DE112020006184T5

DE112020006184T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung und fahrunterstützungsprogramm

Info

Publication number: DE112020006184T5
Application number: DE112020006184.1T
Authority: DE
Inventors: Norio Tsuchida; Naoki KUSUMOTO; Yuki TEZUKA
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-12-17
Filing date: 2020-12-04
Publication date: 2022-11-10
Also published as: CN114830206A; JP7380171B2; WO2021124931A1; US20220306108A1; JP2021096617A

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung beinhaltet eine Bestimmungseinheit (S130, S150), die dazu konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug (2), das sich vor einem Fahrzeug (1) in einem gestoppten Zustand befindet, startet, zu bestimmen, ob sich ein Objekt innerhalb eines spezifizierten Bereichs (R1, R3) befindet, der ein vorbestimmter Bereich vor dem Fahrzeug ist, und eine Fahrunterstützungseinheit (S180, S190), die konfiguriert ist, um den gestoppten Zustand des Fahrzeugs in einem Fall aufrechtzuerhalten, in dem sich ein Objekt (91, 93) innerhalb des spezifizierten Bereich in einem Fall befindet, in dem das vorausfahrende Fahrzeug startet.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2019-227097 , eingereicht am 17. November 2019, deren Beschreibung hier durch Bezugnahme aufgenommen ist.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsprogramm.
[Stand der Technik]
Im Stand der Technik, wie in Patentdokument 1 beschrieben ist, ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung bekannt, die Starten eines Fahrzeugs unterstützt.
[Literaturliste]
[Patentliteratur]
[Patentdokument 1] JP 2010 - 250652 A
[Überblick über die Erfindung]
Gemäß Untersuchungen durch die Erfinder besteht in einem Fall, in dem ein Fahrzeug automatisch gemäß einem Starten eines vorausfahrenden Fahrzeugs startet, eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug mit einem Objekt aufgrund einer Änderung einer Umgebung um das Fahrzeug wie einem Fußgänger, der vor dem Fahrzeug kreuzt, kollidieren kann. Die vorliegende Offenbarung ist darauf gerichtet, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsprogramm bereitzustellen, die es ermöglichen, eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt zu vermeiden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine Fahrunterstützungsvorrichtung eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug, das sich vor einem Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, startet, zu bestimmen, ob sich ein Objekt innerhalb eines spezifizierten Bereichs befindet, der ein vorbestimmter Bereich vor dem Fahrzeug ist, und eine Fahrunterstützungseinheit, die konfiguriert ist, um den gestoppten Zustand des Fahrzeugs in einem Fall aufrechtzuerhalten, in dem sich ein Objekt innerhalb des spezifizierten Bereichs in einem Fall befindet, indem das vorausfahrende Fahrzeug startet.
Gemäß einem weiteren Aspekt veranlasst ein Fahrunterstützungsprogramm eine Fahrunterstützungsvorrichtung zu funktionieren als eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug, das sich vor einem Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, startet, zu bestimmen, ob sich ein Objekt innerhalb eines spezifizierten Bereichs befindet, der ein vorbestimmter Bereich vor dem Fahrzeug ist, und eine Fahrunterstützungseinheit, die konfiguriert ist, um den gestoppten Zustand des Fahrzeugs in einem Fall aufrechtzuerhalten, in dem sich ein Objekt innerhalb des spezifizierten Bereichs in einem Fall befindet, indem das vorausfahrende Fahrzeug startet.
Dies kann eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt vermeiden.
Es ist zu beachten, dass Bezugszeichen in Klammern, die jeweiligen Komponenten und dergleichen zugeordnet sind, ein Beispiel von Korrespondenzbeziehungen zwischen den Komponenten und dergleichen und spezifischen Komponenten und dergleichen angeben, die in später beschriebenen Ausführungsformen beschrieben sind.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugbordsystems, in dem eine Fahrunterstützungsvorrichtung von Ausführungsformen verwendet wird.
[2] 2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung der Fahrunterstützungsvorrichtung illustriert.
[3] 3 ist eine Ansicht, die Starten eines vorausfahrenden Fahrzeugs illustriert.
[4] 4 ist eine Ansicht, wenn ein Objekt sich innerhalb eines spezifizierten Bereichs befindet.
[5] 5 ist eine Ansicht, wenn sich ein Objekt dem spezifizierten Bereich nähert.
[6] 6 ist eine Ansicht, wenn sich ein Objekt dem spezifizierten Bereich nähert.
[7] 7 ist eine Ansicht, wenn sich ein Objekt innerhalb des spezifizierten Bereichs befindet.
[8] 8 ist eine Ansicht, wenn sich eine Verkehrsampel innerhalb des spezifizierten Bereichs befindet.
[9] 9 ist eine Ansicht, wenn sich ein Bahnübergang innerhalb des spezifizierten Bereichs befindet.
[10] 10 ist eine Ansicht, wenn eine Größe des spezifizierten Bereichs geändert wird.
[11] 11 ist eine Ansicht, wenn eine Form des spezifizierten Bereichs geändert wird.
[12] 12 ist eine Ansicht, wenn sich ein Objekt innerhalb des spezifizierten Bereichs befindet.
[13] 13 ist eine Ansicht, wenn sich eine Verkehrsampel innerhalb des spezifizierten Bereichs befindet.

[Beschreibung von Ausführungsformen]
Ausführungsformen werden nachfolgend gemäß den Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass in den folgenden jeweiligen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen Abschnitten zugewiesen werden, die gleich zueinander sind oder dieselben sind, und eine Beschreibung derselben wird weggelassen.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 70 der vorliegenden Ausführungsform wird auf ein Fahrzeugbordsystem 5 eines Fahrzeugs 1 angewendet und unterstützt Starten des Fahrzeugs 1. Als erstes wird das Fahrzeugbordsystem 5 beschrieben.
Wie in 1 illustriert ist, beinhaltet das Fahrzeugbordsystem 5 einen Umgebungsüberwachungssensor 10, einen Fahrzeugzustandssensor 20, einen Eigenpositionsschätzsensor 30, eine Kommunikationseinheit 40, eine Eingabeoperationseinheit 50, einen DSM 60, eine Fahrunterstützungsvorrichtung 70, eine Brennkraftmaschinen-ECU 80 und eine Bremsen-ECU 90. Es ist zu beachten, dass DSM eine Abkürzung für einen Fahrerstatusmonitor (driver status monitor) ist.
Der Umgebungsüberwachungssensor 10 gibt ein Signal gemäß einer Umgebung um das Fahrzeug 1 herum an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus, die später beschrieben wird. Insbesondere beinhaltet der Umgebungsüberwachungssensor 10 einen Sonneneinstrahlungssensor 11, einen Straßenoberflächenzustandssensor 12, einen Bildsensor 13 und eine Suchwellen-Übertragungs/Empfangseinheit 14.
Der Sonneneinstrahlungssensor 11 gibt ein Signal gemäß einem Sonneneinstrahlungsbetrag Ms von außerhalb des Fahrzeugs 1 an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus.
Der Straßenoberflächenzustandssensor 12 erlangt ein Straßenoberflächenbild unter Verwendung einer Kamera, eine Schwingungsgröße von Reifen des Fahrzeugs 1, Einfallswinkel und Reflexionswinkel von Nahinfrarotlicht, das auf eine Straßenoberfläche abgestrahlt wird, auf der sich das Fahrzeug 1 befindet, und dergleichen. Der Straßenoberflächenzustandssensor 12 gibt dann ein Signal gemäß einem Straßenoberflächenzustand der Straße, auf der sich das Fahrzeug 1 befindet, an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 basierend auf diesen Arten von Informationen aus.
Der Bildsensor 13 beinhaltet Kameras und nimmt Bilder vor, hinter und neben dem Fahrzeug 1 auf. Ferner gibt der Bildsensor 13 die aufgenommenen Kamerabilder an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus und gibt Informationen wie einen Typ eines Hindernisses um das Fahrzeug 1 herum an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 basierend auf den aufgenommenen Bildern aus.
Die Suchwellen-Übertragungs/Empfangseinheit 14 sendet eine Suchwelle wie eine Millimeterwelle, Sonar und Infrarotlicht an ein Objekt vor dem Fahrzeug 1. Ferner empfängt die Suchwellen-Übertragungs/Empfangseinheit 14 eine Suchwelle, die von diesem Objekt reflektiert wird. Dann gibt die Suchwellen-Übertragungs/Empfangseinheit 14 ein Signal gemäß relativer Geschwindigkeit und einer relativen Position des Objekts vor dem Fahrzeug 1 an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 basierend auf Informationen aus, die von dieser Suchwelle erlangt werden.
Der Fahrzeugzustandssensor 20 gibt ein Signal gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus. Insbesondere beinhaltet der Fahrzeugzustandssensor 20 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 und einen Lenkwinkelsensor 22.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 gibt ein Signal gemäß einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus.
Der Lenkwinkelsensor 22 gibt ein Signal gemäß einem Lenkwinkel θc durch Lenkoperation des Fahrzeugs 1 an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus.
Der Eigenpositionsschätzsensor 30 gibt Informationen hinsichtlich einer Position und dergleichen des Fahrzeugs 1 an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus. Insbesondere beinhaltet der Eigenpositionsschätzsensor 30 einen GNSS-Empfänger 31, einen Trägheitssensor 32 und eine Kartendatenbank 33.
Der GNSS-Empfänger 31, der ein GPS-Empfänger ist, oder dergleichen empfängt Positionsbestimmungssignale von mehreren Satelliten. Der Trägheitssensor 32 beinhaltet beispielsweise einen Gyrosensor und einen Beschleunigungssensor und erfasst eine an dem Fahrzeug 1 erzeugte Trägheitskraft. Dann gibt der Eigenpositionsschätzsensor 30 ein Signal gemäß einer Position des Fahrzeugs 1 an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 basierend auf den Positionsbestimmungssignalen, die an dem GNSS-Empfänger 31 empfangen werden, und einem Erfassungsergebnis durch den Trägheitssensor 32 aus.
Die Kartendatenbank 33, die ein nichtflüchtiger Speicher ist, speichert Karteninformationen wie etwa Abschnittsdaten, Knotendaten und Straßenformdaten als eine hochgenaue Karte. Ferner beinhalten die Straßenformdaten Daten wie Höhenlage, eine Querneigung, eine Längsneigung und die Anzahl von Spuren. Ferner werden die Daten wie die Höhenlage, die Querneigung, die Längsneigung und die Anzahl von Spuren mindestens für jeden von Punkten auf der Straße, beispielsweise für jeden von Beobachtungspunkten der Kartendaten bereitgestellt.
Die Kommunikationseinheit 40 empfängt Infrastrukturinformationen von Infrastrukturvorrichtungen, die auf der Straße angeordnet sind. Die Infrastrukturinformationen beinhalten beispielsweise Positionsinformationen einer Verkehrsampel 94, die in 8 illustriert ist, Positionsinformationen eines Bahnübergangs 95, der in 9 illustriert ist, Verkehrsampelzyklusinformationen, Bahnübergangsinformationen und dergleichen. Die Verkehrsampelzyklusinformationen beinhalten beispielsweise Informationen hinsichtlich jeweiliger Beleuchtungsperioden eines grünen Lichts, eines gelben Lichts und eines roten Lichts, Informationen hinsichtlich einer Beleuchtungsperiode eines Pfeillichts, das ein Rechtsabbiegen angibt, oder dergleichen, Informationen hinsichtlich eines Lichts, das gegenwärtig leuchtet, und eine verstrichene Zeitspanne, seit das Licht erleuchtet wurde, und dergleichen. Ferner beinhalten die Bahnübergangsinformationen beispielsweise Informationen hinsichtlich dessen, wie viele weitere Sekunden für eine Kreuzungsschranke des Bahnübergangs 95 zum Öffnen erforderlich sind, und dergleichen. Ferner empfängt hier die Kommunikationseinheit 40 Fremdfahrzeuginformationen, die Informationen wie ein Gaspedalbetätigungszustand, ein Bremsbetätigungszustand, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und dergleichen eines anderen Fahrzeugs bzw. Fremdfahrzeugs sind, durch Ausführen von fahrzeugübergreifender Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug, das sich um das Fahrzeug 1 herum befindet. Die Kommunikationseinheit 40 gibt dann die empfangenen Infrastrukturinformationen und Fremdfahrzeuginformationen an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus.
Die Eingabeoperationseinheit 50 gibt Signale, die die jeweiligen Operationseinstellungen angeben, an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus, in dem sie durch einen Fahrer des Fahrzeugs 1 operiert wird. Insbesondere beinhaltet die Eingabeoperationseinheit 50 einen Scheibenwischerschalter 51, einen Blinkerschalter 52 und einen ACC-Schalter 53.
Der Scheibenwischerschalter 51 treibt einen Scheibenwischer (nicht illustriert) des Fahrzeugs 1 durch EIN/AUS-Operation durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 an
Der Blinkerschalter 52 schaltet einen rechten/linken Blinker (nicht illustriert) des Fahrzeugs 1 durch EIN/AUS-Operation durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 ein.
Der ACC-Schalter 53 veranlasst, dass ein Programm der Fahrunterstützungsvorrichtung 70, die später beschrieben wird, durch EIN/AUS-Operation durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 ausgeführt wird. Es ist zu beachten, dass ACC eine Abkürzung für Adaptive Cruise Control (adaptive Geschwindigkeitsregelung) ist.
Der DSM 60 ist eine Vorrichtung, die einen Zustand des Fahrers des Fahrzeugs 1 schätzt. Der DSM 60 beinhaltet beispielsweise eine Kamera und nimmt ein Bild des Gesichts des Fahrers des Fahrzeugs 1 auf. Dann gibt der DSM 60 das Bild des Gesichts an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus und gibt Informationen hinsichtlich eines Zustands des Fahrers, wie eine Sichtlinie des Fahrers des Fahrzeugs 1, an die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 basierend auf diesem Bild des Gesichts aus.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 entspricht einer Bestimmungseinheit, einer Fahrunterstützungseinheit und einer Bereichsänderungseinheit, besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer und dergleichen und beinhaltet eine CPU, ein ROM, ein RAM, einen Flash-Speicher eine E/A-Einheit, eine Busleitung, die diese Komponenten verbindet, und dergleichen. Ferner gibt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 ein Befehlssignal an die Brennkraftmaschinen-ECU 80 und die Bremsen-ECU 90 aus, die später beschrieben werden, wenn ein Programm, das in dem ROM der Fahrunterstützungsvorrichtung 70 gespeichert ist, ausgeführt wird.
Die Brennkraftmaschinen-ECU 80 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer und dergleichen und beinhaltet eine CPU, ein ROM, ein RAM, einen Flash-Speicher, eine E/A-Einheit, eine Busleitung, die diese Komponenten verbindet, und dergleichen. Ferner steuert die Brennkraftmaschinen-ECU 80 eine Brennkraftmaschine (nicht illustriert) des Fahrzeugs 1 basierend auf einem Signal von der Fahrunterstützungsvorrichtung 70, wenn ein Programm, das in dem ROM der Brennkraftmaschinen-ECU 80 gespeichert ist, ausgeführt wird.
Die Bremsen-ECU 90 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer und dergleichen und beinhaltet eine CPU, ein ROM, ein RAM, einen Flash-Speicher, eine E/A-Einheit, eine Busleitung, die diese Komponenten verbindet, und dergleichen. Ferner steuert die Bremsen-ECU 90 ein Bremssystem (nicht illustriert) des Fahrzeugs 1 basierend auf einem Signal von der Fahrunterstützungsvorrichtung 70, wenn ein Programm, das in dem ROM der Bremsen-ECU 90 gespeichert ist, ausgeführt wird.
Das Fahrzeugbordsystem 5 ist wie vorstehend beschrieben ausgebildet. Hierbei startet das Fahrzeug 1 automatisch gemäß Starten des vorausfahrenden Fahrzeugs 2, das vor dem Fahrzeug 1 gestoppt ist, durch Verarbeitung der Fahrunterstützungsvorrichtung 70 des Fahrzeugbordsystems 5.
Verarbeitung der Fahrunterstützungsvorrichtung 70 wird als nächstes gemäß dem Ablaufdiagramm in 2 beschrieben. Hierbei führt in einem Fall, in dem der ACC-Schalter 53 in einem EIN-Zustand ist, ein Schaltbereich des Fahrzeugs 1 ein D-Bereich ist, das Fahrzeug 1 gestoppt ist und das gestoppte vorausfahrende Fahrzeug 2 erfasst ist, die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 das Programm aus, das in dem ROM der Fahrunterstützungsvorrichtung 70 gespeichert ist. Es ist zu beachten, dass beim Erfassen des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 beispielsweise ein anderes Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug, das sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs vor dem Fahrzeug 1 befindet, durch den Umgebungsüberwachungssensor 10 erfasst wird.
Bei Schritt S100 erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 unterschiedliche Arten von Informationen von dem Umgebungsüberwachungssensor 10, dem Fahrzeugzustandssensor 20, dem Eigenpositionsschätzsensor 30, der Kommunikationseinheit 40, der Eingabeoperationseinheit 50 und dem DSM 60. Beispielsweise erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 eine relative Position und relative Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1 und eine relative Position und relative Geschwindigkeit eines Objekts, das sich von dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 unterscheidet, von der Suchwellen-Übertragungs/Empfangseinheit 14. Ferner erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 ein Kamerabild, das durch den Bildsensor 13 aufgenommen wird, von dem Bildsensor 13. Ferner erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 einen Zustand wie eine Sichtlinie des Fahrers des Fahrzeugs 1 von dem DSM 60. Ferner erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 einen Sonneneinstrahlungsbetrag Ms von außerhalb des Fahrzeugs 1 von dem Sonneneinstrahlungssensor 11. Ferner erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 einen Straßenoberflächenzustand der Straße, auf der sich das Fahrzeug 1 befindet, von dem Straßenoberflächenzustandssensor 12. Ferner erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 den Lenkwinkel θc des Fahrzeugs 1 von dem Lenkwinkelsensor 22. Ferner erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 Straßeninformationen der Straße, auf der sich das Fahrzeug 1 befindet, von dem Eigenpositionsschätzsensor 30. Ferner erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 den EIN/AUS-Zustand des Scheibenwischerschalters 51 und den EIN/AUS-Zustand des Blinkerschalters 52 von der Eingabeoperationseinheit 50.
Anschließend bestimmt bei Schritt S110 die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob das vorausfahrende Fahrzeug 2 in einem gestoppten Zustand startet. Beispielsweise bestimmt hierbei die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob das vorausfahrende Fahrzeug 2, das sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, startet, basierend auf einer Änderung der relativen Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1, die bei Schritt S100 erlangt wird. Hierbei werden sowohl das Fahrzeug 1 als auch das vorausfahrende Fahrzeug 2 gestoppt und somit ist die relative Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1 null. Somit bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, dass das vorausfahrende Fahrzeug 2 startet, wie in 3 illustriert ist, wenn sich die relative Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1 ausgehend von null ändert. Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S120 über. Ferner bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, dass das vorausfahrende Fahrzeug 2 nicht startet, wenn sich die relative Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1 nicht ausgehend von null ändert. Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S190 über.
Anschließend berechnet bei Schritt S120 die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 einen ersten spezifizierten Bereich R1, einen zweiten spezifizierten Bereich R2, einen dritten spezifizierten Bereich R3, einen vierten spezifizierten Bereich R4 und einen fünften spezifizierten Bereich R5, die in einer Verarbeitung zu verwenden sind, die später beschrieben wird. Der erste spezifizierte Bereich R1, der zweite spezifizierte Bereich R2, der dritte spezifizierte Bereich R3, der vierte spezifizierte Bereich R4 und der fünfte spezifizierte Bereich R5 sind vorbestimmte Bereiche, die durch eine Distanz vor dem Fahrzeug 1 von einem Frontende des Fahrzeugs 1 und eine Distanz in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 angegeben sind. Dieser erste spezifizierte Bereich R1, zweite spezifizierte Bereich R2, dritte spezifizierte Bereich R3, vierte spezifiziert Bereich R4 und fünfte spezifizierte Bereich R5 werden später im Detail beschrieben. Ferner ändert hierbei die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 jeweilige Größen der berechneten spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 basierend auf der Sichtlinie des Fahrers des Fahrzeugs 1, dem Wetter, dem Straßenoberflächenzustand der Straße, auf der sich das Fahrzeug 1 befindet, und den Straßeninformationen derselben. Ferner ändert die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 jeweilige Formen der berechneten spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 basierend auf dem Lenkwinkel θc und dem EIN/AUS-Zustand des Blinkerschalters 52. Ändern der Größen und der Formen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 wird ebenso später im Detail beschrieben.
Das vorausfahrende Fahrzeug 2 startet bei Schritt 130 nach Schritt S120 und somit bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich ein erstes bewegendes Objekt 91 innerhalb des ersten spezifizierten Bereichs R1 befindet, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 1 automatisch starten kann, um dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 zu folgen. Hierbei ist das erste sich bewegende Objekt 91 ein sich bewegendes Objekt, das sich von dem vorausfahrend Fahrzeug 2 unterscheidet. Ferner, wird hierbei, wie in 4 illustriert ist, eine erste Breite W1, die eine Breite des ersten spezifizierten Bereichs R1 ist, durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 berechnet, um beispielsweise eine Spurbreite Wc zu sein, die eine Breite zwischen Spuren 4 der Straße ist, auf der sich das Fahrzeug 1 befindet. Ferner wird eine erste Länge L1, die eine Länge des ersten spezifizierten Bereichs R1 ist, durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 berechnet, um beispielsweise eine Distanz zu sein, die zum Stoppen des Fahrzeugs 1 erforderlich ist, seit der Fahrer des Fahrzeugs 1 auf ein Bremspedal gestiegen ist, nachdem das Fahrzeug 1 automatisch gestartet ist, und ist annähernd 15 m. Ferner ist der erste spezifizierte Bereich R1 ein Bereich eines Rechtecks, das durch die erste Breite W1 und die erste Länge L1 unterteilt und ausgebildet ist. Ferner stimmt hierbei eine Mitte einer Seite auf der Seite des Fahrzeugs 1 des ersten spezifizierten Bereichs R1 mit einer Mitte des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 überein. Es ist zu beachten, dass 4 den ersten spezifizierten Bereich R1 mit einer strichzweipunktierten Linie angibt.
Ferner bestimmt hierbei beispielsweise die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich das erste bewegende Objekt 91 innerhalb des ersten spezifizierten Bereichs R1 befindet, basierend auf der relativen Position des ersten sich bewegenden Objekts 91, die bei Schritt S100 erlangt wird. Insbesondere wird angenommen, dass eine Distanz vor dem Fahrzeug 1 von dem vorderen Ende des Fahrzeugs 1 zu einem hinteren Ende des ersten sich bewegenden Objekts 91 gleich oder kleiner als die erste Länge L1 ist und eine Distanz in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 von der Mitte des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 zum ersten sich bewegenden Objekts 91 gleich oder kleiner als die Hälfte der ersten Breite W1 ist. In diesem Fall befindet sich das erste sich bewegende Objekt 91 innerhalb des ersten spezifizierten Bereichs R1 und somit geht die Verarbeitung zu Schritt S190 über. Es wird entweder ein Fall angenommen, in dem eine Distanz vor dem Fahrzeug 1 von dem vorderen Ende des Fahrzeugs 1 zu dem hinteren Ende des ersten sich bewegenden Objekts 91 länger als die erste Länge L1 ist, oder ein Fall angenommen, in dem die Distanz in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 von der Mitte des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 zum ersten sich bewegenden Objekts 91 länger als die Hälfte der ersten Breite W1 ist. In diesem Fall befindet sich das erste sich bewegende Objekt 91 nicht innerhalb des ersten spezifizierten Bereichs R1 und somit geht die Verarbeitung zu Schritt S140 über. Es ist zu beachten, dass angenommen wird, dass sich ein Objekt innerhalb des spezifizierten Bereichs befindet, sogar in einem Fall, in dem sich nur ein Teil des Objekts innerhalb des spezifizierten Bereichs befindet.
Bei Schritt S140, der auf Schritt S130 folgt, bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich ein zweites sich bewegendes Objekt 92 dem zweiten spezifizierten Bereich R2 nähert. Hierbei ist das zweite sich bewegende Objekt 92 ein Objekt, das sich von dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 unterscheidet und sich außerhalb des zweiten spezifizierten Bereichs R2 befindet. Ferner, wie in 5 und 6 illustriert ist, wird eine zweite Breite W2, die eine Breite des zweiten spezifizierten Bereichs R2 ist, durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 auf ähnliche Weise zur Breite des ersten spezifizierten Bereichs R1 berechnet, um beispielsweise eine Spurbreite Wc zu sein. Ferner wird eine zweite Länge L2, die eine Länge des zweiten spezifizierten Bereichs R2 ist, durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 berechnet, um gleich oder kleiner als die erste Länge L1 zu sein, und ist beispielsweise annähernd 10 bis 15 Meter. Dann ist der zweite spezifiziert Bereich R2 ein Bereich eines Rechtecks, das durch die zweite Breite W2 und die zweite Länge L2 unterteilt und ausgebildet ist. Ferner stimmt hierbei eine Mitte der Seite auf der Seite des Fahrzeugs 1 des zweiten spezifizierten Bereichs R2 mit der Mitte des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 überein. Es ist zu beachten, dass 5 und 6 den zweiten spezifizierten Bereich R2 mit einer strichzweipunktierten Linie angeben.
Dann bestimmt beispielsweise die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob das zweite sich bewegende Objekt 92 dem zweiten spezifizierten Bereich R2 nähert, basierend auf der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des zweiten sich bewegenden Objekts 92, die bei Schritt S100 erlangt werden. Insbesondere berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 eine Annäherungsdistanz La basierend auf der Position des zweiten spezifizierten Bereichs R2 und der relativen Position des zweiten sich bewegenden Objekts 92, die bei Schritt S100 erlangt werden. Hierbei ist die Annäherungsdistanz La eine Distanz von dem zweiten sich bewegenden Objekt 92 zu einem Ende des zweiten spezifizierten Bereichs R2 in einer Richtung, in der das zweite sich bewegende Objekt 92 zum zweiten spezifizierten Bereich R2 gerichtet ist. Ferner berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 eine Annäherungsgeschwindigkeit Va, die eine Geschwindigkeit ist, mit der das zweite sich bewegende Objekt 92 auf den zweiten spezifizierten Bereich R2 zusteuert, basierend auf der relativen Geschwindigkeit des zweiten sich bewegenden Objekts 92, die bei Schritt S100 erlangt wird. Durch diese Mittel berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 TTC_R, das heißt, Zeit bis zur Kollision, zwischen dem zweiten sich bewegenden Objekt 92 und dem zweiten spezifizierten Bereich R2 durch Teilen der Annäherungsdistanz La durch die Annäherungsgeschwindigkeit Va, wie in dem folgenden relationalen Ausdruck (1) angegeben ist. Ferner ist in einem Fall, in dem die berechnete TTC_R gleich oder größer als eine Schwellenwert ist, eine Zeit zum Kontaktieren zwischen dem zweiten sich bewegenden Objekt 92 und dem zweiten spezifizierten Bereich R2 relativ lang und somit bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, dass das zweite sich bewegende Objekt 92 sich nicht dem zweiten spezifizierten Bereich R2 nähert. Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S150 über. Ferner ist in einem Fall, in dem die berechnete TTC_R kleiner als der Schwellenwert ist, eine Zeit zum Kontaktieren zwischen dem zweiten sich bewegenden Objekt 92 und dem zweiten spezifizierten Bereich R2 relativ kurz und somit bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, dass das zweite sich bewegende Objekt 92 sich dem zweiten spezifizierten Bereich R2 nähert. Danach geht die Verarbeitung zu Schritt S190 über. Es ist zu beachten, dass der Schwellenwert hinsichtlich TTC_R gemäß beispielsweise einem Typ des zweiten sich bewegenden Objekts 92 festgelegt ist, insbesondere, ob das zweite sich bewegende Objekt 92 eine Person, ein anderes Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug oder dergleichen ist. Ferner geht in einem Fall, in dem das zweite sich bewegende Objekt 92 nicht erfasst wird, die Verarbeitung zu Schritt S150 über.
$TTC_R = La / Va$
Bei Schritt S150, der auf Schritt S140 folgt, bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich ein stationäres Objekt 93 vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 innerhalb des dritten spezifizierten Bereichs R3 befindet. Ferner, wie in 7 illustriert ist, wird eine dritte Breite W3, die eine Breite des dritten spezifizierten Bereichs R3 ist, durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 berechnet, um die Spurbreite Wc zu sein, auf ähnliche Weise zu den Breiten des ersten spezifizierten Bereichs R1 und des zweiten spezifizierten Bereichs R2. Ferner wird eine dritte Länge L3, die eine Länge des dritten spezifizierten Bereichs R3 ist, durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 berechnet, um beispielsweise eine Länge gleich oder länger als die erste Länge L1 zu sein, und ist annähernd 20 Meter. Ferner stimmt hierbei eine Mitte einer Seite auf der Seite des Fahrzeugs 1 des dritten spezifizierten Bereichs R3 mit der Mitte des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 überein. Dann ist der dritte spezifizierte Bereich R3 ein Bereich eines Rechtecks, das durch die dritte Breite W3 und die dritte Länge L3 unterteilt und ausgebildet ist. Es ist zu beachten, dass 7 den dritten spezifizierten Bereich R3 mit einer strichzweipunktierten Linie angibt.
Dann bestimmt hierbei beispielsweise die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich das stationäre Objekt 93 vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 innerhalb des dritten spezifizierten Bereichs R3 befindet, basierend auf der relativen Position des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 und der relativen Position des stationären Objekts 93, die bei Schritt S100 erlangt werden. Insbesondere, wie in 7 illustriert ist, berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 eine erste relative Distanz Lr1, die eine Distanz vor dem Fahrzeug 1 von dem vorderen Ende des Fahrzeugs 1 zu einem hinteren Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 ist. Ferner berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 eine zweite relative Distanz Lr2, die eine Distanz vor dem Fahrzeug 1 von dem vorderen Ende des Fahrzeugs 1 zu einem hinteren Ende des stationären Objekts 93 ist. Ferner berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 eine Distanz in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 von der Mitte des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 zum stationären Objekt 93. Dann wird angenommen, dass die zweite relative Distanz Lr2 länger als die erste relative Distanz Lr1 ist und gleich oder kleiner als die dritte Länge L3 ist und die Distanz in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 von der Mitte des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 zu dem stationären Objekt 93 gleich oder kleiner als die Hälfte der dritten Breite W3 ist. In diesem Fall befindet sich das stationäre Objekt 93 vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 innerhalb des dritten spezifizierten Bereichs R3 und somit geht die Verarbeitung zu Schritt S190 über. Ferner wird entweder ein Fall angenommen, in dem die zweite relative Distanz Lr2 länger als die dritte Länge L3 ist, oder ein Fall, in dem die Distanz in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 von der Mitte des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 zu dem stationären Objekt 93 länger als die Hälfte der dritten Breite W3 ist. In diesem Fall befindet sich das stationäre Objekt 93 nicht vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 innerhalb des dritten spezifizierten Bereichs R3 und somit geht die Verarbeitung zu Schritt S160 über. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem das stationäre Objekt 93 nicht erfasst wird, die Verarbeitung zu Schritt S160 übergeht. Ferner illustriert 7 ein vierrädriges Fahrzeug in einem gestoppten Zustand als das stationäre Objekt 93 für ein leichteres Verständnis der Situation in 7. Ferner illustriert 7 ein zweirädriges Fahrzeug, das als das vorausfahrende Fahrzeug 2 startet.
Bei Schritt S160 bestimmt nach Schritt S150 die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich die Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 befindet. Hierbei wird eine vierte Breite W4, die eine Breite des vierten spezifizierten Bereichs R4 ist, durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 berechnet, um beispielsweise gleich oder größer als eine Breite der Straße zu sein, auf der sich das Fahrzeug 1 befindet, und ist annähernd 30 Meter. Ferner wird eine vierte Länge L4, die eine Länge des vierten spezifizierten Bereichs R4 ist, durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 berechnet, um beispielsweise gleich oder größer als eine Breite der Straße zu sein, auf der sich das Fahrzeug 1 befindet, und ist annähernd 50 Meter. Ferner ist der vierte spezifizierte Bereich R4 in einem Bereich eines Rechtecks, das durch die vierte Breite W4 und die vierte Länge L4 unterteilt und ausgebildet ist. Es ist zu beachten, dass 8 den vierten spezifizierten Bereich R4 mit einer strichzweipunktierten Linie angibt.
Dann bestimmt beispielsweise die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich die Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereich R4 befindet, basierend auf dem Kamerabild des Bildsensors 13, das bei Schritt S100 erlangt wird. Insbesondere erfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Verkehrsampel 94 in dem Kamerabild durch Vergleichen eines Objekts in dem Kamerabild des Bildsensors 13 mit einem vorab festgelegten Vorlagenbild der Verkehrsampel 94. Dadurch schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 eine Pixelposition der Verkehrsampel 94 in dem Kamerabild. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem die Verkehrsampel 94 nicht in dem Kamerabild erfasst wird, die Verkehrsampel 94 sich nicht innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 befindet und somit die Verarbeitung zu Schritt S170 übergeht.
Ferner transformiert die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 den vierten spezifizierten Bereich R4, der bei Schritt S120 berechnet wird, in den vierten spezifizierten Bereich R4 entsprechend diesem Kamerabild nach Schätzen der Pixelposition der Verkehrsampel 94 in dem Kamerabild. Beispielsweise transformiert die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 Koordinaten des vierten spezifizierten Bereichs R4 in einem dreidimensionalen räumlichen Koordinatensystem in Koordinaten des vierten spezifizierten Bereichs R4 in einem Kamerakoordinatensystem basierend auf einer Transformationsmatrix, die vorab durch ein Experiment festgelegt wird, oder dergleichen. Dann befindet sich in einem Fall, in dem die Pixelposition der Verkehrsampel 94 in dem Kamerabild sich außerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 entsprechend dem Kamerabild befindet, die Verkehrsampel 94 nicht innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 und somit geht die Verarbeitung zu Schritt S170 über.
Ferner bestimmt in einem Fall, in dem die Pixelposition der Verkehrsampel 94 in dem Kamerabild sich innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 entsprechend dem Kamerabild befindet, die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob ein grünes Licht der Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 leuchtet. Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob das grüne Licht der Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 leuchtet, basierend auf einem RGB-Wert von Luminanz der Verkehrsampel 94 in dem Kamerabild. In einem Fall, in dem das grüne Licht der Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 leuchtet, geht die Verarbeitung zu Schritt S170 über. Ferner geht in einem Fall, in dem das grüne Licht der Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 nicht leuchtet, das heißt, ein rotes Licht oder ein gelbes Licht leuchtet, die Verarbeitung zu Schritt S190 über.
Bei Schritt S170 bestimmt nach Schritt S160 die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich der Bahnübergang 95 innerhalb des fünften spezifizierten Bereichs R5 befindet. Hierbei wird eine fünfte Breite W5, die eine Breite des fünften spezifizierten Bereichs R5 ist, durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 berechnet, um beispielsweise ein Wert ähnlich der vierten Breite W4 zu sein, und ist annähernd 30 Meter. Hierbei wird eine fünfte Länge L5, die eine Länge des fünften spezifizierten Bereichs R5 ist, durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 berechnet, um beispielsweise kürzer als die vierte Länge L4 zu sein, und ist annähernd 10 Meter. Es ist zu beachten, dass 9 den fünften spezifizierten Bereich R5 mit einer strichzweipunktierten Linie angibt.
Dann bestimmt beispielsweise die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich der Bahnübergang 95 innerhalb des fünften spezifizierten Bereich R5 befindet, basierend auf dem Kamerabild des Bildsensors 13, das bei Schritt S100 erlangt wird. Insbesondere erfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 den Bahnübergang 95 in dem Kamerabild durch Vergleichen des Objekts innerhalb des Kamerabilds des Bildsensors 13 mit einem vorab festgelegten Vorlagenbild des Bahnübergangs 95. Dadurch schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 eine Pixelposition des Bahnübergangs 95 in dem Kamerabild. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem ein Bahnübergang 95 nicht in dem Kamerabild erfasst wird, sich kein Bahnübergang 95 innerhalb des fünften spezifizierten Bereichs R5 befindet, und somit geht die Verarbeitung zu Schritt S180 über.
Ferner transformiert die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 den fünften spezifizierten Bereich R5, der bei Schritt S120 berechnet wird, in den fünften spezifizierten Bereich R5 entsprechend dem Kamerabild nach Schätzen der Pixelposition des Bahnübergangs 95 in dem Kamerabild. Beispielsweise transformiert auf ähnliche Weise zum vorstehenden die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 Koordinaten des fünften spezifizierten Bereichs R5 in dem dreidimensionalen räumlichen Koordinatensystem in Koordinaten des fünften spezifizierten Bereichs R5 in dem Kamerakoordinatensystem basierend auf einer Transformationsmatrix, die vorab durch ein Experiment festgelegt wird, oder dergleichen. Dann befindet sich in einem Fall, in dem die Pixelposition des Bahnübergangs 95 in dem Kamerabild sich außerhalb des fünften spezifizierten Bereichs R5 entsprechend dem Kamerabild befindet, der Bahnübergang 95 nicht innerhalb des fünften spezifizierten Bereichs R5 und somit geht die Verarbeitung zu Schritt S180 über. Ferner geht in einem Fall, in dem die Pixelposition des Bahnübergangs 95 in dem Kamerabild sich innerhalb des fünften spezifizierten Bereichs R5 entsprechend dem Kamerabild befindet, die Verarbeitung zu Schritt S190 über.
Bei Schritt S180 nach Schritt S170 ist das Fahrzeug 1 in einem Zustand, in dem das Fahrzeug 1 automatisch relativ sicher starten kann, und somit startet die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 das Fahrzeug 1. Insbesondere gibt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 ein Signal zum Starten des Fahrzeugs 1 an die Brennkraftmaschinen-ECU 80 aus. Dieses Signal veranlasst die Brennkraftmaschinen-ECU 80 zum Antreiben der Brennkraftmaschine (nicht illustriert) des Fahrzeugs 1. Demzufolge wird das Fahrzeug 1 beschleunigt und startet somit automatisch. Dann ist die Verarbeitung beendet.
Bei Schritt S190 ist das Fahrzeug 1 nicht in einem Zustand, in dem das Fahrzeug 1 automatisch relativ sicher starten kann, und somit hält die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 den gestoppten Zustand des Fahrzeugs 1 aufrecht. Insbesondere gibt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 ein Signal zum Stoppen des Fahrzeugs 1 an die Bremsen-ECU 90 aus. Das Signal veranlasst die Bremsen-ECU 90 zum Steuern eines Bremssystems (nicht illustriert) des Fahrzeugs 1 zum Aufrechterhalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs 1. Dann ist die Verarbeitung beendet.
Als ein Ergebnis daraus, dass die Verarbeitung der Fahrunterstützungsvorrichtung 70, die wie vorstehend beschrieben ist, ausgeführt wird, startet das Fahrzeug 1 automatisch gemäß Startens des vorausfahrenden Fahrzeugs 2.
Ändern der jeweiligen Größen und der jeweiligen Formen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 wird als nächstes beschrieben.
Hierbei ändert die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die jeweiligen Größen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 basierend auf der Sichtlinie des Fahrers des Fahrzeugs 1, dem Wetter, dem Straßenoberflächenzustand und den Straßeninformationen. Hierbei wird ein Zustand, in dem die Sichtlinie des Fahrers des Fahrzeugs 1 vorwärtsgerichtet ist, als ein Normalzustand festgelegt. Ferner wird hierbei beispielsweise angenommen, dass die Sichtlinie des Fahrers des Fahrzeugs 1 seitlich gerichtet ist, das heißt, der Fahrer des Fahrzeugs 1 wegschaut. In diesem Fall macht die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Größen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 größer als die Größen in dem Normalzustand, um es für das Fahrzeug 1 schwierig zu machen, automatisch zu starten. Beispielsweise, wie in 10 illustriert ist, macht die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 den ersten spezifizierten Bereich R1 größer als den in dem Normalzustand durch Erhöhen der ersten Länge L1 des ersten spezifizierten Bereichs R1.
Ferner wird in einem Fall, in dem der Sonneneinstrahlungsbetrag Ms größer als ein Sonneneinstrahlungsschwellenwert Ms_th ist, oder in einem Fall, in dem der Scheibenwischerschalter 51 ausgeschaltet ist, das heißt, in einem Fall von schönem Wetter, der Zustand als der Normalzustand festgelegt. Dann macht die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Größen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 größer als die Größen in dem Normalzustand, um es für das Fahrzeug 1 schwierig zu machen, automatisch zu starten, in einem Fall, in dem der Sonneneinstrahlungsbetrag Ms gleich oder kleiner als der Sonneneinstrahlungsschwellenwert Ms_th ist, das heißt, in einem Fall schlechten Wetters. Ferner macht die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Größen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 größer als die Größen in dem Normalzustand in einem Fall, in dem der Scheibenwischerschalter 51 eingeschaltet ist, das heißt, in einem Fall von schlechtem Wetter. Es ist zu beachten, dass der Sonneneinstrahlungsschwellenwert Ms_th durch Experimente, Simulation oder dergleichen festgelegt ist.
Ferner wird in einem Fall, in dem die Straßenoberfläche weder gefroren noch nass ist, der Zustand als der Normalzustand festgelegt. Dann macht die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Größen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 größer als die Größen in dem Normalzustand, um es für das Fahrzeug 1 schwierig zu machen, automatisch zu starten, in einem Fall, in dem die Straßenoberfläche gefroren oder nass ist, das heißt, in einem Fall des schlechten Straßenoberflächenzustands.
Ferner wird in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 sich auf einer allgemeinen Straße befindet, die eine Straße außer einer begrenzten Autobahn ist, der Zustand als der Normalzustand festgelegt. Dann macht die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Größen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 größer als die Größen in dem Normalzustand, um es für das Fahrzeug 1 einfacher zu machen, automatisch zu starten, in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug 1 auf einer begrenzten Autobahn befindet, beispielsweise in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug 1 auf einer nationalen Schnellstraße bzw. Bundesstraße befindet.
Ferner ändert hier in einem Fall, in dem mindestens eine der vorstehend beschriebenen Bedingungen erfüllt ist, die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Größen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 von den Größen in dem Normalzustand, wie vorstehend beschrieben ist.
Ferner ändert die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Formen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 basierend auf dem Lenkwinkel θc und dem EIN/AUS-Zustand des Blinkerschalters 52.
Hierbei wird in einem Fall, in dem der Lenkwinkel θc kleiner als ein Lenkschwellenwert θc_th ist, beispielsweise in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 geradeaus fährt, wenn das Fahrzeug 1 startet, der Zustand als der Normalzustand festgelegt. Dann ändert in einem Fall, in dem der Lenkwinkel θc gleich oder größer als der Lenkschwellenwert θc_th ist, die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Formen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 von Rechtecken, die Formen in dem Normalzustand sind, in Rechtecke entlang einer Lenkrichtung des Fahrzeugs 1. Es ist zu beachten, dass der Lenkschwellenwert θc_th durch Experimente, Simulation oder dergleichen festgelegt ist.
Ferner ändert in einem Fall, in dem der Blinkerschalter 52 eingeschaltet wird, die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Formen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 von Rechtecken zu Quadraten, um entlang einer Richtung eines Blinkers entsprechend dem Blinkerschalter 52 zu sein. Es wird beispielsweise angenommen, dass der Blinkerschalter 52 zum Einschalten eines rechten Blinkers des Fahrzeugs 1 in einem EIN-Zustand ist, wie in 11 illustriert ist. In diesem Fall ändert die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Form des ersten spezifizierten Bereichs R1 in ein Parallelogramm durch Deformieren des Rechtecks nach rechts des Fahrzeugs 1, ohne die erste Breite W1 und die erste Länge L1 zu ändern.
Ferner ändert in einem Fall, in dem die Straße, auf der sich das Fahrzeug 1 befindet, durch die in Schritt S100 erlangten Straßeninformationen gekrümmt ist, die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Formen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 ausgehend von den Rechtecken, um entlang der Kurve zu sein.
Ferner ändert in einem Fall, in dem mindestens eine der vorstehend beschriebenen Bedingungen erfüllt ist, die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Formen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5 von den Formen in dem Normalzustand, wie vorstehend beschrieben ist.
Auf diese Weise ändert die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Größen und die Formen der spezifizierten Bereiche R1, R2, R3, R4 und R5.
Ein Fall, in dem sich der Zustand in einen Zustand ändert, in dem das Fahrzeug 1 angemessen automatisch durch die Verarbeitung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 starten kann, wird als nächstes beschrieben.
In einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 2 in einem gestoppten Zustand startet, startet die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 das Fahrzeug 1 in einem Fall, in dem sich ein Objekt außerhalb der spezifizierten Bereiche R1, R3, R4 und R5 befindet. Ferner wird angenommen, dass sich ein Objekt innerhalb eines der spezifizierten Bereiche R1, R3, R4 und R5 befindet, wie in 4, 7, 8 und 9 illustriert ist. In diesem Fall hält die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 den gestoppten Zustand des Fahrzeugs 1 sogar in einem Fall aufrecht, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 2 startet. Dies kann eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und einem Objekt auch aufgrund einer Änderung einer Umgebung in einem Fall vermeiden, in dem das Fahrzeug 1 automatisch startet, dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 zu folgen. Ferner ermöglicht dies dem Fahrzeug 1, angemessen automatisch zu starten.
Ferner, wie in 2 illustriert ist, hält die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 den gestoppten Zustand des Fahrzeugs 1 in einem Fall aufrecht, in dem bestimmt wird, dass sich das zweite bewegende Objekt 92, das sich außerhalb des zweiten spezifizierten Bereichs R2 befindet, dem zweiten spezifizierten Bereich R2 nähert. Dies kann eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und einem Objekt aufgrund einer Änderung einer Umgebung ebenso vermeiden. Ferner ermöglicht dies dem Fahrzeug 1, angemessen automatisch zu starten.
(Andere Ausführungsformen)
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt und Änderungen können angemessen an der vorstehend beschriebenen Ausführungsform vorgenommen werden. Ferner versteht es sich von selbst, dass in der vorstehen beschriebenen Ausführungsform Komponenten, die die Ausführungsform bilden, nicht notwendigerweise essentiell mit Ausnahme eines Falls sind, in dem explizit beschrieben ist, dass die Komponenten essentiell sind, oder eines Falls, in dem angenommen werden kann, dass die Komponenten offensichtlich grundsätzlich essentiell sind.
Die in der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Bestimmungseinheit und dergleichen und das Verfahren davon können von einem dedizierten Computer implementiert werden, der mit einem Prozessor und einem Speicher gebildet ist, die programmiert sind, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, die von einem Computerprogramm ausgeführt werden. Alternativ können die Bestimmungseinheit und dergleichen und das Verfahren davon, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen dedizierten Computer implementiert werden, der erlangt wird, indem ein Prozessor mit einer oder mehreren dedizierten Hardwarelogikschaltungen aufgebaut wird. Alternativ können die Bestimmungseinheit und dergleichen und das Verfahren davon, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen oder mehrere dedizierte Computer implementiert werden, die mit einer Kombination aus einem Prozessor und einem Speicher bestehen, die zur Ausführung einer oder mehrerer Funktionen programmiert sind, und einem Prozessor, der aus einer oder mehreren Hardwarelogikschaltungen besteht. Ferner kann das Computerprogramm in einem computerlesbaren, nichtflüchtigen, greifbaren Aufzeichnungsmedium als Anweisungen, die durch den Computer auszuführen sind, gespeichert werden.
(1) In der vorstehen beschriebenen Ausführungsform verwendet der Eigenpositionsschätzsensor 30 den GNSS-Empfänger 31. Im Gegensatz dazu ist die Konfiguration nicht auf eine Konfiguration beschränkt, in der der Eigenpositionsschätzsensor 30 den GNSS-Empfänger 31 verwendet. Beispielsweise ist es ebenso möglich, eine Konfiguration einzusetzen, in der die Kartendatenbank 33 des Eigenpositionsschätzsensors 30 eine dreidimensionale Karte verwendet, die Merkmalspunkte einer Straßenform und eine Struktur als die Kartendaten verwendet. Ferner ist es beispielsweise in einem Fall, in dem diese dreidimensionale Karte verwendet wird, ebenso möglich, eine Konfiguration einzusetzen, in der der Eigenpositionsschätzsensor 30 die Position des Fahrzeugs 1 unter Verwendung dieser dreidimensionalen Karte und eines Erfassungsergebnisses an dem Umgebungsüberwachungssensor 10 wie einem LIDAR spezifiziert, das die Merkmalspunkte der Straßenform und die Struktur erfasst. Es ist zu beachten, dass es möglich ist, eine Konfiguration einzusetzen, in der die Kartendaten von außerhalb des Eigenfahrzeugs unter Verwendung eines fahrzeuginternen Kommunikationsmoduls erlangt wird, das an dem Eigenfahrzeug montiert ist. Ferner ist LIDAR eine Abkürzung für light detection and ranging/laser imaging detection and ranging.
(2) In der vorstehen beschriebenen Ausführungsform bestimmt bei Schritt S110 die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob das vorausfahrende Fahrzeug 2, das sich vor dem Fahrzeug 1 befindet, startet, basierend auf einer Änderung der relativen Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1. Im Gegensatz dazu ist die Bestimmung nicht auf die Bestimmung basierend auf einer Änderung der relativen Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1 beschränkt. Beispielsweise kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen, ob das vorausfahrende Fahrzeug 2 startet, basierend auf einer Änderung relativer Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1. Ferner kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen, ob das vorausfahrende Fahrzeug 2 startet, basierend auf einer Änderung der relativen Position des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1. Ferner kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 aus dem Kamerabild, das von dem Bildsensor 13 bei Schritt S100 erlangt wird, bestimmen, ob das vorausfahrende Fahrzeug 2 startet. Ferner kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen, ob das vorausfahrende Fahrzeug 2 startet, basierend auf einem Gaspedalbetätigungszustand des vorausfahrenden Fahrzeugs 2, der von der Kommunikationseinheit 40 erlangt wird. In diesem Fall erlangt die Kommunikationseinheit 40 den Gaspedalbetätigungszustand des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 durch fahrzeugübergreifende Kommunikation. Ferner kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 basierend auf zwei oder mehr Bedingungen aus den vorstehend beschriebenen Bedingungen bestimmen, dass das vorausfahrende Fahrzeug 2 startet.
(3) In der vorstehen beschriebenen Ausführungsform bestimmt bei Schritt S130 die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich das erste bewegende Objekt 91 innerhalb des ersten spezifizierten Bereichs R1 befindet, basierend auf der relativen Position des ersten sich bewegenden Objekts 91. Im Gegensatz dazu ist die Bestimmung nicht auf eine Bestimmung basierend auf der relativen Position des ersten sich bewegenden Objekts 91 beschränkt. Beispielsweise kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen, ob sich das erste bewegende Objekt 91 innerhalb des ersten spezifizierten Bereichs R1 befindet, basierend auf dem Kamerabild des Bildsensors 13. Ferner kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen, ob sich das erste sich bewegende Objekt 91 innerhalb des ersten spezifizierten Bereich R1 befindet, basierend auf zwei Bedingung aus den vorstehend beschriebenen Bedingungen. Es ist zu beachten, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen kann, ob sich ein stationäres Objekt innerhalb des ersten spezifizierten Bereichs R1 befindet, sowie bestimmen kann, ob sich das erste bewegende Objekt 91 innerhalb des ersten spezifizierten Bereichs R1 befindet.
(4) In der vorstehen beschriebenen Ausführungsform bestimmt bei Schritt S140 die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob das zweite sich bewegende Objekt 92 sich dem zweiten spezifizierten Bereich R2 nähert, basierend auf der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des zweiten sich bewegenden Objekts 92. Im Gegensatz dazu ist die Bestimmung nicht auf eine Bestimmung basierend auf der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des zweiten sich bewegenden Objekts 92 beschränkt. Beispielsweise kann in einem Fall, in dem das zweite sich bewegende Objekt 92 ein Automobil ist, die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen, ob sich das zweite sich bewegende Objekt 92 dem zweiten spezifizierten Bereich R2 nähert, basierend auf einem Zustand, in dem der Blinker des Automobils eingeschaltet ist. Insbesondere in diesem Fall kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen, dass das zweite sich bewegende Objekt 92 sich dem zweiten spezifizierten Bereich R2 nähert, wenn sich der zweite spezifizierte Bereich R2 auf einer Seite des Blinkers, der eingeschaltet ist, von den Blinkern des Automobils befindet. Ferner kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen, dass das zweite sich bewegende Objekt 92 sich dem zweiten spezifizierten Bereich R2 nicht nähert, wenn sich der zweite spezifizierte Bereich R2 auf einer Seite gegenüber des Blinkers, der eingeschaltet ist, von den Blinkern des Automobils befindet. Es ist zu beachten, dass in diesem Fall die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 einen Zustand, in dem der Blinker des Automobils eingeschaltet ist, durch fahrzeugübergreifende Kommunikation durch die Kommunikationseinheit 40, das Kamerabild durch den Bildsensor 13 oder dergleichen erlangt.
(5) In der vorstehen beschriebenen Ausführungsform ist das stationäre Objekt 93 bei Schritt S150 ein gestopptes vierrädriges Fahrzeug. Im Gegensatz dazu ist das stationäre Objekt 93 in diesem Fall nicht auf das gestoppte vierrädrige Fahrzeug beschränkt und kann ein Hindernis außer einem Automobil sein. Ferner ist das vorausfahrende Fahrzeug 2 bei Schritt S150 ein zweirädriges Fahrzeug, das startet. Im Gegensatz dazu ist das vorausfahrende Fahrzeug 2 in diesem Fall nicht auf das zweirädrige Fahrzeug, das startet, beschränkt und kann ein vierrädriges Fahrzeug oder dergleichen, das startet, sein, wie in 12 illustriert ist. Es ist zu beachten, dass bei Schritt S150 die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen kann, ob ein sich bewegendes Objekt sich vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 innerhalb des dritten spezifizierten Bereichs R3 befindet.
(6) In der vorstehen beschriebenen Ausführungsform bestimmt bei Schritt S160 die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich die Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereich R4 befindet, basierend auf dem Kamerabild des Bildsensors 13. Im Gegensatz dazu ist die Bestimmung nicht auf eine Bestimmung basierend auf dem Kamerabild des Bildsensors 13 beschränkt. Beispielsweise kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen, ob sich die Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 befindet, basierend auf Positionsinformationen der Verkehrsampel 94, die von der Kommunikationseinheit 40 erlangt werden. Insbesondere empfängt die Kommunikationseinheit 40 Infrastrukturinformationen von Infrastrukturvorrichtungen, die auf der Straße angeordnet sind. Ferner erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Positionsinformationen der Verkehrsampel 94, die in den Infrastrukturinformationen beinhaltet sind, von der Kommunikationseinheit 40 bei Schritt S100. Dann in einem Fall, in dem die Verarbeitung zu Schritt S160 übergeht, bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob die erlangte Position der Verkehrsampel 94 sich innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 befindet, bei Schritt S160. In einem Fall, in dem sich die Position der Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 befindet, geht die Verarbeitung zu Schritt S190 über. Ferner geht in einem Fall, in dem sich die Position der Verkehrsampel 94 nicht innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 befindet, die Verarbeitung zu Schritt S170 über.
Ferner, wie in 13 illustriert ist, kann die Verkehrsampel 94 ein Pfeillicht 96 beinhalten. Beispielsweise gibt es einen Fall, in dem ein Pfeillicht 96 leuchtet, sogar, wenn das rote Licht der Verkehrsampel 94 leuchtet. In diesem Fall, wenn eine Startrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 mit einer Richtung übereinstimmt, die durch das Pfeillicht 96 der Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 angegeben ist, kann die Verarbeitung der Fahrunterstützungsvorrichtung 70 zu Schritt S170 übergehen. In diesem Fall, wenn die Startrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 sich von der Richtung unterscheidet, die durch das Pfeillicht 96 der Verkehrsampel 94 innerhalb des vierten spezifizierten Bereichs R4 angegeben ist, kann die Verarbeitung der Fahrunterstützungsvorrichtung 70 zu Schritt S190 übergehen.
(7) In der vorstehen beschriebenen Ausführungsform bestimmt bei Schritt S170 die Fahrunterstützungsvorrichtung 70, ob sich ein Bahnübergang 95 innerhalb des fünften spezifizierten Bereichs R5 befindet, basierend auf dem Kamerabild des Bildsensors 13. Im Gegensatz dazu ist die Bestimmung nicht auf eine Bestimmung basierend auf dem Kamerabild des Bildsensors 13 beschränkt. Beispielsweise kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bestimmen, ob sich ein Bahnübergang 95 innerhalb des fünften spezifizierten Bereichs R5 befindet, basierend auf Positionsinformationen des Bahnübergangs 95, die von der Kommunikationseinheit 40 erlangt werden. Insbesondere erlangt die Kommunikationseinheit 40 die Infrastrukturinformationen auf ähnliche Weise wie vorstehend. Dann erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Positionsinformationen eines Bahnübergangs 95, die in den Infrastrukturinformationen beinhaltet sind, von der Kommunikationseinheit 40 bei Schritt S100. Dann in einem Fall, in dem die Verarbeitung zu Schritt S170 übergeht, geht, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 bei Schritt S170 bestimmt, dass sich die erlangte Position eines Bahnübergangs 95 innerhalb des fünften spezifizierten Bereichs R5 befindet, die Verarbeitung zu Schritt S190 über. Ferner, wenn die Position des Bahnübergangs 95 nicht innerhalb des fünften spezifizierten Bereichs R5 ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S180 über.
(8) In der vorstehen beschriebenen Ausführungsform erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die relative Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1 von der Suchwellen-Übertragungs/Empfangseinheit 14. Im Gegensatz dazu ist Erlangung der relativen Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1 durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 nicht auf die Erlangung von der Suchwellen-Übertragungs/Empfangseinheit 14 beschränkt. Beispielsweise kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die relative Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1 basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 und Fremdfahrzeuginformationen von der Kommunikationseinheit 40 berechnen. Insbesondere erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 bei Schritt S100. Ferner erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 2, die durch die fahrzeugübergreifende Kommunikation durch die Kommunikationseinheit 40 erlangt wird, von der Kommunikationseinheit 40 bei Schritt S100. Ferner berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 70 die relative Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 1 basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 2.
(9) In der vorstehen beschriebenen Ausführungsform beinhaltet das Fahrzeug 1 eine Brennkraftmaschine. Im Gegensatz dazu ist das Fahrzeug 1 nicht auf ein Fahrzeug einschließlich einer Brennkraftmaschine beschränkt. Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 ein Elektrofahrzeug wie eine elektrisches Automobil und ein Hybridautomobil oder ein Brennstoffzellenautomobil sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2019227097 [0001]
JP 2010250652 A [0004]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, aufweisend: eine Bestimmungseinheit (S130, S150), die konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug (2), das sich vor einem Fahrzeug (1) in einem gestoppten Zustand befindet, startet, zu bestimmen, ob sich ein Objekt innerhalb eines spezifizierten Bereichs (R1, R3) befindet, der ein vorbestimmter Bereich vor dem Fahrzeug ist; und eine Fahrunterstützungseinheit (S180, S190), die konfiguriert ist, um den gestoppten Zustand des Fahrzeugs in einem Fall aufrechtzuerhalten, in dem sich ein Objekt (91, 93) innerhalb des spezifizierten Bereichs in einem Fall befindet, indem das vorausfahrende Fahrzeug startet.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit (S140) bestimmt, ob sich ein Objekt (92) außerhalb des spezifizierten Bereichs dem spezifizierten Bereich in einem Fall nähert, in dem sich das Objekt (92) außerhalb des spezifizierten Bereichs (R2) befindet, und die Fahrunterstützungseinheit den gestoppten Zustand des Fahrzeugs in einem Fall aufrechterhält, in dem sich das Objekt (92) außerhalb des spezifizierten Bereich in einem Fall nähert, in dem sich das Objekt (92) außerhalb des spezifizierten Bereichs befindet.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend: eine Bereichsänderungseinheit (S120), die konfiguriert ist, um eine Größe des spezifizierten Bereichs basierend auf einem eines Zustands eines Fahrers des Fahrzeugs, eines Sonneneinstrahlungsbetrags (Ms) von außerhalb des Fahrzeugs und eines EIN/AUS-Zustand eines Scheibenwischerschalters (51) des Fahrzeugs zu ändern.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Bereichsänderungseinheit eine Form des spezifizierten Bereichs basierend auf einem eines EIN/AUS-Zustands eines Blinkerschalters (52) des Fahrzeugs und eines Lenkwinkels (θc) des Fahrzeugs ändert.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Objekt, das sich innerhalb des spezifizierten Bereichs (R4) befindet, eine Verkehrsampel (94) ist, und wobei die Fahrunterstützungseinheit (S160) das Fahrzeug in einem Fall startet, in dem ein grünes Licht der Verkehrsampel leuchtet, und den gestoppten Zustand des Fahrzeugs in einem Fall aufrechterhält, in dem ein rotes Licht oder ein gelbes Licht der Verkehrsampel leuchtet.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei eine Größe des spezifizierten Bereichs (R4), der bei der Bestimmung hinsichtlich der Verkehrsampel durch die Bestimmungseinheit zu verwenden ist, größer als eine Größe des spezifizierten Bereichs (R1, R2) ist, der bei der Bestimmung hinsichtlich eines sich bewegenden Objekts (91, 92) durch die Bestimmungseinheit zu verwenden ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei ein Objekt, das sich innerhalb des spezifizierten Bereichs (R5) befindet, ein Bahnübergang (95) ist, und die Fahrunterstützungseinheit (S170) den gestoppten Zustand des Fahrzeugs in einem Fall aufrechterhält, in dem sich der Bahnübergang innerhalb des spezifizierten Bereichs in einem Fall befindet, indem das vorausfahrende Fahrzeug startet.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei eine Größe des spezifizierten Bereichs (R4), der bei der Bestimmung hinsichtlich der Verkehrsampel durch die Bestimmungseinheit zu verwenden ist, größer als eine Größe des spezifizierten Bereichs (R5) ist, der bei der Bestimmung hinsichtlich des Bahnübergangs durch die Bestimmungseinheit zu verwenden ist.
Fahrunterstützungsprogramm, das eine Fahrunterstützungsvorrichtung veranlasst, als folgendes zu funktionieren: eine Bestimmungseinheit (S130, S150), die konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug (2), das sich vor einem Fahrzeug (1) in einem gestoppten Zustand befindet, startet, zu bestimmen, ob sich ein Objekt innerhalb eines spezifizierten Bereichs (R1, R3) befindet, der ein vorbestimmter Bereich vor dem Fahrzeug ist; und eine Fahrunterstützungseinheit (S180, S190), die konfiguriert ist, um den gestoppten Zustand des Fahrzeugs in einem Fall aufrechtzuerhalten, in dem sich ein Objekt (91, 93) innerhalb des spezifizierten Bereichs in einem Fall befindet, indem das vorausfahrende Fahrzeug startet.