel sind die Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) Millimeterwellen-Radarvorrichtungen, und diese Einheiten sind Vorrichtungen zum Erfassen der Entfernung, Richtung und Geschwindigkeit eines Objekts (eines Hindernisses) unter Verwendung der Flugzeit der reflektierenden Welle zu den ausgegebenen Millimeterwellen, des Winkels der reflektierenden Wellen und der Frequenzänderung.
Die Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) ist zum Beispiel hinter einem Frontgrill 1a des Fahrzeugs 1 eingerichtet und überwacht hauptsächlich ein Hindernis, das sich vor dem Host-Fahrzeug befindet. Es ist erwähnenswert, dass mit dem Frontgrill 1a ein Frontnetz gemeint ist, und der zentrale Teil der Fahrtrichtungsfläche (die Frontfläche) eines Host-Fahrzeugs so bezeichnet wird. Hindernisse enthalten hier ein vorausfahrendes Fahrzeug (ein Fahrzeug, das an der Vorderseite eines Host-Fahrzeugs fährt und außerdem auf der gleichen Fahrspur und in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug fährt). In einem der Seitenteile (z.B. einem linken Seitenteil) des Frontstoßfängers 1b des Fahrzeugs 1 ist ein Lochteil ausgebildet, und die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) ist zum Beispiel an dem Lochteil eingerichtet. Die Sensor-Einheit ist diejenige, die hauptsächlich ein Hindernis überwacht, das von der Seite in die Front des Host-Fahrzeugs eindringt (zum Beispiel ein störendes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Fahrrad, und andere).
Die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) ist zum Beispiel im Fahrzeugraum des Fahrzeugs 1 eingerichtet und ist eine Computereinheit, in der Nur-Lese-Speicher, Direktzugriffsspeicher usw. über einen Bus miteinander verbunden sind, mit einer zentralen Verarbeitungseinheit in der Mitte. Darüber hinaus verfügt die Verarbeitungseinheit über einen Ein-/Ausgabe-Anschluss, einen Timer, einen Zähler und dergleichen. In dem Nur-Lese-Speicher der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) werden das Programm, das die zentrale Verarbeitungseinheit ausführt, und Daten gespeichert.
Die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) führt zum Ausführen die Steuerung der Ausgaben und die Ein/Aus-Steuerung der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) durch und empfängt darüber hinaus die Ausgaben der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit). Anhand der Ausgaben der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) beurteilt die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit), ob ein Hindernis vorhanden ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass ein Hindernis vorhanden ist, gibt die Verarbeitungseinheit die Position und die relative Geschwindigkeit des Hindernisses über eine Vielzahl von Kommunikationsleitungen an andere elektronische Steuerungen aus.
Die isolierte Mantelleitung 60 (die erste isolierte Mantelleitung) ist ein abgeschirmtes Kabel zur Verbindung der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit). Die isolierte Mantelleitung 70 (die zweite isolierte Mantelleitung) ist ein abgeschirmtes Kabel zur Verbindung der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit). In der Mitte der Motorhaube des Fahrzeugs 1 ist ein Motor eingerichtet.
Was die Verdrahtung zwischen der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) betrifft, so ist es notwendig, eine Verdrahtung zu installieren, die den in der Mitte einer Motorhaube angeordneten Motor umgeht. Dabei wird, nachdem die Sensor-Einheit 10 einmal mit der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 60 (die erste isolierte Mantelleitung) verbunden wurde, die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) mit der Sensor-Einheit 20 über die isolierte Mantelleitung 70 (die zweite isolierte Mantelleitung) über den Endteil der Motorhaube verdrahtet. Was die Verdrahtung zwischen der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) betrifft, so wird die Verdrahtung von der Sensor-Einheit 20 zur Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) mit der isolierten Mantelleitung 70 (der zweiten isolierten Mantelleitung) über das Endteil der Motorhaube verlegt.
In 6 ist die Aufbauzeichnung des Fahrzeug-Bordsystems 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dargestellt. Die Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) gemäß der vorliegenden Ausführungsform besteht aus einem Sensorteil 101 (einem ersten Sensorteil), einem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 102 (einem ersten Elektrisches-Signal-Übertragungsteil), einer Substratverkabelung 103 (einer ersten Substratverkabelung), einem Stromversorgungsteil 105 (einem ersten Stromversorgungsteil), einer Substratverkabelung 106 (einer sechsten Substratverkabelung), einem Anschluss 107 (einem ersten Anschluss) und dergleichen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Sensorteil 101 (das erste Sensorteil) eine Millimeterwellen-Radarvorrichtung. Neben der Millimeterwellen-Radarvorrichtung kann das Sensorteil auch ein Laser-Radar, ein Infrarot-Radar, eine Kameravorrichtung und andere sein. Das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 102 (das erste Elektrisches-Signal-Übertragungsteil), das mit dem Sensorteil 101 durch eine Substratverkabelung verbunden ist, dient zum Ausführen von Kommunikationen zur Übertragung der Entfernung, Richtung und Geschwindigkeit eines Objekts (eines Hindernisses), das von dem Sensorteil 101 erfasst wurde, an die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) .
Von der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) wird eine Stromquelle zugeführt, und das Stromversorgungsteil 105 (das erste Stromversorgungsteil) wandelt die Stromquelle in die Spannung um, die innerhalb der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) verwendet wird. Die Substratverkabelung 103 (die erste Substratverkabelung) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 102 und der Anschluss 107 verbunden werden können, um elektrische Signale zwischen dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 102 und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) durch die isolierte Mantelleitung 60, die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) und die isolierte Mantelleitung 70 zu übertragen. Zum Beispiel kann die Substratverkabelung 103 eine Differential-Mikrostreifenleitung, eine Differential-Streifenleitung und eine Koplanarleitung einsetzen, wobei diese Leitungen eine Differential-Impedanz von 100 Ohm haben.
Der Anschluss 107 (der erste Anschluss) ist vorgesehen, um elektrische Signale zwischen der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 60, die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) und die isolierte Mantelleitung 70 zu übertragen. Die Substratverkabelung 106 (die sechste Substratverkabelung) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass das Stromversorgungsteil 105 und der Anschluss 107 verbunden werden können. Der Anschluss 107 ist zum Beispiel ein vierpoliger Anschluss, der auf dem Substrat der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) angebracht ist, um mit der isolierten Mantelleitung 60 zusammenzupassen, die eine Differenzial-Signalleitung 601, eine Differenzial-Signalleitung 602, eine Differenzial-Signalleitung 603 und eine Differenzial-Signalleitung 604 aufweist.
Die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) besteht aus einem Sensorteil 201 (einem zweiten Sensorteil), einem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 202 (einem zweiten Elektrisches-Signal-Übertragungsteil), einer Substratverkabelung 203 (einer zweiten Substratverkabelung), einer Substratverkabelung 204 (einer dritten Substratverkabelung), einem Anschluss 207 (einem zweiten Anschluss), einem Anschluss 208 (einem dritten Anschluss), einem Stromversorgungsteil 209 (einem zweiten Stromversorgungsteil), einer Substratverkabelung 210 (einer siebten Substratverkabelung) und dergleichen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Sensorteil 201 (das zweite Sensorteil) eine Millimeterwellen-Radarvorrichtung. Neben der Millimeterwellen-Radarvorrichtung kann das Sensorteil auch ein Laser-Radar, ein Infrarot-Radar, eine Kameravorrichtung und andere sein. Das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 202 (das zweite Elektrisches-Signal-Übertragungsteil), das mit dem Sensorteil 201 durch eine Substratverkabelung verbunden ist, dient zum Ausführen von Kommunikationen zur Übertragung der Entfernung, Richtung und Geschwindigkeit eines Objekts (eines Hindernisses), das von dem Sensorteil 201 erfasst wurde, an die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit).
Die Substratverkabelung 203 (die zweite Substratverkabelung) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 202 und der Anschluss 208 verbunden werden können, um elektrische Signale zwischen dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 202 und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 70 zu übertragen. Zum Beispiel kann die Substratverkabelung 203 eine Differential-Mikrostreifenleitung, eine Differential-Streifenleitung und eine Koplanarleitung einsetzen, wobei diese Leitungen eine Differential-Impedanz von 100 Ohm haben. Der Anschluss 207 (der zweite Anschluss) ist vorgesehen, um elektrische Signale zwischen der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 60, die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Bordeinheit) und die isolierte Mantelleitung 70 zu übertragen.
Die Substratverkabelung 204 (die dritte Substratverkabelung) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass der Anschluss 207 und der Anschluss 208 verbunden werden können. Zum Beispiel kann die Substratverkabelung 204 eine Differential-Mikrostreifenleitung, eine Differential-Streifenleitung und eine Koplanarleitung einsetzen, wobei diese Leitungen eine Differential-Impedanz von 100 Ohm haben. Von der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) wird eine Stromquelle zugeführt, und der Stromversorgungsteil 209 (der zweite Stromversorgungsteil) ist derjenige, der die Stromquelle in die Spannung umwandelt, die in der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) verwendet wird.
Die Substratverkabelung 210 (die siebte Substratverkabelung) ist zum Beispiel eine verzweigte T-förmige Verkabelung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass der Stromversorgungsteil 209 und der Anschluss 208 verbunden werden können, um die Energiequelle zuzuführen, und außerdem so vorbereitet ist, dass der Anschluss 208 und der Anschluss 207 verbunden werden können. Der Anschluss 207 (der zweite Anschluss) ist zum Beispiel ein vierpoliger Anschluss, der auf dem Substrat der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) montiert ist, um mit der isolierten Mantelleitung 60 zusammenzupassen. Der Anschluss 208 (der dritte Anschluss) ist zum Beispiel ein sechspoliger Anschluss, der auf dem Substrat der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) montiert ist, um zu der isolierten Mantelleitung 70 zu passen, die eine Differenzial-Signalleitung 701, eine Differenzial-Signalleitung 702, eine Differenzial-Signalleitung 703, eine Differenzial-Signalleitung 704, eine Differenzial-Signalleitung 705 und eine Differenzial-Signalleitung 706 aufweist.
Die Verarbeitungseinheit 30 (die dritte Fahrzeug-Bordeinheit) besteht aus einem Verarbeitungsteil 301, einem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 (ein drittes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil), einer Substratverkabelung 303 (eine vierte Substratverkabelung), einer Substratverkabelung 304 (eine fünfte Substratverkabelung), einem Anschluss 306 (ein vierter Anschluss), einer Substratverkabelung 308 (eine achte Substratverkabelung), einem Stromversorgungsteil 307 (ein drittes Stromversorgungsteil) und dergleichen. Das Verarbeitungsteil 301 führt zum Ausführen der Steuerung und der Ein/Aus-Steuerung der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) über das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302, das durch die Substratverkabelung verbunden ist, und empfängt außerdem die Ausgaben von der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Einheit) und der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Einheit). Auf Grundlage der Ausgaben, die von der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) empfangen werden, beurteilt der Verarbeitungsteil 301, ob ein Hindernis vorhanden ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass ein Hindernis vorhanden ist, gibt die Verarbeitungseinheit 301 die Position und die Relativgeschwindigkeit des Hindernisses über eine Vielzahl von Kommunikationsleitungen an andere elektronische Steuereinheiten aus.
Der Stromversorgungsteil 307 (der dritte Stromversorgungsteil) ist derjenige, der die Stromquelle von der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) zur Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) zuführt. Das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 (das dritte Elektrisches-Signal-Übertragungsteil) ist dasjenige, das mit der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) und der Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Einheit) kommuniziert. Die Substratverkabelung 303 (das vierte Substratverkabelungsteil) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 und der Anschluss 306 verbunden werden können, um elektrische Signale zwischen dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 und der Sensor-Einheit 10 (die erste Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 70, die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Einheit) und die isolierte Mantelleitung 60 zu übertragen. Zum Beispiel kann die Substratverkabelung 303 eine Differential-Mikrostreifenleitung, eine Differential-Streifenleitung und eine Koplanarleitung einsetzen, wobei diese Leitungen eine Differential-Impedanz von 100 Ohm haben.
Die Substratverkabelung 304 (die fünfte Substratverkabelung) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass das Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 und der Anschluss 306 verbunden werden können, um elektrische Signale zwischen dem Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 und der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit) über die isolierte Mantelleitung 70, die Sensor-Einheit 20 (die zweite Fahrzeug-Einheit) und die isolierte Mantelleitung 60 zu übertragen. Zum Beispiel kann die Substratverkabelung 304 eine Differential-Mikrostreifenleitung, eine Differential-Streifenleitung und eine Koplanarleitung einsetzen, wobei diese Leitungen eine Differential-Impedanz von 100 Ohm haben. Der Anschluss 306 (der vierte Anschluss) ist zum Beispiel ein sechspoliger Anschluss, der auf dem Substrat der Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) montiert ist, damit er zu der isolierten Mantelleitung 70 passt. Die Substratverkabelung 308 (die achte Substratverkabelung) ist eine Verdrahtung auf dem Substrat, die so vorbereitet ist, dass das Stromversorgungsteil 307 und der Anschluss 306 verbunden werden können, um die Stromquelle zu übertragen.
7 zeigt eine Schnittansicht der isolierten Mantelleitung 60 (die erste isolierte Mantelleitung). Die isolierte Mantelleitung 60 ist so konfiguriert, dass eine Leiterfolie 609 (eine erste Leiterfolie) und ein isolierter Schutzfilm 610 nacheinander um zwei Sätze von verdrillten Paarverkabelungen (eine erste verdrillte Paarverkabelung und eine zweite verdrillte Paarverkabelung) gelegt sind. Es ist erwähnenswert, dass für die Leiterfolie 609 (die erste Leiterfolie) vorgegebene Leiterfolien verwendet werden, wie z.B. eine Verbundfolie aus Aluminiumfolie und Polyesterfolie (AL-PET) oder ein Aluminiumband für die Abschirmung. In dem ersten Satz von verdrillten Paarverkabelungen (die erste verdrillte Paarverkabelung) sind die Differenzial-Signalleitung 601 und die Differenzial-Signalleitung 602 mit der isolierenden Schicht 605 bzw. der isolierenden Schicht 606 überzogen, und diese Signalleitungen werden in diesem Zustand zu einer verdrillten Paarverkabelung gebündelt.
In dem zweiten Satz von verdrillten Paarverkabelungen (die zweite verdrillte Paarverkabelung) sind die Differenzial-Signalleitung 603 und die Differenzial-Signalleitung 604 mit der isolierenden Schicht 607 bzw. der isolierenden Schicht 608 überzogen, und diese Signalleitungen sind in diesem Zustand zu einer verdrillten Paarverkabelung gebündelt. Die Verdrahtung zur Versorgung der Stromquelle (die Differenzial-Signalleitung 603, die Differenzial-Signalleitung 604, die isolierende Schicht 607 und die isolierende Schicht 608) muss jedoch nicht unbedingt eine verdrillte Paarverkabelung sein, und es kann auch eine einfache Paarverkabelung (die erste Paarverkabelung) verwendet werden, die aus zwei Verdrahtungen besteht. Ein Ende der isolierten Mantelleitung 60 ist mit dem Anschluss 107 und das andere Ende mit dem Anschluss 207 verbunden.
8 zeigt eine Schnittansicht der isolierten Mantelleitung 70 (die zweite isolierte Mantelleitung). Die isolierte Mantelleitung 70 ist so konfiguriert, dass eine Leiterfolie 713 (eine zweite Leiterfolie) und ein isolierter Schutzfilm 714 nacheinander um drei Sätze verdrillter Paarverkabelungen (eine erste verdrillte Paarverkabelung, eine zweite verdrillte Paarverkabelung und eine dritte verdrillte Paarverkabelung) gelegt sind. Es ist erwähnenswert, dass für die Leiterfolie 713 (die zweite Leiterfolie) vorgegebene Leiterfolien, wie z.B. Verbundfolien aus Aluminiumfolie und Polyesterfolie (AL-PET) oder Aluminiumband zur Abschirmung, verwendet werden können. In dem ersten Satz von verdrillten Paarverkabelungen (die erste verdrillte Paarverkabelung) sind die Differenzial-Signalleitung 701 und die Differenzial-Signalleitung 702 mit der isolierenden Schicht 707 bzw. der isolierenden Schicht 708 überzogen, und diese Signalleitungen sind in diesem Zustand zu einer verdrillten Paarverkabelung gebündelt.
In dem zweiten Satz von verdrillten Paarverkabelungen (die zweite verdrillte Paarverkabelung) sind die Differenzial-Signalleitung 703 und die Differenzial-Signalleitung 704 mit der isolierenden Schicht 709 bzw. der isolierenden Schicht 710 beschichtet, und diese Signalleitungen sind in diesem Zustand zu einer verdrillten Paarverkabelung gebündelt. In dem dritten Satz von verdrillten Paarverkabelungen (die dritte verdrillte Paarverkabelung) sind die Differenzial-Signalleitung 705 und die Differenzial-Signalleitung 706 mit der isolierenden Schicht 711 bzw. der isolierenden Schicht 712 ummantelt, und diese Signalleitungen sind in diesem Zustand zu einer verdrillten Paarverkabelung gebündelt. Die Verdrahtung zur Versorgung der Stromquelle (die Differenzial-Signalleitung 705, die Differenzial-Signalleitung 706, die isolierende Schicht 711 und die isolierende Schicht 712) muss jedoch nicht unbedingt eine verdrillte Paarverkabelung sein, und es kann auch eine einfache Paarverkabelung aus zwei Leitungen (die zweite verdrillte Paarverkabelung) verwendet werden. Ein Ende der isolierten Mantelleitung 70 ist mit dem Anschluss 208 verbunden, das andere Ende mit dem Anschluss 306.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst die isolierte Mantelleitung in der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) eine Leiterfolie und einen isolierten Schutzfilm sowie eine Stromversorgung, die alle gemeinsam eingesetzt werden. In der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) wird eine isolierte Mantelleitung zur Verkabelung mit der Sensor-Einheit 10 und eine andere zur Verkabelung mit der Verarbeitungseinheit 30 verwendet. Dadurch wird es möglich, das Gewicht der isolierten Mantelleitungen zu reduzieren. Zum Beispiel wird der Radius der Differenzial-Signalleitung + isolierende Schicht als r und die Dicke der Leiterfolie + isolierende Schutzfolie als d eingestellt. Die Querschnittsfläche der isolierten Mantelleitung 60 (Leiterfolie + isolierende Schutzfolie) wird zu nd {d + (√2 +1) r}. Die Querschnittsfläche der isolierten Mantelleitung 70 (Leiterfolie + isolierte Schutzfolie) wird zu nd {d + 3r}.
Wie in der vorhergehenden Ausführungsform wird in einem Vergleichsbeispiel ein Fahrzeug angenommen, in dem zwei isolierte Mantelleitungen verwendet werden, um aus der Umgebung der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) zur Verarbeitungseinheit 30 (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) zu leiten, wobei sich die Anordnung der Sensor-Einheit 10 (der ersten Fahrzeug-Bordeinheit), der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) und der Verarbeitungseinheit (der dritten Fahrzeug-Bordeinheit) nicht ändert. In dem Fahrzeug gemäß diesem Vergleichsbeispiel werden zwei isolierte Mantelleitungen 40 benötigt. Aus dem obigen Grund beträgt die Gesamtquerschnittsfläche der isolierten Mantelleitung des Vergleichsbeispiels (Leiterfolie + isolierte Schutzfolie) 2nd {d + (√2 +1) r}, und es werden acht Differenzial-Signalleitungen benötigt.
In der isolierten Mantelleitung gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Differenzial-Signalleitung 75 % des Gewichts des Vergleichsbeispiels, und das Gesamtgewicht (Leiterfolie + isolierte Schutzfolie) wird zu (d + 3r) / {2d + (2V2 + 2) r} des Vergleichsbeispiels. In Zahlen ausgedrückt, beträgt das Gesamtgewicht etwa 50 % bis 62 %, und die Gewichtsreduzierung isolierter Mantelleitungen kann erreicht werden. Außerdem sind in der Sensor-Einheit 20 (der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit) nur ein Anschluss und eine Substratverkabelung vorgesehen. Dadurch wird es möglich, den Kostenanstieg zu unterdrücken, verglichen mit dem Fall, in dem die Vorrichtung zur Aggregation von Signalen montiert ist, wie in der Erklärung zum Stand der Technik (Patentdokument 2) angegeben.
Es ist erwähnenswert, dass jeder der Funktionsblöcke der Sensor-Einheit 10, der Sensor-Einheit 20 und der Verarbeitungseinheit 30 durch die in 9 gezeigte Hardware realisiert wird. Diese Zeichnung zeigt einen internen Aufbau des Fahrzeug-Bordsystems 100 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung. Das Fahrzeug-Bordsystem 100 ist mit dem Prozessor 800 (Zentrale Verarbeitungseinheit), dem Speicher 801, der Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 802, dem Netzwerk 803 (Datenbus, Ein-/Ausgabe-Anschluss) und anderen ausgestattet. Das heißt, der Prozessor 800, der Speicher 801, der Programme und Daten speichert, und die Eingabe-AusgabeVorrichtung 802, wie z.B. ein Sensor, sind über das Netzwerk 803 (Datenbus) verbunden, und die Verarbeitung von Daten und die Übertragung von Daten werden durch die Steuerung des Prozessors 800 ausgeführt.
Bei dem Speicher 801 handelt es sich zum Beispiel um nichtflüchtige oder flüchtige Halbleiterspeicher, wie Direktzugriffsspeicher, Nur-Lese-Speicher, Flash-Speicher, EPROM („Erasable Programmable Read Only Memory“, dt.: löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EEPROM („Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory“, dt.: elektrische löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher), Magnetplatten, flexible Platten, optische Platten, Compact Discs, Mini-Discs, DVDs (Digital Versatile Disc) und dergleichen.
Die Eingabe-Ausgabe-Einrichtung 802 ist ein Display (Benutzeroberfläche) und ähnliches und entspricht der Eingabeeinrichtung und der Anzeigeeinrichtung im Fahrzeug-Bordsystem 100. Jede Funktion im Fahrzeug-Bordsystem 100 wird von dem Prozessor 800 und dem Speicher 801 ausgeführt. Der Ausführungsteil jeder Funktion kann eine Hardware zur ausschließlichen Verwendung oder eine zentrale Verarbeitungseinheit sein, die das im Speicher 801 gespeicherte Programm ausführt. Die zentrale Verarbeitungseinheit wird auch als Verarbeitungseinheit, Recheneinheit, Mikroprozessor, Mikrocomputer, Prozessor und digitaler Signalprozessor bezeichnet.
Wenn der Ausführungsteil jeder Funktion eine zentrale Verarbeitungseinheit ist, wird die Funktion des Fahrzeug-Bordsystems 100 (der Sensor-Teil 101, der Sensor-Einheit 201, der Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 102, der Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 202, der Elektrisches-Signal-Übertragungsteil 302 und der Verarbeitungsteil 301) durch Software, Firmware oder die Kombination von Software und Firmware erreicht. Software und Firmware werden als Programm beschrieben und im Speicher 801 gespeichert. Der Ausführungsteil jeder Funktion erreicht die Funktion des jeweiligen Teils, indem er das im Speicher 801 gespeicherte Programm ausliest und ausführt.
Daher gilt für das Fahrzeug-Bordsystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform, dass
die erste Fahrzeug-Bordeinheit über einen ersten Stromversorgungsteil und eine sechste Substratverkabelung verfügt,
die zweite Fahrzeug-Bordeinheit über einen zweiten Stromversorgungsteil und eine siebte Substratverkabelung verfügt,
die dritte Fahrzeug-Bordeinheit über einen dritten Stromversorgungsteil und eine achte Substratverkabelung verfügt,
die sechste Substratverkabelung den ersten Stromversorgungsteil und den ersten Anschluss verbindet,
die siebte Substratverkabelung den zweiten Stromversorgungsteil, den zweiten Anschluss und den dritten Anschluss verbindet, und
die achte Substratverkabelung den dritten Stromversorgungsteil und den vierten Anschluss verbindet.
Ferner gilt für das Fahrzeug-Bordsystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform, dass
die erste isolierte Mantelleitung eine erste verdrillte Paarverkabelung hat, die die erste Substratverkabelung und die zweite Substratverkabelung verbindet, und eine erste Paarverkabelung, die die sechste Substratverkabelung und die siebte Substratverkabelung verbindet, und
das zweite isolierte Mantelleitung eine zweite verdrillte Paarverkabelung aufweist, die die zweite Substratverkabelung und die fünfte Substratverkabelung verbindet, eine dritte verdrillte Paarverkabelung, die die dritte Substratverkabelung und die vierte Substratverkabelung verbindet, und eine zweite Paarverkabelung, die die siebte Substratverkabelung und die achte Substratverkabelung verbindet.
Ferner gilt für das Fahrzeug-Bordsystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform, dass
das erste isolierte Mantelleitung eine erste Leiterfolie aufweist, die die erste verdrillte Paarverkabelung und die erste Paarverkabelung bedeckt, und
die zweite isolierte Mantelleitung eine zweite Leiterfolie aufweist, die die zweite verdrillte Paarverkabelung, die dritte verdrillte Paarverkabelung und die zweite Paarverkabelung bedeckt.
Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Bordsystem, das mit einer Fahrzeug-Bordeinheit und zwei oder mehr mit der Fahrzeug-Bordeinheit verbundenen Kabeln versehen ist. Die Fahrzeug-Bordeinheit hat eine erste Substratverkabelung, die auf einem Substrat vorbereitet ist, um elektrische Signale, die von einem oder mehreren ersten Kabeln übertragen werden, an ein anderes Kabel als das erste Kabel (ein zweites Kabel) zu übertragen; und eine zweite Substratverkabelung oder eine andere Substratverkabelung als die erste Substratverkabelung, um elektrische Signale der Fahrzeug-Bordeinheit an das zweite Kabel zu übertragen, wobei das zweite Kabel 2 in seiner isolierten Beschichtung eine Verdrahtung zur Übertragung von elektrischen Signalen des ersten Kabels und eine Verdrahtung zur Übertragung von elektrischen Signalen der Fahrzeug-Bordeinheit enthält. Der Vorteil der vorliegenden Anmeldung ist, dass das Gewicht einer Kabelummantelung im Fahrzeug-Bordsystem reduziert werden kann, da das Kabel eine gemeinsame Ummantelung einsetzt.
Außerdem umfasst das in der vorliegenden Anmeldung beschriebene Fahrzeug-Bordsystem eine andere Fahrzeug-Bordeinheit als die zuvor genannte Fahrzeug-Bordeinheit (im Folgenden die zweite Fahrzeug-Bordeinheit), die mit dem zweiten Kabel verbunden ist, und eine andere Fahrzeug-Bordeinheit als die zuvor genannte Fahrzeug-Bordeinheit (im Folgenden die dritte Fahrzeug-Bordeinheit), die mit dem ersten Kabel verbunden ist, wobei die Fahrzeug-Bordeinheit auf dem Weg der Verkabelung zwischen der zweiten Fahrzeug-Bordeinheit und der dritten Fahrzeug-Bordeinheit angeordnet ist. Der Vorteil der vorliegenden Anmeldung besteht darin, dass das Fahrzeug-Bordsystem in der Lage ist, das Gewicht der Kabel zu reduzieren, da die Verdrahtungen in den Kabeln in einem einzigen Kabel zusammengefasst werden.
Außerdem enthält das zweite Kabel in dem in der vorliegenden Anmeldung beschriebenen Fahrzeug-Bordsystem eine weitere Stromquelle, die die Verdrahtung in der isolierten Beschichtung verteilt, und die vom zweiten Kabel zugeführte Stromquelle wird an die Fahrzeug-Bordeinheit und das erste Kabel verteilt. Der Vorteil der vorliegenden Anmeldung ist, dass das Gewicht eines Kabels reduziert werden kann, da das Kabel eine gemeinsame Verdrahtung einsetzt. Außerdem haben in dem in der vorliegenden Anmeldung beschriebenen Fahrzeug-Bordsystem das erste Kabel und das zweite Kabel eine Abschirmung zwischen Verdrahtung und isolierter Beschichtung. Der Vorteil der vorliegenden Anmeldung ist, dass das Gewicht eines Kabels weiter reduziert werden kann, da das Kabel eine gemeinsame Abschirmung einsetzt.
Obwohl die vorliegende Anmeldung vorstehend anhand verschiedener beispielhafter Ausführungsformen und Implementierungen beschrieben wird, sollte man sich darüber im Klaren sein, dass die verschiedenen Merkmale, Aspekte und Funktionen, die in einer oder mehreren der einzelnen Ausführungsformen beschrieben werden, in ihrer Anwendbarkeit auf die jeweilige Ausführungsform, mit der sie beschrieben werden, nicht beschränkt sind, sondern allein oder in verschiedenen Kombinationen auf eine oder mehrere der Ausführungsformen angewendet werden können. Es versteht sich daher von selbst, dass zahlreiche Modifikationen, die nicht beispielhaft dargestellt wurden, entwickelt werden können, ohne den Umfang der vorliegenden Anmeldung zu verlassen. Zum Beispiel kann mindestens einer der Bestandteile modifiziert, hinzugefügt oder eliminiert werden. Mindestens einer der in mindestens einer der bevorzugten Ausführungsformen genannten Bestandteile kann ausgewählt und mit den in einer anderen bevorzugten Ausführungsform genannten Bestandteilen kombiniert werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug :
1a: Frontgrill :
1b: Frontstoßfänger :
10: Sensor-Einheit :
20: Sensor-Einheit :
30: Verarbeitungseinheit :
40: Isolierte Mantelleitung :
50: Isolierte Mantelleitung :
60: Isolierte Mantelleitung :
70: Isolierte Mantelleitung :
100: Fahrzeug-Bordsystem :
101: Sensorteil :
102: Elektrisches-Signal-Übertragungsteil :
103: Substratverkabelung :
104: Anschluss :
105: Stromversorgungsteil :
106: Substratverkabelung :
107: Anschluss :
201: Sensorteil :
202: Elektrisches-Signal-Übertragungsteil
203: Substratverkabelung :
204: Substratverkabelung :
205: Anschluss:
206: Anschluss :
207: Anschluss :
208: Anschluss :
209: Stromversorgungsteil :
210: Substratverkabelung :
301: Verarbeitungsteil :
302: Elektrisches-Signal-Übertragungsteil:
303: Substratverkabelung :
304: Substratverkabelung :
305: Anschluss :
306: Anschluss :
307: Stromversorgungsteil :
308: Substratverkabelung :
401: Differenzial-Signalleitung :
402: Differenzial-Signalleitung :
403: Isolierende Schicht :
404: Isolierende Schicht :
405: Leiterfolie :
406: IsolierendeSchutzfolie :
501: Differenzial-Signalleitung :
502: Differenzial-Signalleitung :
503: Differenzial-Signalleitung :
504: Differenzial-Signalleitung :
505: Isolierende Schicht :
506: Isolierende Schicht :
507: Isolierende Schicht :
508: Isolierende Schicht :
509: Leiterfolie :
510: IsolierendeSchutzfolie, :
601: Differenzial-Signalleitung :
602: Differenzial-Signalleitung :
603: Differenzial-Signalleitung :
604: Differenzial-Signalleitung :
605: Isolierende Schicht :
606: Isolierende Schicht :
607: Isolierende Schicht :
608: Isolierende Schicht :
609: Leiterfolie :
610: IsolierteSchutzfolie :
701: Differenzial-Signalleitung :
702: Differenzial-Signalleitung :
703: Differenzial-Signalleitung :
704: Differenzial-Signalleitung :
705: Differenzial-Signalleitung :
706: Differenzial-Signalleitung :
707: Isolierende Schicht :
708: Isolierende Schicht :
709: Isolierende Schicht :
710: Isolierende Schicht :
711: Isolierende Schicht :
712: Isolierende Schicht :
713: Leiterfolie :
714: Isolierte Schutzfolie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008152387 A [0003]
JP 2003320911 A [0003]

Claims

Fahrzeug-Bordsystem, umfassend: eine erste Fahrzeug-Bordeinheit, die ein erstes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine erste Substratverkabelung und einen ersten Anschluss aufweist, wobei die erste Substratverkabelung das erste Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den ersten Anschluss miteinander verbindet, eine zweite Fahrzeug-Bordeinheit, die ein zweites Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine zweite Substratverkabelung, eine dritte Substratverkabelung, einen zweiten Anschluss und einen dritten Anschluss aufweist, wobei die zweite Substratverkabelung das zweite Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den dritten Anschluss verbindet und außerdem die dritte Substratverkabelung den zweiten Anschluss und den dritten Anschluss verbindet, eine dritte Fahrzeug-Bordeinheit, die ein drittes Elektrisches-Signal-Übertragungsteil, eine vierte Substratverkabelung, eine fünfte Substratverkabelung und einen vierten Anschluss aufweist, wobei die vierte Substratverkabelung das dritte Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den vierten Anschluss verbindet, und außerdem die fünfte Substratverkabelung das dritte Elektrisches-Signal-Übertragungsteil und den vierten Anschluss verbindet, eine erste isolierte Mantelleitung, die den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss verbindet, und eine zweite isolierte Mantelleitung, die den dritten Anschluss und den vierten Anschluss verbindet, wobei, wenn die erste isolierte Mantelleitung mit dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss verbunden ist, die erste Substratverkabelung und die dritte Substratverkabelung leitend werden, und wenn das zweite isolierte Mantelleitung mit dem dritten Anschluss und dem vierten Anschluss verbunden wird, die zweite Substratverkabelung und die fünfte Substratverkabelung leitend werden und außerdem die dritte Substratverkabelung und die vierte Substratverkabelung leitend werden.
Fahrzeug-Bordsystem gemäß Anspruch 1, wobei die erste isolierte Mantelleitung eine erste Leiterfolie aufweist, die eine erste verdrillte Paarverkabelung bedeckt, die die erste Substratverkabelung und die zweite Substratverkabelung verbindet, und die zweite isolierte Mantelleitung eine zweite Leiterfolie aufweist, die eine zweite verdrillte Paarverkabelung, die die zweite Substratverkabelung und die fünfte Substratverkabelung verbindet, und eine dritte verdrillte Paarverkabelung, die die dritte Substratverkabelung und die vierte Substratverkabelung verbindet, bedeckt.
Fahrzeug-Bordsystem gemäß Anspruch 1, wobei die erste Fahrzeug-Bordeinheit ein erstes Stromversorgungsteil und eine sechste Substratverkabelung aufweist, die zweite Fahrzeug-Bordeinheit ein zweites Stromversorgungsteil und eine siebte Substratverkabelung aufweist, die dritte Fahrzeug-Bordeinheit ein drittes Stromversorgungsteil und eine achte Substratverkabelung aufweist, die sechste Substratverkabelung den ersten Stromversorgungsteil und den ersten Anschluss verbindet, die siebte Substratverkabelung den zweiten Stromversorgungsteil, den zweiten Anschluss und den dritten Anschluss verbindet, und die achte Substratverkabelung den dritten Stromversorgungsteil und den vierten Anschluss verbindet.
Fahrzeug-Bordsystem gemäß Anspruch 3, wobei die erste isolierte Mantelleitung eine erste verdrillte Paarverkabelung aufweist, die die erste Substratverkabelung und die zweite Substratverkabelung verbindet, und eine erste Paarverkabelung, die die sechste Substratverkabelung und die siebte Substratverkabelung verbindet, und das zweite isolierte Mantelleitung eine zweite verdrillte Paarverkabelung, die die zweite Substratverkabelung und die fünfte Substratverkabelung verbindet, eine dritte verdrillte Paarverkabelung, die die dritte Substratverkabelung und die vierte Substratverkabelung verbindet, und eine zweite Paarverkabelung, die die siebte Substratverkabelung und die achte Substratverkabelung verbindet, aufweist.
Fahrzeug-Bordsystem gemäß Anspruch 4, wobei die erste isolierte Mantelleitung eine erste Leiterfolie aufweist, die die erste verdrillte Paarverkabelung und die erste Paarverkabelung bedeckt, und die zweite isolierte Mantelleitung eine zweite Leiterfolie aufweist, die die zweite verdrillte Paarverkabelung, die dritte verdrillte Paarverkabelung und die zweite Paarverkabelung bedeckt.
Fahrzeug-Bordsystem gemäß Anspruch 1, wobei die erste Fahrzeug-Bordeinheit ein erstes Sensorteil aufweist, das mit dem ersten Elektrisches-Signal-Übertragungsteil verbunden ist, die zweite Fahrzeug-Bordeinheit ein zweites Sensorteil aufweist, das mit dem zweiten Elektrisches-Signal-Übertragungsteil verbunden ist, und die dritte Fahrzeug-Bordeinheit ein Verarbeitungsteil aufweist, das mit dem dritten Elektrisches-Signal-Übertragungsteil verbunden ist.
Fahrzeug-Bordsystem gemäß Anspruch 1, wobei die erste Fahrzeug-Bordeinheit hinter einem Frontgrill eines Fahrzeugs eingerichtet ist, die zweite Fahrzeug-Bordeinheit an einem der Seitenteile eines Frontstoßfängers des Fahrzeugs eingerichtet ist, und die dritte Fahrzeug-Bordeinheit in einem Fahrzeugraum des Fahrzeugs eingerichtet ist.