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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Vorteil gegenüber der US-Patentanmeldung Nr.
16/005,080 eingereicht am 11. Juni 2018. Die Offenbarung der obigen Anmeldung wird durch Bezugnahme hierin aufgenommen.
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GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Fahrzeugaufhängung und genauer auf eine Fahrzeugaufhängung mit aktiver Dämpfung, die zum Abstimmen der Nachlaufdynamik konfiguriert ist.
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STAND DER TECHNIK
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Die Ausführungen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen bezüglich der vorliegenden Offenbarung bereit und stellen möglicherweise keinen Stand der Technik dar.
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Der Nachlaufwinkel ist eine Fahrzeugeigenschaft, die die Handhabung und den Fahrkomfort des Fahrzeugs beeinflussen kann. Der Nachlaufwinkel ist allgemein definiert durch den Winkel zwischen einer Achse senkrecht zum Boden an der Aufstandsfläche eines Fahrzeugrades und einer realen oder virtuellen Lenkdrehachse, senkrecht zur Fahrzeugseite betrachtet. Unter Bezugnahme auf ein lenkbares Rad (z. B. Vorderrad eines Vorderradlenkfahrzeugs) ist die Lenkdrehachse die Achse, um die sich das Rad beim Lenken dreht. Unter Bezugnahme auf ein nicht lenkbares Rad (z. B. ein Hinterrad eines Vorderradlenkfahrzeugs) kann die Lenkdrehachse im Allgemeinen die Achse sein, um die sich das Rad drehen würde, wenn eine Kraft senkrecht zur Seite des Rades ausgeübt würde. Bei manchen Fahrzeugaufhängungen ist die virtuelle Lenkdrehachse die Achse zwischen zwei Gelenken (z. B. Kugelgelenke), die mit dem Radachsschenkel zu zwei Querlenkern verbunden sind. Bei einigen anderen Fahrzeugaufhängungen wird die virtuelle Lenkdrehachse basierend auf der kombinierten Geometrie mehrerer Querlenker oder anderer Verbindungen zwischen dem Achsschenkel und dem Fahrzeugrahmen bestimmt.
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Bei einigen anderen Aufhängungen ist die virtuelle Lenkdrehachse senkrecht zur Bodenoberfläche und erstreckt sich von der Aufstandsfläche durch die Mitte des Rades.
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Bestimmte dynamische Bedingungen und Nachgiebigkeit in der Aufhängung können bewirken, dass der Nachlaufwinkel eines Achsschenkels eines Fahrzeugs von dem bevorzugten Nachlaufwinkel abweicht. Beispielsweise kann hartes Bremsen oder Beschleunigen bewirken, dass sich der Achsschenkel allgemein um die Drehachse des Rads dreht, was den Winkel der virtuellen Lenkdrehachse relativ zur Fahrbahnoberfläche ändert. Diese Änderung wird üblicherweise als Nachlaufverwindung bezeichnet. In einigen Situationen kann eine solche Nachlaufverwindung die Fahrzeugleistung negativ beeinflussen. Beispielsweise könnte eine Nachlaufverwindung bewirken, dass das Rad mit der Karosserie in Kontakt kommt oder einige Aufhängungskomponenten bis zum Anschlag durchfedern. Nachlaufverwindung kann auch zu einer Änderung von Sturz- und Spurwinkel des Fahrzeugrades führen.
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Bei einigen Aufhängungen ist die Nachlaufverwindung durch ein starres Element begrenzt, das in der Regel als integrales Verbindungsglied bezeichnet wird. Das integrale Verbindungsglied erstreckt sich typischerweise zwischen einer Stelle an dem Achsschenkel und einer Stelle an einem der Querlenker (z. B. dem unteren Querlenker). Das integrale Verbindungsglied reagiert auf Zug oder Druck (je nach Drehrichtung der Nachlaufverwindung), um eine Änderung des Nachlaufwinkels zu verhindern. Da das integrale Verbindungsglied ein starrer Körper ist, ist die Nachlaufverwindung in der Regel auf die Nachgiebigkeit beschränkt, die in den Verbindungen (z. B. Buchsen) zwischen dem integralen Verbindungsglied und dem Achsschenkel oder dem Querlenker vorhanden sein kann.
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Das integrale Verbindungsglied erhöht jedoch zusätzliche Gewichts-, Kosten-, Komplexitäts- und Packaging-Beschränkungen für das Design der Aufhängung. Außerdem kann es in manchen Situationen vorteilhaft sein, die Höhe der zulässigen Nachlaufverwindung während des Betriebs des Fahrzeugs anzupassen oder abzustimmen.
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Diese Probleme mit der Nachlaufverwindung werden durch die vorliegende Offenbarung dementsprechend berücksichtigt.
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KURZDARSTELLUNG
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In einer Ausgestaltung schließt eine Aufhängungsbaugruppe für ein Fahrzeug mit einem Rahmen einen Querlenker, einen Achsschenkel, eine Feder, einen Dämpfer und ein Steuermodul ein. Der Querlenker ist drehbar mit dem Rahmen gekoppelt. Der Achsschenkel ist mit dem Querlenker gekoppelt und angepasst, um eine Radnabe zur Drehung relativ zu dem Achsschenkel zu stützen. Die Feder ist zwischen dem Rahmen und entweder dem Querlenker oder dem Achsschenkel angeordnet. Der Dämpfer weist eine einstellbare Dämpfungskraft auf und schließt ein erstes Ende, das an dem Rahmen angebracht ist, und ein zweites Ende ein, das so angebracht ist, dass eine Änderung des Nachlaufwinkels des Achsschenkels den Dämpfer ausdehnt oder zusammenzieht. Das Steuermodul steht mit dem Dämpfer in Verbindung und ist konfiguriert zum Einstellen einer Dämpfungskraft des Dämpfers basierend auf einer tatsächlichen oder vorhergesagten Änderung des Nachlaufwinkels des Achsschenkels. Das Steuermodul ist konfiguriert zum Erhöhen der Dämpfungskraft in einer Richtung, die einer Änderung des Nachlaufwinkels widersteht.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist der Dämpfer entweder vor oder hinter einer Lenkdrehachse der Aufhängungsbaugruppe angeordnet.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist eines von der Feder und dem Dämpfer vor der Lenkdrehachse angeordnet und das andere von der Feder und dem Dämpfer ist hinter der Lenkdrehachse angeordnet.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist das zweite Ende des Dämpfers an dem Achsschenkel angebracht.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung schließt die Aufhängungsbaugruppe ferner einen ersten Sensor ein, der konfiguriert ist zum Erfassen einer ersten Eigenschaft des Fahrzeugs. Das Steuermodul ist konfiguriert zum Empfangen eines ersten Signals, das für die erste Eigenschaft repräsentativ ist, von dem ersten Sensor und zum Anpassen der Dämpfungskraft des Dämpfers basierend auf der ersten Eigenschaft.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die erste Eigenschaft eine von einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einer Verlangsamung des Fahrzeugs und einer Änderung der Winkelposition des Achsschenkels relativ zu dem Rahmen.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist das Steuermodul konfiguriert zum Berechnen des Nachlaufwinkels basierend auf dem ersten Signal und mindestens einer zweiten Eigenschaft des Fahrzeugs.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die mindestens eine zweite Eigenschaft eine von einer Fahrhöhe und einer Länge des Dämpfers.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung schließt die Aufhängungsbaugruppe ferner einen zweiten Sensor ein, der konfiguriert ist zum Erfassen einer Länge des Dämpfers.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung schließt die Aufhängungsbaugruppe ferner ein Spurverbindungsglied und ein Sturzverbindungsglied ein. Das Spurverbindungsglied schließt ein erstes Ende, das an dem Achsschenkel an einer ersten Stelle an dem Achsschenkel angebracht ist, ein zweites Ende, das mit dem Rahmen gekoppelt ist, und einen ersten starren Körper ein, der sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ende erstreckt. Das Sturzverbindungsglied schließt ein drittes Ende ein, das an einer zweiten Stelle an dem Achsschenkel angebracht ist, ein viertes Ende, das mit dem Rahmen gekoppelt ist, und einen zweiten starren Körper, der sich zwischen dem dritten und dem vierten Ende erstreckt. Der Querlenker ist an einer dritten Stelle des Achsschenkels an dem Achsschenkel angebracht.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist das zweite Ende des Dämpfers an einem von dem Querlenker, dem Spurverbindungsglied und dem Sturzverbindungsglied angebracht.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung schließt die Aufhängungsbaugruppe ferner eine erste Buchse und eine zweite Buchse ein. Die erste und die zweite Buchse sind in einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Achsschenkel und dem Rahmen angebracht und konfiguriert zum Bereitstellen für den Achsschenkel eines ersten Grads an Nachgiebigkeit in einer ersten Drehrichtung und eines zweiten Grads an Nachgiebigkeit in einer zweiten Richtung. Der erste Grad der Nachgiebigkeit ist größer als der zweite Grad der Nachgiebigkeit.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die erste Buchse an dem Achsschenkel angebracht und die zweite Buchse ist an einem von dem Querlenker, einem Spurverbindungsglied, einem Sturzverbindungsglied und einem integralen Verbindungsglied angebracht.
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In einer anderen Ausgestaltung schließt eine Aufhängungsbaugruppe für ein Fahrzeug mit einem Rahmen einen Achsschenkel, eine Vielzahl von Querlenkern, eine Feder, einen Dämpfer, einen ersten Sensor und ein Steuermodul ein. Der Achsschenkel ist angepasst zum Stützen einer Radnabe zur Drehung relativ zu dem Achsschenkel. Jeder Querlenker schließt ein erstes Ende, das mit dem Rahmen gekoppelt ist, ein zweites Ende, das mit dem Achsschenkel gekoppelt ist, und einen starren Körper ein, der sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ende des Querlenkers erstreckt. Die Feder ist zwischen dem Rahmen und entweder dem Achsschenkel oder einem der Querlenker angeordnet. Der Dämpfer weist eine einstellbare Dämpfungskraft auf und schließt ein erstes Ende, das an den Rahmen gekoppelt ist, und ein zweites Ende ein, das entweder an dem Achsschenkel oder an einem der Querlenker angebracht ist, sodass eine Änderung des Nachlaufwinkels des Achsschenkels den Dämpfer ausdehnt oder zusammenzieht. Der erste Sensor ist konfiguriert zum Erfassen einer ersten Eigenschaft des Fahrzeugs und zum Ausgeben eines ersten Signals, das für die erste Eigenschaft repräsentativ ist. Das Steuermodul steht mit dem Dämpfer und dem Sensor in Verbindung. Das Steuermodul ist konfiguriert zum Empfangen des erstes Signals und zum Bestimmen einer tatsächlichen oder vorhergesagten Änderung des Nachlaufwinkels des Achsschenkels basierend auf der ersten Eigenschaft. Das Steuermodul ist konfiguriert zum Erhöhen einer Dämpfungskraft des Dämpfers in einer Richtung, die der Änderung des Nachlaufwinkels widersteht.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die erste Eigenschaft eine von einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einer Verlangsamung des Fahrzeugs und einer Änderung der Winkelposition des Achsschenkels relativ zu dem Rahmen.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist das Steuermodul konfiguriert zum Berechnen des Nachlaufwinkels basierend auf der ersten Eigenschaft und mindestens einer zweiten Eigenschaft des Fahrzeugs.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die mindestens eine zweite Eigenschaft eine von einer Fahrhöhe und einer Länge des Dämpfers.
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In einer anderen Ausgestaltung schließt ein Fahrzeug einen Dämpfer ein, der eine einstellbare Dämpfungskraft aufweist und ein erstes Ende einschließt, das an einen Achsschenkel oder einen Querlenker gekoppelt ist, sodass eine Änderung des Nachlaufwinkels des Achsschenkels den Dämpfer ausdehnt oder zusammenzieht. Ein Verfahren zum Steuern eines Nachlaufwinkels des Achsschenkels schließt das Erfassen einer ersten Eigenschaft des Fahrzeugs an einem ersten Sensor ein. Das Verfahren schließt das Empfangen einer ersten Eingabe von dem ersten Sensor an einem Steuermodul ein. Die erste Eingabe ist repräsentativ für die erste Eigenschaft. Das Verfahren schließt das Bestimmen einer tatsächlichen oder vorhergesagten Änderung des Nachlaufwinkels des Achsschenkels basierend auf der ersten Eingabe an dem Steuermodul ein. Das Verfahren schließt das Einstellen einer Dämpfungskraft des Dämpfers in einer Richtung ein, die der tatsächlichen oder vorhergesagten Änderung des Nachlaufwinkels widersteht.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung schließt das Einstellen der Dämpfungskraft des Dämpfers das Erhöhen der Dämpfungskraft in einer ersten Richtung, die einer Drehung des Achsschenkels weg von einem bevorzugten Nachlaufwinkel widersteht, und das Verringern der Dämpfungskraft in einer zweiten Richtung, die eine Änderung der Drehung des Achsschenkels in Richtung des bevorzugten Nachlaufwinkels ermöglicht, ein.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung schließt das Bestimmen der tatsächlichen oder vorhergesagten Änderung des Nachlaufwinkels das Berechnen des Nachlaufwinkels basierend auf einem von einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einer Verlangsamung des Fahrzeugs, einer Änderung der Winkelposition des Achsschenkels und einer Länge des Dämpfers ein.
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Weitere Anwendungsgebiete ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung. Es versteht sich, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur zur Veranschaulichung gedacht sind und den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
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Figurenliste
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Damit die Offenbarung gut verstanden werden kann, werden nun verschiedene Ausführungen davon beschrieben, die als Beispiel gegeben werden, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen:
- 1 eine perspektivische Vorderansicht eines Abschnitts eines Fahrzeugs ist, die eine beispielhafte Aufhängung gemäß den Lehren der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
- 2 eine perspektivische Rückansicht des Fahrzeugs und der Aufhängung von 1 ist;
- 3 eine Seitenansicht des Fahrzeugs und der Aufhängung von 1 ist;
- 4 eine Seitenansicht eines Abschnitts der Aufhängung von 1 ist, die eine Änderung des Nachlaufwinkels eines Achsschenkels der Aufhängung veranschaulicht; und
- 5 eine perspektivische Vorderansicht eines Abschnitts eines Fahrzeugs ist, die eine Aufhängung einer zweiten Konfiguration gemäß den Lehren der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur der Veranschaulichung und sollen den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die vorliegende Offenbarung, ihre Anmeldung oder Verwendungen nicht einschränken. Es sei darauf hingewiesen, dass in den Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale anzeigen.
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Unter Bezugnahme auf 1 bis 3 schließt ein Fahrzeug 10 (z. B. ein Automobil) einen Fahrzeugrahmen 14, ein Rad 18 (in 3 gestrichelt dargestellt), eine Nabe 22, eine Bremse 26 und ein Aufhängungssystem 30 ein. Obwohl nur der rechte hintere Abschnitt des Fahrzeugs 10 veranschaulicht ist, versteht es sich, dass der linke hintere Abschnitt des Fahrzeugs 10 dem rechten hinteren Abschnitt ähnlich sein kann. Obwohl hierin unter Bezugnahme auf die hintere Fahrzeugaufhängung beschrieben, können die Lehren der vorliegenden Offenbarung auch für eine vordere Aufhängung gelten.
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Der Fahrzeugrahmen 14 kann jede geeignete Art von Fahrzeugrahmen sein (z. B. der Rahmen eines Fahrzeugs mit Rahmenbauweise, ein Unterrahmen oder strukturelles Element eines Fahrzeugs mit selbsttragendem Rahmen oder eines Fahrzeugs mit Monocoque-Rahmen). Das Rad 18 (3) ist an der Nabe 22 zur gemeinsamen Drehung mit der Nabe 22 um die Drehachse 34 des Rades angebracht. In dem bereitgestellten Beispiel schließt die Nabe 22 eine Vielzahl von Stollenbolzen ein, die sich durch Bohrlöcher in das Rad 18 (3) erstrecken, und das Rad 18 (3) ist durch eine Vielzahl von Stollenmuttern (nicht gezeigt) an der Nabe 22 befestigt, obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können. Wie hier verwendet, umfasst der Begriff „Nabe“ sowohl eine angetriebene Nabe, die Drehkraft von einer Antriebswelle (nicht gezeigt) empfängt, als auch eine nicht angetriebene Nabe (auch als Spindel bekannt). Das Aufhängungssystem 30 koppelt allgemein die Nabe 22 mit dem Rahmen 14 und stützt den Rahmen 14 relativ zu der Nabe 22 und dem Rad 18 (3), wie nachstehend ausführlicher erörtert. In dem bereitgestellten Beispiel ist die Bremse 26 eine Scheibenbremse, einschließlich eines Rotors, der mit der Nabe 22 zur gemeinsamen Drehung um die Radachse 34 gekoppelt ist, und eines Bremssattels, der konfiguriert ist zum Ausüben einer Bremskraft auf den Rotor, um einer Drehung des Rads 18 zu widerstehen (3), obwohl andere Konfigurationen (z. B. Trommelbremsen, Luftbremsen, Magnetbremsen usw.) verwendet werden können.
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Das Aufhängungssystem 30 umfasst einen Achsschenkel 38, eine Feder 42, einen Dämpfer 46, eine Vielzahl von Querlenkern, ein Steuermodul 50. In dem bereitgestellten Beispiel schließt das Aufhängungssystem 30 auch einen ersten Sensor 54, einen zweiten Sensor 58, einen dritten Sensor 62 ein, und die Vielzahl von Querlenkern schließt einen unteren Querlenker 66, einen oberen Querlenker (hierin als Sturzverbindungsglied 70 bezeichnet) und einen zweiten unteren Querlenker (hierin als Spurverbindungsglied 74 bezeichnet) ein.
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Der Achsschenkel 38 stützt drehbar die Nabe 22, sodass sich die Nabe 22 relativ zu dem Achsschenkel 38 um die Radachse 34 drehen kann. In dem bereitgestellten Beispiel ist der Bremssattel der Bremse 26 mit dem Achsschenkel 38 gekoppelt, sodass der Bremssattel in Bezug auf den Achsschenkel 38 drehfest ist, während sich der Rotor mit der Nabe 22 drehen kann. Dementsprechend widersteht die Aktivierung der Bremse 26 der Drehung der Nabe 22 und des Rads 18 (3) relativ zu dem Achsschenkel 38.
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Die mehreren Querlenker koppeln allgemein den Achsschenkel 38 mit dem Rahmen 14. In dem bereitgestellten Beispiel schließt der untere Querlenker 66 ein innen liegendes Ende, ein außen liegendes Ende und einen starren Körper ein, der sich zwischen dem innen liegenden und dem außen liegenden Ende des unteren Querlenkers 66 erstreckt, um einen Federteller 110 zu definieren. Das außen liegende Ende des unteren Querlenkers 66 ist an dem Achsschenkel 38 angebracht, um ein erstes außen liegendes Gelenk 114 zu bilden, das sich an einer ersten Stelle an dem Achsschenkel 38 befindet. In dem bereitgestellten Beispiel befindet sich die erste Stelle auf dem Achsschenkel 38 in der Nähe einer Unterseite des Achsschenkels 38 und hinter einer Mittelachse 118 (in 3 gezeigt) der Nabe 22, obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können. Das außen liegende Ende des unteren Querlenkers 66 ist an dem Achsschenkel 38 angebracht, sodass der Achsschenkel 38 sich relativ zu dem unteren Querlenker 66 drehen kann. Beispielsweise kann das erste außen liegende Gelenk 114 ein Drehgelenk oder ein Kugelgelenk sein und eine erste außen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) einschließen, die eine Nachgiebigkeit im ersten außen liegenden Gelenk 114 bereitstellt. Somit kann das erste außen liegende Gelenk 114 den unteren Querlenker 66 drehbar mit dem Achsschenkel 38 koppeln, sodass der untere Querlenker 66 sich um eine oder mehrere Achsen am ersten außen liegenden Gelenk 114 drehen kann. Die erste außen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) kann konfiguriert sein zum Bereitstellen einer asymmetrischen Nachgiebigkeit, sodass das erste außen liegende Gelenk 114 mehr Nachgiebigkeit in einer Richtung als in einer anderen Richtung aufweisen kann.
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Das innen liegende Ende des unteren Querlenkers 66 ist an dem Rahmen 14 angebracht, um ein erstes inneres Gelenk 122 an einer ersten Stelle des Rahmens 14 auszubilden. Das innere Ende des unteren Querlenkers 66 kann auf eine Weise an dem Rahmen 14 angebracht sein, die es dem äußeren Ende des unteren Querlenkers 66 ermöglicht, sich mit der Bewegung des Rads 18 (3) allgemein auf und ab zu bewegen. Beispielsweise kann das erste innen liegende Gelenk 122 ein Drehgelenk oder ein Kugelgelenk sein. Somit kann das erste innen liegende Gelenk 122 den unteren Querlenker 66 drehbar mit dem Rahmen 14 koppeln, sodass der untere Querlenker 66 sich um eine oder mehrere Achsen am ersten innen liegende Gelenk 122 drehen kann. Das erste innen liegende Gelenk 122 kann eine erste innen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) einschließen, die eine Nachgiebigkeit im ersten innen liegende Gelenk 122 bereitstellt. Die erste innen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) kann konfiguriert sein zum Bereitstellen einer asymmetrischen Nachgiebigkeit, sodass das erste innen liegende Gelenk 122 mehr Nachgiebigkeit in einer Richtung als in einer anderen Richtung aufweisen kann.
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Der Federteller 110 ist konfiguriert zum Stützen eines Endes der Feder 42. Das andere Ende der Feder 42 greift entweder direkt oder indirekt in einem Teil des Rahmens 14 über dem unteren Federteller 110 ein, wie durch einen oberen Federteller (nicht gesondert gezeigt). In dem bereitgestellten Beispiel ist die Feder 42 eine Schraubenfeder, die den Achsschenkel 38 von dem Rahmen 14 weg vorspannt und den Rahmen 14 relativ zu dem Achsschenkel 38 elastisch stützt. In dem bereitgestellten Beispiel befindet sich die Feder 42 hinter der Lenkdrehachse des Aufhängungssystems 30, obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können.
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Das Sturzverbindungsglied 70 schließt ein innen liegendes Ende, ein außen liegendes Ende und einen starren Körper ein, der sich zwischen dem innen liegenden und dem außen liegenden Ende des Sturzverbindungsglieds 70 erstreckt. Das außen liegende Ende des Sturzverbindungsglieds 70 ist an dem Achsschenkel 38 angebracht, um ein zweites außen liegendes Gelenk 126 zu bilden, das sich an einer zweiten Stelle an dem Achsschenkel 38 befindet. Die zweite Stelle auf dem Achsschenkel 38 ist eine andere Stelle als dort, wo sich der untere Querlenker 66 an der ersten Stelle verbindet. In dem bereitgestellten Beispiel befindet sich die zweite Stelle auf dem Achsschenkel 38 in der Nähe einer Oberseite des Achsschenkels 38 und befindet sich nahe, aber geringfügig vor der Mittelachse 118 (3), obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können. Das außen liegende Ende des Sturzverbindungsglieds 70 ist so an dem Achsschenkel 38 angebracht, dass sich der Achsschenkel 38 relativ zu dem Sturzverbindungsglied 70 drehen kann. Beispielsweise kann das zweite außen liegende Gelenk 126 ein Drehgelenk oder ein Kugelgelenk sein. Somit kann das zweite außen liegende Gelenk 126 das Sturzverbindungsglied 70 drehbar mit dem Rahmenachsschenkel 38 koppeln, sodass das Sturzverbindungsglied 70 sich um eine oder mehrere Achsen am zweiten außen liegende Gelenk 126 drehen kann. Das zweite außen liegende Gelenk 126 kann eine zweite außen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) einschließen, die eine Nachgiebigkeit im zweiten außen liegende Gelenk 126 bereitstellt. Die zweite außen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) kann konfiguriert sein, um eine asymmetrische Nachgiebigkeit bereitzustellen, sodass das zweite außen liegende Gelenk 126 mehr Nachgiebigkeit in einer Richtung als in einer anderen Richtung aufweisen kann.
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Das innere Ende des Sturzverbindungsglieds 70 ist an dem Rahmen 14 angebracht, um ein zweites innen liegendes Gelenk 130 an einer zweiten Stelle an dem Rahmen 14 auszubilden. Das innen liegende Ende des Sturzverbindungsglieds 70 kann auf eine Weise an dem Rahmen 14 angebracht werden, die es dem außen liegenden Ende des Sturzverbindungsglieds 70 ermöglicht, sich mit der Bewegung des Rads 18 (3) allgemein auf und ab zu bewegen. Beispielsweise kann das zweite innen liegende Gelenk 130 ein Drehgelenk oder ein Kugelgelenk sein. Somit kann das zweite innen liegende Gelenk 130 das Sturzverbindungsglied 70 drehbar mit dem Rahmen 14 koppeln, sodass das Sturzverbindungsglied 70 sich um eine oder mehrere Achsen am zweiten innen liegenden Gelenk 130 drehen kann. Das zweite innen liegende Gelenk 130 kann eine zweite innen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) einschließen, die eine Nachgiebigkeit in dem zweiten innen liegende Gelenk 130 bereitstellt. Die zweite innen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) kann konfiguriert sein zum Bereitstellen einer asymmetrische Nachgiebigkeit, sodass das zweite innen liegende Gelenk 130 mehr Nachgiebigkeit in einer Richtung als in einer anderen Richtung aufweisen kann. Dementsprechend kann die Länge des Sturzverbindungsglieds 70 relativ zu dem unteren Querlenker 66 den Sturzwinkel des Rades 18 steuern (3).
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Das Spurverbindungsglied 74 schließt ein innen liegendes Ende, ein außen liegendes Ende und einen starren Körper ein, der sich zwischen dem inneren und dem äußeren Ende des Spurverbindungsglieds 74 erstreckt. Das äußere Ende des Spurverbindungsglieds 74 ist an dem Achsschenkel 38 angebracht, um ein drittes außen liegendes Gelenk 134 zu bilden, das sich an einer dritten Stelle an dem Achsschenkel 38 befindet. Die dritte Stelle am Achsschenkel 38 ist eine andere Stelle als dort, wo sich der untere Querlenker 66 an der ersten Stelle verbindet, und ist eine andere Stelle als dort, wo sich das Sturzverbindungsglied 70 an der zweiten Stelle verbindet. In dem bereitgestellten Beispiel befindet sich die dritte Stelle auf dem Achsschenkel 38 in der Nähe einer Unterseite des Achsschenkels 38 und vor der Mittelachse 118 (3), obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können. Das außen liegende Ende des Spurverbindungsglieds 74 ist so am Achsschenkel 38 angebracht, dass der Achsschenkel 38 sich relativ zu dem Spurverbindungsglied 74 drehen kann. Beispielsweise kann das dritte außen liegende Gelenk 134 ein Drehgelenk oder ein Kugelgelenk sein. Somit kann das dritte außen liegende Gelenk 134 das Spurverbindungsglied 74 drehbar mit dem Achsschenkel 38 koppeln, sodass das Spurverbindungsglied 74 sich um eine oder mehrere Achsen am dritten außen liegenden Gelenk 134 drehen kann. Das dritte außen liegende Gelenk 134 kann eine dritte außen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) einschließen, die eine Nachgiebigkeit im dritten außen liegenden Gelenk 134 bereitstellt. Die dritte außen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) kann konfiguriert sein zum Bereitstellen einer asymmetrischen Nachgiebigkeit, sodass das dritte außen liegende Gelenk 134 mehr Nachgiebigkeit in einer Richtung als in einer anderen Richtung aufweisen kann.
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Das innen liegende Ende des Spurverbindungsglieds 74 ist an dem Rahmen 14 angebracht, um ein drittes inneres Gelenk 138 an einer dritten Stelle an dem Rahmen 14 zu bilden. Das innen liegende Ende des Spurverbindungsglieds 74 kann auf eine Weise an dem Rahmen 14 angebracht werden, die es dem außen liegenden Ende des Spurverbindungsglieds 74 ermöglicht, sich mit der Bewegung des Rads 18 (3) allgemein auf und ab zu bewegen. Beispielsweise kann das dritte innen liegende Gelenk 138 ein Drehgelenk oder ein Kugelgelenk sein. Somit kann das dritte innen liegende Gelenk 138 das Spurverbindungsglied 74 drehbar mit dem Rahmen 14 koppeln, sodass das Spurverbindungsglied 74 sich um eine oder mehrere Achsen am dritten innen liegenden Gelenk 138 drehen kann. Das dritte innen liegende Gelenk 138 kann eine dritte innen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) einschließen, die eine Nachgiebigkeit in dem dritten innen liegenden Gelenk 138 bereitstellt. Die dritte innen liegende Buchse (nicht gesondert gezeigt) kann konfiguriert sein zum Bereitstellen einer asymmetrischen Nachgiebigkeit, sodass das dritte innen liegende Gelenk 138 mehr Nachgiebigkeit in einer Richtung als in einer anderen Richtung aufweisen kann. Dementsprechend kann die Länge des Spurverbindungsglieds 74 relativ zu dem unteren Querlenker 66 den Spurwinkel des Rades 18 steuern (3).
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Der Dämpfer 46 schließt ein erstes Dämpferende 142 und ein zweites Dämpferende 146 ein. Das erste Dämpferende 142 ist an dem Rahmen 14 an einer vierten Stelle auf dem Rahmen 14 angebracht, die sich von der ersten, zweiten und dritten Stelle auf dem Rahmen 14 unterscheidet. Das zweite Dämpferende 146 ist relativ zu dem ersten Dämpferende 142 beweglich und der Dämpfer 46 ist konfiguriert zum allgemeinen Widerstehen einer Bewegung des zweiten Dämpferendes 146 relativ zu dem ersten Dämpferende 142. In dem bereitgestellten Beispiel ist der Dämpfer 46 ein ölgefüllter, Kolben-Zylinder-Dämpfer. Das erste Dämpferende 142 ist fest mit dem Zylinder gekoppelt und das zweite Dämpferende 146 bewegt den Kolben innerhalb des Zylinders linear entlang einer Achse des Dämpfers 46. Der axialen Bewegung des Kolbens relativ zu dem Zylinder wird durch das Fluid im Zylinder entgegengewirkt. Somit ist der Dämpfer 46 konfiguriert zum Übertragen von Reaktionskräften (d. h. eine Dämpfungskraft) an das erste und das zweite Dämpferende 142, 146, die einem Ausdehnen und Zusammenziehen des Dämpfers 46 widerstehen.
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In dem bereitgestellten Beispiel ist der Dämpfer 46 ein einstellbarer Kraftdämpfer, sodass die Dämpfungskraft während des Betriebs des Fahrzeugs selektiv geändert werden kann. Der Dämpfer 46 kann jede geeignete Art von einstellbarem Kraftdämpfer sein. Ein Typ von einstellbarem Kraftdämpfer ist ein solcher, der ein magnetorheologisches Fluid (nicht gezeigt) enthält, das die Viskosität basierend auf elektromagnetischer Eingabe ändert. Eine andere Art ist eine solche, die beispielsweise einstellbare innere Strömungsöffnungen (nicht gezeigt) aufweist. Der Dämpfer 46 kann so konfiguriert sein, dass die Dämpfungskraft in der Druckrichtung ähnlich der Dämpfungskraft in der Ausdehnungsrichtung ist, oder der Dämpfer 46 kann so konfiguriert sein, dass sich die Druck- und Ausdehnungsdämpfungskräfte voneinander unterscheiden. Die Druck- und Ausdehnungsdämpfungskräfte können unabhängig voneinander variiert werden oder die Kräfte können zusammen verändert werden. Der Dämpfer 46 steht mit dem Steuermodul 50 in Verbindung, wie nachstehend ausführlicher beschrieben, sodass das Steuermodul 50 die Dämpfungskräfte des Dämpfers 46 einstellen kann.
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Das zweite Dämpferende 146 ist so an einer Komponente des Aufhängungssystems 30 angebracht, dass eine vertikale Bewegung des Rads 18 (3) den Dämpfer 46 zusammenzieht oder ausdehnt. Wenn sich das Fahrzeug 10 beispielsweise bewegt und sich das Rad 18 relativ zu dem Rahmen 14 nach oben bewegt, bewirkt die Komponente des Aufhängungssystems 30, dass sich das zweite Dämpferende 146 zu dem ersten Dämpferende 142 bewegt und der Dämpfer 46 dem Zusammenziehen mit einer Dämpfungskraft widersteht. Gleichermaßen bewirkt die Komponente des Aufhängungssystems 30, dass sich das zweite Dämpferende 146 von dem ersten Dämpferende 142 wegbewegt, wenn sich das Rad 18 relativ zu dem Rahmen 14 nach unten bewegt, und der Dämpfer 46 dem Ausdehnen mit einer Dämpfungskraft widersteht.
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In dem bereitgestellten Beispiel ist das zweite Dämpferende 146 an dem Achsschenkel 38 an einer vierten Stelle auf dem Achsschenkel 38 angebracht, die sich von der ersten, zweiten und dritten Stelle auf dem Achsschenkel 38 unterscheidet. In dem bereitgestellten Beispiel liegt die vierte Stelle auf dem Achsschenkel 38 vor der Mittelachse 118 und zwischen der zweiten und dritten Stelle in Umfangsrichtung um die Radachse 34. In dem bereitgestellten Beispiel befindet sich die vierte Stelle an dem Achsschenkel 38 an einem Ende eines Vorsprungs 150, der sich von dem zentralen Abschnitt des Achsschenkels 38 radial nach außen erstreckt und sich vor der Lenkdrehachse des Aufhängungssystems 30 befindet.
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Unter spezifischer Bezugnahme auf 4 sind der Achsschenkel 38, die Nabe 22 und die Bremse 26 in einer ersten Drehposition (in gestrichelten Linien gezeigt) und einer zweiten Drehposition (in durchgezogenen Linien gezeigt) veranschaulicht, wobei sich das zweite Dämpferende 146 in einer entsprechenden ersten Position (in gestrichelten Linien gezeigt) und einer entsprechenden zweiten Position (in durchgezogenen Linien gezeigt) befindet.
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Wenn das Fahrzeug 10 in Vorwärtsrichtung fährt und die Bremse 26 betätigt ist, übt der Schwung des Rades 18 (3) ein Bremsmoment in einer Drehrichtung 154 auf den Achsschenkel 38 aus. In einigen Situationen, wie hartem Bremsen, bewirkt das Bremsmoment, dass sich der Achsschenkel allgemein in der Drehrichtung 154 dreht. In ähnlicher Weise kann eine harte Beschleunigung zu einer Drehung des Achsschenkels 38 in einer Drehrichtung führen, die der in 4 gezeigten Drehrichtung 154 entgegengesetzt ist.
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Bei einigen Radaufhängungen bewirkt das Bremsmoment eine Drehung des Achsschenkels 38 um die Drehachse 34 des Rades 18 (3), wie in 4 gezeigt. Bei anderen Radaufhängungen führen die Verbindungsstellen und Verbindungstypen (z. B. Kugelgelenk, Drehgelenk usw.) der Vielzahl von Querlenkern (z. B. unterer Querlenker 66, Spurverbindungsglied 74, Sturzverbindungsglied 70) dazu, dass das Bremsmoment eine Drehung des Achsschenkels 38 um eine andere Achse (z. B. eine Achse, die parallel, aber versetzt zur Drehachse des Rades sein kann) bewirkt. Zur Vereinfachung zeigt 4 den Achsschenkel 38, der sich um die Radachse 34 dreht, obwohl es sich versteht, dass die tatsächliche Drehung möglicherweise nicht exakt um die Radachse 34 erfolgt.
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Die Drehung des Achsschenkels 38 in der Drehrichtung 154 oder der entgegengesetzten Drehrichtung bewirkt eine Änderung des Nachlaufwinkels des Achsschenkels 38 und wird als Nachlaufverwindung bezeichnet. In der Regel führen die elastischen Kräfte der Buchsen (nicht gesondert gezeigt) an den Gelenken 114, 118, 122, 126, 130, 134, 138 den Achsschenkel 38 in seine ursprüngliche Drehposition (d. h. den ursprünglichen Nachlaufwinkel) zurück. Die vorübergehende Nachlaufwinkeländerung kann jedoch zu einer vorübergehenden Sturz- und/oder Spuränderung führen. Unter Umständen kann die vorübergehende Sturz- und/oder Spuränderung zu einer unerwünschten Handhabung des Fahrzeugs führen.
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Da das zweite Dämpferende 146 auf eine Weise mit dem Achsschenkel 38 gekoppelt ist, die ein Ausdehnen oder Zusammenziehen des Dämpfers 46 bewirkt, wenn sich der Nachlaufwinkel des Achsschenkels 38 ändert, wird die Dämpfungskraft allgemein einer Drehung des Achsschenkels 38 widerstehen.
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Zurückkehrend zu 3 ist der erste Sensor 54 am Fahrzeugrahmen 14 angebracht, obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können. Der erste Sensor 54 ist konfiguriert zum Erfassen einer ersten Eigenschaft des Fahrzeugs 10 und Ausgeben eines ersten Signals an das Steuermodul 50 auszugeben, das für die erste Eigenschaft repräsentativ ist. Die erste Eigenschaft kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs 10, eine Verlangsamung des Fahrzeugs 10 und/oder eine Fahrhöhe des Fahrzeugs 10 einschließen.
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In dem bereitgestellten Beispiel ist der zweite Sensor 58 an dem Dämpfer 46 angebracht, obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können. Der zweite Sensor 58 ist konfiguriert zum Erfassen einer Länge des Dämpfers 46 (z. B. eine Position des zweiten Dämpferendes 146 relativ zu dem ersten Dämpferende 142). Der zweite Sensor 58 ist konfiguriert zum Ausgeben eines zweiten Signals, das für die Länge des Dämpfers 46 repräsentativ ist, an das Steuermodul 50.
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In dem bereitgestellten Beispiel ist der dritte Sensor an dem Achsschenkel 38 angebracht, obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können. Der dritte Sensor 62 ist konfiguriert zum Erfassen einer Änderung der Winkelposition des Achsschenkels 38. Die Änderung der Winkelposition des Achsschenkels 38 kann relativ zu dem Rahmen 14 oder einer anderen Komponente erfolgen, sodass die Änderung eine Änderung des Nachlaufwinkels des Achsschenkels 38 darstellt. Alternativ kann der dritte Sensor 62 konfiguriert sein zum Erfassen einer Änderung der Winkelposition einer anderen Komponente (z. B. des zweiten Dämpferendes 146 oder eines der Vielzahl von Querlenkern), die mit der Änderung des Nachlaufwinkels des Achsschenkels 38 korreliert.
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In dem bereitgestellten Beispiel wird das Steuermodul 50 durch den Fahrzeugrahmen 14 unterstützt, obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können. Das Steuermodul 50 steht in elektrischer Verbindung mit dem Dämpfer 46 und ist in der Lage, Steuersignale an den Dämpfer 46 auszugeben, um die Dämpfungsraten (d. h. Dämpfungskraft) des Dämpfers 46 einzustellen. Das Steuermodul 50 kann auch konfiguriert sein zum Empfangen von Eingangssignalen von dem Dämpfer 46. Das Steuermodul 50 steht in elektrischer Verbindung mit dem ersten, zweiten und dritten Sensor 54, 58, 62, sodass das Steuermodul 50 Eingangssignale von dem ersten, zweiten und dritten Sensor 54, 58, 62 empfangen kann. Die Eingangssignale können repräsentativ für Fahrzeugeigenschaften sein, die von den Sensoren 54, 58, 62 erfasst werden. Das Steuermodul 50 kann auch Eingangssignale von zusätzlichen Sensoren (nicht gesondert gezeigt) empfangen und Eigenschaften des Fahrzeugs intern speichern oder Fahrzeugeigenschaften von einer anderen externen Quelle (nicht gesondert gezeigt) empfangen, wie beispielsweise einem externen Speicher oder einem anderen Fahrzeugsystem, das extern von dem Steuermodul 50 ist. Solche gespeicherten oder abgerufenen Fahrzeugeigenschaften können Daten über Fahrzeuggewicht, Fahrhöhe, Federraten, Dämpfungskräfte oder Dämpfungsraten, Beschleunigungsschwellenwerte, Bremsschwellenwerte, Brems- und Gaspedalpositionen, Benutzereinstellungen und -präferenzen, Radgröße, Fahrzeuggeschwindigkeit, bevorzugte Nachlaufwinkel, bevorzugter Spurwinkel, bevorzugter Sturzwinkel, Lenkposition und Fahrzeuggiere, neben anderen Eingaben einschließen.
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Das Steuermodul 50 ist konfiguriert zum Bestimmen oder Berechnen einer tatsächlichen oder vorhergesagten Änderung des Nachlaufwinkels des Achsschenkels 38 basierend auf den erfassten oder bekannten Eigenschaften des Fahrzeugs 10. Das Steuermodul 50 ist konfiguriert zum Ausgeben von Steuersignalen an den Dämpfer 46, um die Dämpfungskraft basierend auf der tatsächlichen oder vorhergesagten Änderung des Nachlaufwinkels anzupassen.
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Unter spezifischer Bezugnahme auf 3 und 4: Wenn das Steuermodul 50 bestimmt, dass sich der Nachlaufwinkel in der Drehrichtung 154 stärker als gewünscht ändert, erhöht das Steuermodul 50 die Dämpfungskraft des Dämpfers 46 auf eine Weise, die dem Ausdehnen des Dämpfers 46 und somit der Drehung des Achsschenkels 38 in der Drehrichtung 154 widersteht. In einer Konfiguration verringert das Steuermodul 50 auch die Dämpfungskraft in die entgegengesetzte Richtung, um dabei zu helfen, den Achsschenkel 38 in den gewünschten Nachlaufwinkel zurückzubringen.
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Wenn in ähnlicher Weise das Steuermodul 50 bestimmt, dass sich der Nachlaufwinkel in der Drehrichtung, die der Drehrichtung 154 entgegengesetzt ist, um mehr als eine gewünschte Höhe ändert, erhöht das Steuermodul 50 die Dämpfungskraft des Dämpfers 46 auf eine Weise, die einem Zusammendrücken des Dämpfers 46 widersteht, um der Drehung des Achsschenkels 38 zu widerstehen. Das Steuermodul 50 kann auch die Dämpfungskraft in der Drehrichtung 154 verringern, um dabei zu helfen, den Achsschenkel 38 in den gewünschten Nachlaufwinkel zurückzubringen.
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In einer Konfiguration kann das Steuermodul 50 eine Änderung des Nachlaufwinkels vorhersagen, bevor die tatsächliche Änderung auftritt, und die Dämpfungskraft entsprechend anpassen, um die Änderung des Nachlaufwinkels präventiv zu verhindern. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 10 mit einer bestimmten Geschwindigkeit fährt und das Steuermodul 50 eine Eingabe empfängt, die anzeigt, dass das Fahrzeug 10 gleich schnell bremsen wird (z. B. eine Position des Bremspedals oder eines Signals von einem autonomen Bremssystem des Fahrzeugs), berechnet und sagt das Steuermodul vorher, dass eine Änderung des Nachlaufwinkels auftreten wird, und stellt die Dämpfungskraft basierend auf dieser vorhergesagten Nachlaufwinkeländerung ein.
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In einer Konfiguration ist das Steuermodul 50 konfiguriert zum Steuern des Dämpfers 46, um jeder Änderung des Nachlaufwinkels weg von einem vorbestimmten initialen oder statischen Nachlaufwinkel zu widerstehen. In einer alternativen Konfiguration ist das Steuermodul 50 konfiguriert zum Bereitstellen einer aktiven Nachlaufwinkelsteuerung oder -abstimmung. In einigen dynamischen Situationen kann ein bestimmtes Maß an Nachlaufwinkeländerung wünschenswert sein. Beispielsweise können sich die wünschenswerten Sturz- und Spureigenschaften bei einer Bremsung geradeaus von einer Kurvenbremsung unterscheiden. Das Steuermodul 50 kann konfiguriert sein zum aktiven Steuern der Dämpfungskraft des Dämpfers 46, um eine gewisse Nachlaufverwindung zu ermöglichen, bis der Nachlaufwinkel der gewünschte Winkel ist, und dann einer weiteren Nachlaufwinkeländerung zu widerstehen, bis ein anderer vorbestimmter Nachlaufwinkel wünschenswert ist.
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In der Konfiguration, in der die Buchsen (nicht gezeigt) an den Gelenken 114, 122, 126, 130, 134, 138 eine geringere Nachgiebigkeit in einer Drehrichtung als in der anderen aufweisen, kann der Nachlaufwinkel hauptsächlich in einer Richtung durch die Seite der Buchsen mit geringer Nachgiebigkeit (nicht gezeigt) und in der anderen Richtung durch das Steuermodul 50, das die Dämpfungskraft einstellt, gesteuert werden. Beispielsweise können die Buchsen (nicht gezeigt) eine geringere Nachgiebigkeit in der Drehrichtung 154 als in der entgegengesetzten Drehrichtung aufweisen. In dieser Konfiguration ist die Nachlaufwinkeländerung in der Drehrichtung 154 stärker durch die Seite der Buchsen mit geringerer Nachgiebigkeit (nicht gezeigt) begrenzt, und das Steuermodul 50 kann die Dämpfungskraft des Dämpfers 46 einstellen, um die Nachlaufwinkeländerung in der entgegengesetzten Drehrichtung zu steuern.
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Unter zusätzlicher Bezugnahme auf 5 ist ein Fahrzeug 10' einer zweiten Konfiguration veranschaulicht. Das Fahrzeug 10' ähnelt dem Fahrzeug 10 (1 bis 4), sofern hierin nicht anders gezeigt oder beschrieben. Mit einem Strichindex versehene Bezugsziffern in 5 beziehen sich auf Merkmale, die den in 1 bis 4 gezeigten Merkmalen ähneln und vorstehend mit den gleichen Bezugsziffern ohne Strichindex beschriebenen sind. Hierin werden somit nur Unterschiede beschrieben. In 5 ist das zweite Dämpferende 146' an dem unteren Querlenker 66' angebracht und der untere Querlenker 66' ist mit dem Achsschenkel 38' auf eine solche Weise gekoppelt, dass, wenn sich der Achsschenkel 38' dreht (z. B. wie in 4 gezeigt), er ein Ausdehnen oder Zusammenziehen des Dämpfers 46' bewirkt. In dem bereitgestellten Beispiel ist der Dämpfer 46' von der Feder 42' umgeben, obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können. In dem bereitgestellten Beispiel befindet sich der Dämpfer 46' hinter der Lenkdrehachse des Aufhängungssystems 30, obwohl andere Konfigurationen verwendet werden können. Das Steuermodul 50' kann ähnlich wie das Steuermodul 50 arbeiten, um die Dämpfungskraft zur Steuerung des Nachlaufwinkels einzustellen.
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In einer alternativen Konfiguration, die nicht gezeigt ist, ist das zweite Dämpferende 146 an einem anderen der Vielzahl von Querlenkern (z. B. des Sturzverbindungsglieds 70 oder des Spurverbindungsglieds 74) angebracht. Der Querlenker ist so an dem Achsschenkel 38 angebracht, dass er, wenn sich der Achsschenkel 38 dreht (wie z. B. in 4 gezeigt), ein Ausdehnen oder Zusammenziehen des Dämpfers 46 bewirkt. Das Steuermodul 50 kann wie oben beschrieben arbeiten, um die Dämpfungskraft zur Steuerung des Nachlaufwinkels einzustellen.
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In einer anderen alternativen, nicht gezeigten Konfiguration verbindet eine starre integrale Verbindung zwei der Querlenker (z. B. unterer Querlenker 66, Sturzverbindungsglied 70, Spurverbindungsglied 74). Die integrale Verbindung (nicht gezeigt) ist mit den beiden Querlenkern durch Buchsen (nicht gezeigt) verbunden, die eine asymmetrische Nachgiebigkeit aufweisen können. Beispielsweise können die Buchsen (nicht gezeigt) eine geringere Nachgiebigkeit in der Drehrichtung 154 als in der entgegengesetzten Drehrichtung aufweisen. In dieser Konfiguration wird die Nachlaufwinkeländerung in der Drehrichtung vorwiegend durch die Seite der Buchsen mit geringerer Nachgiebigkeit (nicht gezeigt) begrenzt, und das Steuermodul 50 kann dann die Dämpfungskraft des Dämpfers 46 einstellen, um die Nachlaufwinkeländerung in der entgegengesetzten Drehrichtung zu steuern.
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Die Beschreibung der Offenbarung ist lediglich beispielhafter Natur, und somit sollen Variationen, die nicht von der Substanz der Offenbarung abweichen, innerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung liegen. Solche Variationen sind nicht als Abweichung vom Geist und Schutzumfang der Offenbarung anzusehen.
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In dieser Anmeldung, einschließlich der nachstehenden Definitionen, kann der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Steuerung“ durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. Der Begriff „Modul“ kann sich auf Folgendes beziehen, Teil davon sein oder Folgendes einschließen: eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (Application Specific Integrated Circuit, ASIC); eine digitale, analoge oder analog/digital gemischte diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder analog/digital gemischte integrierte Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein feldprogrammierbares Gate-Array (field programmable gate array, FPGA); eine Prozessorschaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessorschaltung), die Code ausführt; eine Speicherschaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessorschaltung), die Code speichert, der von der Prozessorschaltung ausgeführt wird; andere geeignete Hardwarekomponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination von ein paar oder allen der vorstehenden Möglichkeiten, wie beispielsweise in einem System-on-Chip.
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Das Modul kann eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen einschließen. In manchen Beispielen können die Schnittstellenschaltungen drahtgebundene oder drahtlose Schnittstellen einschließen, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Weitverkehrsnetzwerk (WAN) oder Kombinationen davon verbunden sind. Die Funktionalität eines beliebigen gegebenen Moduls der vorliegenden Offenbarung kann auf mehrere Module verteilt werden, die über Schnittstellenschaltungen verbunden sind. Beispielsweise können mehrere Module einen Lastausgleich ermöglichen. In einem weiteren Beispiel kann ein Servermodul (auch als Remote- oder Cloud-Modul bekannt) eine gewisse Funktionalität für ein Client-Modul ausführen.
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Der Begriff Code, wie oben verwendet, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode einschließen und kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte beziehen. Der Begriff „gemeinsam genutzte Prozessorschaltung“ umschließt eine einzelne Prozessorschaltung, die einen Teil oder den gesamten Code von mehreren Modulen ausführt. Der Begriff „Gruppenprozessorschaltung“ umschließt eine Prozessorschaltung, die in Kombination mit weiteren Prozessorschaltungen einen Teil oder den gesamten Code von einem oder mehreren Modulen ausführt. Referenzen auf mehrere Prozessorschaltungen umschließen mehrere Prozessorschaltungen auf diskreten Chips, mehrere Prozessorschaltungen auf einem einzelnen Chip, mehrere Kerne einer einzelnen Prozessorschaltung, mehrere Threads einer einzelnen Prozessorschaltung oder eine Kombination der Vorstehenden. Der Begriff gemeinsam genutzte Speicherschaltung umschließt eine einzelne Speicherschaltung, die einen Teil oder den gesamten Code von mehreren Modulen speichert. Der Begriff Gruppenspeicherschaltung umschließt eine Speicherschaltung, die in Kombination mit zusätzlichen Speichern einen Teil oder den gesamten Code von einem oder mehreren Modulen speichert.
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Der Begriff Speicherschaltung ist eine Teilmenge des Begriffs computerlesbares Medium. Der Begriff computerlesbares Medium, wie hierin verwendet, umschließt keine vorübergehenden elektrischen oder elektromagnetischen Signale, die sich durch ein Medium (wie auf einer Trägerwelle) ausbreiten; der Begriff computerlesbares Medium kann daher als greifbar und nichttransitorisch angesehen werden. Nicht einschränkende Beispiele für ein nichttransitorisches, greifbares computerlesbares Medium sind nichtflüchtige Speicherschaltungen (wie eine Flash-Speicherschaltung, eine löschbare programmierbare Nur-Lese-Speicherschaltung oder eine Masken-Nur-Lese-Schaltung), flüchtige Speicherschaltungen (wie eine statische Direktzugriffsspeicherschaltung oder eine dynamische Direktzugriffsspeicherschaltung), magnetische Speichermedien (wie ein analoges oder digitales Magnetband oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (wie eine CD, eine DVD oder eine Blu-Ray-Disc).
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Die in dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig durch einen Spezialcomputer implementiert werden, der durch Konfigurieren eines Universalcomputers zum Ausführen einer oder mehrerer bestimmter Funktionen, die in Computerprogrammen verkörpert sind, erzeugt wird. Als Softwarespezifikationen dienen die vorstehend beschriebenen Funktionsblöcke, Flussdiagrammkomponenten und andere Elemente, die durch die Routinearbeit eines Fachmanns oder Programmierers in die Computerprogramme übersetzt werden können.
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Die Computerprogramme schließen prozessorausführbare Anweisungen ein, die auf mindestens einem nichtflüchtigen, greifbaren computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten einschließen oder darauf angewiesen sein. Die Computerprogramme können ein BIOS (basic input/output system), das mit Hardware des Spezialcomputers interagiert, Vorrichtungstreiber, die mit bestimmten Vorrichtungen des Spezialcomputers interagieren, ein oder mehrere Betriebssysteme, Benutzeranwendungen, Hintergrunddienste, Hintergrundanwendungen usw. umschließen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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