DE112019004615T5

DE112019004615T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112019004615T5
Application number: DE112019004615.2T
Authority: DE
Inventors: Naoyuki Tashiro; Masashi Seimiya; Satoshi Matsuda; Masato Imai
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-10-16
Filing date: 2019-09-26
Publication date: 2021-06-17
Also published as: WO2020080054A1; JP2020062940A; CN112823111A; JP7186057B2; US20210387614A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung verringert den Eingriff in das automatische Parken durch eine Fahroperation durch jeden Fahrer. In einer Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen Prozessor und einen Speicher enthält, die in einem Fahrzeug angebracht ist und die das Fahrzeug zu einer Zielparkposition steuert, enthält die Fahrzeugsteuervorrichtung eine Hindernisdetektionseinheit, die eine Position eines Hindernisses um das Fahrzeug detektiert, eine Einheit zum Festlegen eines befahrbaren Bereichs, die einen Bereich, in dem das Fahrzeug konfiguriert ist, zu fahren, basierend auf der Position des Hindernisses als einen befahrbaren Bereich festlegt und die die Zielparkposition innerhalb des befahrbaren Bereichs festlegt, eine Routenerzeugungseinheit, die eine Fahrtroute zu der Zielparkposition innerhalb des befahrbaren Bereichs berechnet, und eine Ausführungseinheit des automatischen Parkens, die das Fahrzeug veranlasst, basierend auf der Fahrtroute automatisch in Richtung der Zielparkposition zu fahren, wobei, wenn ein Fahrer während des automatischen Fahrens in einen Fahrbetrieb eingreift, die Routenerzeugungseinheit die Fahrzeugzustandsinformationen zu einem Zeitpunkt des Eingriffs in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen speichert und den befahrbaren Bereich basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen rücksetzt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die das Parken eines Fahrzeugs unterstützt.
Technischer Hintergrund
Es sind fortschrittliche Fahrassistenzsysteme entwickelt worden, um Verkehrsunfälle zu vermeiden und um die Fahrbelastung des Fahrers während Verkehrsstaus zu verringern. Eines der fortschrittlichen Fahrassistenzsysteme enthält das automatische Parken. Beim automatischen Parken führt die Fahrzeugsteuervorrichtung einige oder alle Fahrpedal-, Brems- und Lenkoperationen automatisch aus, um das Fahrzeug zu parken, wenn der Fahrer eine Zielparkposition spezifiziert.
Ein Fahrzeug, das das automatische Parken bereitstellt, enthält Abtastvorrichtungen, wie z. B. eine Kamera und einen Ultraschallsensor, die die umgebende Umwelt des Fahrzeugs erfassen, wobei die Steuervorrichtung den befahrbaren Bereich basierend auf den von der Abtastvorrichtung erfassten Positionsinformationen (Sensorinformationen) eines Hindernisses (geparktes Fahrzeug und dergleichen) berechnet. Als Nächstes berechnet die Steuervorrichtung die Richtungsänderungsposition und dergleichen basierend auf dem berechneten befahrbaren Bereich, wobei sie die geplante Bewegungsroute zur Zielparkposition berechnet, wobei, wenn die Routensuche erfolgreich ist, das Fahrzeug der Route folgt. Der befahrbare Bereich wird jedoch durch die Steuervorrichtung basierend auf den Positionsinformationen bestimmt, wobei er ein Gefühl von Unbehagen bereiten kann, wenn er nicht mit der Empfindsamkeit des Fahrers übereinstimmt (z. B. wenn die Geschwindigkeit beim Vorbeifahren in der Nähe eines Hindernisses hoch ist).
Um dieses Problem zu lösen, offenbart PTL 1 eine Technik zum Korrigieren der oberen Grenzgeschwindigkeit des Fahrens während des automatischen Parkens gemäß der Fahrpedal- oder Bremsbetätigung des Fahrers.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
PTL 1: JP 2013-082376 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Obwohl PTL 1 eine Technik zum Einstellen nur der Fahrgeschwindigkeit basierend auf der Fahrpedal- und Bremsbetätigung des Fahrers offenbart, damit sie der Empfindsamkeit des Fahrers entspricht, hängt der zulässige Wert des Abstands zum Hindernis vom Fahrer ab. Zusätzlich kann es abhängig vom Typ des Hindernisses schwierig sein, es mit einer Kamera oder einem Ultraschallsensor abzutasten (einen Pfosten, einen Zaun und dergleichen), wobei es möglich ist, dass das Fahrzeug zu nah an das Hindernis kommt.
Wenn die Steuervorrichtung des obenerwähnten herkömmlichen Beispiels das Fahrzeug durch das automatische Parken in Richtung der Zielrichtungsänderungsposition steuert, betätigt der Fahrer z. B. die Bremsen, um das Fahrzeug anzuhalten, wenn sich der Fahrer vor der Zielrichtungsänderungsposition zu nah bei dem Hindernis fühlt.
Die Steuervorrichtung erzeugt dann die Route von der Halteposition neu. Weil der durch die Steuervorrichtung berechnete befahrbare Bereich basierend auf den Sensorinformationen festgelegt wird, ändert sich der befahrbare Bereich nicht, wenn nicht die Sensorinformationen geändert werden.
Deshalb kann die obenerwähnte herkömmliche Steuervorrichtung eine Route erzeugen, bei der sich das Fahrzeug abermals dem Hindernis nähert. In diesem Fall ist es notwendig, dass der Fahrer das Fahrzeug abermals durch die Bremse anhält und eine Schaltoperation oder eine Lenkoperation ausführt. Im Ergebnis gibt es ein Problem, dass sich der Fahrer unwohl fühlt, wenn sich das Fahrzeug mehrmals dem Hindernis nähert, wobei die Häufigkeit der Brems- und Schaltoperationen und der Lenkoperationen durch den Fahrer zunimmt, was zu einer Verschlechterung der Bedienbarkeit führt.
Lösung des Problems
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen Prozessor und einen Speicher enthält, die in einem Fahrzeug angebracht ist und die das Fahrzeug zu einer Zielparkposition steuert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung eine Hindernisdetektionseinheit, die eine Position eines Hindernisses um das Fahrzeug detektiert, eine Fahrbereichs-Festlegungseinheit, die einen Bereich, in dem das Fahrzeug konfiguriert ist, zu fahren, basierend auf der Position des Hindernisses als einen befahrbaren Bereich festlegt und die die Zielparkposition innerhalb des befahrbaren Bereich festlegt, eine Routenerzeugungseinheit, die eine Fahrtroute zu der Zielparkposition innerhalb des befahrbaren Bereichs berechnet, und eine Ausführungseinheit des automatischen Parkens, die das Fahrzeug veranlasst, basierend auf der Fahrtroute automatisch in Richtung der Zielparkposition zu fahren, wobei, wenn ein Fahrer während des automatischen Fahrens in einen Fahrbetrieb eingreift, die Routenerzeugungseinheit die Fahrzeugzustandsinformationen zu einem Zeitpunkt des Eingriffs in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen speichert und den befahrbaren Bereich basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen rücksetzt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Eingriff in das automatische Parken durch die Fahroperation durch den Fahrer zu verringern und die Sicherheit und Bedienbarkeit des automatischen Parkens zu verbessern.
Die Einzelheiten wenigstens einer Anwendung des hier offenbarten Gegenstandes sind in den beigefügten Zeichnungen und in der Beschreibung im Folgenden dargelegt. Weitere Merkmale, Aspekte und Wirkungen des offenbarten Gegenstands sind in den Offenbarungen, Zeichnungen und Ansprüchen im Folgenden offenbart.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltplan, der das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und eine Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung enthält.
2A ist ein Blockschaltplan, der das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel einer Funktion der Fahrzeugsteuervorrichtung zeigt.
2B ist ein Blockschaltplan, der das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel einer Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung zeigt.
3 ist ein Ablaufplan, der das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel einer durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführten Verarbeitung zeigt.
4A ist eine Draufsicht, die das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines befahrbaren Bereichs basierend auf der Position eines Hindernisses zeigt.
4B ist eine Draufsicht, die das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines befahrbaren Bereichs basierend auf der Position eines Hindernisses zeigt.
4C ist eine Draufsicht, die das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines befahrbaren Bereichs basierend auf der Position eines Hindernisses zeigt.
5A ist eine Draufsicht, die das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines befahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen zeigt.
5B ist eine Draufsicht, die das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel des Festlegens eines befahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen zeigt.
5C ist eine Draufsicht, die das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel des Festlegens eines befahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen zeigt.
6 ist ein Ablaufplan, der das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines Festlegungsprozesses eines befahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen zeigt.
7 ist ein Ablaufplan, der das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines Fahrtrouten-Erzeugungsprozesses zeigt.
8 ist eine Draufsicht, die das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel des Ergebnisses einer Abfahrtsroutenberechnung zeigt.
9 ist eine Draufsicht, die das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel einer Verbindungsroute durch das einseitige Lenken zeigt.
10 ist eine Draufsicht, die das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel einer Verbindungsroute durch das S-förmige Lenken zeigt.
11 ist eine Draufsicht, die das Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines Prozesses des Beginnens des Rückwärtsfahren zeigt.
12 ist ein Ablaufplan, der das Beispiel 2 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines Festlegungsprozesses eines befahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen zeigt.
13 ist eine Draufsicht, die das Beispiel 2 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel einer festgelegten Fahrtroute zeigt.
14 ist ein Ablaufplan, der das Beispiel 3 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines Festlegungsprozesses einer Fahrtroute basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen zeigt.
15 ist eine Draufsicht, die das Beispiel 3 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines befahrbaren Bereichs basierend auf den festgelegten Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen zeigt.
16 ist ein Ablaufplan, der das Beispiel 4 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines Festlegungsprozesses eines befahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen zeigt.
17 ist eine Draufsicht, die das Beispiel 4 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel einer festgelegten Fahrtroute zeigt.
18 ist ein Ablaufplan, der das Beispiel 5 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel einer durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführten Verarbeitung zeigt.
19 ist ein Ablaufplan, der das Beispiel 5 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines Routenerzeugungsprozesses zeigt, bei dem eine Einschränkung an die Fahrtroutenerzeugung gelockert ist.
20A ist eine Draufsicht, die das Beispiel 5 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines festgelegten befahrbaren Bereichs zeigt.
20B ist eine Draufsicht, die das Beispiel 5 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines festgelegten befahrbaren Bereichs zeigt.
20C ist eine Draufsicht, die das Beispiel 5 der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Beispiel eines festgelegten befahrbaren Bereichs zeigt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Beispiel 1
1 ist ein Blockschaltplan, der eine Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung 324 gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung enthält.
Ein Fahrzeug 300 enthält einen Antriebskraft-Erzeugungsmechanismus 310, der eine Leistungsquelle ist, eine Bremse 311, die das Fahrzeug bremst, und ein Getriebe 312 mit einem Übertragungsmechanismus, der die durch den Antriebskraft-Erzeugungsmechanismus 310 erzeugte Antriebskraft in eine geeignete Richtung schaltet und das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Der Ausgang des Getriebes 312 dreht das linke und das rechte Rad 314, um das Fahrzeug 300 anzutreiben, wobei die Bremse 311 gesteuert wird, um eine Bremskraft zu erzeugen, um das Fahrzeug 300 zu verzögern.
Der Antriebskraft-Erzeugungsmechanismus 310 kann eine Kraftmaschine, ein Hybridmechanismus aus einer Kraftmaschine und einem Motor oder ein einzelner Motor sein. Das Fahrzeug 300 enthält ein Lenkrad 313, wobei durch das Betätigen des Lenkrads 313 der Lenkwinkel der Räder 314 geändert wird, wobei das Fahrzeug 300 abbiegt.
Mit jedem Aktuator ist eine Steuervorrichtung verbunden. Eine Antriebskraft-Steuervorrichtung 320 steuert die durch den Antriebskraft-Erzeugungsmechanismus 310 erzeugte Antriebskraft. Eine Getriebesteuervorrichtung 323 schaltet das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts und steuert die Gangübersetzung. Eine Bremssteuervorrichtung 321 steuert die Bremse 311, so dass eine vorgegebene Bremskraft erzeugt wird.
Eine Lenksteuervorrichtung 322 steuert das Lenkrad 313, so dass der Lenkwinkel ein vorgegebener Lenkwinkel ist, selbst wenn der Fahrer das Lenkrad 313 nicht betätigt.
Das Fahrzeug 300 enthält mehrere Umgebungszustands-Erkennungssensoren 325, die die Umgebung des Fahrzeugs erkennen, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 326, der die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen erfasst, einen Lenkwinkelsensor 315, der den Lenkwinkel des Lenkrads 313 detektiert. Zusätzlich enthält das Fahrzeug 300 eine Navigationsvorrichtung 328, die die Position des Fahrzeugs unter Verwendung eines globalen Positionierungssystems (GPS) detektiert.
Im veranschaulichten Beispiel sind die Umgebungszustands-Erkennungssensoren 325 an der Vorderseite, an der Rückseite und an den Seiten des Fahrzeugs 300 angebracht.
Der Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 enthält eine Kamera, ein Sonar oder dergleichen, um Hindernisse und weiße Linien um das Fahrzeug 300 zu detektieren. Ferner kann der Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 eine optische Abstandsmessvorrichtung und eine Abstandsmessvorrichtung mit elektromagnetischen Wellen enthalten. Zusätzlich arbeitet der Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 als eine Hindernispositions-Detektionsei n heit.
Zusätzlich ist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 326, der die Geschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs 300 erfasst, nicht auf einen Sensor eingeschränkt, der die Raddrehzahlimpulsinformationen verwendet. Entsprechende Steuervorrichtungen können die Geschwindigkeit unter Verwendung des durch den Motordrehmelder-Drehzahlsensor, den Drehzahlsensor des Getriebes 312 oder dergleichen detektierten Wertes indirekt berechnen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 empfängt die Informationen von dem Umgebungszustands-Erkennungssensor 325, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 326 und dem Lenkwinkelsensor 315 und sendet den Befehlswert an die Antriebskraft-Steuervorrichtung 320, die Bremssteuervorrichtung 321, die Lenksteuervorrichtung 322 und die Getriebesteuervorrichtung 323.
Ferner ist eine Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 vorgesehen, die eine Eingabe oder einen Befehl vom Fahrer der Informationen bezüglich des automatischen Parkens empfängt und die Informationen dem Fahrer präsentiert. Die spezifischen Eingabeinformationen enthalten das Bestimmen der Parkposition, das Beginnen des automatischen Parkens und dergleichen, während die Ausgabeinformationen den Parkrahmen, der die Zielparkposition ist, die Fahrtrouteninformationen, die Richtungsänderungsposition und eine Vogelperspektive, die die Bilder des Bereichs um das Fahrzeug während des automatischen Parkens kombiniert, enthalten. Die Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 kann in einer Navigationsvorrichtung 328 enthalten sein. Ferner kann die Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 ein Tastfeld, ein Mikrophon und einen Lautsprecher enthalten.
Ein Beispiel der Funktion der Fahrzeugsteuervorrichtung 324 im Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung ist im Blockschaltplan nach 2A gezeigt.
Eine Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit401 berechnet einen verfügbaren Parkplatz (Zielparkposition) basierend auf der Position des Hindernisses und der Position der weißen Linie, die von dem Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 erhalten werden, um die Kandidaten für die Zielparkposition an die Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 auszugeben und sie dem Fahrer zu präsentieren.
Spezifisch werden die Kandidaten für die Zielparkposition auf dem Schirm der Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 oder dergleichen als ein Parkrahmen oder dergleichen angezeigt, wobei der Fahrer aus den Kandidaten für die Zielparkposition durch eine Berührungseingabe oder dergleichen auf dem Schirm der Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 die Position auswählt, die zum Parken vorgesehen ist.
Die Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit (Festlegungseinheit des befahrbaren Bereichs) 401 berechnet den befahrbaren Bereich als den Bereich, in dem das Fahrzeug 300 fahren kann, aus der Position des Hindernisses und der Position der weißen Linie, die durch den Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 erfasst werden, wenn sie die Zielparkpositionskandidaten berechnet. Für das Berechnungsverfahren der Zielparkposition und des befahrbaren Bereichs 104 kann eine wohlbekannte oder bekannte Technik angewendet werden.
Wenn das automatische Parken begonnen wird, berechnet eine Fahrzeugpositions-Schätzeinheit 402 die Position des Fahrzeugs 300, spezifisch die Koordinaten und die Fahrtstrecke, basierend auf den durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 326 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und dem durch den Lenkwinkelsensor 315 erfassten Lenkwinkel und dem durch die Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit 401 berechneten befahrbaren Bereich.
Eine Routenerzeugungseinheit 403 berechnet die Fahrtroute, auf der sich das Fahrzeug bewegen kann, ohne ein Hindernis zu berühren (den äußeren Umfang des befahrbaren Bereichs), von der Parkanfangsposition zur Zielparkposition basierend auf der Zielparkposition, dem befahrbaren Bereich, den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 und der Position des Hindernisses. Wenn die Routenerzeugungseinheit 403 die Fahrtroute erzeugt, gibt sie die Biegungsinformationen und eine Richtungsänderungsposition bezüglich der Fahrtstrecke aus. Die durch die Routenerzeugungseinheit 403 erzeugte Fahrtroute enthält eine Richtungsänderungsposition zum Wechseln der Fahrtrichtung von vorwärts nach rückwärts (oder von rückwärts nach vorwärts).
Die Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 sind die Informationen, wenn der Fahrer während des automatischen Parkens durch die Fahroperation in das automatische Parken eingreift, und werden durch die Routenerzeugungseinheit 403 basierend auf den Sensorinformationen erzeugt. Zusätzlich erfasst die Routenerzeugungseinheit 403 den Abstand zu jedem Liniensegment (äußeren Umfang des befahrbaren Bereichs) des befahrbaren Bereichs in vorgegebenen Abstandsintervallen während des automatischen Parkens und die Position und den Winkel (die später beschrieben werden) als die Zustandsinformationen des Fahrzeugs 300, um sie in den Fahrhistorieinformationen 460 zu speichern. Die Routenerzeugungseinheit 403 setzt den befahrbaren Bereich basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 und den Fahrhistorieinformationen 460 zurück, wie später beschrieben wird.
Wenn eine Stufe auf der Fahrtroute detektiert wird, bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403 ferner, ob das Fahrzeug über die Stufe fahren kann. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug über die Stufe fahren kann, betrachtet die Routenerzeugungseinheit 403 die Stufe nicht als ein Hindernis, während, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht über die Stufe fahren kann, sie die Stufe als ein Hindernis betrachtet.
Die Ziellenkwinkel-Berechnungseinheit 404 berechnet den Ziellenkwinkel basierend auf den Biegungsinformationen für die Fahrstrecke, die das Ausgabeergebnis der Routenerzeugungseinheit 403 sind, und der Fahrzeugposition, die die Ausgabe der Fahrzeugpositions-Schätzeinheit 402 ist, um sie an die Lenksteuerungsvorrichtung 322 zu senden. Hier ist der Ziellenkwinkel nicht auf das Ausgabeergebnis der Routenerzeugungseinheit 403 eingeschränkt, sondern kann ein Wert sein, der durch das Addieren des Korrekturwerts des Lenkbetrags zum Ausgabeergebnis, wenn die relative Beziehung mit dem Parkrahmen oder dem Hindernis während des automatischen Parkens abweicht, als der Ziellenkwinkel erhalten wird.
Eine Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 405 bestimmt die Referenzzielfahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Größe der Biegung und der Position des Hindernisses basierend auf der Fahrtroute, die das Ausgabeergebnis der Routenerzeugungseinheit 403 ist, und der Fahrzeugposition, die die Ausgabe der Fahrzeugpositions-Schätzeinheit 402 ist.
Die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 405 verwirklicht eine gleichmäßige Beschleunigung/Verzögerung durch das Korrigieren der Zielfahrzeuggeschwindigkeit in Anbetracht der Beschleunigung und ferner des Rucks, wenn sich die Referenzzielfahrzeuggeschwindigkeit ändert. Die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 405 legt mehrere Zielfahrzeuggeschwindigkeiten im Voraus als Referenzfahrzeuggeschwindigkeiten fest, wie später beschrieben wird.
Nachdem das automatische Parken begonnen worden ist, verringert die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 405 die Zielfahrzeuggeschwindigkeit, wenn der Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 eine Stufe oder einen Ringverschluss auf der Fahrtroute detektiert. Im Ergebnis kann das Parken ausgeführt werden, ohne dass dem Fahrer ein unangenehmer Stoß gegeben wird, wenn durch die Stufe gefahren wird oder der Ringverschluss berührt wird.
Eine Ziel-Brems-/Antriebskraft-Berechnungseinheit 406 berechnet die erforderliche Antriebskraft (oder Bremskraft) basierend auf dem Unterschied zwischen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (der Istfahrzeuggeschwindigkeit). Wenn die Bremskraft erzeugt wird, überträgt die Ziel-Brems-/Antriebskraft-Berechnungseinheit 406 das Bremsdrehmoment zu der Bremssteuervorrichtung 321, während sie das Antriebsdrehmoment zu der Antriebskraft-Steuervorrichtung 320 überträgt, wenn die Antriebskraft erzeugt wird.
Die Ziel-Brems-/Antriebskraft-Berechnungseinheit 406 korrigiert die Antriebskraft, wenn der Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 eine Steigung oder eine Stufe detektiert. Spezifisch korrigiert die Ziel-Brems-/Antriebskraft-Berechnungseinheit 406 die Antriebskraft, so dass die Antriebskraft zunimmt, wenn die Steigung bergauf ist, während die Ziel-Brems-/Antriebskraft-Berechnungseinheit 406 die Antriebskraft so korrigiert, dass die Antriebskraft abnimmt, wenn es bergab ist. Wenn der Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 ferner eine Stufe oder dergleichen detektiert, führt die Ziel-Brems-/Antriebskraft-Berechnungseinheit 406 eine Korrektur aus, so dass die Antriebskraft umso größer ist, je höher die Stufe ist. Im Ergebnis kann die Ziel-Brems-/Antriebskraft-Berechnungseinheit 406 die Fähigkeit verbessern, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit zu folgen.
Eine Vorwärts-/Rückwärtsfahrtwechsel-Bestimmungseinheit 407 befiehlt basierend auf der Richtungsänderungsposition auf der Fahrtroute, die das Ausgabeergebnis der Routenerzeugungseinheit 403 ist, und der Fahrzeugposition, die die Ausgabe der Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 405 ist, dass die Getriebesteuervorrichtung 323 zwischen dem Vorwärtsfahren und dem Rückwärtsfahren wechselt. Wenn der Antriebskraft-Erzeugungsmechanismus 310 ein Motor ist, kann ein Befehl zum Wechseln der Drehrichtung an den Antriebskraft-Erzeugungsmechanismus 310 gesendet werden.
Die Ziellenkwinkel-Berechnungseinheit 404, die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 405, die Ziel-Brems-/Antriebskraft-Berechnungseinheit 406 und die Vorwärts-/Rückwärtsfahrtwechsel-Bestimmungseinheit 407 bilden eine Ausführungseinheit 470 des automatischen Parkens, die das Fahrzeug 300 entlang der berechneten Fahrtroute in Richtung der Zielparkposition steuert.
2B ist ein Blockschaltplan, der ein Beispiel der Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung 324 zeigt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 enthält einen Prozessor 1, einen Speicher 2, einen nichtflüchtigen Speicher 3 und eine E/A-Schnittstelle 4.
Ein Fahrzeugsteuerprogramm 10 wird in den Speicher 2 geladen und durch den Prozessor 1 ausgeführt. In dem nichtflüchtigen Speicher 3 sind Programme und Daten gespeichert. Die E/A-Schnittstelle 4 ist mit verschiedenen Sensoren und Netzen verbunden. Die Kommunikation mit anderen Steuervorrichtungen wird über die E/A-Schnittstelle 4 ausgeführt.
Das Fahrzeugsteuerprogramm 10 enthält die jeweiligen Funktionseinheiten der Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit 401, der Fahrzeugpositions-Schätzeinheit 402, der Routenerzeugungseinheit 403, der Ziellenkwinkel-Berechnungseinheit 404, der Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 405, der Ziel-Brems-/Antriebskraft-Berechnungseinheit 406 und der Vorwärts-/Rückwärtsfahrtwechsel-Bestimmungseinheit 407, die in 2A gezeigt sind.
Der Prozessor 1 arbeitet als eine Funktionseinheit, die durch das Ausführen der Verarbeitung gemäß einem Programm jeder Funktionseinheit eine vorgegebene Einheit bereitstellt. Der Prozessor 1 arbeitet z. B. durch das Ausführen der Verarbeitung gemäß einem Routenerzeugungsprogramm als die Routenerzeugungseinheit 403. Das Gleiche gilt für andere Programme. Ferner arbeitet der Prozessor 1 außerdem als eine Funktionseinheit, die jede Einheit von mehreren Prozessen bereitstellt, die durch jedes Programm ausgeführt werden.
Der Inhalt der Steuerung der Fahrzeugsteuervorrichtung 324 gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung wird bezüglich des Ablaufplans nach 3 beschrieben. Dieser Prozess wird ausgeführt, wenn ein Befehl zum automatischen Parken von der Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 empfangen wird.
Im Schritt S501 berechnet die Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit 401 den verfügbaren Parkplatz basierend auf den durch den Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 detektierten Parkrahmeninformationen und den Informationen über einen freien Raum ohne ein Hindernis.
Wenn der verfügbare Parkplatz berechnet wird, zeigt die Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit 401 ihn auf der Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 als einen Kandidaten für die Zielparkposition an. Wenn der verfügbare Parkplatz nicht berechnet wird, beendet die Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit 401 den Prozess.
Im Schritt S502, wenn die Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit 401 die Zielparkposition aus den Kandidaten für die Zielparkposition akzeptiert, die durch den Fahrer über die Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 ausgewählt worden ist, geht der Prozess zum Schritt S503 weiter, während der Prozess wartet, wenn sie nicht akzeptiert wird.
Im Schritt S503 legt die Routenerzeugungseinheit 403 den befahrbaren Bereich 104 basierend auf der oben ausgewählten Zielparkposition und den Positionsinformationen 103 eines Hindernisses 102 (siehe 4A) fest, die durch den Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 erfasst worden sind. 4A ist eine Draufsicht, die ein Beispiel des befahrbaren Bereichs 104 zeigt.
Spezifisch legt die Routenerzeugungseinheit 403 einen Bereich, in dem die T-Form verformt ist, mit den Positionsinformationen des Hindernisses 102, das dem Fahrzeug 300 am nächsten ist, als einen Endpunkt als einen befahrbaren Bereich 104 fest, um die Form durch die T-förmige ebene Form zu approximieren, die einen Parkrahmen 120 enthält, wie in 4A gezeigt ist.
Die Routenerzeugungseinheit 403 legt z. B. für einen Bereich vor und einen Bereich hinter dem Fahrzeug 300, in dem das Hindernis 102 fehlt oder nicht detektiert werden kann, für den Bereich hinter dem Fahrzeug das hintere Ende des befahrbaren Bereichs 104 an einer Position, die von der Position des Fahrzeugs 300 um einen vorgegebenen Wert Th1 entfernt ist, beim Beginn des automatischen Parkens fest, und legt für den Bereich vor dem Fahrzeug das vordere Ende des befahrbaren Bereichs 104 an einer Position, die von dem linken Ende des Parkrahmens 120 in der Figur um einen vorgegebenen Wert Th2 entfernt ist, fest.
Hier ist es wünschenswert, einen Wert größer als 0 für den vorgegebenen Wert Th1 festzulegen. Wenn sich jedoch ein wartendes Fahrzeug hinter dem Fahrzeug 300 befindet, setzt die Routenerzeugungseinheit 403 Th1 auf 0, um die Annäherung an das nachfolgende wartende Fahrzeug zu unterdrücken und dem Fahrer kein Gefühl von Unbehagen zu bereiten.
Ferner ist es wünschenswert, einen Wert größer als 0 für den vorgegebenen Wert Th2 festzulegen, wobei ihn die Routenerzeugungseinheit 403 ändern kann, falls er von einer Durchfahrtsbreite W abhängt. Spezifisch ist der Abstand des vorgegebenen Wertes Th2 umso kleiner, je größer die Durchfahrtsbreite W ist. Im Ergebnis kann die Routenerzeugungseinheit 403 eine natürlichere Fahrtroute erzeugen, ohne dass die Fahrtroute in der Vorwärtsrichtung zu lang wird.
4C ist eine Draufsicht, die ein Beispiel des befahrbaren Bereichs 104 zeigt. Wie in 4C gezeigt ist, wird, wenn es kein Hindernis 102 gibt und nur der Zielparkrahmen 601 bestimmt wird, der befahrbare Bereich 104 innerhalb einer Position festgelegt, die um einen vorgegebenen Wert Th3 von der Position des Fahrzeugs 300 zur Seite entfernt ist.
Hier wird der vorgegebene Wert Th3 basierend auf dem Detektionsabstand des Umgebungszustands-Erkennungssensors 325 festgelegt. Ferner werden die Seitenliniensegmente (104c, 104d, 104e) des Zielparkrahmens 601 an einer Position festgelegt, die um einen vorgegebenen Wert Th4 vom Zielparkrahmen 601 entfernt ist. Hier müssen die vorgegebenen Werte Th4 für die jeweiligen Liniensegmente 104c bis 104d nicht auf denselben Wert eingeschränkt sein, sondern können auf unterschiedliche Werte gesetzt sein.
Wie oben beschrieben worden ist, ist der Grund, warum der befahrbare Bereich 104 eine T-Form aufweist, die Verringerung der Rechenlast, wie z. B. die Routenberechnung. Wenn jedoch die Leistung des Computers der Fahrzeugsteuervorrichtung 324 hoch ist und es kein Problem gibt, selbst wenn die Rechenlast hoch ist, ist der Bereich nicht darauf eingeschränkt, eine T-Form aufzuweisen. Wie in 4B gezeigt ist, kann basierend auf den Positionsinformationen 103 jedes Hindernisses 102 eine Polygonapproximation als der befahrbare Bereich 104 festgelegt werden. Im Folgenden wird der T-förmige Bereich als der befahrbare Bereich 104 verwendet.
Im Schritt S504 bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403, ob die Fahrerbetätigungshistorie in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 gespeichert ist. Die Routenerzeugungseinheit 403 treibt den Prozess zum Schritt S505 voran, wenn die Betätigungshistorie in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 gespeichert ist, und treibt den Prozess zum Schritt S506 voran, wenn die Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 die Betätigungshistorie nicht enthalten.
Hier enthalten die Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 die Position und den Winkel des Fahrzeugs, den Abstand zwischen dem Endpunkt des Fahrzeugs und dem äußeren Umfang des befahrbaren Bereichs (oder des Hindernisses), wenn die Fahroperation des Fahrers (Schaltungswechselbetätigung, Fahrpedalbetätigung, Bremsbetätigung oder Lenkbetätigung) stattfindet.
Der Winkel gibt einen Winkel an, der durch das Schneiden des Liniensegments des äußeren Umfangs (oder Begrenzung) des befahrbaren Bereichs 104 mit der Mittellinie der Karosserie oder der Verlängerungslinie der Seitenfläche der Karosserie des Fahrzeugs 300 erhalten wird. Ferner wird die Position relativ zur Anfangsposition des automatischen Parkens als die Position des Fahrzeugs verwendet.
Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 das Aufzeichnen der Fahroperation durch den Fahrer vom Beginn des automatischen Parkens beginnt und das automatische Parken abgeschlossen ist, wird ferner in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 die Aufzeichnung der Fahroperation automatisch gelöscht. Dies ermöglicht das automatische Parken gemäß den Eigenschaften und Vorlieben verschiedener Fahrer, wenn die Fahrer fahren.
Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 jedoch GPS-Informationen erfassen kann, ist es vorzuziehen, die absolute Position des Fahrzeugs in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 aufzuzeichnen. Im Ergebnis kann beim Parken des Fahrzeugs auf derselben Parkfläche die anfängliche Richtungsänderungsposition automatisch unter Verwendung der früheren Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 ausgeführt werden. Wenn die Routenerzeugungseinheit 403 den Löschbefehl vom Fahrer empfängt, ist es in diesem Fall durch das Löschen der Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 möglich, ein automatisches Parken gemäß den Eigenschaften verschiedener Fahrer bereitzustellen.
Im Schritt S505 legt die Routenerzeugungseinheit 403 den befahrbaren Bereich basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 fest. Die Routenerzeugungseinheit 403 führt diesen Prozess nur aus, wenn die Betätigungshistorie in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 aufgezeichnet ist, während, wenn die Betätigungshistorie nicht in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 aufgezeichnet ist, sie den befahrbaren Bereich 104 basierend auf den durch den Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 erfassten Positionsinformationen 103 des Hindernisses 102 festlegt, der im obigen Schritt S503 berechnet worden ist, wobei der Prozess zum Schritt S506 weitergeht, in dem eine Fahrtroute erzeugt wird.
Das Verfahren zum Festlegen des befahrbaren Bereichs, wenn die Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 eine Betätigungshistorie enthalten, wird bezüglich der 5A bis 5C und 6 beschrieben. Die 5A bis 5C sind Draufsichten, die ein Beispiel eines befahrbaren Bereichs basierend auf dem Betätigungseingriff des Fahrers zeigen. 6 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel des Festlegungsprozesses des befahrbaren Bereichs zeigt.
Wie in 5A gezeigt ist, berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 die Fahrtroute 703 und die Richtungsänderungsposition 105 basierend auf dem befahrbaren Bereich 104, der basierend auf den Sensorinformationen, wie z. B. dem Umgebungszustands-Erkennungssensor 325, an einer Anfangsposition 701 des automatischen Parkens festgelegt worden ist, um das automatische Fahren zu beginnen . Hier ist der befahrbare Bereich 104 basierend auf den Sensorinformationen ein Bereich, der durch das Verbinden eines Liniensegments 104a mit einem Liniensegment 104h erhalten wird.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 zeichnet einen Endpunkt 704 der Position des Fahrzeugs 300, an dem der Fahrer während des automatischen Parkens in den Fahrbetrieb eingegriffen hat, auf. Hier ist der Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 die Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 aufzeichnet, wenn eine Schaltoperation (entweder von vorwärts nach rückwärts oder von rückwärts nach vorwärts), eine Bremsoperation oder eine Lenkoperation stattfindet.
Während in 5A vier Endpunkte 704 des Fahrzeugs (vorderer linker und vorderer rechter Endpunkt und hinterer linker und hinterer rechter Endpunkt) gezeigt sind, können abhängig von der Form des Fahrzeugs vier oder mehr Punkte festgelegt sein, solange wie wenigstens vier Punkte festgelegt sind.
Als Nächstes wird ein spezifischer Prozess, bei dem die Routenerzeugungseinheit 403 den befahrbaren Bereich basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 festlegt, bezüglich 6 beschrieben. Der Ablaufplan nach 6 wird im Schritt S505 nach 3 ausgeführt.
Im Schritt S801 wählt die Routenerzeugungseinheit 403 die Liniensegmente 104g und 104h des befahrbaren Bereichs 104 aus, die an einer Position 707 des Fahrzeugs 300, an der der Eingriff durch den Fahrer in den Fahrbetrieb stattfindet, basierend auf dem Winkel der Karosserie (α1, α2 in 5A) und der Fahrtrichtung unmittelbar vor dem Eingriff durch den Fahrer in den Fahrbetrieb geändert werden sollen.
Spezifisch führt die Routenerzeugungseinheit 403 eine Auswahl aus, so dass ein Liniensegment, das den äußeren Umfang des befahrbaren Bereichs 104 auf einer Geraden 705, die sich vom Fahrzeugendpunkt 704 in 5A erstreckt, in Anbetracht des Winkels des Fahrzeugs 300 in der Fahrtrichtung, unmittelbar bevor der Eingriff durch den Fahrer in den Fahrbetrieb ausgeführt wird, schneidet, zu ändern ist. Hier sind als ein Beispiel im Fall nach 5A die zu ändernden Liniensegmente das Liniensegment 104g und das Liniensegment 104h, die die Verlängerung der Fahrtrichtung schneiden.
5A zeigt ein Beispiel, bei dem der Fahrer an der Position 707 vor der Richtungsänderungsposition 105 in den Fahrbetrieb eingreift.
Im Schritt S802 legt die Routenerzeugungseinheit 403 den Abstand r (Radius r in 5B) von jedem Fahrzeugendpunkt 704 fest. Hier ist der Abstand r ein vorgegebener Wert, wobei aber der Abstand r nicht an allen Fahrzeugendpunkten 704 der gleiche Wert sein muss. Weil z. B. der Abstand zum Hindernis leichter visuell zu erkennen ist, wenn sich das Hindernis vor dem Fahrzeug 300 und in Richtung des Fahrersitzes befindet, kann der Abstand r festgelegt werden, so dass er kleiner als der an der Rückseite und dem Endpunkt auf der Seite des Beifahrersitzes ist. Im Ergebnis ist es möglich, den befahrbaren Bereich 104 gemäß der Absicht des Fahrers festzulegen, wobei unterdrückt werden kann, dem Fahrer ein Gefühl von Unbehagen zu bereiten. Hier ist der Abstand vom Fahrzeugendpunkt 704 nicht darauf eingeschränkt, einen Kreis zu bilden, wobei er gemäß der Form des Fahrzeugs polygonal sein kann.
Um die Position des zu ändernden Liniensegments (äußeren Umfangs des befahrbaren Bereichs) festzulegen, bewegt die Routenerzeugungseinheit 403 im Schritt S803 das im Schritt S801 ausgewählte Liniensegment, bis der im Schritt S802 berechnete Abstand r erreicht ist.
Spezifisch berechnet die Routenerzeugungseinheit 403, wie in 5B gezeigt ist, einen Kreis mit dem Radius r um jeden Fahrzeugendpunkt 704, wobei sie eine senkrechte Linie vom Fahrzeugendpunkt 704 zum Zielliniensegment zeichnet und das Liniensegment bewegt, bis der Abstand vom Fahrzeugendpunkt 704 r ist. Hier wird als ein Beispiel im Fall nach 5B das Liniensegment 104g in das Liniensegment 104i geändert, während das Liniensegment 104h in das Liniensegment 104j geändert wird, wobei der befahrbare Bereich auf einen befahrbaren Bereich 706 in der Figur verkleinert wird.
Der befahrbare Bereich 104 in 5A ist der im Schritt 503 festgelegte befahrbare Bereich, während 5B der basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 rückgesetzte befahrbare Bereich 706 ist.
Wenn der Winkel α, der durch das Liniensegment an der Position 707 des Fahrzeugs 300, an der der Eingriff des Fahrers in den Fahrbetrieb stattfindet, und die Verlängerungslinie der Mittellinie der Karosserie gebildet wird, vertikal ist, führt außerdem die Routenerzeugungseinheit 403 eine Auswahl aus, so dass nur das Liniensegment 104g einer Änderung unterworfen wird, das Liniensegment 104g in das Liniensegment 104k geändert wird und der befahrbare Bereich der befahrbare Bereich 706 ist, wie in 5C gezeigt ist.
Mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug 300 dem Liniensegment an der Position 707 des Fahrzeugs 300 zugewandt ist, an der der Eingriff durch den Fahrer in den Fahrbetrieb stattfindet, kann die Routenerzeugungseinheit 403 nur das Liniensegment in der Verlängerung der Fahrtrichtung ändern.
Im Schritt S804 bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403, ob eine Änderung der Position des im Schritt S801 ausgewählten Liniensegments abgeschlossen ist. Die Routenerzeugungseinheit 403 beendet das Ablaufplan, wenn der obige Prozess für alle ausgewählten Liniensegmente abgeschlossen ist, und führt den Prozess zum Schritt S802 zurück, um den obigen Prozess zu wiederholen, wenn der obige Prozess nicht abgeschlossen ist.
Als Nächstes führt die Routenerzeugungseinheit 403 den Prozess zum Schritt 506 nach 3 zurück, wenn der Prozess nach 6 abgeschlossen ist.
Im Schritt S506 berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 basierend auf der Zielparkposition und dem befahrbaren Bereich 104 eine Fahrtroute von der aktuellen Position des Fahrzeugs zu der Zielparkposition. Ein spezifisches Berechnungsverfahren der Fahrtroute wird bezüglich der 7 bis 9 besch rieben.
7 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel des Fahrtrouten-Erzeugungsprozesses zeigt. Dieser Prozess wird im Schritt S506 nach 3 ausgeführt.
Im Schritt S901 berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 das Referenzfahrzeuggeschwindigkeitsmuster Vbase, wenn das Fahrzeug 300 auf der Fahrtroute fährt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorgegebenen Intervall Vd basierend auf der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vmax für den Parkplatz verringert wird, um die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit Vmin zu erreichen, wird spezifisch das Referenzfahrzeuggeschwindigkeitsmuster Vbase erzeugt, wie in der folgenden Gleichung (1) gezeigt ist.
[Gl.. 1] $V_{b a s e} = [V_{m a x}, V_{m a x} - V_{d}, \dots V_{m i n}]$
Die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vmax und die untere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vmin sind vorgegebene Werte. Hier legt die Routenerzeugungseinheit 403 die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vmax fest, so dass sie kleiner ist, wenn die Durchfahrtsbreite W schmaler ist und der Abstand zwischen dem Hindernis und der Fahrzeugposition enger ist. Im Ergebnis kann die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden, wenn der Durchgang schmal oder der Abstand zum Hindernis kurz ist, wobei das Unbehagen des Fahrers gelindert werden kann.
Zusätzlich legt die Routenerzeugungseinheit 403 die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vmax auf den Wert des Rückwärtsfahrens fest, der kleiner als der des Vorwärtsfahrens ist, so dass es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Rückwärtsfahren zu verringern, was für den Fahrer schwer zu prüfen ist, wobei es möglich ist, das Unbehagen des Fahrers zu lindern.
Ferner legt die Routenerzeugungseinheit 403 die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit fest, so dass sie kleiner ist, wenn die Biegung größer ist, weil die Querbeschleunigung größer ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist, selbst wenn die Biegung die gleiche ist. Im Ergebnis wird der Fahrer keiner übermäßigen Querbeschleunigung ausgesetzt und ist die Fahrbarkeit verbessert.
Zusätzlich verringert die Routenerzeugungseinheit 403 die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Umgebung, in der es für den Fahrer schwierig ist, die Umgebungszustände des Fahrzeugs visuell zu erkennen. Insbesondere legt die Routenerzeugungseinheit 403 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf den durch den (nicht gezeigten) Beleuchtungsstärkesensor und den Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 erfassten Sensorinformationen niedrig fest, wenn eine Situation detektiert wird, in der die Beleuchtungsstärke der umgebenden Umwelt dunkel ist, oder wenn Regentropfen durch das Wischersignal oder den Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 detektiert werden. Durch das Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Situation, in der es für den Fahrer schwierig ist, die Umgebungszustände zu erkennen, ist es möglich, das Unbehagen des Fahrers zu unterdrücken.
Im Schritt S902 wählt die Routenerzeugungseinheit 403 aus den mehreren der oben berechneten Referenzfahrzeuggeschwindigkeitsmuster eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit aus, für die der Routenerzeugungsprozess noch nicht abgeschlossen worden ist, um den folgenden Routenerzeugungsprozess in Bezug auf die ausgewählte Referenzfahrzeuggeschwindigkeit auszuführen.
Im Schritt S903 berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 aus dem Zustand, in dem das Fahrzeug 300 in dem Zielparkrahmen 601 angeordnet ist, eine Fahrtroute 1001, auf der das Fahrzeug abfahren kann, ohne das Hindernis 102 in dem befahrbaren Bereich 706 zu berühren, wie in 8 gezeigt ist. Zusätzlich sind in 8 die Positionen 1002-1 bis 1002-4 des Fahrzeugs auf der Fahrtroute 1001 gezeigt.
Um die Gesamtlänge der Fahrtroute 1001 zu verkürzen, ist es hier wünschenswert, dass die Routenerzeugungseinheit 403 die Abfahrtsroute basierend auf dem minimalen Abbiegeradius beim Abbiegen sequentiell berechnet, wobei aber die Abfahrtsroute durch das Vergrößern des Radius zum Zeitpunkt des Abbiegens berechnet werden kann.
Je breiter die Durchfahrtsbreite ist, desto größer kann ferner die Routenerzeugungseinheit 403 den Radius beim Abbiegen festlegen. Wenn der Parkplatz breit ist, ist im Ergebnis das Abbiegen mäßig und ist die Fahrbarkeit verbessert. Was die Abfahrtsroute betrifft, berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 die Abfahrtsroute, bis eine vorgegebene Endbedingung erfüllt ist. Die Abfahrtsroute ist eine Route, die der Fahrtroute zum Zeitpunkt des Parkens entgegengesetzt ist.
Die vorgegebene Endbedingung enthält z. B. mehrere Bedingungen, wie z. B. eine Bedingung, unter der die Karosseriemittellinie des Fahrzeugs 300 senkrecht zur Parkrichtung und parallel zur Richtung der Durchfahrt ist, und eine Bedingung des Erreichens eines Punkts, der um einen vorgegebenen Abstand Wth von der Zielparkposition entfernt ist. Die Routenerzeugungseinheit 403 führt die Berechnung der Abfahrtsroute aus, bis wenigstens eine der mehreren Endbedingungen erfüllt ist.
Im Schritt S904 erzeugt die Routenerzeugungseinheit 403 eine Verbindungsroute durch das einseitige Lenken. Die Routenerzeugungseinheit 403 bestimmt, ob von der aktuellen Fahrzeugposition eine Verbindung zu der in der Abfahrtsroute berechneten Position 1002 (siehe 8) durch das einseitige Lenken möglich ist, um die Routeninformationen zu speichern, wenn die Verbindung möglich ist.
Hier bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403 nicht, ob es möglich ist, bezüglich aller in der Abfahrtsroute berechneten Positionen 1002-1 bis 1002-4 verbunden zu werden, sondern bestimmt die Verbindung bezüglich der Position 1002-3, wo der Winkel des Fahrzeugs 300 (Mittellinie der Karosserie) größer als der Winkel des Fahrzeugs 300 (Mittellinie der Karosserie) an der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens (5A) ist.
Dies macht es möglich, eine Route zu erzeugen, die dem Fahrer kein Gefühl von Unbehagen bereitet. Die einseitige Lenkung gibt hier eine Operation an, bei der das Lenkrad des Fahrzeugs 300 nur auf eine der linken und der rechten Seite gedreht wird.
9 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Verbindung durch das einseitige Lenken zeigt. Um eine Fahrtroute durch das einseitige Lenken von der aktuellen Position A zur Ankunftszielposition T zu erzeugen, wie in 9 gezeigt ist, berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 den Abstand Ls zwischen dem Schnittpunkt C der Achsenlinie L1 und der Achsenlinie L2 und der Anfangsposition A des automatischen Parkens und den Abstand Le zwischen dem Schnittpunkt C und der Ankunftszielposition T.
Die Routenerzeugungseinheit 403 wählt den kürzeren Abstand aus (in dem in 9 gezeigten Beispiel wird der Abstand Le ausgewählt). Dann zeichnet die Routenerzeugungseinheit 403 einen Bogen, der die beiden Achsenlinien L1 und L2 als gemeinsame Tangente aufweist und durch eine Position verläuft, die um den kürzeren Abstand vom Schnittpunkt C entfernt ist. Der Radius R des Kreises wird zu diesem Zeitpunkt durch die folgende Formel (2) berechnet.
[Gl. 2] $R = \frac{L_{e}}{tan \frac{θ}{2}}$
Wie oben beschrieben worden ist, kann die Routenerzeugungseinheit 403 durch das Kombinieren der Geraden und des Bogens eine Route von der Anfangsposition A des automatischen Parkens zur Ankunftszielposition T erzeugen. Hier ist die Verbindung durch das einseitige Lenken nicht darauf eingeschränkt, mit einer Geraden und einem Bogen hergestellt zu werden, wobei eine Route unter Verwendung einer Relaxationskurve, wie z. B. einer Klothoide, erzeugt werden kann.
Die Routenerzeugungseinheit 403 verbindet die durch die Berechnung der Abfahrtsroute berechnete Fahrtroute (S903) und die Route, die berechnet wird, wenn die Verbindungsroute durch das einseitige Lenken erzeugt wird (S904), um die Route als eine Fahrtroute zu speichern.
Im Schritt S905 erzeugt die Routenerzeugungseinheit 403 eine Verbindungsroute durch das S-förmige Lenken. Die Routenerzeugungseinheit 403 bestimmt, ob die Anfangsposition A des automatischen Parkens mit der Position 1002 (8), die durch die obenerwähnte Abfahrtsroute berechnet worden ist, durch das S-förmige Lenken verbunden werden kann, um die Routeninformationen als eine Fahrtroute zu speichern, wenn sie verbindbar sind.
Hier bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403 wie im Fall des Bestimmens der Verbindung durch das einseitige Lenken nicht, ob es möglich ist, bezüglich aller in der Abfahrtsroute berechneten Positionen 1002-1 bis 1002-4 (8) verbunden zu werden, sondern bestimmt die Verbindung bezüglich der Positionen 1002-1 bis 1002-3, wo der Winkel des Fahrzeugs 300 größer als der Winkel des Fahrzeugs 300 an der Anfangsposition A des automatischen Parkens ist. Im Ergebnis kann die Routenerzeugungseinheit 403 eine Fahrtroute erzeugen, die dem Fahrer kein Gefühl von Unbehagen bereitet.
Damit die Routenerzeugungseinheit 403 eine Route durch das S-förmige Lenken von der Anfangsposition A des automatischen Parkens zur Ankunftszielposition T erzeugt, berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 den Radius R zum Zeichnen einer S-Form, wie in 10 gezeigt ist.
Hier kann die Routenerzeugungseinheit 403 die Berechnung durch das Festlegen des Abbiegeradius des S-förmigen Lenkens auf denselben Radius R fördern, wobei sie aber eine Verbindungsroute durch das S-förmige Lenken unter Verwendung unterschiedlicher Radien erzeugen kann.
Wenn die Routenerzeugungseinheit 403 unterschiedliche Radien herstellt, wird der Freiheitsgrad der Route durch das S-förmige Lenken erhöht, wobei es einfacher ist, die Ankunftszielposition T zu erreichen. Im Folgenden wird ein Beispiel des S-förmigen Lenkens unter Verwendung des gleichen Radius R beschrieben.
Weil in 10 die Mittelpunktkoordinaten C1 und C2 jedes Kreises berechnet werden, wird der Radius des gemeinsamen Kreises durch die Gleichungen (3) und (4) aus dem Abstand der Mittelpunktkoordinaten berechnet.
[Gl. 3] $2 R = \sqrt{{(X_{e} - R sin θ)}^{2} + {(Y_{e} + R cos θ + R)}^{2}}$
$R = \frac{X_{e} sin θ - Y_{e} (1 + cos θ) - \sqrt{{X_{e} sin θ - Y_{e} (1 + cos θ)}^{2} - 2 (cos θ - 1) (X_{e}^{2} + Y_{e}^{2})}}{2 (cos θ - 1)}$
Die Routenerzeugungseinheit 403 verwendet den berechneten Abbiegeradius R, um eine Verbindungsroute durch das S-förmige Lenken zu erzeugen. Hier ist die Verbindung durch die S-Form nicht darauf eingeschränkt, mit dem Bogen hergestellt zu werden, wobei die Routenerzeugungseinheit 403 die Route unter Verwendung einer Relaxationskurve, wie z. B. einer Klothoide, erzeugen kann. In dieser Weise wird durch das Erzeugen der Verbindungsroute nicht nur unter Verwendung des einseitigen Lenkens, sondern außerdem des S-förmigen Lenkens der Freiheitsgrad der Fahrtroute erhöht, wobei die Verbindungsroute einfach erzeugt werden kann.
Im Schritt S906 bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403 das Ende des Routenerzeugungsprozesses beim Beginn des Rückwärtsfahrens. Die Routenerzeugungseinheit 403 treibt den Prozess zum Schritt S907 voran, wenn der Routenerzeugungsprozess beim Beginn des Rückwärtsfahrens nicht ausgeführt worden ist, und treibt den Prozess zum Schritt S908 voran, wenn der Erzeugungsprozess beim Beginn des Rückwärtsfahrens bereits abgeschlossen worden ist.
Der Anfangsprozess des Rückwärtsfahrens im Schritt S907 wird bezüglich 11 beschrieben. Wenn die Anfangsposition 701 des automatischen Parkens den Zielparkrahmen 601 passiert, ist es schwierig, mit der Route 1001 verbunden zu werden, in der das Fahrzeug durch das einseitige Lenken und das S-förmige Lenken abfahren kann.
Deshalb sucht die Routenerzeugungseinheit 403 nach einer Verbindungsroute zur Route 1001, auf der das Fahrzeug von einer Fahrzeugposition 1302 abfahren kann, wenn sich das Fahrzeug um einen vorgegebenen Betrag rückwärts bewegt, wie in der Rückwärtsroute 1301 nach 11 gezeigt ist. Im Ergebnis ist die Fahrtroute kompakt, wobei das Unbehagen des Fahrers verringert werden kann.
Ferner stellt die Routenerzeugungseinheit 403 den Fahrzeugwinkel bei dem Rückwärtsbewegen so ein, dass die Anfangsposition 701 des automatischen Parkens parallel zur Durchfahrt ist, wenn sie nicht parallel ist. Im Ergebnis kann es der Routenerzeugungseinheit 403 einfach gelingen, eine Verbindungsroute zur Fahrzeugposition 1002 auf der Route zu suchen, auf der das Fahrzeug beim nächsten Fortschritt abfahren kann.
Nach dem Bewegen der Fahrzeugposition 1302 durch den Anfangsprozess des Rückwärtsfahrens (S907) führt die Routenerzeugungseinheit 403 die Erzeugung der Verbindungsroute durch das einseitige Lenken (S904) und die Erzeugung der Verbindungsroute durch die S-Form (S905) aus, wobei sie sie in den Routeninformationen speichert, wenn die Fahrtroute erfolgreich erzeugt worden ist.
Im Schritt S908 bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403, ob die Erzeugung von Fahrtrouten basierend auf allen Referenzfahrzeuggeschwindigkeitsmustern abgeschlossen worden ist. Die Routenerzeugungseinheit 403 erzeugt eine Fahrtroute beim Beginn des Vorwärtsfahrens und des Rückwärtsfahrens für jedes Referenzfahrzeuggeschwindigkeitsmuster und schließt dann die Erzeugung der Kandidaten für die Fahrtroute ab.
Als Nächstes kehrt der Prozess zum Ablaufplan nach 3 zurück, wobei der folgende Prozess ausgeführt wird.
Wenn im Schritt S507die Fahrtroute im Schritt S506 erzeugt werden kann, geht der Prozess zum Schritt S508 weiter, während, wenn die Routenerzeugungseinheit 403 die Fahrtroute des automatische Parkens nicht erzeugen kann, der Prozess endet.
Im Schritt S508 bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 324, ob der Fahrer den Beginn des automatischen Parkens über die Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 angewiesen hat. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 die Anforderung zum Beginnen des automatischen Parkens empfängt, geht der Prozess zum Schritt S509 weiter. Hier ist die Anforderung zum Beginnen des automatischen Parkens nicht darauf eingeschränkt, durch die Eingabe durch den Fahrer ausgeführt zu werden, sondern enthält außerdem die Anforderung, die über die Kommunikation von außerhalb des Fahrzeugs 300, wie z. B. die Steuerung, ausgeführt wird.
Im Schritt S509 fährt die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 der Fahrtroute folgend, wobei sie bestimmt, ob das Fahrzeug 300 die Zielparkposition T erreicht hat. Wenn sich die Fahrzeugposition zur Zielparkposition T bewegt, beendet die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 den Prozess, während, wenn sich die Fahrzeugposition nicht zur Zielparkposition T bewegt, die Fahrt des Folgens der Fahrtroute des Schritts S510 ausgeführt wird.
Im Schritt S510 wird das Fahrzeug so gesteuert, dass es der erzeugten Fahrtroute folgt. Spezifisch wird das Lenken basierend auf den Biegungsinformationen bezüglich der Bewegungsentfernung von der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens gesteuert, wobei die Antriebskraft basierend auf den Geschwindigkeitsinformationen bezüglich der Bewegungsentfernung von der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens gesteuert wird. Ferner werden an der Richtungsänderungsposition, wenn es notwendig ist, die Schaltung zu schalten oder zu lenken, ohne zu fahren (Lenken, während das Fahrzeug angehalten ist), das Lenken und das Wechseln der Fahrtrichtung gesteuert.
Im Schritt S511 zeichnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 die Fahrbetätigungsinformationen auf, wenn der Fahrer während der Ausführung des automatischen Parkens in den Fahrbetrieb eingreift. Spezifisch zeichnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 die Position und den Winkel des Fahrzeugs 300, bei denen die Betätigung des Fahrers (Schaltungswechselbetätigung, Fahrpedalbetätigung, Bremsbetätigung) stattfindet, den Abstand zwischen dem Fahrzeugendpunkt und dem Hindernis und dergleichen in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 als die Betätigungshistorie auf.
Im Schritt S512 bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 324, ob eine Situation aufgetreten ist, in der die Fahrtroute während des automatischen Parkens neu berechnet wird. Wenn die Fahrtroute neu berechnet wird, treibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 den Prozess zum Schritt S503 voran, wobei sie den befahrbaren Bereich 104 festlegt und die Fahrtroute neu berechnet.
Die Situation, in der die Fahrtroute neu berechnet wird, enthält hier eine Situation, in der sich die Position des beim Beginn des automatischen Parkens detektierten Hindernisses 102 signifikant ändert, eine Situation, in der eine Änderung der Richtungsänderungsposition durch eine Schaltungsbetätigung oder eine Bremsbetätigung durch den Fahrer erforderlich ist.
Das Erstere tritt auf, wenn das automatische Parken mit schlechter Abstandsgenauigkeit begonnen wird, wenn die Position des beim Beginn des automatischen Parkens detektierten Hindernisses 102 fern ist und der Abstand bei der Annäherung an das Hindernis 102 näher als der bei der Position ist, die beim Beginn des automatischen Parkens detektiert wird. Weil zu diesem Zeitpunkt die Zielparkposition unter Verwendung der Fahrtroute beim Beginn des automatischen Parkens nicht erreicht werden kann, ist es erforderlich, die Fahrtroute neu zu berechnen. Dasselbe gilt für das Letztere, wobei, wenn die Richtungsänderungsposition geändert wird, die Zielparkposition nicht durch die Fahrroute beim Beginn des Parkens erreicht werden kann, so dass erforderlich ist, die Route neu zu berechnen.
Wie oben erwähnt worden ist, wird gemäß Beispiel 1, wenn der Eingriff des Fahrers in den Fahrbetrieb während des automatischen Parkens stattfindet, die Betätigungshistorie in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 aufgezeichnet, wobei der befahrbare Bereich 706 basierend auf der Betätigungshistorie rückgesetzt werden kann.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 ändert einen befahrbaren Bereich von dem gemäß der Umgebung festgelegten befahrbaren Bereich 104 in den durch den Fahrer erlaubten befahrbaren Bereich 706, um die Fahrtroute neu zu berechnen, so dass es möglich ist, ein automatisches Parken bereitzustellen, das für den Fahrer komfortabel ist. Im Ergebnis ist es möglich, den Eingriff in das automatische Parken durch die Fahroperation durch den Fahrer zu verringern und die Sicherheit und Bedienbarkeit des automatischen Parkens zu verbessern.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 bewegt den äußeren Umfang (das Liniensegment) des befahrbaren Bereichs 104 in der Richtung des Verkleinerns des befahrbaren Bereichs 104 in der Verlängerung der Fahrtrichtung an der Position 707, an der der Eingriff des Fahrers in den Fahrbetrieb während des automatischen Parkens stattfindet, um den befahrbaren Bereich 706 abermals rückzusetzen. Im Beispiel 1 bewegt die Routenerzeugungseinheit 403 den äußeren Umfang (die Liniensegmente 104a bis 104j) des befahrbaren Bereichs 706 an eine Position, die einem vorgegebenen Abstand r vom Fahrzeugendpunkt 704 entspricht, so dass der verkleinerte befahrbare Bereich 706 rückgesetzt werden kann. Im Beispiel 1 bewegt die Routenerzeugungseinheit 403 den äußeren Umfang (das Liniensegment) des befahrbaren Bereichs 706 zu einer Position, die einen Kreis mit einem Radius r um den Fahrzeugendpunkt 704 umschreibt, so dass der Bereich verkleinert wird.
Im Beispiel 1 beginnt die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 das Fahren, wenn der Befehl zum automatischen Parken von der Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 empfangen wird, wobei aber die vorliegende Erfindung nicht darauf eingeschränkt ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 ist z. B. über eine Funkkommunikation mit dem mobilen Endgerät verbunden, wobei das mobile Endgerät einen Befehl zum Beginnen des automatischen Parkens oder zum Eingreifen in einen Fahrbetrieb senden kann.
Obwohl das Beispiel 1 ein Beispiel zeigt, bei dem der Rand (die Begrenzung) der befahrbaren Bereiche 104 und 706 aus einem Liniensegment besteht, kann eine gekrümmte Linie verwendet werden.
Beispiel 2
Das Beispiel 2 zeigt ein Beispiel des Festlegungsprozesses des befahrbaren Bereichs 706 basierend auf den im Schritt 505 im Beispiel 1 gezeigten Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450. 12 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel des Festlegungsprozesses des befahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen zeigt. Dieser Prozess wird anstelle von 6 des Beispiels 1 ausgeführt. 13 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel der festgelegten Fahrtroute zeigt. Die anderen Konfigurationen sind die gleichen wie jene im Beispiel 1.
In 12 wählt die Routenerzeugungseinheit 403 im Schritt S801 wie im Beispiel 1 das zu ändernde Liniensegment des befahrbaren Bereichs 104 basierend auf der Position und des Winkels des Fahrzeugs 300, an dem der Eingriff des Fahrers in den Fahrbetrieb erfolgt, und der Fahrtrichtung vor dem Eingriff des Fahrers in den Betrieb aus.
Im Schritt S802 legt die Routenerzeugungseinheit 403 einen vorgegebenen Abstand r (Radius r) von jedem Fahrzeugendpunkt 704 wie im Beispiel 1 fest.
Im Schritt S1401 berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 die Abstände dx(n) und dy(n) zu jedem Liniensegment in vorgegebenen Abstandsintervallen (z. B. jede 0,5-m-Bewegung) während des automatischen Parkens, um sie aufzuzeichnen, während die Abstände dmin(x)(n) und dmin(y)(n) sequentiell aktualisiert werden, wobei jeder von ihnen ein Abstand ist, wenn der Abstand zu jedem Liniensegment minimal ist. Hier repräsentiert n die Anzahl der Liniensegmente. Im Folgenden wird (n) für jedes vorgegebene Abstandsintervall weggelassen.
Zusätzlich repräsentieren dx und dy die Abstände vom Fahrzeugendpunkt 704 zum Liniensegment in der Richtung der x-Achse bzw. in der Richtung der y-Achse in der Figur. Die Abstände dmin(x)(n) und dmin(y)(n) repräsentieren die minimalen Abstände vom Fahrzeugendpunkt 704 zum Liniensegment in der x-Achsenrichtung bzw. in der y-Achsenrichtung in der Figur.
Im Schritt S1402 vergleicht die Routenerzeugungseinheit 403 die Abstände dx und dy zu jedem Liniensegment an der Position 707 des Fahrzeugs 300, an der der Fahrer in den Fahrbetrieb eingreift, mit den Abständen dmin(x) und dmin(y), die jeweils ein Abstand sind, wenn der Abstand zum Liniensegment zwischen der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens und der Position des Fahrzeugs 300, an der der Fahrer in den Fahrbetrieb eingreift, minimal ist, wobei der Prozess zum Schritt S803 weitergeht, wenn der Abstand d (der dx oder dy angibt) kleiner als der Abstand dmin (der dmin(x) oder dmin(y) angibt) ist, während der Prozess zum Schritt S1403 weitergeht, wenn der Abstand dmin kleiner als der Abstand d ist.
Hier ist als ein Beispiel, wie in 13 gezeigt ist, die Situation, in der der minimale Abstand dmin(y) auf der Fahrtroute 703 kleiner als der Abstand dy zum Zeitpunkt des Eingriffs bezüglich des Liniensegments 104h ist, eine Situation, in der das Parken beginnt, wenn sich die Anfangsposition 701 des automatischen Parkens in der Nähe des Liniensegments 104h befindet und der Fahrer in den Fahrbetrieb an der Position 707 in Richtung des Parkrahmens 601 eingreift.
Wenn die Routenerzeugungseinheit 403 den befahrbaren Bereich 706 nur unter Verwendung der Positionsinformationen festlegt, wenn der Fahrer in den Fahrbetrieb eingreift, legt sie den befahrbaren Bereich 706 ohne Berücksichtigung zu klein fest, was zu einer erhöhten Anzahl von Richtungsänderungen führt, wobei im schlimmsten Fall die Fahrtroute nicht erzeugt werden kann.
Wenn der Abstand dy zum Liniensegment 104h an der Position, an der der Fahrer in den Fahrbetrieb eingreift, mit dem Abstand dmin(y), der ein Abstand ist, wenn der Abstand zum Liniensegment 104h auf der Fahrtroute 703 minimal ist, verglichen wird, ist deshalb der minimale Abstand dmin(y) kleiner als der Abstand dy zum Zeitpunkt des Eingriffs. Weil sich der minimale Abstand dmin(y) auf der Fahrtroute 703 befindet, die das Fahrzeug bereits passiert hat, kann er ein akzeptabler Abstand für den Fahrer sein.
Wenn andererseits der Abstand dx zum Liniensegment 104g an der Position, an der der Fahrer in den Fahrbetrieb eingreift, mit dem Abstand dmin(x), der ein Abstand ist, wenn der Abstand zum Liniensegment 104g auf der Fahrtroute 703 minimal ist, verglichen wird, ist der Abstand dx kleiner als der minimale Abstand dmin(x) auf der Fahrtroute 703. Deshalb kann der Abstand dx an der Position 707, an der der Fahrer in den Fahrbetrieb eingreift, als der akzeptable Abstand des Fahrers festgelegt werden.
Wie im Beispiel 2 ist es unter Verwendung der Fahrhistorieinformationen 460 (Abstand d, dmin) während des Fahrens durch das automatische Parken möglich, die obigen Probleme zu lösen, wobei es möglich ist, den befahrbaren Bereich 706 korrekter festzulegen.
Im Schritt S803 ist das Liniensegment 104g mit einem Abstand dx, der d < dmin erfüllt, das Ziel der Änderung, wobei die Routenerzeugungseinheit 403 die Position des Zielliniensegments ändert. Das heißt, die Routenerzeugungseinheit 403 bewegt das im Schritt S801 berechnete Liniensegment 104g, bis es die im Schritt S802 berechneten Strecke r (einen Kreis mit dem Radius r) umschreibt. Im Ergebnis wird ein neues Liniensegment 104i festgelegt. Dies macht es möglich, den neuen befahrbaren Bereich 706 festzulegen, der den Eingriff durch den Fahrer in den Fahrbetrieb widerspiegelt.
Andererseits wird im Schritt S1403, weil d ≥ dmin ist, die Position des Liniensegments basierend auf dem Wert dmin(y) festgelegt, der ein Abstand ist, bei dem der Abstand zu jedem Liniensegment auf der Fahrtroute 703 durch das automatische Parken minimal ist. Als ein Beispiel wird, wie in 13 gezeigt ist, das Liniensegment 104h an die Position des Radius r vom Fahrzeugendpunkt 704 bewegt und in ein neues Liniensegment 104j geändert, so dass der befahrbare Bereich 706 durch die neuen Liniensegmente 104j und 104i festgelegt ist.
Im Schritt S804 bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403, ob eine Änderung der Position des im Schritt S801 ausgewählten Liniensegments abgeschlossen ist. Die Routenerzeugungseinheit 403 beendet den Ablaufplan, wenn der obige Prozess für alle ausgewählten Liniensegmente abgeschlossen ist, und führt den Prozess zum Schritt S802 zurück, um den obigen Prozess zu wiederholen, wenn der obige Prozess nicht abgeschlossen ist.
Weil, wie oben erwähnt worden ist, gemäß Beispiel 2 während der Fahrt von der Position, an der der Fahrer in den Fahrbetrieb eingreift, zu der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens der Abstand zum rückgesetzten Liniensegment (äußeren Umfang des befahrbaren Bereichs) größer als der minimale Abstand dmin des Abstands von der Position auf der Fahrtroute 703, die das Fahrzeug bereits passiert hat, bis zum Liniensegment (äußeren Umfang des befahrbaren Bereichs) unter Verwendung der Fahrhistorieinformationen 460 ist, verhindert die Routenerzeugungseinheit 403 das Rücksetzen.
Weil die Position auf der Fahrtroute, die das Fahrzeug bereits passiert hat, den durch den Fahrer erlaubten Abstand d (dx oder dy) hält, ist es im Ergebnis durch das Unterdrücken der Verlängerung des neuen Abstands d über den durch den Fahrer erlaubten minimalen Abstand dmin hinaus möglich, zu verhindern, dass der befahrbare Bereich 706 mehr als nötig verkleinert wird.
Während die Routenerzeugungseinheit 403 den äußeren Umfang (das Liniensegment 104g) des befahrbaren Bereichs gemäß der Fahroperation durch den Fahrer bewegt, um den äußeren Umfang (das Liniensegment 104i) des neuen befahrbaren Bereichs 706 festzulegen, verhindert sie, dass der befahrbare Bereich 706 versehentlich verkleinert wird (Bewegung zur dy-Seite), so dass es möglich ist, den Freiheitsgrad beim Festlegen der neuen Fahrtroute 703 sicherzustellen.
Beispiel 3
Das Beispiel 3 zeigt ein Beispiel des Festlegungsprozesses des befahrbaren Bereichs 706 basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 in dem im Beispiel 1 gezeigten Schritt 505. 14 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel des Festlegungsprozesses des befahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen zeigt. Dieser Prozess wird anstelle der 6 des Beispiels 1 ausgeführt. 15 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel der festgelegten Fahrtroute zeigt. Der Prozess der Schritte S801 bis S804 ist der gleiche wie der nach 6 des Beispiels 1. Die anderen Konfigurationen sind die gleichen wie jene im Beispiel 1.
Wie im Beispiel 2 beschrieben ist, kann die Routenerzeugungseinheit 403 basierend auf dem Vergleich der Fahrzeugzustandsinformationen der Fahrhistorieinformationen 460 während des automatischen Parkens bestimmen, ob das Rücksetzen des befahrbaren Bereichs 706 basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 zu erlauben ist. Mit anderen Worten, die Routenerzeugungseinheit 403 ändert die Position nur für das Liniensegment, das eine vorgegebene Bedingung unter den Liniensegmenten des befahrbaren Bereichs 706 erfüllt.
Spezifisch berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 die Abstände dx(n) und dy(n) zu jedem Liniensegment in vorgegebenen Abstandsintervallen (z. B. jede 0,5-m-Bewegung) während des automatischen Parkens, um sie aufzuzeichnen, während die Abstände dmin(x)(n) und dmin(y)(n) sequentiell aktualisiert werden, wobei jeder von diesen ein Abstand ist, wenn der Abstand zu jedem Liniensegment wie im Beispiel 2 minimal ist, (S1401). Hier repräsentiert n die Anzahl der Liniensegmente. Im Folgenden wird (n) für jedes vorgegebene Abstandsintervall weggelassen. Zusätzlich repräsentieren dx, dy, dmin(x) und dmin(y) die Abstände vom Fahrzeugendpunkt 704 zu den Liniensegmenten in der Richtung der x-Achse bzw. in der Richtung der y-Achse in der Figur.
Die Routenerzeugungseinheit 403 vergleicht die Abstände dx und dy an der Fahrzeugposition 707 des Fahrzeugs 300, an der der Eingriff durch den Fahrer in den Fahrbetrieb stattfindet, mit den Abständen dmin(x) und dmin(y), die ein Abstand sind, wenn der Abstand zum Liniensegment auf der Fahrtroute 703 von der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens zu der Position 707 des Fahrzeugs 300, an der der Eingriff durch den Fahrer in den Fahrbetrieb stattfindet, minimal ist, (S1402). Wenn die Abstände dx und dy kleiner sind, erlaubt die Routenerzeugungseinheit 403 das Festlegen des befahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 (S803), während sie, wenn die Abstände dmin(x) und dmin(y) kleiner sind, das Rücksetzen des befahrbaren Bereichs 706 basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 verhindert.
Im Schritt S804 beendet die Routenerzeugungseinheit 403 den Ablaufplan, wenn der obige Prozess für alle im Schritt S801 ausgewählten Liniensegmente abgeschlossen ist, wobei sie den Prozess zum Schritt S802 zurückführt, um den obigen Prozess zu wiederholen, wenn der obige Prozess nicht abgeschlossen ist.
Als ein Beispiel ändert die Routenerzeugungseinheit 403 das Liniensegment 104g, das Abstand dx < der minimale Abstand dmin(x) erfüllt, in das Liniensegment 104i in der Richtung, in der der befahrbare Bereich 706 verkleinert ist, wie in 15 gezeigt ist. Für das Liniensegment 104h, das Abstand dy > der minimale Abstand dmin(y) erfüllt, wird die Positionsänderung verhindert, weil der Abstand dy größer als der Abstand dmin(y) ist, wobei das Liniensegment 104h gelassen wird, wie es ist.
Im Ergebnis ist es möglich, unter Verwendung der Informationen während des Fahrens durch das automatische Parken zu verhindern, dass der befahrbare Bereich 706 versehentlich eingeschränkt (verkleinert) wird, wobei der befahrbare Bereich 706 geeignet festgelegt werden kann.
Beispiel 4
Das Beispiel 4 zeigt ein Beispiel des Prozesses zum Erlauben des Rücksetzens des befahrbaren Bereichs 706 in Reaktion auf einen Befehl vom Fahrer in dem im Beispiel 1 gezeigten Schritt 505. 16 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel eines Festlegungsprozess des befahrbaren Bereichs basierend auf einem Befehl vom Fahrer zeigt. Dieser Prozess wird anstelle der 6 des Beispiels 1 ausgeführt. 17 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel der festgelegten Fahrtroute zeigt. Die anderen Konfigurationen sind die gleichen wie jene im Beispiel 1.
Im Beispiel 4 empfängt die Routenerzeugungseinheit 403 einen Befehl zum Verbieten des Rücksetzens oder zum Erlauben des Rücksetzens vom Fahrer über die Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327, um basierend auf dem Befehl vom Fahrer zu bestimmen, ob das Rücksetzen des befahrbaren Bereichs 706 zu erlauben ist, wobei sie im Fall der Erlaubnis den befahrbaren Bereich 706 wie in den Beispielen 1 und 2 festlegt, wie in 16 gezeigt ist. Andererseits führt die Routenerzeugungseinheit 403 im Fall eines Verbots das Rücksetzen des befahrbaren Bereichs 706 basierend auf dem Befehl des Fahrers nicht aus, wobei der Prozess zum Routenerzeugungsprozess weitergeht.
In 16 wird im Schritt S1601 ein Befehl vom Fahrer von der Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 empfangen, wobei eine Erlaubnisbestimmung zum Rücksetzen des befahrbaren Bereichs 706 ausgeführt wird. Spezifisch verhindert die Routenerzeugungseinheit 403 in einem Fall, in dem das Verbot des Rücksetzens durch den Befehl des Fahrers eingegeben wird, wenn sich ein Bewegungshindernis 102a vor dem Fahrzeug 300 befindet, das Festlegen des befahrbaren Bereichs, wie in 17 gezeigt ist.
Dies ist so, weil, wenn der Fahrer das Bewegungshindernis 102a findet, weil die endgültige Position des Bewegungshindernisses 102a unbestimmt ist, der befahrbare Bereich 706 versehentlich verkleinert wird, wenn sich das Bewegungshindernis 102a aus dem befahrbaren Bereich 104 bewegt, nachdem die Routenerzeugungseinheit 403 den befahrbaren Bereich 702 basierend auf den Informationen festgelegt hat.
Weil die Prozesse nach dem Schritt S1601 die gleichen wie jene in 12 des Beispiels 2 sind, wird deren Beschreibung weggelassen.
Im Ergebnis kann die Routenerzeugungseinheit 403 den befahrbaren Bereich korrekt festlegen.
Wenn das Bewegungshindernis 102a gestoppt ist und ein stationäres Objekt ist, spiegelt die Routenerzeugungseinheit 403 es ferner im Festlegungsprozess des befahrbaren Bereichs (S503) basierend auf den Sensorinformationen wider. Danach legt die Routenerzeugungseinheit 403 in einem Fall, in dem es eine Betätigungshistorie der Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 gibt, wenn sich das Fahrzeug 300 dem stationären Hindernis nähert, den befahrbaren Bereich 706 basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 fest (S505).
Wie oben in Beispiel 4 erwähnt worden ist, ist es durch das Verhindern des Festlegens des befahrbaren Bereichs 706 möglich, zu verhindern, dass der fahrbare Bereich 706 versehentlich verkleinert wird, wenn aufgrund des Bewegungshindernisses 102a und dergleichen ein Befehl vom Fahrer eingegeben wird.
Beispiel 5
18 zeigt das Beispiel 5 und zeigt ein weiteres Beispiel des im Beispiel 1 gezeigten Prozesses der Fahrzeugsteuervorrichtung 324 nach 3. Die weiteren Konfigurationen sind die gleichen wie jene im Beispiel 1.
Im Schritt S501 berechnet die Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit 401 wie im obigen Beispiel 1 den verfügbaren Parkplatz basierend auf den durch den Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 detektierten Parkrahmeninformationen und den Informationen über den freien Raum ohne ein Hindernis. Wenn der verfügbare Parkplatz berechnet ist, zeigt die Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit 401 ihn auf der Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 als einen Kandidaten für die Zielparkposition an. Wenn der verfügbare Parkplatz nicht berechnet wird, beendet die Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit 401 den Prozess.
Im Schritt S502 geht der Prozess wie im obigen Beispiel 1 zum Schritt S503 weiter, wenn die Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit 401 die Zielparkposition aus den Kandidaten für die Zielparkposition, die durch den Fahrer über die Eingabe-/Ausgabevorrichtung 327 ausgewählt worden ist, akzeptiert, während, wenn sie nicht akzeptiert wird, der Prozess wartet.
Im Schritt S503 legt wie im obigen Beispiel 1 die Routenerzeugungseinheit 403 den befahrbaren Bereich 104 basierend auf der oben ausgewählten Zielparkposition und den durch den Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 erfassten Positionsinformationen 103 eines Hindernisses 102 (siehe 4A) fest.
Im Schritt S504 bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403 wie im Beispiel 1, ob die Fahrerbetätigungshistorie in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 gespeichert ist. Die Routenerzeugungseinheit 403 treibt den Prozess zum Schritt S505 voran, wenn die Betätigungshistorie in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 gespeichert ist, und treibt den Prozess zum Schritt S506 voran, wenn die Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 die Betätigungshistorie nicht enthalten.
Im Schritt S505 legt die Routenerzeugungseinheit 403 wie im Beispiel 1 den befahrbaren Bereich basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 fest. Die Routenerzeugungseinheit 403 führt diesen Prozess nur aus, wenn die Betätigungshistorie in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 aufgezeichnet ist. Wenn die Betätigungshistorie nicht in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 aufgezeichnet ist, legt die Routenerzeugungseinheit 403 den befahrbaren Bereich 104 basierend auf den durch den Umgebungszustands-Erkennungssensor 325 erfassten Positionsinformationen 103 des Hindernisses 102 fest, der im obigen Schritt S503 berechnet worden ist, wobei der Prozess zum Schritt S506 weitergeht, in dem eine Fahrtroute erzeugt wird.
Im Schritt S506 berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 wie im Beispiel 1 basierend auf der Zielparkposition und dem befahrbaren Bereich 104 eine Fahrtroute von der aktuellen Position des Fahrzeugs zu der Zielparkposition.
Wenn im Schritt S507 die Fahrtroute im Schritt S506 erzeugt werden kann, geht das Verfahren zum Schritt S508 weiter, während, wenn die Routenerzeugungseinheit 403 die Fahrtroute des automatischen Parkens nicht erzeugen kann, das Verfahren zum Schritt S2001 weitergeht.
Im Schritt S2001 führt die Routenerzeugungseinheit 403 die Routenerzeugung aus, bei der die Einschränkung an die Fahrtroute gelockert ist, wobei sie dann den Prozess zum Schritt S2002 vorantreibt. Im Schritt S2002 treibt die Routenerzeugungseinheit 403 den Prozess zum Schritt S508 voran, wenn die Route erzeugt werden kann, während sie diesen Prozess beendet, wenn die Route nicht erzeugt werden kann.
Die Erzeugung einer Route, bei der die Fahrtrouteneinschränkung gelockert ist, wird bezüglich der 19 und 20A bis 20C beschrieben.
19 zeigt die Verarbeitungsreihenfolge der Fahrtroutenerzeugung, bei der die Einschränkung an die Fahrtroute gelockert ist. Dieser Prozess wird im Schritt S2001 ausgeführt.
Im Schritt S2101 lockert die Routenerzeugungseinheit 403 die Einschränkung des befahrbaren Bereichs 104 (706). Spezifisch wird zuerst der befahrbare Bereich 104 durch den Prozess des Schritts S503 festgelegt, wie in 20A gezeigt ist.
Als Nächstes wird der befahrbare Bereich 706 basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 durch den obigen Schritt S505 festgelegt, wie in 20B gezeigt ist. Im Schritt S506 wird der Fahrtrouten-Erzeugungsprozess in dem befahrbaren Bereich 706 ausgeführt, wobei, wenn die Fahrtroute nicht erzeugt werden kann, die Einschränkung des befahrbaren Bereichs 104 (706) im Schritt S2101 gelockert wird.
Spezifisch befindet sich das Liniensegment 104a der Liniensegmente (104a bis 104f, 104i, 104j), die den befahrbaren Bereich 706 repräsentieren, an einer Position, die um einen vorgegebenen Wert Th1 von der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens des Fahrzeugs 300 entfernt ist, wobei diese Position keine basierend auf den Hindernisinformationen bestimmte Position ist, so dass es möglich ist, sie zu ändern.
Deshalb bewegt die Routenerzeugungseinheit 403 das Liniensegment 104a um einen vorgegebenen Betrag zur Position des Liniensegments 2201a (erhöht Th1) (20C), so dass sich der befahrbare Bereich 706 ausdehnt, um den Routenerzeugungsprozess in dem neu festgelegten befahrbaren Bereich 706 auszuführen. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Erzeugung der Fahrtroute.
Zusätzlich kann jedes Liniensegment in die Richtung bewegt werden, in der sich der befahrbare Bereich ausdehnt, obwohl das Liniensegment 104a in 20C erklärt ist, wenn sich jedes der anderen Liniensegmente (104b bis 104f und 104i), die nicht basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen 450 geändert werden, nicht an einer basierend auf den Hindernisinformationen bestimmten Position befindet. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Erzeugung der Fahrtroute.
Im Schritt S701 berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 das Referenzfahrzeuggeschwindigkeitsmuster Vbase, wenn das Fahrzeug 300 auf der Fahrtroute fährt. Dieser Prozess ist der gleiche wie in 7 des Beispiels 1.
Im Schritt S702 wählt die Routenerzeugungseinheit 403 aus den mehreren oben berechneten Referenzfahrzeuggeschwindigkeitsmustern eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit aus, für die der Routenerzeugungsprozess noch nicht abgeschlossen worden ist, wobei der folgende Routenerzeugungsprozess bei der ausgewählten Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird.
Im Schritt S703 berechnet die Routenerzeugungseinheit 403 eine Fahrtroute 1001, auf der das Fahrzeug aus dem Zustand, in dem das Fahrzeug 300 im Zielparkrahmen 601 angeordnet ist, abfahren kann, ohne das Hindernis im befahrbaren Bereich 706 zu berühren, wie in 8 des Beispiels 1 gezeigt ist. Dieser Prozess ist der gleiche wie in 7 des Beispiels 1.
Als Nächstes führt die Routenerzeugungseinheit 403 im Schritt S2102 einen Verbindungsrouten-Erzeugungsprozess durch das einseitige Lenken bei der gelockerten Einschränkung aus. Die Routenerzeugungseinheit 403 bestimmt, ob es möglich ist, mit der berechneten Position unter Verwendung der Abfahrtsroute von der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens durch das einseitige Lenken verbunden zu werden, um die Routeninformationen zu speichern, wenn die Verbindung möglich ist.
Um dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens zu bereiten, führt die Routenerzeugungseinheit 403 hier den im Schritt S904 des Beispiels 1 gezeigten Prozess zum Erzeugen der Verbindungsroute durch das einseitige Lenken nur für die Position 1002 (8) aus, bei der der Winkel des Fahrzeugs größer als der Winkel des Fahrzeugs 300 an der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens ist.
Wenn jedoch der befahrbare Bereich 706 verkleinert ist, kann es nicht notwendigerweise möglich sein, eine Fahrtroute zu erzeugen, wenn das einseitige Lenken ausgeführt wird, so dass der Winkel des Fahrzeugs 300 groß ist. Deshalb führt die Routenerzeugungseinheit 403 im Verbindungsrouten-Erzeugungsprozess (S2102) durch das einseitige Lenken mit der gelockerten Einschränkung den Verbindungsbestimmungsprozess durch das Lockern der Bedingungen hinsichtlich des Winkels des Fahrzeugs 300, für den die Verbindung bestimmt wird, (der Position 1002, bei der der Winkel des Fahrzeugs 300 kleiner als der Winkel an der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens ist) aus. Die Erzeugung der Verbindungsroute durch das einseitige Lenken ist die gleiche wie die im Beispiel 1.
Als Nächstes führt die Routenerzeugungseinheit 403 im Schritt S2103 einen Verbindungsrouten-Erzeugungsprozess durch das S-förmige Lenken mit der gelockerten Einschränkung aus. Die Routenerzeugungseinheit 403 bestimmt, ob es möglich ist, mit der unter Verwendung der Abfahrtsroute von der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens durch das S-förmige Lenken berechneten Position 1002 verbunden zu werden, um die Routeninformationen zu speichern, wenn die Verbindung möglich ist. Die Erzeugung der Verbindungsroute durch das S-förmige Lenken ist die gleiche wie die im Beispiel 1.
Um dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens zu bereiten, wird hier die Verbindungsroutenerzeugung S705 durch das S-förmige Lenken des Beispiels 1 nur für die Position 1002 ausgeführt, an der der Fahrzeugwinkel größer als der Winkel des Fahrzeugs 300 an der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens ist. Wenn jedoch der befahrbare Bereich 706 verkleinert ist, kann es nicht notwendigerweise möglich sein, eine Fahrtroute zu erzeugen, wenn das S-förmige Lenken ausgeführt wird, so dass der Winkel des Fahrzeugs 300 groß ist.
Deshalb führt die Routenerzeugungseinheit 403 in dem Verbindungsrouten-Erzeugungsprozess (S2103) durch das S-förmige Lenken mit der gelockerten Einschränkung den Verbindungsbestimmungsprozess durch das Lockern der Bedingungen hinsichtlich des Winkels des Fahrzeugs 300, für den die Verbindung bestimmt wird, (der Position 1002, an der der Winkel des Fahrzeugs 300 kleiner als der Winkel an der Anfangsposition 701 des automatischen Parkens ist), aus.
Als Nächstes bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403 im Schritt S706 das Ende des Routenerzeugungsprozesses beim Beginn des Rückwärtsfahrens. Die Routenerzeugungseinheit 403 treibt den Prozess zum Schritt S707 voran, wenn der Fahrtrouten-Erzeugungsprozess beim Beginn des Rückwärtsfahrens nicht ausgeführt worden ist, und treibt den Prozess zum Schritt S708 voran, wenn der Erzeugungsprozess beim Beginn des Rückwärtsfahrens bereits abgeschlossen worden ist.
Im Schritt S707 führt die Routenerzeugungseinheit 403 den Prozess des Beginnens des Rückwärtsfahren aus. Der Prozess des Beginnens des Rückwärtsfahren ist der gleiche wie der Schritt S907 des Beispiels 1. Weil es schwierig ist, mit der Route 1001 verbunden zu werden, auf der das Fahrzeug durch das einseitige Lenken und das S-förmige Lenken abfahren kann, wenn die Anfangsposition 701 des automatischen Parkens den Zielparkrahmen 601 passiert hat, registriert die Routenerzeugungseinheit 403, wenn die Suche nach der Verbindungsroute zu der Route, auf der das Fahrzeug abfahren kann, beim nächsten Vorwärtsfahren nach einmaligem Rückwärtsfahren erfolgreich ist, sie als einen Routenkandidaten (siehe 11).
Im Schritt S908 bestimmt die Routenerzeugungseinheit 403, ob die Erzeugung von Fahrtrouten basierend auf allen Referenzfahrzeuggeschwindigkeitsmustern abgeschlossen ist. Die Routenerzeugungseinheit 403 erzeugt eine Fahrtroute beim Beginn des Vorwärtsfahrens und des Rückwärtsfahrens für jedes Referenzfahrzeuggeschwindigkeitsmuster und schließt dann die Erzeugung der Kandidaten für die Fahrtroute ab.
Im obenerwähnten Beispiel wird nur das rückwärts geparkte Fahrzeug doppelt beschrieben, wobei aber die vorliegende Erfindung nicht auf diese Parksituation eingeschränkt ist, wobei sie auf das parallel geparkte Fahrzeug, das diagonal geparkte Fahrzeug und das vorwärts geparkte Fahrzeug angewendet werden kann.
Wie oben erwähnt worden ist, bewegt die Routenerzeugungseinheit 403 im Beispiel 5, wenn das Liniensegment des befahrbaren Bereichs 104 (706) kein basierend auf den Hindernisinformationen bestimmtes Liniensegment ist, das Liniensegment um einen vorgegebenen Betrag (vergrößert Th1), so dass sich der befahrbare Bereich 706 ausdehnt (20C), wobei sie den Routenerzeugungsprozess in dem neu festgelegten befahrbaren Bereich 706 ausführt. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Erzeugung der Fahrtroute.
<Zusammenfassung>
Wie oben erwähnt worden ist, ist die Fahrzeugsteuervorrichtung der obigen Beispiele 1 bis 5 die Fahrzeugsteuervorrichtung (324), die den Prozessor (1) und den Speicher (2) enthält, die in dem Fahrzeug (300) angebracht ist und die das Fahrzeug (300) zu der Zielparkposition (601) steuert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Hindernisdetektionseinheit (325), die die Position (103) eines Hindernisses (102) um das Fahrzeug (300) detektiert, die Einheit (401) zum Festlegen eines befahrbaren Bereichs, die einen Bereich, in dem das Fahrzeug (300) konfiguriert ist, zu fahren, basierend auf der Position (102) des Hindernisses (102) als den befahrbaren Bereich (104) festlegt, und die die Zielparkposition (601) innerhalb des befahrbaren Bereichs (104) festlegt, die Routenerzeugungseinheit (403), die die Fahrtroute (703) zu der Zielparkposition (601) innerhalb des befahrbaren Bereichs (104) berechnet, und die Ausführungseinheit (470) des automatischen Parkens, die das Fahrzeug veranlasst, basierend auf der Fahrtroute (703) automatisch zu der Zielparkposition zu fahren, enthält, wobei, wenn ein Fahrer während des automatischen Fahrens in einen Fahrbetrieb eingreift, die Routenerzeugungseinheit (403) die Fahrzeugzustandsinformationen zu einem Zeitpunkt des Eingriffs in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen (450) speichert und den befahrbaren Bereich (706) basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen (450) rücksetzt.
Mit der obigen Konfiguration wird, wenn der Eingriff durch den Fahrer in den Fahrbetrieb während des automatischen Parkens stattfindet, die Betätigungshistorie in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen (450) aufgezeichnet, wobei der befahrbare Bereich (706) basierend auf der Betätigungshistorie rückgesetzt werden kann. Im Ergebnis ändert die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 einen befahrbaren Bereich von dem befahrbaren Bereich 104, der gemäß der umgebenden Umwelt festgelegt worden ist, in den befahrbaren Bereich 706, der durch den Fahrer erlaubt worden ist, um die Fahrtroute neu zu berechnen, so dass es möglich ist, ein automatisches Parken zu schaffen, das für den Fahrer komfortabel ist. Im Ergebnis ist es möglich, den Eingriff in das automatische Parken durch die Fahroperation durch den Fahrer zu verringern und die Sicherheit und Bedienbarkeit des automatischen Parkens zu verbessern.
Ferner bewegt die Routenerzeugungseinheit (403) den äußeren Umfang (104a bis 104j) des befahrbaren Bereichs (706) in eine Richtung des Verkleinerns des befahrbaren Bereichs (104) basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen (450), um den befahrbaren Bereich (706) rückzusetzen.
Mit der obigen Konfiguration ändert die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 einen befahrbaren Bereich von dem befahrbaren Bereich (104), der gemäß der umgebenden Umwelt festgelegt worden ist, zu dem befahrbaren Bereich (706), der durch den Fahrer erlaubt worden ist, um die Fahrtroute neu zu berechnen, so dass es möglich ist, ein automatisches Parken zu schaffen, das für den Fahrer komfortabel ist.
Ferner bewegt die Routenerzeugungseinheit (403) den äußeren Umfang (104a bis 104j) des befahrbaren Bereichs 104 von dem vorgegebenen Fahrzeugendpunkt (706) zu dem vorgegebenen Abstand (r), um den befahrbaren Bereich 706 zu verkleinern.
Mit der obigen Konfiguration ändert die Fahrzeugsteuervorrichtung 324 einen befahrbaren Bereich von dem befahrbaren Bereich 104, der gemäß der umgebenden Umwelt festgelegt worden ist, zu dem befahrbaren Bereich 706, der durch den Fahrer erlaubt worden ist, um die Fahrtroute neu zu berechnen, so dass es möglich ist, ein automatisches Parken zu schaffen, das für den Fahrer komfortabel ist.
Ferner erfasst die Routenerzeugungseinheit (403) die Fahrzeugzustandsinformationen auf der Fahrtroute (703) während des automatischen Fahrens, um die erfassten Fahrzeugzustandsinformationen in den Fahrhistorieinformationen (460) zu akkumulieren, wobei sie aus den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen (450) an einer Position, an der der Fahrer in einen Fahrbetrieb eingreift, und den Fahrhistorieinformationen (460) einen Abschnitt, dessen Änderung erlaubt ist, und einen Abschnitt, dessen Änderung verboten ist, des äußeren Umfangs (104a bis 104j) des befahrbaren Bereichs (104) bestimmt.
Weil die Position auf der Fahrtroute, die das Fahrzeug bereits passiert hat, den durch den Fahrer erlaubten Abstand d (dx oder dy) hält, ist es bei der obigen Konfiguration durch das Unterdrücken der Verlängerung des neuen Abstands d über den durch den Fahrer erlaubten minimalen Abstand dmin hinaus möglich, zu verhindern, dass der befahrbare Bereich 706 mehr als nötig verkleinert wird.
Ferner enthalten die Fahrhistorieinformationen (460) einen Abstand zwischen einer Position eines Fahrzeugs und einem äußeren Umfang des befahrbaren Bereichs (104) in vorgegebenen Intervallen auf der Fahrtroute (703) als die Zustandsinformationen des Fahrzeugs, und wobei die Routenerzeugungseinheit (403) aus den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen (450) an der Position (707), an der der Fahrer in einen Fahrbetrieb eingreift, und den Fahrhistorieinformationen (460) eine Bewegung des äußeren Umfangs in eine Richtung, in der der Abstand größer als ein Abstand (dmin) zwischen einer Position auf der Fahrtroute (703), die das Fahrzeug bereits passiert hat, und dem äußeren Umfang an der Position (707), an der der Eingriff stattfindet, ist, verhindert.
Weil die Position auf der Fahrtroute, die das Fahrzeug bereits passiert hat, den durch den Fahrer erlaubten Abstand d (dx oder dy) hält, kann die Routenerzeugungseinheit 403 bei der obigen Konfiguration durch das Unterdrücken der Verlängerung des neuen Abstands d über den durch den Fahrer erlaubten minimalen Abstand dmin hinaus verhindern, dass der befahrbare Bereich 706 mehr als nötig verkleinert wird.
Ferner enthalten die Fahrhistorieinformationen (460) einen Abstand zwischen einer Position eines Fahrzeugs und einem äußeren Umfang des befahrbaren Bereichs (104) in vorgegebenen Intervallen auf der Fahrtroute (703) als die Zustandsinformationen des Fahrzeugs (300), und wobei die Routenerzeugungseinheit (403) aus den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen (450) an der Position (707), an der der Fahrer in einen Fahrbetrieb eingreift, und den Fahrhistorieinformationen (460) eine Bewegung des äußeren Umfangs in eine Richtung, in der der Abstand kleiner als ein Abstand zwischen einer Position auf der Fahrtroute (703), die das Fahrzeug bereits passiert hat, und dem äußeren Umfang an der Position (707), an der der Eingriff stattfindet, ist, erlaubt.
Während die Routenerzeugungseinheit 403 den äußeren Umfang (das Liniensegment 104g) des befahrbaren Bereichs 104 gemäß der Fahroperation durch den Fahrer bewegt, um den äußeren Umfang (das Liniensegment 104i) des neuen befahrbaren Bereichs 706 festzulegen, verhindert sie bei der obigen Konfiguration, dass der befahrbare Bereich 706 versehentlich verkleinert wird (Bewegung zur dy-Seite), so dass es möglich ist, den Freiheitsgrad beim Festlegen der neuen Fahrtroute 703 sicherzustellen.
Wenn ein Befehl zum Verhindern des Rücksetzens vom Fahrer empfangen wird, verhindert ferner die Routenerzeugungseinheit (403) das Rücksetzen des befahrbaren Bereichs 104.
Im Ergebnis ist es möglich, wenn ein Befehl vom Fahrer aufgrund des Bewegungshindernisses 102a und dergleichen eingegeben wird, durch das Verhindern des Festlegens des befahrbaren Bereichs 706 zu verhindern, dass der befahrbare Bereich 706 versehentlich verkleinert wird.
Wenn die Fahrtroute (703) zur Zielparkposition (601) nicht innerhalb des befahrbaren Bereichs (104) festgelegt werden darf, lockert die Routenerzeugungseinheit (403) zusätzlich die Einschränkung des befahrbaren Bereichs (104). Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Erzeugung der Fahrtroute.
Ferner ändert die Routenerzeugungseinheit (403) den befahrbaren Bereich (706) in einer Richtung des Erweiterns des befahrbaren Bereichs (706), um die Einschränkung zu lockern.
Wenn das Liniensegment des befahrbaren Bereichs 104 (706) kein basierend auf den Hindernisinformationen bestimmtes Liniensegment ist, bewegt die Routenerzeugungseinheit 403 bei der obigen Konfiguration das Liniensegment um einen vorgegebenen Betrag (vergrößert Th1), so dass sich der befahrbare Bereich 706 ausdehnt (20C), wobei sie den Routenerzeugungsprozess in dem neu festgelegten befahrbaren Bereich 706 ausführt.
Ferner legt die Routenerzeugungseinheit (403) den verkleinerten befahrbaren Bereich basierend auf einem äußeren Umfang auf eine Verlängerung einer Fahrzeugfahrtrichtung fest, wenn der Eingriff in den Fahrbetrieb stattfindet.
Bei der obigen Konfiguration kann die Routenerzeugungseinheit (403) die Liniensegmente 104g und 104h des befahrbaren Bereichs 104, die an der Position 707 des Fahrzeugs 300 zu ändern sind, basierend auf dem Winkel der Karosserie (α1, α2 in 5A) und der Fahrtrichtung vor dem Eingriff durch den Fahrer in den Fahrbetrieb auswählen.
Die Ausführungseinheit (470) des automatischen Parkens steuert automatisch wenigstens eine von einer Lenkoperation, einer Bremsoperation, einem Fahrpedaloperation und einer Schaltoperation während des automatischen Fahrens.
Ferner löscht die Routenerzeugungseinheit (403) die Fahrhistorieinformationen (460), wenn das Fahrzeug (300) die Zielparkposition (601) erreicht.
Die obige Konfiguration ermöglicht ein automatisches Parken gemäß den Eigenschaften und Vorlieben verschiedener Fahrer, wenn die Fahrer fahren.
Die Routenerzeugungseinheit (403) löscht die Fahrhistorieinformationen (460), wenn sie einen Befehl vom Fahrer empfängt.
Die obige Konfiguration ermöglicht das automatische Parken gemäß den Eigenschaften und Vorlieben verschiedener Fahrer, wenn die Fahrer fahren.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen eingeschränkt, sondern enthält verschiedene Modifikationen.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind z. B. zum leichten Verständnis der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben worden, wobei die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf die Ausführungsformen mit allen beschriebenen Konfigurationen eingeschränkt ist. Überdies ist es möglich, einen Teil der Konfiguration einer Ausführungsform durch die Konfiguration einer weiteren Ausführungsform zu ersetzen, wobei es außerdem möglich ist, die Konfiguration einer weiteren Ausführungsform zu der Konfiguration einer Ausführungsform hinzuzufügen. Ferner kann für einen Teil der Konfigurationen jeder Ausführungsform irgendeines des Hinzufügens, Löschens oder Ersetzens anderer Konfigurationen allein oder in Kombination angewendet werden.
Ferner können ein Teil oder alle der oben beschriebenen jeweiligen Konfigurationen, Funktionen, Verarbeitungseinheiten, Verarbeitungsmittel und dergleichen durch Hardware verwirklicht sein, indem sie z. B. mit einer integrierten Schaltung entworfen werden. Ferner können die oben beschriebenen jeweiligen Konfigurationen, Funktionen und dergleichen durch Software verwirklicht sein, wobei der Prozessor Programme zum Verwirklichen der jeweiligen Funktionen interpretiert und ausführt. Informationen, wie z. B. Programme, Tabellen und Dateien, die jede Funktion implementieren, sind im Speicher gespeichert und können in einer Aufzeichnungsvorrichtung, wie z. B. einer Festplatte oder einem Festkörperlaufwerk (SSD), oder einem Aufzeichnungsmedium, wie z. B. einer IC-Karte, einer SD-Karte oder einer DVD, untergebracht sein.
Zusätzlich geben die Steuerleitungen und die Informationsleitungen diejenigen an, die für die Erklärung als notwendig erachtet werden, wobei sie nicht notwendigerweise alle Steuerleitungen und Informationsleitungen im Produkt angeben. In der Praxis kann in Betracht gezogen werden, dass fast alle Konfigurationen miteinander verbunden sind.
Bezugszeichenliste

102: Hindernis
103: Hindernispositionsinformationen
104: befahrbarer Bereich
105: Richtungsänderungsposition
106: Zielparkposition
107: geplante Bewegungsroute
300: Fahrzeug
310: Leistungserzeugungsmechanismus
311: Bremse
312: Getriebe
313: Lenkrad
314: Rad
320: Antriebskraft-Steuervorrichtung
321: Bremssteuervorrichtung
322: Lenksteuervorrichtung
323: Getriebesteuervorrichtung
324: Fahrzeugsteuervorrichtung
325: Umgebungszustands-Erkennungssensor
326: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
401: Parkzielkandidaten-Darstellungseinheit
402: Schätzeinheit der eigenen Position
403: Routenerzeugungseinheit
404: Ziellenkwinkel-Berechnungseinheit
405: Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit
406: Ziel-Brems-/Antriebskraft-Berechnungseinheit
407: Vorwärts-/Rückwärtsfahrtwechsel-Bestimmungseinheit
601: Zielparkrahmen
701: Anfangsposition des Parkens

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013082376 A [0005]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen Prozessor und einen Speicher enthält, die in einem Fahrzeug angebracht ist und die das Fahrzeug zu einer Zielparkposition steuert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst: eine Hindernisdetektionseinheit, die eine Position eines Hindernisses um das Fahrzeug detektiert; eine Fahrbereichs-Festlegungseinheit, die einen Bereich, in dem das Fahrzeug konfiguriert ist, zu fahren, basierend auf der Position des Hindernisses als einen befahrbaren Bereich festlegt und die die Zielparkposition innerhalb des befahrbaren Bereich festlegt; eine Routenerzeugungseinheit, die eine Fahrtroute zu der Zielparkposition innerhalb des befahrbaren Bereichs berechnet; und eine Ausführungseinheit des automatischen Parkens, die das Fahrzeug veranlasst, basierend auf der Fahrtroute automatisch in Richtung der Zielparkposition zu fahren, wobei, wenn ein Fahrer während des automatischen Fahrens in einen Fahrbetrieb eingreift, die Routenerzeugungseinheit die Fahrzeugzustandsinformationen zu einem Zeitpunkt des Eingriffs in den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen speichert und den befahrbaren Bereich basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen rücksetzt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Routenerzeugungseinheit einen äußeren Umfang des befahrbaren Bereichs in eine Richtung des Verkleinerns des befahrbaren Bereichs basierend auf den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen bewegt, um den befahrbaren Bereich rückzusetzen.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Routenerzeugungseinheit einen äußeren Umfang des befahrbaren Bereichs von einem vorgegebenen Fahrzeugendpunkt zu einem vorgegebenen Abstand bewegt, um den befahrbaren Bereich zu verkleinern.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Routenerzeugungseinheit Fahrzeugzustandsinformationen auf einer Fahrtroute während des automatischen Fahrens erfasst, um die erfassten Fahrzeugzustandsinformationen in Fahrhistorieinformationen zu akkumulieren, aus den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen an einer Position, an der der Fahrer in einen Fahrbetrieb eingreift, und den Fahrhistorieinformationen einen Abschnitt, dessen Änderung erlaubt ist, und einen Abschnitt, dessen Änderung verboten ist, eines äußeren Umfangs des befahrbaren Bereichs bestimmt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Fahrhistorieinformationen einen Abstand zwischen einer Position eines Fahrzeugs und einem äußeren Umfang eines befahrbaren Bereichs in vorgegebenen Intervallen auf einer Fahrtroute als die Zustandsinformationen des Fahrzeugs enthalten, und wobei die Routenerzeugungseinheit aus den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen an einer Position, an der der Fahrer in einen Fahrbetrieb eingreift, und den Fahrhistorieinformationen eine Bewegung des äußeren Umfangs in eine Richtung verhindert, in der der Abstand größer als ein Abstand zwischen einer Position auf einer Fahrtroute, die das Fahrzeug bereits passiert hat, und dem äußeren Umfang an einer Position, an der der Eingriff stattfindet, ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Fahrhistorieinformationen einen Abstand zwischen einer Position eines Fahrzeugs und einem äußeren Umfang eines befahrbaren Bereichs in vorgegebenen Intervallen auf einer Fahrtroute als die Zustandsinformationen des Fahrzeugs enthalten, und wobei die Routenerzeugungseinheit aus den Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen an einer Position, an der der Fahrer in einen Fahrbetrieb eingreift, und den Fahrhistorieinformationen eine Bewegung des äußeren Umfangs in eine Richtung erlaubt, in der der Abstand kleiner als ein Abstand zwischen einer Position auf einer Fahrtroute, die das Fahrzeug bereits passiert hat, und dem äußeren Umfang an einer Position, an der der Eingriff stattfindet, ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn die Routenerzeugungseinheit einen Rücksetzverbotsbefehl vom Fahrer empfängt, sie ein Rücksetzen des befahrbaren Bereichs verhindert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei wenn die Fahrtroute zur Zielparkposition nicht innerhalb des befahrbaren Bereichs festgelegt werden darf, die Routenerzeugungseinheit eine Einschränkung des befahrbaren Bereichs lockert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Routenerzeugungseinheit den befahrbaren Bereich in eine Richtung des Erweiterns des befahrbaren Bereichs ändert, um die Einschränkung zu lockern.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Routenerzeugungseinheit den verkleinerten befahrbaren Bereich basierend auf einem äußeren Umfang auf eine Erweiterung einer Fahrzeugfahrtrichtung festlegt, wenn der Eingriff in den Fahrbetrieb stattfindet.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Ausführungseinheit des automatischen Parkens wenigstens eine von einer Lenkoperation, einer Bremsoperation, einer Fahrpedaloperation und einer Schaltoperation während des automatischen Fahrens automatisch steuert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Routenerzeugungseinheit die Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen löscht, wenn das Fahrzeug die Zielparkposition erreicht.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Routenerzeugungseinheit die Fahrerbetätigungs-Eingriffsinformationen löscht, wenn ein Befehl vom Fahrer empfangen wird.