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Verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen der am 28. Mai 2019 eingereichten, vorläufigen US-Anmeldung mit der laufenden Nr. 62/853,220, deren Offenbarung hiermit in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen wird.
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Stand der Technik
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Es ist bekannt, eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung, wie z.B. einen Airbag, zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs bereitzustellen. Ein bestimmter Airbag-Typ ist ein Frontairbag, der zwischen einem Insassen auf einem Vordersitz des Fahrzeugs und einem Armaturenbrett des Fahrzeugs aufblasbar ist. Derartige Airbags können Fahrerairbags oder Beifahrerairbags sein. Im aufgeblasenen Zustand schützen die Fahrer- und Beifahrerairbags den Insassen vor Aufschlägen auf Teile des Fahrzeugs, wie z.B. das Armaturenbrett und/oder ein Lenkrad des Fahrzeugs.
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Beifahrerairbags werden normalerweise in einem nicht aufgeblasenen Zustand in einem Gehäuse verstaut, das an dem Fahrzeugarmaturenbrett angebracht ist. Eine Airbagklappe ist mit dem Gehäuse und/oder dem Armaturenbrett verbindbar, um den Airbag in einem verstauten Zustand zu umschließen und zu verbergen. Bei Entfaltung des Beifahrerairbags öffnet sich die Airbagklappe, so dass sich der Airbag in einen aufgeblasenen Zustand bewegen kann. Die Airbagklappe öffnet sich infolge von Kräften, die der sich aufblasende Airbag auf die Klappe ausübt.
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Fahrerairbags werden normalerweise in einem nicht aufgeblasenen Zustand in einem Gehäuse verstaut, das am Fahrzeuglenkrad angebracht ist. Eine Airbagabdeckung ist mit dem Gehäuse und/oder dem Lenkrad verbindbar, um den Airbag in einem verstauten Zustand zu umschließen und zu verbergen. Bei Entfaltung des Fahrerairbags öffnet sich die Airbagabdeckung, so dass sich der Airbag in einen aufgeblasenen Zustand bewegen kann. Die Airbagabdeckung öffnet sich infolge von Kräften, die der sich aufblasende Fahrerairbag auf die Abdeckung ausübt.
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Es gibt in der Autoindustrie Entwicklungen, um Fahrzeuge geräumiger zu machen. Durch die Formgebung ist das Armaturenbrett kleiner geworden und ist somit weiter vom Insassen entfernt. Blickt man weiter in die Zukunft, sind fahrerlose autonome Fahrzeuge sogar noch geräumiger. Autonome Fahrzeuge werden seit einiger Zeit in Erwägung gezogen, und ihre Anpassung kommt nun in großem Umfang näher. In autonomen Fahrzeugen lässt sich ein Teil der Struktur eliminieren, auf die man sich herkömmlicherweise zur Abstützung verschiedener Fahrzeugsicherheitsvorrichtungen verlassen hat.
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Vor dem Hintergrund dieser Gegebenheiten muss ein Paradigmenwechsel bei Insassensicherheitssystemen stattfinden. In der Vergangenheit führte die Notwendigkeit eines Fahrzeugführers/Fahrers zu einer gewissermaßen standardisierten Ausführung der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs. In den USA ist der Fahrer ein vorwärts gewandter Insasse auf einem linken Vordersitz in Reichweite der Fahrzeugbedienelemente und -instrumente (Lenkrad, Pedale, Armaturenbrett, Konsole etc.). Diese Fahrerkonfiguration gibt das Layout des übrigen Fahrzeuges vor - vorwärts gewandter Insasse auf dem vorderen Beifahrersitz, vorwärts gewandte Insassen auf dem Rücksitz (zweite Reihe, dritte Reihe etc.). Entsprechend wurden in der Vergangenheit Insassensicherheitssysteme normalerweise unter Berücksichtigung dieser Fahrgastzellenanordnung und der damit verbundenen Insassenpositionen und -ausrichtungen ausgeführt.
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Das autonome Fahrzeug schafft die Bedienperson/den Fahrer ab, wodurch die Notwendigkeit der herkömmlichen Positionierung und Ausrichtung derselben eliminiert wird. Fahrzeughersteller können den Raum in der Fahrgastzelle nach eigenem Ermessen frei nutzen, ohne dass sie an vorgegebene Anordnungen der Passagiere, wie z.B. nur vorwärts gewandte Insassen, oder Ausführungen der Fahrzeugstruktur, wie z.B. Ausführungen des Lenkrads/Armaturenbretts, Ausführungen der Mittelkonsole, Pedalbedienelemente im Fußraum etc., gebunden sind.
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Dies zeigt die Schwierigkeit nicht nur dahingehend, wo Airbag-Systeme platziert werden sollen, sondern auch dahingehend auf, eine Reaktionsfläche zu finden, an welcher der Airbag so positioniert wird, dass er Aufschläge aufnehmen kann. Normalerweise verwenden am Armaturenbrett und am Lenkrad montierte Frontairbags derartige Strukturen als eine Reaktionsfläche, an welcher der Airbag so anliegt, dass er der Aufprallenergie eines auftreffenden Insassen entgegenwirken, diese abfedern und aufnehmen sowie einen erwünschten Abrutsch-Effekt bereitstellen kann. In den autonomen Fahrzeugen weist das Fahrzeug jedoch möglicherweise überhaupt kein Armaturenbrett oder Lenkrad auf, und die Insassen können anders als in der herkömmlichen Art und Weise positioniert und ausgerichtet sein. Dies kann eine Nutzung herkömmlicher Strukturen im Fahrzeug als Reaktionsfläche schwierig oder unmöglich machen.
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Zusammenfassung
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Eine Vorrichtung zum Schutz von Insassen eines autonomen Fahrzeuges im Falle eines Zusammenstoßes weist einen Airbag auf. Der Airbag weist einen Aufbewahrungszustand vor der Entfaltung in einem Fahrzeugdach auf. Der Airbag ist aus dem Fahrzeugdach nach unten zum Fahrzeugboden vor einem Fahrzeuginsassen entfaltbar. Der Airbag weist einen oberen Abschnitt, der zum Aufnehmen des Kopfes und Oberkörpers des Insassen konfiguriert ist, und einen unteren Abschnitt auf, der sich nach unten und vorne von dem oberen Abschnitt erstreckt. Der untere Abschnitt ist zum Aufnehmen der Unterschenkel des Insassen konfiguriert.
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Gemäß einem Aspekt kann der Airbag derart konfiguriert sein, dass das Auftreffen des Kopfes und Oberkörpers des Insassen auf den oberen Abschnitt eine Drehung des Airbags bewirkt, wodurch der untere Abschnitt eine Abwärtskraft auf die Unterschenkel des Insassen ausübt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann der untere Abschnitt so ausgeführt sein, dass er an dem Unterschenkel des Insassen angreift und ein Verschwenken der Unterschenkel nach vorne und oben um das Knie abfängt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann der untere Abschnitt so ausgeführt sein, dass er an dem Unterschenkel des Insassen im Bereich des Schienbeins derart angreift, dass die Kraft des Verschwenkens des Unterschenkels nach vorne und nach oben um das Knie über einen großen Bereich der Unterschenkelstruktur verteilt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann der obere Abschnitt des Airbags so ausgeführt sein, dass er sich in Abhängigkeit einer Vorwärtsbewegung des Kopfes und Oberkörpers des Insassen nach vorne verschwenkt oder dreht. Diese Schwenk-/Drehbewegung nach vorne kann so ausgeführt sein, dass sie eine Vorwärts- und Abwärtsbewegung des unteren Abschnitts des Airbags entgegen einem Vorwärts- und Aufwärtspendeln des Unterschenkels des Insassen um das Knie erzeugt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann der Airbag so ausgeführt sein, dass er einen Grad an Druckbeaufschlagung derart aufrechterhält, dass der untere Abschnitt eine Bewegung bezüglich des oberen Abschnitts in Abhängigkeit eines Vorwärts- und Aufwärtspendelns der Unterschenkel des Insassen um das Knie abfangen kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann der untere Abschnitt so ausgeführt sein, dass er von dem oberen Abschnitt abzweigt und sich nach vorne und unten von dem oberen Abschnitt erstreckt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann der obere Abschnitt so ausgeführt sein, dass er sich aus dem Fahrzeugdach nach unten vor dem Kopf und Oberkörper des Insassen erstreckt, wobei er angrenzend an die Oberschenkel des Insassen endet, und kann der untere Abschnitt so ausgeführt sein, dass er an einer Stelle oberhalb eines unteren Endes des oberen Abschnitts von dem oberen Abschnitt abzweigt.
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Ein Verfahren zum Schutz eines Insassen auf einem Sitz in einem autonomen Fahrzeug im Falle eines Aufpralls kann das Entfalten eines Airbags nach unten aus einem Fahrzeugdach in eine entfaltete Position vor dem Insassen aufweisen. Das Verfahren kann außerdem das Ausführen eines oberen Abschnitts des Airbags derart aufweisen, dass dieser so positioniert wird, dass er in der entfalteten Position den Kopf und Oberkörper des Insassen aufnimmt. Das Verfahren kann weiterhin das Ausführen eines unteren Abschnitts des Airbags derart aufweisen, dass sich dieser nach unten und nach vorne von dem oberen Abschnitt erstreckt und so positioniert wird, dass er in der entfalteten Position die Unterschenkel des Insassen aufnimmt.
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Gemäß einem Aspekt kann das Verfahren auch das Ausführen des Airbags derart aufweisen, dass das Auftreffen des Kopfes und Oberkörpers des Insassen auf den oberen Abschnitt eine Drehung des Airbags bewirkt, wodurch der untere Abschnitt eine Abwärtskraft auf die Unterschenkel des Insassen ausübt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann das Verfahren auch das Ausführen des unteren Abschnitts derart aufweisen, dass dieser an dem Unterschenkel des Insassen angreift und ein Vorwärts- und Aufwärtspendeln der Unterschenkel um das Knie abfängt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann das Verfahren auch das Ausführen des unteren Abschnitts derart aufweisen, dass dieser im Bereich des Schienbeins an den Unterschenkel des Insassen angreift, so dass die Kraft des Vorwärts- und Aufwärtspendelns des Unterschenkels um das Knie über einen großen Bereich der Unterschenkelstruktur verteilt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann das Verfahren auch das Ausführen des oberen Abschnitts des Airbags derart aufweisen, dass sich dieser in Abhängigkeit einer Vorwärtsbewegung des Kopfes und Oberkörpers des Insassen nach vorne verschwenkt oder dreht. Diese Schwenk-/Drehbewegung nach vorne kann so ausgeführt sein, dass sie eine Vorwärts- und Abwärtsbewegung des unteren Abschnitts des Airbags entgegen einem Vorwärts- und Aufwärtspendeln des Unterschenkels des Insassen um das Knie erzeugt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann das Verfahren auch eine Druckbeaufschlagung des Airbags auf ein Niveau aufweisen, so dass der untere Abschnitt eine Bewegung bezüglich des oberen Abschnitts in Abhängigkeit eines Vorwärts- und Aufwärtspendelns der Unterschenkel des Insassen um das Knie abfangen kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann das Verfahren außerdem das Ausführen des unteren Abschnitts derart aufweisen, dass dieser von dem oberen Abschnitt abzweigt und sich nach vorne und unten von dem oberen Abschnitt erstreckt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt, allein oder in Kombination mit einem anderen Aspekt, kann das Verfahren auch das Ausführen des oberen Abschnitts derart aufweisen, dass sich dieser aus dem Fahrzeugdach nach unten vor dem Kopf und Oberkörper des Insassen erstreckt und angrenzend an die Oberschenkel des Insassen endet. Das Verfahren kann auch das Ausführen des unteren Abschnitts derart aufweisen, dass dieser an einer Stelle oberhalb eines unteren Endes des oberen Abschnitts von dem oberen Abschnitt abzweigt.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einem Fahrzeuginsassen-Sicherheitssystem, die das System in einem Zustand vor der Entfaltung zeigt.
- 2 ist eine schematische Darstellung des Fahrzeuges, die das Fahrzeuginsassen-Sicherheitssystem in einem entfalteten Zustand gemäß einer ersten Ausführung des Systems zeigt.
- 3 ist eine schematische Darstellung des Fahrzeuges, die das Fahrzeuginsassen-Sicherheitssystem in einem entfalteten Zustand gemäß einer zweiten Ausführung des Systems zeigt.
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Beschreibung
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Ein bestimmtes Szenario, bei dem es aufgrund von autonomen Fahrzeugkonfigurationen zu Problemen kommt, tritt im Bereich des Schutzes der Beine auf. Bezugnehmend auf 1 weist ein autonomes Fahrzeug 20 einen Fahrzeugsitz 30 auf, auf dem ein Fahrzeuginsasse 40 sitzt. Der Fahrzeugsitz 30 weist ein mit dem Fahrzeug 20, beispielsweise mit dem Boden 22, verbundenes Unterteil 32 auf. Das Sitzunterteil 32 stützt eine Sitzfläche 34 ab. Eine Rückenlehne 36 verläuft von der Sitzfläche 34 nach oben und weist eine zurückgelehnte Position auf, die sich verstellen lässt. Eine Kopfstütze 38 ist an einem oberen Ende der Rückenlehne 36 angebracht.
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Der Insasse 40 sitzt in dem Sitz 30, wobei sein/ihr Oberkörper 42 auf der Rückenlehne 36 aufliegt, der Kopf 44 an oder nahe der Kopfstütze 38 positioniert ist, und das Gesäß 46 und die Beine 50 (insbesondere die Oberschenkel 52) auf dem Unterteil 32 aufliegen. Die Unterschenkel 56 des Insassen erstrecken sich vom Knie 54 nach unten in Richtung des Fahrzeugbodens 22, wo sich die Füße 58 des Insassen abstützen. In der normalen Insassenposition aus 1 befinden sich die Arme 60 des Insassen an seiner/ihrer Seite, wobei die Oberarme 62 angrenzend und parallel zum Oberkörper 42 liegen und an den Ellbogen 64 abgewinkelt sind, wobei die Unterarme 66 und Hände 70 auf den Oberschenkeln 56 aufliegen.
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Wie in 1 gezeigt, wird der Insasse 40 von einem Sicherheitsgurt 80 zurückgehalten, der ein herkömmliches Dreipunkt-Rückhaltesystem mit einem Schultergurtabschnitt 82, der über die Schulter 72 des Insassen verläuft, und einem Beckengurtabschnitt 84 darstellt, der über den Schoß des Insassen verläuft, d.h. dort, wo die Oberschenkel 50 und der Oberkörper 42 zusammentreffen. Der Sicherheitsgurt 80 ist über ein Gurtschloss 86 gesichert, das an dem Fahrzeug 20 verankert ist. Zur Vereinfachung der Zeichnungen ist der Sicherheitsgurt 80 in den 2 - 3 nicht dargestellt. In den 2 - 3 trägt der Insasse 40 einen Sicherheitsgurt, dieser ist allerdings in den Figuren nicht dargestellt. Die mit Bezug auf die 2 - 3 veranschaulichten und beschriebenen Insassenbewegungen sind daher genauso, wie sie bei normalem Gebrauch des in 1 dargestellten Sicherheitsgurts 80 stattfinden würden.
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Bezugnehmend auf 1 und 2 schützt ein Fahrzeugsicherheitssystem 10 den Insassen 40 des autonomen Fahrzeugs 20. Wie in 1 und 2 dargestellt, weist das System 10 einen in einem Dach 24 des Fahrzeugs 20 angebrachten Airbag 90 auf. Als autonomes Fahrzeug 20 enthält die Fahrgastzelle oder der Fahrgastraum keine Bedienungselemente, wie z.B. ein Lenkrad, Pedale, Instrumente, Mittelkonsole etc., und stellt somit ein autonomes Fahrzeug dar. Demgemäß ist das Armaturenbrett verkleinert und/oder insgesamt entfernt, um den Raum in der Fahrgastzelle zu maximieren. Steuerungsschnittstellen für Klimaanlagen, GPS, Navigation, Unterhaltung etc. können beispielsweise in einem Mittelkonsolenbereich des Fahrzeugs 20 vorgesehen sein, der sich zwischen den Fahrzeuginsassen der vorderen und/oder hinteren Reihen befindet.
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In dieser offenen Fahrgastzellenkonfiguration können Fahrzeugsitze 30 auf verschiedenste Weise konfiguriert, positioniert und angeordnet werden, ohne dass sie durch die Notwendigkeit der Unterstützung eines Fahrzeugfahrer/-führers eingeschränkt werden. Beispielsweise ist der Sitz 30 in 1 ein vorwärts gewandter Sitz, der in Richtung einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs weist, welche allgemein durch den mit A bezeichneten Pfeil angegeben ist. Als weiteres (nicht dargestelltes) Beispiel können die Sitze 18 einander gegenüberliegend angeordnet sein, wobei eine vordere Reihe nach hinten zu einer hinteren Reihe weist.
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Bei der herkömmlichen, vorwärts gewandten Sitzanordnung aus 1 werden die Insassen 40 im Fall eines Frontalzusammenstoßes in dem Fahrzeug nach vorne gedrückt, wie in 2 gezeigt. Wie in 2 dargestellt, hält der Airbag 90 den Insassen 40, insbesondere den Kopf 44 und den Oberkörper 42 zurück, ohne die Arme 60 und Beine 50 zurückzuhalten. Folglich ist ersichtlich, dass die Beine 50 trägheitsbedingt gestreckt werden, wie allgemein durch den mit B bezeichneten Pfeil angegeben. Dies kann die Beine 50 belasten, wie beispielsweise eine Überstreckung der Knie 54. Nicht autonome Fahrzeuge hatten einen Aufbau zum Verhindern dieser Bewegung, beispielsweise das Armaturenbrett/den Fußraum (Beifahrer) und Rückenlehnen von vorwärts gerichteten Sitzen (Fahrgäste im Fond). Autonome Fahrzeuge weisen diese Merkmale möglicherweise nicht auf.
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Bezugnehmend auf 3 weist das Fahrzeugsicherheitssystem 10 einen Airbag 100 auf, der einen Unterschenkel-Schutz bereitstellt. In dem Ausführungsbeispiel aus 3 ist der Airbag 100 in dem Fahrzeugdach 24 verstaut und ist nach unten in Richtung des Bodens 22 vor dem Insassen 40 aufblasbar. Der Airbag 100 kann beispielsweise mit einer Aufblaseinrichtung wirkverbunden sein, die zum Aufblasen und Entfalten des Airbags betätigbar ist. Die Aufblaseinrichtung kann mit einer Airbag-Steuereinheit („ACU“) wirkverbunden sein, welche die Aufblaseinrichtung betätigt, um den Airbag 100 in Abhängigkeit des erfassten Fahrzeugaufpralls aufzublasen und zu entfalten.
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Der Airbag 100 ist dazu ausgeführt, im entfalteten Zustand an den Beinen 50 des Insassen anzugreifen. Der Airbag 100 weist einen oberen, am Kopf/Oberkörper angreifenden Abschnitt 102 und einen unteren, an den Beinen angreifenden Abschnitt 104 auf. Der an den Beinen angreifende Abschnitt 104 erstreckt sich oder verzweigt sich nach unten und nach vorne von dem am Kopf/Oberkörper angreifenden Abschnitt 102, so dass er vor den Unterschenkeln 56 des Insassen oberhalb der Füße 58 positioniert wird. Die Größe, Form, Proportionen, Anordnung, Ausdehnung etc. des oberen und unteren Abschnitts 102, 104 des Airbags 100 sind zum Zwecke der beispielhaften Darstellung gedacht und geben eine Vorstellung der relativen Größe, Form, Proportionen, Anordnung, Ausdehnung etc. dieser Abschnitte. Der Fachmann wird erkennen, dass diese nicht beschränkend sind und dass die relative Größe, Form, Proportionen, Anordnung, Ausdehnung etc. des oberen und unteren Abschnitts 102, 104 sowie des Airbags 100 selbst variieren können.
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Der Airbag 100 kann aus jedem geeigneten Material wie z.B. Nylon (z.B. 6-6 fädiges Nylongewebe) bestehen und kann auf jede geeignete Weise hergestellt werden. Beispielsweise kann der Airbag ein oder mehr Materialstücke oder -bahnen aufweisen. Wird mehr als ein Stück oder eine Bahn verwendet, dann können die Stücke oder Bahnen durch bekannte Mittel wie Nähen, Ultraschallschweißen, Heißkleben oder Klebstoffe miteinander verbunden werden, um den Airbag auszubilden. Der Airbag kann unbeschichtet, mit einem Material, wie z.B. einem gasundurchlässigen Urethan, beschichtet oder mit einem Material, wie z.B. einer gasundurchlässigen Folie, laminiert sein. Somit kann der Airbag eine gasdichte oder im Wesentlichen gasdichte Konstruktion aufweisen. Der Fachmann wird erkennen, dass auch alternative Materialien, wie z.B. Polyestergarn, sowie alternative Beschichtungen, wie z.B. Silikon, zur Herstellung des Airbags verwendet werden können.
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Bei Erfassung des Eintritts eines Ereignisses, für welches ein Aufblasen des Airbags erwünscht ist, wie z.B. ein Fahrzeugaufprall, liefert die ACU Signale an die Aufblaseinrichtungen. Bei Empfang der Signale von der ACU werden die Aufblaseinrichtungen betätigt und liefern auf bekannte Weise Aufblasmedium an die aufblasbaren Volumina des Airbags 100. Die sich aufblasenden Airbags üben eine Kraft auf ihre jeweiligen Gehäuse aus, wodurch sich die Gehäuse öffnen. Dadurch werden die Airbags freigegeben, um sich aus ihrem verstauten Zustand in ihren jeweiligen Gehäusen in ihre entsprechenden entfalteten Zustände aufzublasen und zu entfalten. Die Airbags schützen im aufgeblasenen Zustand die Fahrzeuginsassen 40, indem sie den Aufprall der Insassen aufnehmen. Dies kann auf vielfältige Weise erzielt werden.
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In dem Ausführungsbeispiel aus 3 hat das Fahrzeug zu Veranschaulichungszwecken des Ausführungsbeispiels einen einzelnen vorwärts gewandten Sitz 30, auf dem der Insasse 40 sitzt. Bei einem Aufprall bewegen sich das Fahrzeug 20 und der Insasse 40 in einer Vorwärtsrichtung, die allgemein durch den mit „A“ bezeichneten Pfeil in 3 angegeben ist. In Abhängigkeit dieser Bewegung neigt der Unterschenkel 56 des Insassen dazu, nach oben zu pendeln, wie allgemein in 3 durch den mit „B“ bezeichneten Pfeil angegeben.
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Der untere Abschnitt 104 des Airbags 100 ist so ausgeführt, dass er an dem Unterschenkel 56 angreift und den Unterschenkel gegen die Bewegung des Pfeils B zurückhält. Der untere Abschnitt 104 greift am Schienbein (dem großen Knochen des Unterschenkels 56) derart an, dass die Kraft des sich bewegenden Unterschenkels über einen großen Bereich der Unterschenkelstruktur verteilt wird.
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Gleichzeitig greifen der Kopf 44 und der Oberkörper 42 des Insassen in den oberen Abschnitt 102 des Airbags 100 ein. Die Bewegung des Kopfes 44 und des Oberkörpers 42 sind in 3 allgemein durch den mit „C“ bezeichneten Pfeil angegeben. Daher stellt der Pfeil C auch die Bewegung dar, die durch den auftreffenden Insassen 40 auf den oberen Abschnitt 102 des Airbags 100 übertragen wird. Die Bewegung des oberen Abschnitts 102 in Richtung des Pfeils C bewirkt eine Schwenkbewegung oder Drehung des Airbags 100, die zu einer entsprechenden Schwenkbewegung oder Drehung des unteren Abschnitts 104 des Airbags in der Richtung führt, welche in 3 allgemein durch den mit „D“ bezeichneten Pfeil angegeben ist.
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Aufgrund der Druckbeaufschlagung des Airbags 100 können der obere und untere Abschnitt 102, 104 eine ausreichende Steifigkeit aufweisen, so dass sie in der Lage sind, als Reaktion auf den auftreffenden Insassen 40 Kräfte zu erzeugen, welche ausreichen, um ein gewünschtes Maß an Rückhaltung und Schutz zu gewährleisten. Aufgrund dieser Steifigkeit kann die Drehung (Pfeil D) des unteren Abschnitts 104 die Pendelbewegung (Pfeil C) des Unterschenkels 56 des Insassen begrenzen. Die Bewegung des unteren Abschnitts (Pfeil D) kann nach unten/nach hinten auf die Unterschenkel 56 entgegen ihrer Bewegung in Abhängigkeit von Aufprallkräften drücken.
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Infolgedessen ergaben Fahrzeugtests des Airbags 100 Crashtestdaten, die angeben, dass der Schienbein-Index, der zum Messen der Wirksamkeit eines Unterschenkelschutzes durch die Messung von Beschleunigungen der Unterschenkel von Crashtest-Dummies eingesetzt wird, unter und sogar deutlich unter 100% liegen kann. Derzeit ist unter 100% der Maßstab für wirksamen Unterschenkelschutz.
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Aus der vorstehenden Beschreibung der Erfindung entnimmt der Fachmann Verbesserungen, Änderungen und Abwandlungen an dem offenbarten System sowie Verfahren, die unter den Erfindungsgedanken und den Schutzbereich fallen. Diese Verbesserungen, Änderungen und/oder Abwandlungen sollen durch die beiliegenden Ansprüche abgedeckt sein.
