DE112019002668T5 - Strassenseitige vorrichtung und fahrzeugseitige vorrichtung für strasse-zu-fahrzeugkommunikation, und strasse-zu-fahrzeug-kommunikationssystem - Google Patents

Strassenseitige vorrichtung und fahrzeugseitige vorrichtung für strasse-zu-fahrzeugkommunikation, und strasse-zu-fahrzeug-kommunikationssystem Download PDF

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traffic object
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Kenji Ogawa
Kazufumi Cho
Akihiko Izumi
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Abstract

Dieses System umfasst eine straßenseitige Vorrichtung und eine fahrzeugseitige Vorrichtung. Die straßenseitige Vorrichtung umfasst Folgendes:einen straßenseitigen Sensor, der eine Straßensituation erfasst;eine Erkennungseinheit, die ein Verkehrsobjekt gemäß der durch den straßenseitigen Sensor erfassten Straßensituation erkennt und die Erkennungsergebnisse in Stereotyp-Informationen des Verkehrsobjekts umwandelt; undeine Sendereinheit, welcher die Stereotyp-Informationen überträgt und empfängt. Die fahrzeugseitige Vorrichtung umfasst Folgendes:eine Datenspeichereinheit, die Daten bezüglich des Verkehrsobjekts speichert, das den Stereotyp-Informationen entspricht;einen Empfangseinheit, welche die durch die straßenseitige Vorrichtung übertragenen Stereotyp-Informationen empfängt; undeine Anzeigeeinheit, welche die in der Datenspeichereinheit gespeicherten Daten auf der Basis der empfangenen Stereotyp-Informationen anzeigt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Technologie bezieht sich auf eine straßenseitige Vorrichtung, die eine Verkehrssituation erkennt und überträgt, eine fahrzeugseitige Vorrichtung, die ein Erkennungsergebnis der Verkehrssituation empfängt und das Erkennungsergebnis einem Benutzer präsentiert, und ein Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem.
  • Stand der Technik
  • In einem Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, in dem zum Beispiel Verkehrssituationen an Knotenpunkten und dergleichen durch eine straßenseitige Vorrichtung erkannt werden, und Erfassungsergebnisse zu einer fahrzeugseitigen Vorrichtung jedes Fahrzeugs übertragen werden, um Fahrern präsentiert zu werden, ist es wichtig, Echtzeit-Verkehrssituationen so weit wie möglich zu präsentieren. In dieser Hinsicht sind verschiedene Techniken für schnelle Datenkommunikation zwischen Straßen und Fahrzeugen vorgeschlagen worden.
  • Liste der Anführungen
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsnummer 2016-018407
    • Patentliteratur 2: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsnummer 2014-071831
    • Patentliteratur 3: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsnummer 2012-226535
    • Patentliteratur 4: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsnummer 2012-203721
    • Patentliteratur 5: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsnummer 2012-088922
    • Patentliteratur 6: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsnummer 2009-201028
    • Patentliteratur 7: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsnummer 2002-261685
    • Patentliteratur 8: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsnummer HEI 11-167695
  • Offenbarung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Um das Erkennungsergebnis der Verkehrssituation dem Fahrer so verständlich wie möglich in der fahrzeugseitigen Vorrichtung zu präsentieren, ist es notwendig, Daten mit einer relativ großen Menge an Informationen, z. B. mit Bildern und synthetischen Sounds, zu präsentieren. Wenn jedoch die Daten einfach durch Verwendung von Bildern und synthetischen Sounds präsentiert werden, machen die Bilder und synthetischen Sounds ohne Variationen die Ausdruckskraft der Informationsübertragung mangelhaft, und die Menge an Informationen, die zu dem Fahrer übertragen werden können, ist begrenzt. Wenn also verschiedene Verkehrssituationen, die sich von Zeit zu Zeit ändern, dem Fahrer durch Verwendung verschiedener Arten von Bildern und synthetischen Sounds präsentiert werden, neigt der Betrag der Kommunikation zwischen Straßen und Fahrzeugen zur Zunahme. Mit anderen Worten, um verschiedene Verkehrssituationen mit einer großen Menge an Informationen über Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation in der fahrzeugseitigen Vorrichtung zu präsentieren, müssen verschiedene Probleme technisch gelöst werden.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Technologie, eine straßenseitige Vorrichtung und eine fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation und ein Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem bereitzustellen, die in der Lage sind, Straßenverkehrssituationen mit hoher Geschwindigkeit mit einer großen Menge an Informationen zu übermitteln, während sie den Betrag an Datenkommunikation unterdrücken.
  • Lösung des Problems
  • Um die obigen Probleme zu lösen, weist eine straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Technologie Folgendes auf: einen straßenseitigen Sensor, der eine Straßensituation erfasst; einen Erkenner, der ein Verkehrsobjekt von der durch den straßenseitigen Sensor erfassten Straßensituation erkennt und ein Ergebnis der Erkennung in Stereotyp-Informationen des Verkehrsobjekts umwandelt; und einen Sender, der die Stereotyp-Informationen überträgt und empfängt.
  • In der straßenseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann der Erkenner ferner eine Position und einen Verlagerungsbetrag des Verkehrsobjekts erkennen.
  • In der straßenseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation empfängt der Sender möglicherweise die Stereotyp-Informationen von einem Fahrzeug in der Straßensituation.
  • In der straßenseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann der straßenseitige Sensor ein Mikrofon aufweisen, und der Erkenner kann eine Schallquelle eines von dem Mikrofon erfassten Sounds erkennen und ein Ergebnis der Erkennung in Stereotyp-Informationen der Schallquelle umwandeln.
  • In der straßenseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann der Erkenner eine Verlagerung oder einen Zustand einer Teilstruktur des Verkehrsobjekts erkennen und ein Ergebnis der Erkennung in die Stereotyp-Informationen umwandeln.
  • In der straßenseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann die Verlagerung oder der Zustand der Teilstruktur des Verkehrsobjekts in einem Fall, in dem das Verkehrsobjekt ein Fahrzeug ist, eine einer Kopfschwenkbewegung eines Fahrers, einer Lenkrichtung, einer Richtung eines Reifens und eines Zustands eines Fahrtrichtungsanzeigers sein.
  • In der straßenseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann die Verlagerung oder der Zustand der Teilstruktur des Verkehrsobjekts in einem Fall, in dem das Verkehrsobjekt ein Fahrrad ist, eine Richtung eines Gesichts eines Fahrers sein.
  • Eine fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Technologie weist Folgendes auf: eine Datenspeichereinheit, die Daten bezüglich eines Stereotyp-Informationen entsprechenden Verkehrsobjekts speichert; einen Empfänger, der die Stereotyp-Informationen empfängt; und eine Präsentationseinheit, welche die in der Datenspeichereinheit gespeicherten Daten auf der Basis der empfangenen Stereotyp-Informationen präsentiert.
  • In der fahrzeugseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann die Präsentationseinheit die Daten auf einer Windschutzscheibe eines Fahrzeugs präsentieren.
  • In der fahrzeugseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann die Präsentationseinheit die Daten auf einem Türspiegel eines Fahrzeugs präsentieren.
  • In der fahrzeugseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann der Empfänger eine Stereotyp-ID einer Schallquelle empfangen, und die Präsentationseinheit kann einen der empfangenen Stereotyp-ID der Schallquelle entsprechenden synthetischen Sound präsentieren.
  • In der fahrzeugseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann der Empfänger Verlagerungsinformationen des Verkehrsobjekts empfangen, und die Präsentationseinheit kann den synthetischen Sound auf der Basis der empfangenen Verlagerungsinformationen variieren.
  • In der fahrzeugseitigen Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann der Empfänger Verlagerungsinformationen des Verkehrsobjekts empfangen, und die Präsentationseinheit kann die in der Datenspeichereinheit gespeicherten Daten auf der Basis der empfangenen Stereotyp-Informationen und der Verlagerungsinformationen präsentieren.
  • Darüber hinaus weist ein Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem noch einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Technologie Folgendes auf: eine straßenseitige Vorrichtung, die einen straßenseitigen Sensor aufweist, der eine Straßensituation erfasst, einen Erkenner, der ein Verkehrsobjekt von der durch den straßenseitigen Sensor erfassten Straßensituation erkennt und ein Ergebnis der Erkennung in Stereotyp-Informationen des Verkehrsobjekts umwandelt, und einen Sender, der die Stereotyp-Informationen überträgt und empfängt; und eine fahrzeugseitige Vorrichtung, die eine Datenspeichereinheit aufweist, die Daten bezüglich eines den Stereotyp-Informationen entsprechenden Verkehrsobjekts speichert, einen Empfänger, der die durch die straßenseitige Vorrichtung übertragenen Stereotyp-Informationen empfängt, und eine Präsentationseinheit, welche die in der Datenspeichereinheit gespeicherten Daten auf der Basis der empfangenen Stereotyp-Informationen präsentiert. Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Wie oben beschrieben, ist es gemäß der vorliegenden Technologie möglich, Straßenverkehrssituationen mit hoher Geschwindigkeit mit einer großen Menge an Informationen zu übermitteln, während der Betrag von Datenkommunikation unterdrückt wird.
  • Figurenliste
    • [1] 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Technologie zeigt.
    • [2] 2 ist ein Flussdiagramm des Betriebs einer straßenseitigen Vorrichtung 10 in dem Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 100 von 1.
    • [3] 3 ist ein Flussdiagramm des Betriebs einer fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 in dem Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 100 von 1.
    • [4] 4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer durch die straßenseitige Vorrichtung erfassten ersten Verkehrssituation um einen Knotenpunkt zeigt.
    • [5] 5 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 und ein Präsentationsbeispiel von virtuellen Verkehrssituationsdaten zeigt.
    • [6A] 6A ist ein Diagramm zum Beschreiben einer Präsentationssteuerung, basierend auf einem Knotenpunkt-Vorhersageabstand zwischen einem Benutzerfahrzeug und einem erfassten Fahrzeug.
    • [6B] 6B ist ein Diagramm zum Beschreiben der Präsentationssteuerung, basierend auf dem Knotenpunkt-Vorhersageabstand zwischen dem Benutzerfahrzeug und dem erfassten Fahrzeug.
    • [7] 7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer durch die straßenseitige Vorrichtung 10 erfassten zweiten Verkehrssituation um den Knotenpunkt zeigt.
    • [8] 8 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 7 zeigt.
    • [9] 9 ist ein Diagramm, das eine Verkehrssituation zeigt, die ein schnelles Fahrzeug einschließt.
    • [10] 10 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 9 zeigt.
    • [11] 11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer durch die straßenseitige Vorrichtung 10 erfassten dritten Verkehrssituation um den Knotenpunkt zeigt.
    • [12] 12 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 11 zeigt.
    • [13] 13 ist ein Diagramm, das eine vierte Verkehrssituation zeigt, in der ein Fahrzeug 73 die Fahrspur in der Nähe eines Knotenpunkts 32 wechselt.
    • [14] 14 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 13 zeigt.
    • [15] 15 ist ein Diagramm, das eine fünfte Verkehrssituation zeigt, in der ein Fahrzeug 81 darauf wartet, am Knotenpunkt rechts abzubiegen, und die Fahrzeuge 82 und 82 hinter dem Fahrzeug 81 nachfolgen.
    • [16] 14 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 15 zeigt.
    • [17] 17 ist ein Diagramm, das eine sechste Verkehrssituation eines Knotenpunkts mit einem abbildungsunfähigen Bereich zeigt.
    • [18] 18 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 17 zeigt.
  • Modus (Modi) zum Ausführen der Erfindung
  • Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Technologie werden nachstehend beschrieben.
  • <Erste Ausführungsform>
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Technologie zeigt.
  • Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 100, das eine straßenseitige Vorrichtung 10 und eine fahrzeugseitige Vorrichtung 20 aufweist. Die straßenseitige Vorrichtung 10 weist einen straßenseitigen Sensor 11 auf, der eine Straßensituation erfasst, einen straßenseitigen Erkenner 12, der Informationen bezüglich eines Verkehrsobjekts von der durch den straßenseitigen Sensor 11 erfassten Straßensituation erkennt und ein Erkennungsergebnis in eine Stereotyp-ID umwandelt, und einen straßenseitigen Transceiver 14, der die Stereotyp-ID überträgt und empfängt.
  • Unterdessen enthält die fahrzeugseitige Vorrichtung 20 eine fahrzeugseitige Modelldatenbank 23, die der Stereotyp-ID entsprechende Daten speichert, einen fahrzeugseitigen Empfänger 21, der die Stereotyp-ID empfängt, einen virtuellen Verkehrssituationsdatengenerator 22 und eine virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24, die Daten der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23 auf der Basis der empfangenen Stereotyp-ID präsentiert.
  • Als Nächstes werden Details der straßenseitigen Vorrichtung 10 in dem Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 100 dieser Ausführungsform beschrieben.
  • Wie in 1 gezeigt, weist die straßenseitige Vorrichtung 10 einen straßenseitigen Sensor 11, einen straßenseitigen Erkenner 12, eine straßenseitige Datenbank 13 und einen straßenseitigen Transceiver 14 auf.
  • Der straßenseitige Sensor 11 ist ein Sensor, der eine Verkehrssituation in einem bestimmten Straßenbereich, der einen Knotenpunkt einschließt, physisch erfasst. Genauer gesagt ist der straßenseitige Sensor 11 eine Kamera, ein Mikrofon oder dergleichen. Der bestimmte Straßenbereich, der einen Knotenpunkt einschließt, wird hierin einfach als „Knotenpunkt“ bezeichnet.
  • Der straßenseitige Erkenner 12 erkennt einen Stereotyp eines Verkehrsobjekts und einen Stereotyp einer Schallquelle von Informationen, wie z. B. einem von dem straßenseitigen Sensor 11 erfassten Bild und einem Sound, und erzeugt somit eine Stereotyp-ID des Verkehrsobjekts und eine Stereotyp-ID der Schallquelle. Ferner erzeugt der straßenseitige Erkenner 12 Verlagerungsinformationen, wie z. B. eine Position, eine Bewegungsrichtung, eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung des Verkehrsobjekts von den Informationen, wie z. B. einem durch den straßenseitigen Sensor 11 erfassten Bild und einem Sound. Die Stereotyp-ID des Verkehrsobjekts, die Stereotyp-ID der Schallquelle und die Verlagerungsinformationen, die durch den straßenseitigen Erkenner 12 erzeugt werden, werden hierin als „Verkehrsobjektinformationen“ bezeichnet. Eine Knotenpunkt-ID zum Identifizieren eines Knotenpunkts oder dergleichen wird ebenfalls den Verkehrsobjektinformationen hinzugefügt.
  • Der straßenseitige Erkenner 12 enthält eine Zentraleinheit (CPU), einen Hauptspeicher, der einen Direktzugriffsspeicher (RAM) oder dergleichen sowie einen Nur-Lese-Speicher (ROM) aufweist, der Daten oder dergleichen speichert, die zum Ausführen eines Programms durch die CPU notwendig sind, und dergleichen.
  • Die straßenseitige Datenbank 13 ist eine Datenbank, die eine Bildmerkmalmenge für jeden Stereotyp eines Verkehrsobjekts, eine Soundmerkmalmenge für jeden Stereotyp einer Schallquelle und dergleichen speichert, die von dem straßenseitigen Erkenner 12 benötigt werden, um einen Stereotyp des Verkehrsobjekts oder einen Stereotyp der Schallquelle von Bildern, Sounds und dergleichen, die durch den straßenseitigen Sensor 11 erfasst werden, zu erkennen. Die straßenseitige Datenbank 13 enthält zum Beispiel ein Festplattenlaufwerk (HDD), ein Festkörperlaufwerk (SSD) und dergleichen.
  • Der straßenseitige Transceiver 14 überträgt die durch den straßenseitigen Erkenner 12 erzeugten Verkehrsobjektinformationen drahtlos zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20. Ferner, wenn eine Stereotyp-ID eines Verkehrsobjekts eines Fahrzeugs 5 in der Verkehrssituation von dem Fahrzeug 5 übertragen wird, ist der straßenseitige Transceiver 14 in der Lage, diese Stereotyp-ID zu empfangen und die Erkennung des Stereotyps des betreffenden Fahrzeugs zu überspringen.
  • (Konfiguration der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20)
  • Die fahrzeugseitige Vorrichtung 20 enthält einen fahrzeugseitigen Empfänger 21, einen virtuellen Verkehrssituationsdatengenerator 22, eine fahrzeugseitige Modelldatenbank 23, eine virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 und dergleichen.
  • Der fahrzeugseitige Empfänger 21 empfängt die Verkehrsobjektinformationen, die von der straßenseitigen Vorrichtung 10 drahtlos übertragen werden.
  • Der virtuelle
  • Verkehrssituationsdatengenerator 22 erzeugt virtuelle Verkehrssituationsdaten auf der Basis der durch den fahrzeugseitigen Empfänger 21 empfangenen Verkehrsobjektinformationen, und in der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23 gespeicherten Knotenpunkt-Modelldaten, Verkehrsobjekt-Modelldaten, Schallquellensound-Modelldaten und dergleichen. Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 enthält eine Zentraleinheit (CPU), einen Hauptspeicher, der einen Direktzugriffsspeicher (RAM) oder dergleichen sowie einen Nur-Lese-Speicher (ROM) aufweist, der Daten oder dergleichen speichert, die zum Ausführen eines Programms durch die CPU notwendig sind, und dergleichen.
  • Die fahrzeugseitige Modelldatenbank 23 ist eine Datenbank, die Knotenpunkt-Modelldaten für jede Knotenpunkt-ID, Verkehrsobjekt-Modelldaten für jede Stereotyp-ID eines Verkehrsobjekts, Schallquellensound-Modelldaten für jede Stereotyp-ID einer Schallquelle und dergleichen speichert, die zum Erzeugen der virtuellen Verkehrssituationsdaten notwendig sind. Die fahrzeugseitige Modelldatenbank 23 enthält zum Beispiel ein Festplattenlaufwerk (HDD), ein Festkörperlaufwerk (SSD) und dergleichen.
  • Die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 präsentiert die durch den virtuellen Verkehrssituationsdatengenerator 22 erzeugten virtuellen Verkehrssituationsdaten einem Fahrer eines Benutzerfahrzeugs.
  • (Verkehrsobjektinformationen)
  • Die Verkehrsobjektinformationen enthalten eine Stereotyp-ID eines Verkehrsobjekts, eine Stereotyp-ID einer Schallquelle, Verlagerungsinformationen, eine Knotenpunkt-ID und dergleichen.
  • Die Stereotyp-ID des Verkehrsobjekts ist eine ID, welche die Klassifizierung des Verkehrsobjekts durch Verwendung des Stereotyps angibt. Beispiele des Stereotyps des Verkehrsobjekts umfassen „Noteinsatzfahrzeug“, „großes Fahrzeug“, „mittelgroßes Fahrzeug“, „kleines Fahrzeug“, „schnelles Fahrzeug“, „Zweiradfahrzeug“ und „Fußgänger“. Diese Stereotypen des Verkehrsobjekts können noch feiner klassifiziert werden. Beispielsweise kann das „Noteinsatzfahrzeug“ in „Krankenwagen“, „Feuerwehrwagen“, „Polizeiwagen“ und dergleichen klassifiziert werden. Das „große Fahrzeug“ kann in „Bus“, „Lastwagen“, „Anhänger“ und dergleichen klassifiziert werden. Das „mittelgroße Fahrzeug“ kann in „Lieferwagen“, „große Limousine“ und dergleichen klassifiziert werden. Das „kleine Fahrzeug“ kann in „Kleinwagen“, „Auto-Rikscha“ und dergleichen klassifiziert werden. Das „Zweiradfahrzeug“ kann in „Motorrad“, „Fahrrad“ und dergleichen klassifiziert werden. Der „Fußgänger“ kann in „Erwachsener“, „Kind“, „Kinderwagen“ und dergleichen klassifiziert werden.
  • Die Stereotyp-ID der Schallquelle ist eine ID, welche die Klassifizierung der mit dem Verkehrsobjekt verknüpften Schallquelle durch Verwendung des Stereotyps angibt.
  • Die Verlagerungsinformationen enthalten Informationen, wie z. B. eine Position, eine Bewegungsrichtung, eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung des Verkehrsobjekts.
  • Informationen über die Position des Verkehrsobjekts werden durch eine relative Positionsbeziehung mit einem Knotenpunkt gegeben. Informationen über die Bewegungsrichtung werden durch Bewegungsrichtungs-IDs gegeben, die jeweils einer Aufwärts- und einer Abwärtsrichtung zugewiesen sind. Informationen über die Geschwindigkeit werden durch eine Geschwindigkeits-ID gegeben, die jedem vorbestimmten Geschwindigkeitssegment zugewiesen ist. Informationen über die Beschleunigung werden auch durch eine Beschleunigungs-ID gegeben, die jedem vorbestimmten Beschleunigungssegment zugewiesen ist.
  • Die Knotenpunkt-ID stellt Informationen zum Identifizieren jedes Knotenpunkts dar.
  • Wie oben beschrieben, sind in allen IDs, die in den Verkehrsobjektinformationen verwendet werden, Informationsinhalte mit Werten der jeweiligen IDs auf einer Eins-zu-Eins-Basis verknüpft. Somit ist die Menge der von der straßenseitigen Vorrichtung 10 zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 übermittelten Daten insgesamt kleiner als bei einem Verfahren der Übertragung von Bilddaten und Sounddaten oder einem Verfahren der Übertragung von strukturierten Daten.
  • (Bezüglich Modelldaten)
  • Die Verkehrsobjekt-Modelldaten können ein Illustrationsbild sein, in dem ein Erscheinungsmerkmal für jeden Stereotyp in einer ikonischen Weise in einem solchen Ausmaß reflektiert wird, dass ein Benutzer den Stereotyp des Verkehrsobjekts auf einen Blick unterscheiden kann. Beispielsweise können die Modelldaten des „Noteinsatzfahrzeugs“ ein Illustrationsbild eines „Krankenwagens“, „Feuerwehrwagens“, „Polizeiwagens“ oder dergleichen sein. Die Modelldaten des „schnellen Fahrzeugs“ können zum Beispiel ein Illustrationsbild eines „Sportwagens“, „Rennwagens“ oder dergleichen sein.
  • Die Knotenpunkt-Modelldaten enthalten ein Illustrationsbild oder dergleichen, das in einem Fall erhalten wird, in dem der Knotenpunkt vom Fahrer des Benutzerfahrzeugs aus betrachtet wird.
  • Die Schallquellensound-Modelldaten können ein Sound oder dergleichen sein, der ein Merkmal für jeden Stereotyp in einem solchen Ausmaß reflektiert, dass der Benutzer den Stereotyp der Schallquelle auf einen Blick leicht unterscheiden kann.
  • (Betrieb des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems 100)
  • Als Nächstes wird der Betrieb des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems 100 dieser Ausführungsform beschrieben.
  • (Betrieb der straßenseitigen Vorrichtung 10)
  • 2 ist ein Flussdiagramm des Betriebs der straßenseitigen Vorrichtung 10 in dem Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 100 dieser Ausführungsform. Beachten Sie, dass hier vorausgesetzt wird, dass eine Kamera als straßenseitiger Sensor 11 verwendet wird.
  • In der straßenseitigen Vorrichtung 10 erfasst der straßenseitige Sensor 11 (Kamera) eine Verkehrssituation um einen Knotenpunkt herum (Schritt S101). Der straßenseitige Erkenner 12 erfasst eine Stereotyp-ID eines Verkehrsobjekts, das sich dem Knotenpunkt nähert. Das Verfahren des Erfassens der Stereotyp-ID des Verkehrsobjekts, das sich dem Knotenpunkt nähert, beinhaltet ein Verfahren des Empfangens einer von einem Fahrzeug gemeldeten Stereotyp-ID und ein Verfahren des Erkennens eines Stereotyps des betreffenden Fahrzeugs von einem durch den straßenseitigen Sensor 11 (Kamera) erfassten Bild und das Erfassen einer Stereotyp-ID.
  • Wenn eine Meldung einer Stereotyp-ID von einem Fahrzeug empfangen wird (JA in Schritt S102), erzeugt der straßenseitige Erkenner 12 Verlagerungsinformationen des Fahrzeugs von dem durch die straßenseitigen Sensoren 11 (Kamera) erfassten Bild (Schritt S103) und erzeugt Verkehrsobjektinformationen, welche die Verlagerungsinformationen, die Stereotyp-ID und die Knotenpunkt-ID sammeln (Schritt S105).
  • Ferner erzeugt der straßenseitige Erkenner 12 für ein Verkehrsobjekt, für das keine Meldung einer Stereotyp-ID ausgegeben wird (NEIN in Schritt S102), eine Stereotyp-ID und Verlagerungsinformationen eines solchen Verkehrsobjekts von dem durch die straßenseitigen Sensoren 11 (Kamera) erfassten Bild (Schritt S104) und fügt die Knotenpunkt-ID der Stereotyp-ID und den Verlagerungsinformationen hinzu, um Verkehrsobjektinformationen zu erzeugen (Schritt S105) .
  • Hier können die Verlagerungsinformationen, wie z. B. eine Geschwindigkeit und Beschleunigung des Verkehrsobjekts, zum Beispiel auf der Basis des Verlagerungsbetrags des Bilds des Verkehrsobjekts in Bildern berechnet werden, die zu einer Vielzahl von Zeitpunkten durch den straßenseitigen Sensor 11 (Kamera) erfasst werden.
  • Die durch den straßenseitigen Erkenner 12 erzeugten Verkehrsobjektinformationen werden durch den straßenseitigen Transceiver 14 drahtlos zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 übertragen (Schritt S106) .
  • Obwohl hier der Fall beschrieben worden ist, in dem der straßenseitige Sensor 11 der straßenseitigen Vorrichtung 10 eine Kamera ist und die Stereotyp-ID und die Verlagerungsinformationen des Verkehrsobjekts von dem durch die Kamera aufgenommenen Bild erzeugt werden, ist es in dem Fall, dass der straßenseitige Sensor 11 ein Mikrofon ist, auch möglich, die Stereotyp-ID und die Verlagerungsinformationen des Verkehrsobjekts von einem durch das Mikrofon erfassten Sound zu erzeugen. Alternativ dazu können die Stereotyp-ID und die Verlagerungsinformationen des Verkehrsobjekts durch Verwendung sowohl der Kamera als auch des Mikrofons erzeugt werden.
  • (Betrieb der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20)
  • Als Nächstes wird der Betrieb der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 beschrieben.
  • 3 ist ein Flussdiagramm des Betriebs der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 in dem Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 100 dieser Ausführungsform.
  • Wenn ein Bereich betreten wird, der mit der straßenseitigen Vorrichtung 10 kommunizierbar ist, empfängt die fahrzeugseitige Vorrichtung 20 die Verkehrsobjektinformationen, die von der straßenseitigen Vorrichtung 10 drahtlos übertragen werden (Schritt S201). Die empfangenen Verkehrsobjektinformationen werden dem virtuellen Verkehrssituationsdatengenerator 22 zugeführt.
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 extrahiert die Knotenpunkt-ID von den erfassten Verkehrsobjektinformationen (Schritt S202). Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 liest der extrahierten Knotenpunkt-ID entsprechende Knotenpunkt-Modelldaten von der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23 (Schritt S203) .
  • Als Nächstes extrahiert der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 die Stereotyp-ID und die Verlagerungsinformationen von den Verkehrsobjektinformationen (Schritt S204). Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 liest der extrahierten Stereotyp-ID entsprechende Verkehrsobjekt-Modelldaten von der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23. Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 erzeugt virtuelle Verkehrssituationsdaten auf der Basis der Verkehrsobjekt-Modelldaten, der Verlagerungsinformationen und der Knotenpunkt-Modelldaten (Schritt S205) und präsentiert die virtuellen Verkehrssituationsdaten auf der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 (Schritt S206) .
  • (Konkretes Beispiel der Erzeugung virtueller Verkehrssituationsdaten)
  • 4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer durch die straßenseitige Vorrichtung 10 erfassten ersten Verkehrssituation um einen Knotenpunkt zeigt.
  • Nun ist ein Benutzerfahrzeug 31, das ein mit der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 ausgerüstetes Fahrzeug ist, im Begriff, einen Knotenpunkt 32 von unten nach oben in der Figur zu betreten. Unterdessen ist ein Fahrzeug (mittelgroßes Fahrzeug) 33, das ein zu erfassendes Verkehrsobjekt ist, im Begriff, den Knotenpunkt 32 von der rechten Seite der Figur zu betreten.
  • Die straßenseitige Vorrichtung 10 erzeugt Verkehrsobjektinformationen, die eine Stereotyp-ID und die Verlagerungsinformationen des sich dem Knotenpunkt 32 nähernden Fahrzeugs sowie die Knotenpunkt-ID des Knotenpunkts 32 enthalten, von einem durch eine Kamera 11a aufgenommenen Bild und überträgt die Verkehrsobjektinformationen drahtlos zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 des Benutzerfahrzeugs 31 unter Verwendung des straßenseitigen Transceivers 14. Hier wird der Stereotyp des Fahrzeugs 33 als ein „mittelgroßes Fahrzeug“ angenommen.
  • Die fahrzeugseitige Vorrichtung 20 des Benutzerfahrzeugs 31 liest Knotenpunkt-Modelldaten des Knotenpunkts 32 von der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23 auf der Basis der Knotenpunkt-ID, die in den empfangenen Verkehrsobjektinformationen enthalten ist. Anschließend liest der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 Verkehrsobjekt-Modelldaten des mittelgroßen Fahrzeugs von der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23 auf der Basis der Stereotyp-ID, die in den Verkehrsobjektinformationen enthalten ist. Daraufhin erzeugt die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 virtuelle Verkehrssituationsdaten auf der Basis der Knotenpunkt-Modelldaten des Knotenpunkts 32, der Verkehrsobjekt-Modelldaten des mittelgroßen Fahrzeugs und der Verlagerungsinformationen und präsentiert die virtuellen Verkehrssituationsdaten auf der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24.
  • 5 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 und ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten zeigt.
  • Wie in der Figur gezeigt, umfasst die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 eine Vielzahl von Monitoren, wie z. B. einen Windschutzscheibenmonitor 241, einen Instrumententafelmonitor 242, linke und rechte Türspiegelmonitore 243 und 244, einen Rückspiegelmonitor 245 und einen Displaymonitor (nicht gezeigt) eines Auto-Navigationssystems.
  • Der Windschutzscheibenmonitor 241 kann zum Beispiel einen auf der Windschutzscheibenoberfläche angeordneten reflektierenden oder transmissiven transparenten Bildschirm und einen Projektor aufweisen, der eine Projektion auf den transparenten Bildschirm durchführt. Beispielsweise ist eine Anzeigevorrichtung, wie z. B. ein Flüssigkristalldisplay oder eine Anzeige zum Präsentieren der virtuellen Verkehrssituationsdaten in dem Instrumententafelmonitor 242, den linken und rechten Türspiegelmonitoren 243 und 244 und dem Rückspiegelmonitor 245 angeordnet. Darüber hinaus weist die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 ein Lautsprechersystem (nicht gezeigt) auf, um die virtuellen Verkehrssituationsdaten, die durch Sounds, wie z. B. einen Sirenensound und einen Motorsound repräsentiert werden, zu präsentieren. Es ist wünschenswert, ein Stereo-Akustiksystem als Lautsprechersystem zu verwenden, das in der Lage ist, einen durch Schalllokalisierung erzeugten Stereosound auszugeben.
  • Die unter Verwendung der Knotenpunkt-Modelldaten und der Verkehrsobjekt-Modelldaten erzeugten virtuellen Verkehrssituationsdaten des mittelgroßen Fahrzeugs 33 werden auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentiert. Die Verkehrssituation wird in einer solchen Weise mit einer reichhaltigen Menge an bildbasierten Informationen auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentiert, dass der Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 auf einen Blick erfassen kann, dass das mittelgroße Fahrzeug 33 den Knotenpunkt 32 von der rechten Seite betritt. Ferner, da die von der straßenseitigen Vorrichtung 10 zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 drahtlos übertragenen Verkehrsobjektinformationen hauptsächlich eine Gruppe von IDs sind, kann der Betrag an Datenkommunikation auf ein sehr niedriges Niveau unterdrückt werden. Daher wird schnelle Kommunikation möglich, und die Verkehrssituation mit hoher Echtzeit-Eigenschaft kann in der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 präsentiert werden. Es ist auch möglich, Daten gleichzeitig mit hoher Geschwindigkeit zu vielen Benutzerfahrzeugen zu übermitteln.
  • (Erfassung der Erzeugung virtueller Verkehrssituationsdaten)
  • 1. Die fahrzeugseitige Modelldatenbank 23 speichert mit einer Stereotyp-ID eines Verkehrsobjekts verknüpfte Verkehrsobjekt-Modelldaten. Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 erzeugt virtuelle Verkehrssituationsdaten auf der Basis der Verkehrsobjekt-Modelldaten, Knotenpunkt-Modelldaten, Positionsinformationen und Informationen einer Bewegungsrichtung, die in den Verlagerungsinformationen enthalten sind, und dergleichen.
  • 2. Insbesondere können zum Beispiel Knotenpunkt-Modelldaten eines Abschnitts, der einem realen Raum innerhalb eines vorbestimmten Azimutwinkels aus der Sicht des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31 entspricht, und Verkehrsobjekt-Modelldaten eines in dem realen Raum existierenden Verkehrsobjekts auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentiert werden.
  • 3. Selbst wenn das Verkehrsobjekt außerhalb des realen Raums innerhalb eines vorbestimmten Azimutwinkels aus der Sicht des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31 existiert, können die Verkehrsobjekt-Modelldaten des Verkehrsobjekts abhängig von der Geschwindigkeit, der Beschleunigung oder der Stereotyp-ID des Verkehrsobjekts auf der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 präsentiert werden. Beispielsweise wird ein Verkehrsobjekt (wie z. B. ein schnelles Fahrzeug), dessen Geschwindigkeit oder Beschleunigung jeden Schwellenwert davon überschreitet, oder ein Verkehrsobjekt, dessen Stereotyp-ID ein Noteinsatzfahrzeug ist, vorzugsweise auf der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 präsentiert, selbst wenn ein solches Verkehrsobjekt außerhalb des realen Raums existiert. Hier kann der Schwellenwert der Geschwindigkeit eine gesetzliche Geschwindigkeit, eine aus Unfalldaten für jeden Knotenpunkt ermittelte Sicherheitsgeschwindigkeit oder dergleichen sein.
  • (Präsentation einer Verkehrssituation auf anderen Monitoren als dem Windschutzscheibenmonitor)
  • Die Hilfsinformationen 35 und 36 zum Ergänzen des auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentierten Inhalts der Verkehrssituation werden auf dem Instrumententafelmonitor 242, den linken und rechten Türspiegelmonitoren 243 und 244, dem in 5 gezeigten Rückspiegelmonitor 245, dem Displaymonitor (nicht gezeigt) des Auto-Navigationssystems und dergleichen präsentiert. Beispielsweise geben die Hilfsinformationen 35 und 36 an, dass ein Verkehrsobjekt mit Hochgeschwindigkeitseigenschaften, wie z. B. ein schnelles Fahrzeug oder ein Noteinsatzfahrzeug, sich einem Knotenpunkt nähert, und sie geben eine Näherungsrichtung davon und dergleichen an.
  • Auf diese Weise werden die Hilfsinformation 35 und 36 zum Ergänzen des auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentierten Inhalts der Verkehrssituation auf dem Instrumententafelmonitor 242, den linken und rechten Türspiegelmonitoren 243 und 244, dem Rückspiegelmonitor 245, dem Displaymonitor (nicht gezeigt) des Auto-Navigationssystems und dergleichen präsentiert, so dass der Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 die Verkehrssituation zuverlässiger und früher erfassen kann. Beachten Sie, dass die Hilfsinformationen 35 und 36 ein ikonisches Illustrationsbild oder Zeicheninformationen sein können, die es dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 ermöglichen, den präsentierten Inhalt auf einen Blick zu erkennen. Alternativ dazu können die Hilfsinformationen 35 und 36 ein synthetischer Sound sein.
  • Ferner kann eine Verkehrssituation einer aus der Sicht des Fahrers unnatürlichen Position, die auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 zu präsentieren ist, zum Beispiel eine Verkehrssituation eines realen Raums außerhalb eines realen Raums innerhalb eines vorbestimmten Azimutwinkels aus der Sicht des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31, eine Verkehrssituation links und rechts von dem Benutzerfahrzeug 31 und eine Verkehrssituation hinter dem Benutzerfahrzeug 31 auf dem Instrumententafelmonitor 242, den linken und rechten Türspiegelmonitoren 243 und 244, dem Rückspiegelmonitor 245 und dem Displaymonitor (nicht gezeigt) des Auto-Navigationssystems präsentiert werden. Somit kann der Fahrer die Verkehrssituation um das Benutzerfahrzeug 31 herum von der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 erfassen, und somit kann die Verkehrssicherheit weiter verbessert werden.
  • (Präsentationssteuerung, basierend auf einem Knotenpunkt-Vorhersageabstand zwischen dem Benutzerfahrzeug und dem erfassten Fahrzeug)
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 kann einen Abstand zwischen dem Benutzerfahrzeug 31 und einem Fahrzeug, dessen Anwesenheit durch die Verkehrsobjektinformationen von der straßenseitigen Vorrichtung 10 gemeldet worden ist (im Folgenden wird das Fahrzeug als „erfasstes Fahrzeug“ bezeichnet) zu dem Zeitpunkt, wenn eines dieser Fahrzeuge an einem Knotenpunkt ankommt (im Folgenden wird der Abstand als „Knotenpunkt-Vorhersageabstand“ bezeichnet), vorhersagen. Wenn der Knotenpunkt-Vorhersageabstand kleiner als ein Schwellenwert ist, kann der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 die Verkehrsobjekt-Modelldaten des Fahrzeugs, dessen Anwesenheit durch die Verkehrsobjektinformationen von der straßenseitigen Vorrichtung 10 gemeldet worden ist, auf der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 präsentieren.
  • Die 6A und 6B sind Diagramme zum Beschreiben eines Verfahrens des Berechnens des Knotenpunkt-Vorhersageabstands zwischen dem Benutzerfahrzeug 31 und einem erfassten Fahrzeug 40. 6A zeigt eine Situation zu einem bestimmten Zeitpunkt (bei T0), Da repräsentiert einen Abstand von dem Benutzerfahrzeug 31 zu der Knotenpunktmitte 30 bei T0, Sa repräsentiert eine Geschwindigkeit des Benutzerfahrzeugs 31 bei T0, BDa repräsentiert einen Bremsweg des Benutzerfahrzeugs 31 für die Geschwindigkeit Sa, Db repräsentiert einen Abstand von dem erfassten Fahrzeug 40 zu der Knotenpunktmitte 30 bei T0, Sb repräsentiert eine Geschwindigkeit des erfassten Fahrzeugs 40 bei T0, und BDb repräsentiert einen Bremsweg des erfassten Fahrzeugs 40 für die Geschwindigkeit Sb. Es wird davon ausgegangen, dass Db/Sb<Da/Sa.
  • 6B zeigt eine Situation zu einem Zeitpunkt T1 (bei T1), bei dem der verbleibende Abstand Db zwischen dem erfassten Fahrzeug 40 und der Knotenpunktmitte 30 im Wesentlichen Null erreicht. Angenommen, dass der Abstand zwischen dem Benutzerfahrzeug 31 und der Knotenpunktmitte 30 bei T1 Da' ist, dann präsentiert der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22, wenn Da' größer als der Bremsweg BDa des Benutzerfahrzeugs 31 ist, die Modelldaten des erfassten Fahrzeugs und dergleichen auf der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24.
  • Die fahrzeugseitige Modelldatenbank 23 der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 speichert zum Beispiel eine Geschwindigkeits-Bremsweg-Tabelle für jede Stereotyp-ID oder einen detaillierteren Fahrzeugtyp. Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 liest entsprechende Bremsweginformationen von der Geschwindigkeits-Bremsweg-Tabelle, die der Stereotyp-ID oder dem detaillierten Fahrzeugtyp des erfassten Fahrzeugs 40 entspricht, und verwendet die Bremsweginformationen in der obigen Berechnung.
  • Beachten Sie, dass die Neigung einer Straße und Leistungsdaten, wie z. B. die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs, der Berechnung für den Abstand hinzugefügt werden, so dass der Abstand mit höherer Genauigkeit berechnet werden kann.
  • Darüber hinaus verwendet der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 einen Fall, in dem Da' größer als der Bremsweg BDa des Benutzerfahrzeugs 31 ist, als eine Ermittlungsbedingung zum Präsentieren der Verkehrsobjekt-Modelldaten. Es erübrigt sich jedoch zu sagen, dass eine Ermittlungsbedingung mit höherer Sicherheit, zum Beispiel eine Ermittlungsbedingung, bei der ein Wert, der durch Multiplizieren von Da' mit einem Koeffizient erhalten wird, der einem Sicherheitsfaktor entspricht, größer als BDa ist, übernommen werden kann. Darüber hinaus kann die Ermittlung auf der Basis des Verhältnisses zwischen Da' und BDa durchgeführt werden.
  • Ferner, wenn die Verkehrsobjektinformationen, die Knochen-IDs enthalten, die eine Kopfschwenkbewegung eines Fahrers des erfassten Fahrzeugs, eine Richtung eines Reifens, eine Lenkrichtung, einen Zustand eines Fahrtrichtungsanzeigers und dergleichen angeben, von der straßenseitigen Vorrichtung 10 zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 übertragen werden, kann der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 auf der Basis dieser Knochen-IDs vorhersagen, ob das erfasste Fahrzeug im Begriff ist, die Fahrspur zu wechseln oder nicht, und kann ein Fahrzeug bestimmen, dem Aufmerksamkeit zu schenken ist, indem das Vorhersageergebnis in Betracht gezogen wird. Beachten Sie, dass die Knochen-ID später beschrieben wird.
  • Darüber hinaus kann der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 die oben beschriebene Ermittlung durchführen, indem er einen Merkmalbetrag für jeden Knotenpunkt in Betracht zieht, wobei der Merkmalbetrag (zum Beispiel die Anzahl von Fahrspuren, die Neigung, die statistischen Unfalldaten, die Sicherheitsfaktordaten, wie z. B. gute oder schlechte Sichtbarkeit, und dergleichen) im Voraus in der Datenspeichereinheit, wie z. B. der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23, gespeichert wird.
  • (Präsentationssteuerung, basierend auf der Stereotyp-ID der Schallquelle und der Knochen-ID)
  • Die Verkehrsobjektinformationen können zusätzlich zu der Stereotyp-ID des oben beschriebenen Verkehrsobjekts und der Verlagerungsinformationen eine Stereotyp-ID der Schallquelle und eine Knochen-ID enthalten.
  • Präsentationssteuerung, basierend auf der Stereotyp-ID der Schallquelle
  • Die Stereotyp-ID der Schallquelle ist eine Information, die den Typ einer mit dem Verkehrsobjekt verknüpften Schallquelle angibt. Beispiele von Schallquellentypen umfassen einen Sirenenton, einen Motorsound, einen Hupton, ein Kettengeräusch eines Fahrrads und einen Klingelton. Da der Sirenenton für jeden Typ von Noteinsatzfahrzeug (Krankenwagen, Feuerwehrwagen, Polizeiwagen usw.) unterschiedlich ist, kann eine Stereotyp-ID jedem Typ dieser Noteinsatzfahrzeuge zugewiesen werden. Da der Motorsound je nach Motor-Abgasvolumen, Motortyp, Fahrzeugtyp und dergleichen unterschiedlich ist, kann jedem Typ von Motorsound eine Stereotyp-ID zugewiesen werden.
  • Die straßenseitige Vorrichtung 10 weist ein Mikrofon als straßenseitigen Sensor 11 auf, um eine Stereotyp-ID einer Schallquelle zu erzeugen, die in einer Verkehrssituation existiert. Das Mikrofon führt ein erfasstes Tonsignal dem straßenseitigen Erkenner 12 zu. Der straßenseitige Erkenner 12 erzeugt eine Stereotyp-ID einer in der Verkehrssituation existierenden Schallquelle 55 durch Vergleichen eines Merkmalbetrags der erfassten Tondaten mit einem Merkmalbetrag von Tondaten für jede Stereotyp-ID der in der straßenseitigen Datenbank 13 gespeicherten Schallquellen.
  • Ferner kann der straßenseitige Erkenner 12 die Position der Schallquelle anhand von Sounds schätzen, die von einer Vielzahl von Mikrofonen erfasst werden, und ein Verkehrsobjekt bestimmen, das die Schallquelle von der geschätzten Position der Schallquelle hat.
  • Präsentationssteuerung, basierend auf der Knochen-ID
  • Die Knochen-ID ist eine Stereotyp-ID, die eine Verlagerung oder einen Zustand einer bestimmten Teilstruktur eines Verkehrsobjekts identifiziert, wie z. B. das Auftreten einer Kopfschwenkbewegung eines Fahrers eines Fahrzeugs, eines Fahrradfahrers, eines Fußgängers oder dergleichen, eine Lenkrichtung, eine Richtung eines Reifens und eine durch einen Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) angezeigte Richtung.
  • Der straßenseitige Erkenner 12 der straßenseitigen Vorrichtung 10 schneidet ein Bild der bestimmten Teilstruktur des Verkehrsobjekts aus einem durch den straßenseitigen Sensor 11 (Kamera) erfassten Bild aus. Der straßenseitige Erkenner 12 erkennt die Verlagerung und den Zustand jeder Teilstruktur durch Vergleichen eines Merkmalbetrags des Bilds der Teilstruktur mit einem Merkmalbetrag jeder in der straßenseitigen Datenbank 13 gespeicherten Knochen-ID und erzeugt eine Knochen-ID.
  • (Verkehrssituations-Präsentationssteuerung, basierend auf der Stereotyp-ID der Schallquelle und der Knochen-ID)
  • 7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer durch die straßenseitige Vorrichtung 10 erfassten zweiten Verkehrssituation um einen Knotenpunkt zeigt.
  • Nun ist ein Noteinsatzfahrzeug 41 im Begriff, den Knotenpunkt 32 von der rechten Seite in der Figur zu betreten, während es einen Sirenenton 44 emittiert. Ferner nähern sich ein Fahrrad 42 und ein Fußgänger (Kind) 43 dem Knotenpunkt 32 von der linken Seite in der Figur.
  • Der straßenseitige Erkenner 12 der straßenseitigen Vorrichtung 10 erzeugt eine Stereotyp-ID und Verlagerungsinformationen des in den Knotenpunkt 32 einfahrenden Noteinsatzfahrzeugs 41 von einem durch eine erste Kamera 11a aufgenommenen Bild. Da das Noteinsatzfahrzeug 41 in diesem Beispiel im Begriff ist, geradeaus durch den Knotenpunkt 32 zu fahren, wird angenommen, dass es keine Änderung einer Bewegung des Kopfes des Fahrers, einer Lenkrichtung, einer Richtung eines Reifens und eines Fahrtrichtungsanzeigers (Blinkers) des Noteinsatzfahrzeugs 41 gibt. Daher wird in diesem Fall keine Knochen-ID erzeugt. Ferner erzeugt der straßenseitige Erkenner 12 eine Stereotyp-ID des von dem Noteinsatzfahrzeug 41 emittierten Sirenentons 44 von einem durch ein Mikrofon 11b erfassten Sound.
  • Ferner erzeugt der straßenseitige Erkenner 12 eine Stereotyp-ID und Verlagerungsinformationen des sich dem Knotenpunkt 32 nähernden Fahrrads 42 und erzeugt auch eine Knochen-ID einer Richtung des Gesichts des Fahrers des Fahrrads 42 von einem durch eine zweite Kamera 11c aufgenommenen Bild.
  • Darüber hinaus erhält der straßenseitige Erkenner 12 eine Stereotyp-ID und Verlagerungsinformationen des Fußgängers (Kindes) 43, das auf den Knotenpunkt 32 zu geht, und erzeugt auch eine Knochen-ID einer Richtung des Gesichts des Fußgängers (Kindes) 43 von dem durch die zweite Kamera 11c aufgenommenen Bild.
  • Die straßenseitige Vorrichtung 10 überträgt die Verkehrsobjektinformationen des Noteinsatzfahrzeugs 41, die Verkehrsobjektinformationen des Fahrrads 42 und die Verkehrsobjektinformationen des Fußgängers (Kindes) 43, die wie oben beschrieben durch den straßenseitigen Erkenner 12 erzeugt werden, mit Hilfe des straßenseitigen Transceivers 14 drahtlos zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 des Benutzerfahrzeugs 31.
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 erzeugt die virtuellen Verkehrssituationsdaten wie folgt auf der Basis der von der straßenseitigen Vorrichtung 10 übertragenen Verkehrsobjektinformationen und veranlasst die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24, die virtuellen Verkehrssituationsdaten zu präsentieren.
  • 8 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 7 zeigt.
  • Wie in 8 gezeigt, werden die Knotenpunkt-Modelldaten und die virtuellen Verkehrssituationsdaten, erzeugt von Verkehrsobjekt-Modelldaten 45 des Noteinsatzfahrzeugs 41, Verkehrsobjekt-Modelldaten 46 des Fahrrads 42, Verkehrsobjekt-Modelldaten 47 des Fußgängers (Kindes) 43 und dergleichen auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentiert.
  • In Verbindung mit den Verkehrsobjekt-Modelldaten 46 des Fahrrads 42 wird ein Ansichtskegelstumpf 48, der die Richtung des Gesichts des Fahrers angibt, auf der Basis einer Knochen-ID, welche die Richtung und den Winkel des Gesichts des Fahrers des Fahrrads 42 angibt, auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentiert.
  • Ferner, falls der Fußgänger 43 ein Kind ist, werden Hilfsinformationen 49, die den Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 warnen, in Verbindung mit den Verkehrsobjekt-Modelldaten 47 des Fußgängers (Kindes) 43 auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentiert. Somit, selbst wenn die Verkehrsobjekt-Modelldaten jedes Fußgängers von einem Kind und einem Erwachsenen in der Größe eines realistischen Verhältnisses präsentiert werden, werden die Verkehrsobjekt-Modelldaten 47 des Kindes von dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 leicht visuell erkannt.
  • Darüber hinaus veranlasst der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 den Windschutzscheibenmonitor 241, die Türspiegelmonitore 243 und 244 und den Instrumententafelmonitor 242, Hilfsinformationen 50, 51 und 52 zu präsentieren, um den Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 auf die Tatsache hinzuweisen, dass ein Noteinsatzfahrzeug sich dem Knotenpunkt 32 nähert. Beispielsweise werden die Hilfsinformationen 50, 51 und 52 an einer Position nahe den Verkehrsobjekt-Modelldaten 46 des auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentierten Noteinsatzfahrzeugs, an einer Position, die der Präsentationsposition der Verkehrsobjekt-Modelldaten 46 des Noteinsatzfahrzeugs in dem Präsentationsfeld des Instrumententafelmonitors 242 entspricht, und auf dem Türspiegelmonitor 244 auf der Seite, auf der sich das Noteinsatzfahrzeug nähert, präsentiert.
  • Falls das Noteinsatzfahrzeug sich von der Vorderseite des Benutzerfahrzeugs 31 dem Knotenpunkt 32 nähert, können die Hilfsinformationen im zentralen Abschnitt des Windschutzscheibenmonitors 241 und des Instrumententafelmonitors 242 präsentiert werden. Falls das Noteinsatzfahrzeug sich von der Rückseite des Benutzerfahrzeugs 31 nähert, können die Hilfsinformationen auf dem Rückspiegelmonitor 245, den linken und rechten Türspiegelmonitoren 243 und 244 und dergleichen präsentiert werden. Beachten Sie, dass es für den Benutzer wünschenswert ist, optional einzustellen, auf welchem Monitor die Hilfsinformationen in Bezug auf die Positionsbeziehung zwischen dem Benutzerfahrzeug 31 und dem Noteinsatzfahrzeug zu präsentieren sind.
  • Ferner kann eine Innenlampe des Benutzerfahrzeugs 31 zum Beispiel als Mittel zum Warnen des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31 vor der Annäherung oder dergleichen eines gefährlichen Fahrzeugs, wie z. B. eines Noteinsatzfahrzeugs, verwendet werden. Auch in diesem Fall können Helligkeit, Farbe, Blinkfrequenz und dergleichen der Innenlampe je nach der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des gefährlichen Fahrzeugs oder dem Abstand zwischen dem gefährlichen Fahrzeug und dem Knotenpunkt variiert werden.
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 kann von der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23 die Schallquellensound-Modelldaten des Sirenentons, welcher der Stereotyp-ID des in den empfangenen Verkehrsobjektinformationen enthaltenen Sirenentons entspricht, lesen, und kann Stereo-Akustikdaten einem im Benutzerfahrzeug 31 montierten Stereo-Akustiksystem (nicht gezeigt) zuführen. Diese Stereo-Akustikdaten werden durch den virtuellen Verkehrssituationsdatengenerator 22 erzeugt, um dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 präsentiert zu werden, als ob sie ein Sirenenton wären, der von einer Position im realen Raum des Noteinsatzfahrzeugs emittiert wird, auf der Basis der in den empfangenen Verkehrsobjektinformationen enthaltenen Verlagerungsinformationen (wie z. B. Positionsinformationen). Ferner können dabei auch die Hilfsinformationen 55, wie z. B. ein Schallquellenzeichen, das angibt, dass das Noteinsatzfahrzeug die Quelle des Sirenentons ist, in Verbindung mit den Verkehrsobjekt-Modelldaten 46 des auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentierten Noteinsatzfahrzeugs präsentiert werden. Somit kann der Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 leicht erfassen, dass die Quelle des Sirenentons das als Verkehrsobjekt-Modelldaten 46 auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentierte Noteinsatzfahrzeug ist.
  • Der straßenseitige Erkenner 12 der straßenseitigen Vorrichtung 10 kann eine Stereotyp-ID einer Schallquelle eines Sounds bestimmen, der normalerweise von dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 schwer hörbar ist, wie z. B. ein Kettengeräusch oder einen Klingelton des Fahrrads 42, und kann die Stereotyp-ID den Verkehrsobjektinformationen des Fahrrads 42 hinzufügen, um die Stereotyp-ID der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 zu geben. Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20, welche die Verkehrsobjektinformationen des Fahrrads 42 erfasst hat, führt die Stereo-Akustikdaten, wie z. B. das Kettengeräusch oder den Klingelton des Fahrrads, dem Stereo-Akustiksystem (nicht gezeigt) zu und präsentiert die Daten dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 in einer Weise ähnlich dem Sirenenton des Noteinsatzfahrzeugs. Somit kann der Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 zum Beispiel eine Position eines Verkehrsobjekts, wie z. B. eines Fahrrads, das nicht im Sichtfeld ist, erfassen.
  • (Ende der Anzeige von Verkehrsobjekt-Modelldaten)
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 berechnet einen Zeitpunkt, zu dem das Verkehrsobjekt den Knotenpunkt passiert, auf der Basis der in den erfassten Verkehrsobjektinformationen enthaltenen Verlagerungsinformationen und beendet die Anzeige der Verkehrsobjekt-Modelldaten zu diesem Zeitpunkt. Das Ende der Anzeige der Verkehrsobjekt-Modelldaten kann durch Ausblendung durchgeführt werden. Genauer gesagt, ist der Zeitpunkt, zu dem das Verkehrsobjekt den Knotenpunkt passiert, zum Beispiel ein Zeitpunkt, zu dem das Verkehrsobjekt das Passieren der Mitte des Knotenpunkts oder der Mitte des Knotenpunkts in den auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentierten Knotenpunkt-Modelldaten beendet hat. Unter Berücksichtigung der Sicherheit kann die Anzeige jedoch mit einer Verzögerung einer vorbestimmten Zeit von dem oben genannten Zeitpunkt beendet werden. Die Verzögerungszeit kann gemäß der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Verkehrsobjekts variiert werden.
  • Ferner prognostiziert der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 den Fahrspurwechsel des Verkehrsobjekts zum Beispiel auf der Basis der Knochen-ID des Fahrtrichtungsanzeigers, der Knochen-ID der Richtung des Reifens, oder der Knochen-ID der Lenkrichtung, die in den Verkehrsobjektinformationen enthalten ist, und beendet die Anzeige der Verkehrsobjekt-Modelldaten, wenn ermittelt wird, dass keine Möglichkeit besteht, dass das Verkehrsobjekt und das Benutzerfahrzeug 31 einander schneiden.
  • In einem Fall, in dem eine Realraum-Verkehrssituation innerhalb eines vorbestimmten Azimutwinkels aus der Sicht des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31 auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentiert wird, und eine Realraum-Verkehrssituation außerhalb des Azimutwinkels auf den linken und rechten Türspiegelmonitoren 243 und 244 präsentiert wird, wird die Präsentation der Verkehrsobjekt-Modelldaten auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 beendet, wenn das Präsentationsziel von bestimmten Verkehrsobjekt-Modelldaten von dem Windschutzscheibenmonitor 241 auf den linken oder rechten Türspiegelmonitor 243 oder 244 und umgekehrt umgeschaltet wird.
  • (Präsentation der Verkehrsobjekt-Modelldaten eines schnellen Fahrzeugs)
  • 9 ist ein Diagramm, das eine Verkehrssituation zeigt, die ein schnelles Fahrzeug einschließt.
  • Nun nähern sich die mittelgroßen Fahrzeuge 61 und 62 dem Knotenpunkt 32 von der rechten und linken Seite in der Figur. Es wird davon ausgegangen, dass die Geschwindigkeit des mittelgroßen Fahrzeugs 61, das sich von der rechten Seite nähert, höher als ein Schwellenwert ist, und die Geschwindigkeit des mittelgroßen Fahrzeugs 62, das sich von der linken Seite nähert, niedriger als der Schwellenwert ist.
  • Der straßenseitige Erkenner 12 der straßenseitigen Vorrichtung 10 erzeugt eine Stereotyp-ID und Verlagerungsinformationen des mittelgroßen Fahrzeugs 61, das sich dem Knotenpunkt 32 von der rechten Seite nähert, von einem Bild, das von der ersten Kamera 11a aufgenommen wurde, und erzeugt Verkehrsobjektinformationen des mittelgroßen Fahrzeugs 61 durch Hinzufügen der Knotenpunkt-ID. Ferner erzeugt der straßenseitige Erkenner 12 eine Stereotyp-ID und Verlagerungsinformationen des mittelgroßen Fahrzeugs 62, das sich dem Knotenpunkt 32 von der linken Seite nähert, von einem Bild, das von der zweiten Kamera 11c aufgenommen wurde, und erzeugt Verkehrsobjektinformationen des mittelgroßen Fahrzeugs 62 durch Hinzufügen der Knotenpunkt-ID. Die erzeugten beiden Stücke von Verkehrsobjektinformationen werden durch den straßenseitigen Transceiver 14 zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 übertragen.
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 erzeugt virtuelle Verkehrssituationsdaten wie folgt auf der Basis der erfassten Verkehrsobjektinformationen des mittelgroßen Fahrzeugs 61 und der erfassten Verkehrsobjektinformationen des mittelgroßen Fahrzeugs 62 und veranlasst die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24, die erzeugten virtuellen Verkehrssituationsdaten zu präsentieren.
  • 10 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 9 zeigt.
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 liest die Verkehrsobjekt-Modelldaten des mittelgroßen Fahrzeugs von der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23 auf der Basis der Stereotyp-ID, die in den Verkehrsobjektinformationen des mittelgroßen Fahrzeugs 62 enthalten ist.
  • Ferner, da die in den Verkehrsobjektinformationen des mittelgroßen Fahrzeugs 61 enthaltene Stereotyp-ID für das mittelgroße Fahrzeug gilt, dessen Geschwindigkeit jedoch den Schwellenwert überschreitet, liest der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 Verkehrsobjekt-Modelldaten eines schnellen Fahrzeugs von der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23. Wie in 10 gezeigt, erzeugt der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 virtuelle Verkehrssituationsdaten von den Knotenpunkt-Modelldaten, den Verkehrsobjekt-Modelldaten 63 des mittelgroßen Fahrzeugs und den Verkehrsobjekt-Modelldaten 64 des schnellen Fahrzeugs und veranlasst die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24, die erzeugten virtuellen Verkehrssituationsdaten zu präsentieren. Dies kann den Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 vor dem Verkehrsobjekt warnen, das sich dem Knotenpunkt 32 mit hoher Geschwindigkeit nähert.
  • Beachten Sie, dass die Ermittlungsbedingung des schnellen Fahrzeugs nicht auf der Basis der Geschwindigkeit sondern der Beschleunigung durchgeführt werden kann. Alternativ dazu kann sowohl die Geschwindigkeit als auch die Beschleunigung in Betracht gezogen werden.
  • In einem Fall, in dem das schnelle Fahrzeug auf diese Weise erkannt wird, kann der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 zum Zweck des Warnens des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31 vor dem schnellen Fahrzeug, das sich dem Knotenpunkt 32 nähert, Hilfsinformationen 65 und 66, wie z. B. Pfeile, die in die Näherungsrichtung zeigen, zum Beispiel auf dem Türspiegelmonitor 244 auf der Seite, auf der das schnelle Fahrzeug sich nähert, und/oder in dem Bereich des Instrumententafelmonitors 242 auf der Seite, auf der das schnelle Fahrzeug sich nähert, präsentieren.
  • Ferner kann der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 die Modelldaten 64 des schnellen Fahrzeugs auffälliger machen, indem er zum Beispiel die auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentierten Modelldaten 64 des schnellen Fahrzeugs zum Blinken bringt. Dabei kann die Blinkfrequenz gemäß der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des schnellen Fahrzeugs geändert werden.
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 kann die auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 präsentierten Modelldaten 64 des schnellen Fahrzeugs durch Farben, Farbänderungen oder dergleichen noch viel auffälliger machen. Ferner kann die Farbe gemäß der Geschwindigkeit oder Beschleunigung bestimmt werden, oder die Geschwindigkeit der Farbänderung kann gemäß der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs geändert werden.
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 kann die Farbe der Modelldaten des schnellen Fahrzeugs oder die Geschwindigkeit der Farbänderung gemäß dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Knotenpunkt ändern. Das Verfahren des Änderns der Farbe gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Knotenpunkt beinhaltet ein Verfahren des Erhöhens der Farbtemperatur, wenn die Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs höher wird, ein Verfahren des Erhöhens der Farbtemperatur, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Knotenpunkt kürzer wird und dergleichen.
  • Darüber hinaus können die Farbe, Größe, Art des Bilds und dergleichen der auf den Türspiegelmonitoren 243 und 244 und dem Instrumententafelmonitor 242 zu präsentierenden Hilfsinformationen ebenfalls abhängig von der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs oder dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Knotenpunkt geändert werden.
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 kann einen synthetischen Sound, wie z. B. einen Motorsound, erzeugen, um ihn dem Lautsprechersystem bereitzustellen, um den Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 vor dem schnellen Fahrzeug 62, das sich dem Knotenpunkt 32 nähert, zu warnen. Auch in diesem Fall können die Art des Motorsounds, die Lautstärke des Sounds, die Tonhöhe (Frequenz) und dergleichen gemäß der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs oder dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Knotenpunkt geändert werden. Darüber hinaus kann der Doppler-Effekt auf der Basis des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Knotenpunkt auf den Motorsound angewandt werden.
  • Die synthetische Ausgabe des Motorsounds mag nicht nur für schnelle Fahrzeuge, sondern auch für alle Fahrzeugtypen durchgeführt werden. In diesem Fall kann der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 die Art, die Lautstärke, die Tonhöhe und dergleichen des Motorsounds auf der Basis der Stereotyp-ID des Verkehrsobjekts bestimmen.
  • In der Situation, in der das Benutzerfahrzeug 31 und das erfasste Fahrzeug einander nahe kommen, kann der tatsächliche Motorsound des erfassten Fahrzeugs auch von dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 zu hören sein, und somit kann der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 die synthetische Ausgabe des Motorsounds beenden, wenn der Abstand zwischen dem Benutzerfahrzeug 31 und dem erfassten Fahrzeug kleiner als der Schwellenwert ist. Alternativ dazu kann der Ausgangspegel des synthetischen Motorsounds bis zur vollständigen Ausblendung allmählich verringert werden, während der Abstand zwischen dem Benutzerfahrzeug 31 und dem erfassten Fahrzeug abnimmt. Dadurch wird vermieden, dass der synthetische Motorsound mit dem tatsächlichen Motorsound überlappt, was dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermittelt.
  • Die Präsentation der Verkehrssituationen um den oben beschriebenen Knotenpunkt kann gezielt durchgeführt werden, zum Beispiel nur in einer Umgebung, in der die Verkehrssituationen um den Knotenpunkt durch ein abschirmendes Objekt, wie z. B. ein Gebäude, für den Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 unsichtbar sind. Beispielsweise ist die Knotenpunkt-ID, mit der die Verkehrssituation zu präsentieren ist, in der fahrzeugseitigen Modelldatenbank 23 gespeichert, wodurch die fahrzeugseitige Vorrichtung 20 in der Lage ist zu bestimmen, ob die Verkehrssituation präsentiert werden soll. Ferner wird diese Bestimmung nicht nur auf einer Knotenpunktbasis, sondern auch auf der Basis einzelner Bereiche, wie z. B. der linken und rechten Seite des Knotenpunkts, aus der Sicht des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31 vorteilhaft durchgeführt. In diesem Fall, in einer Umgebung mit guter Sichtbarkeit, in der ein sich dem Knotenpunkt näherndes Verkehrsobjekt von dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 gesehen wird, ist es effektiv, die Präsentation der Verkehrssituation eines solchen Teils abzuschalten. Ferner können Verkehrsobjekt-Modelldaten mit erhöhter Transparenz an einem Knotenpunkt mit guter Sichtbarkeit für den Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 präsentiert werden.
  • In dem Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 100 dieser Ausführungsform, wie in 11 gezeigt, werden zum Beispiel virtuelle Verkehrssituationsdaten, die einen realen Raum innerhalb eines vorbestimmten Azimutwinkels aus der Sicht des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31 modellieren, präsentiert. In diesem Fall wird der als virtuelle Verkehrssituationsdaten präsentierte reale Raum allmählich enger, je kürzer der Abstand zwischen dem Benutzerfahrzeug 31 und dem Knotenpunkt 32 wird. Hier, wie in 11 gezeigt, in einem Fall, in dem das Benutzerfahrzeug 31 und ein erfasstes Fahrzeug 71, das sich dem Knotenpunkt 32 von der linken Seite in der Figur nähert, jeweils mit einer konstanten Geschwindigkeit fahren und einander an dem Knotenpunkt 32 schneiden werden, wenn sie weiterfahren würden, ändert sich eine Position der Verkehrsobjekt-Modelldaten 72 des erfassten Fahrzeugs 71, das auf dem Windschutzscheibenmonitor 241 der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit präsentiert wird, nicht besonders, so dass eine Möglichkeit besteht, dass das erfasste Fahrzeug 71 von dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 als angehalten gesehen wird.
  • In dem oben beschriebenen Fall, zum Beispiel wie in 12 gezeigt, vergrößert der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 den Anzeigemaßstab der Verkehrsobjekt-Modelldaten 72 des erfassten Fahrzeugs 71, je kleiner der Abstand zwischen dem erfassten Fahrzeug 71 und dem Knotenpunkt wird. Beachten Sie, dass Positionsinformationen in den Verlagerungsinformationen, die in den Verkehrsobjektinformationen des erfassten Fahrzeugs 71 enthalten sind, durch einen relativen Wert zu der Position des Knotenpunkts gegeben werden, so dass der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 den Abstand zwischen dem erfassten Fahrzeug 71 und dem Knotenpunkt anhand der Positionsinformationen eindeutig erhalten kann. Somit kann der Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 anhand der vergrößerten Verkehrsobjekt-Modelldaten 72 des erfassten Fahrzeugs 71, die auf der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 präsentiert werden, erkennen, dass das erfasste Fahrzeug 71 auf den Knotenpunkt 32 zu fährt.
  • (Präsentationssteuerung für einen Fahrspurwechsel eines erfassten Fahrzeugs)
  • 13 ist ein Diagramm, das eine Verkehrssituation zeigt, in der ein Fahrzeug 73 einen Fahrspurwechsel in der Nähe des Knotenpunkts 32 durchführt.
  • In 13 wird angenommen, dass das Fahrzeug 73 sich von der rechten Seite dem Knotenpunkt 32 nähert. Hier ist das Fahrzeug 73 im Begriff, die Fahrspur von der rechten Fahrspur zur linken Fahrspur zu wechseln.
  • Der straßenseitige Erkenner 12 der straßenseitigen Vorrichtung 10 erzeugt eine Stereotyp-ID, Verlagerungsinformationen und dergleichen des Fahrzeugs 73, das sich von der rechten Seite dem Knotenpunkt 32 nähert, von einem Bild, das von der ersten Kamera 11a aufgenommen wurde. Darüber hinaus erzeugt der straßenseitige Erkenner 12 von dem Bild mindestens eine einer Knochen-ID, die angibt, dass der Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 den Kopf geschwenkt hat, einer Knochen-ID, die angibt, dass die Richtung des Reifens in Bezug auf die Fahrspurrichtung nach links geneigt ist, einer Knochen-ID, die angibt, dass die Lenkung nach links geneigt ist, oder einer Knochen-ID, die angibt, dass der Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) auf der linken Seite blinkt. Der straßenseitige Erkenner 12 fügt der erzeugten Stereotyp-ID eine Knotenpunkt-ID, Verlagerungsinformationen und eine Knochen-ID hinzu, um Verkehrsobjektinformationen des Fahrzeugs 73 zu erzeugen. Die straßenseitige Vorrichtung 10 überträgt mit Hilfe des straßenseitigen Transceivers 14 die Verkehrsobjektinformationen des Fahrzeugs 73, die wie oben beschrieben durch den straßenseitigen Erkenner 12 erzeugt wurden, zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 des Benutzerfahrzeugs 31.
  • Beachten Sie, dass in diesem Beispiel ein beliebiger Stereotyp des Fahrzeugs 73 verwendet werden kann.
  • Auf der Basis der von der straßenseitigen Vorrichtung 10 übertragenen Verkehrsobjektinformationen erzeugt der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 virtuelle Verkehrssituationsdaten wie folgt, und veranlasst die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24, die virtuellen Verkehrssituationsdaten zu präsentieren.
  • 14 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 13 zeigt.
  • Hier, da die von dem virtuellen Verkehrssituationsdatengenerator 22 erfassten Verkehrsobjektinformationen die Knochen-ID enthalten, die mindestens eine der Tatsachen angibt, dass der Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 den Kopf geschwenkt hat, dass die Richtung des Reifens in Bezug auf die Fahrtrichtung nach links geneigt ist, dass die Lenkung nach links geneigt ist, oder dass der Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) auf der linken Seite blinkt, bestimmt der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22, dass ein Fahrzeug existiert, das im Begriff ist, von der rechten Fahrspur zur linken Fahrspur zu wechseln, und erzeugt auf der Basis der Verkehrsobjektinformationen virtuelle Verkehrssituationsdaten, die Knotenpunkt-Modelldaten, Verkehrsobjekt-Modelldaten 74 des Fahrzeugs vor der Durchführung des Fahrspurwechsels, Verkehrsobjekt-Modelldaten 75 des Fahrzeugs nach der Durchführung des Fahrspurwechsels, und einen die Bahn des Fahrspurwechsels anzeigenden Pfeil 76 enthalten.
  • Hier können die Verkehrsobjekt-Modelldaten 74 des Fahrzeugs vor der Durchführung des Fahrspurwechsels und die Verkehrsobjekt-Modelldaten 75 des Fahrzeugs nach der Durchführung des Fahrspurwechsels dieselben Daten sein, oder sie können sich in Farbe, Transparenz oder dergleichen unterscheiden.
  • Ferner, um den Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 auf das Fahrzeug 73 aufmerksam zu machen, das aufgrund der Tatsache, dass es die Fahrspur gewechselt hat und sich dem Knotenpunkt 32 nähert, ein erhöhtes Risiko für das Benutzerfahrzeug 31 darstellt, präsentiert der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 Hilfsinformationen 77, wie z. B. einen Pfeil, der auf dem Türspiegelmonitor 244 der Seite, auf der sich das Fahrzeug 73 nähert, in die Näherungsrichtung zeigt. Darüber hinaus können Hilfsinformationen 78, wie z. B. ein Zeigefingersymbol, auf dem Instrumententafelmonitor 242 präsentiert werden, um die Sichtlinie des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31 auf die Präsentationspositionen der Verkehrsobjekt-Modelldaten 74 und 75 vor und nach der Durchführung des Fahrspurwechsels zu lenken.
  • Wie oben beschrieben, da die Tatsache, dass das Fahrzeug, das aufgrund des Fahrspurwechsels und der Annäherung an den Knotenpunkt ein erhöhtes Risiko darstellt, durch die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 präsentiert wird, ist es möglich, die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
  • (Präsentationssteuerung für ein auf Rechtsabbiegen wartendes Fahrzeug und nachfolgende Fahrzeuge)
  • 15 ist ein Diagramm, das eine fünfte Verkehrssituation zeigt, in der ein Fahrzeug 81 darauf wartet, an einem Knotenpunkt rechts abzubiegen, und die Fahrzeuge 82 und 81 nachfolgen.
  • Hier wird der Knotenpunkt 32 einer Kreuzung angenommen.
  • Nun wartet das Benutzerfahrzeug 31 darauf, am Knotenpunkt 32 der Kreuzung nach rechts abzubiegen. Zur gleichen Zeit wartet das Fahrzeug 81, z. B. ein Bus, der den Knotenpunkt 32 aus der Sicht des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31 von der Vorderseite betritt, darauf, am Knotenpunkt 32 nach rechts abzubiegen. Es wird davon ausgegangen, dass sich hinter dem auf Rechtsabbiegen wartenden Fahrzeug 81 zwei nachfolgende Fahrzeuge 82 und 83 befinden, die im Begriff sind, entlang der Seite des großen Fahrzeugs 81, das auf Rechtsabbiegen wartet, geradeaus durch den Knotenpunkt 32 zu fahren, und dass die beiden geradeaus fahrenden nachfolgenden Fahrzeuge 82 und 83 sich an Positionen befinden, die vom Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 aus unsichtbar oder schwer zu sehen sind, da das große Fahrzeug 81 wie eine Wand wirkt.
  • Der straßenseitige Erkenner 12 der straßenseitigen Vorrichtung 10 erkennt die Verkehrssituation einschließlich des großen Fahrzeugs 81 und der beiden nachfolgenden Fahrzeuge 82 und 83, die geradeaus fahren, und erzeugt Verkehrsobjektinformationen jedes Fahrzeugs. Die erzeugten Verkehrsobjektinformationen jedes Fahrzeugs werden durch den straßenseitigen Transceiver 14 drahtlos zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 des Benutzerfahrzeugs 31 übertragen.
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 erzeugt virtuelle Verkehrssituationsdaten wie folgt auf der Basis der von der straßenseitigen Vorrichtung 10 übertragenen Verkehrsobjektinformationen jedes Fahrzeugs und veranlasst die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24, die virtuellen Verkehrssituationsdaten zu präsentieren.
  • 16 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 15 zeigt.
  • Auf der Basis der Verkehrsobjektinformationen jedes Fahrzeugs erkennt der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22, dass die beiden nachfolgenden Fahrzeuge 82 und 83, die geradeaus fahren, sich in Positionen befinden, die von dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 aus aufgrund des großen Fahrzeugs 81, das auf Rechtsabbiegen wartet, unsichtbar oder schwer zu sehen sind. In diesem Fall, wie in 16 gezeigt, blendet der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 die Verkehrsobjekt-Modelldaten 85 und 86 der beiden geradeaus fahrenden nachfolgenden Fahrzeuge 82 und 83 in die Verkehrsobjekt-Modelldaten 84 des auf Rechtsabbiegen wartenden großen Fahrzeugs 81 ein und präsentiert sie. Dabei überlagert der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 die Verkehrsobjekt-Modelldaten 84, 85 und 86 der jeweiligen Fahrzeuge 81, 82 und 83 aufeinander, als ob die Fahrzeuge 81, 82 und 83 in dem realen Raum von dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 durchschaut würden, auf der Basis der in den Verkehrsobjektinformationen jedes Fahrzeugs enthaltenen Verlagerungsinformationen. 16 zeigt ein Beispiel, in dem jeweils die Verkehrsobjekt-Modelldaten 85 und 86 der nachfolgenden Fahrzeuge 82 und 83, die geradeaus fahren, auf den Verkehrsobjekt-Modelldaten 84 des großen Fahrzeugs 81, das auf Rechtsabbiegen wartet, auf der Windschutzscheibenoberfläche angeordnet sind.
  • Somit kann der Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 die Anwesenheit der geradeaus fahrenden nachfolgenden Fahrzeuge 82 und 83, die durch das große Fahrzeug 81 verborgen werden und unsichtbar oder schwer zu sehen sind, anhand der auf der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24 präsentierten virtuellen Verkehrssituationsdaten erfassen und kann das Rechtsabbiegen des Benutzerfahrzeugs 31 sicherer durchführen.
  • Beachten Sie, dass in der oben beschriebenen Präsentationssteuerung das auf Rechtsabbiegen wartende Fahrzeug nicht unbedingt ein „großes Fahrzeug“ sein muss und ein Fahrzeug eines anderen Stereotyps sein kann. Die Verkehrsobjekt-Modelldaten des geradeaus fahrenden nachfolgenden Fahrzeugs können auf dem Karosserieteil, dem Windschutzscheibenteil oder dergleichen der Verkehrsobjekt-Modelldaten des auf Rechtsabbiegen wartenden Fahrzeugs eingeblendet werden. Ferner kann eine Einblendung so durchgeführt werden, dass zumindest ein Teil der Verkehrsobjekt-Modelldaten des geradeaus fahrenden nachfolgenden Fahrzeugs von den Verkehrsobjekt-Modelldaten des auf Rechtsabbiegen wartenden Fahrzeugs vorsteht.
  • Die Verkehrsobjekt-Modelldaten des geradeaus fahrenden nachfolgenden Fahrzeugs, die in die Verkehrsobjekt-Modelldaten des auf Rechtsabbiegen wartenden Fahrzeugs eingeblendet werden, können Daten sein, deren Definition oder Informationsmenge so weit reduziert sind, dass der Fahrer die Anwesenheit des geradeaus fahrenden nachfolgenden Fahrzeugs erfassen kann. Dies liegt daran, dass, wenn die gesamten Daten durch die Einblendung der Verkehrsobjekt-Modelldaten zu überladen sind, die Anwesenheit oder die Anzahl der geradeaus fahrenden nachfolgenden Fahrzeuge schwer verständlich werden kann.
  • Ferner, wenn ungeachtet der Anwesenheit der geradeaus fahrenden nachfolgenden Fahrzeuge ein Startvorgang des eigenen Fahrzeugs (Benutzerfahrzeugs 31), das sich dem Knotenpunkt 32 nähert, erfasst wird, kann der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 den Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 warnen, um die Bremsen des Fahrzeugs zu betätigen, indem er das stereoakustische Lautsprechersystem veranlasst, einen virtuellen Hupton von der Vorderseite zu emittieren. Falls ein automatisches Fahrsystem an dem Fahrzeug montiert ist, kann der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 das automatische Fahrsystem anweisen, eine Bremsung durchzuführen.
  • Beachten Sie, dass bei der Präsentation der Verkehrsobjekt-Modelldaten des in 16 gezeigten, auf Rechtsabbiegen wartenden Fahrzeugs 81, die Tatsache, dass das Fahrzeug 81 auf Rechtsabbiegen wartet, dem Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 durch Blinken 87 des Fahrtrichtungsanzeigers in den Verkehrsobjekt-Modelldaten präsentiert werden kann.
  • Darüber hinaus kann die Anzahl der geradeaus fahrenden nachfolgenden Fahrzeuge 82 und 83, die nach dem auf Rechtsabbiegen wartenden Fahrzeugs 81 vorhanden sind, zum Beispiel durch eine Anzeigevorrichtung, wie etwa einem auf dem Instrumententafelmonitor 242 bereitgestellten Anzeiger, angezeigt werden.
  • (Präsentationssteuerung für eine Verkehrssituation eines abbildungsunfähigen Bereichs)
  • 17 ist ein Diagramm, das eine Verkehrssituation an einem Knotenpunkt zeigt, der einen abbildungsunfähigen Bereich aufweist.
  • Hier wird angenommen, dass es einen Bereich gibt, der aufgrund der Anwesenheit eines abschirmenden Objekts 90, wie z. B. einer Straßenform oder eines Gebäudes, nicht durch die Kamera 11a der straßenseitigen Vorrichtung 10 erfasst werden kann.
  • Unter einer solchen Bedingung wird ein erstes Mikrofon 11d und ein zweites Mikrofon 11e verwendet. Das erste Mikrofon 11d hat eine Richtcharakteristik in Bezug auf gebeugten Schall 92, der erhalten wird, wenn ein Sound 92, wie z. B. ein Motorsound, der von einem Fahrzeug 91 emittiert wird, das sich in einem Bereich befindet, der nicht von der Kamera 11a erfasst werden kann, entlang der Straße angekommen ist, während das abschirmende Objekt 90 vermieden wird. Das zweite Mikrofon 11e hat eine Richtcharakteristik in Bezug auf einen reflektierten Sound 94, der erhalten wird, wenn der Sound 92 von dem Fahrzeug 91 durch Reflexion an einem abschirmenden Objekt 93 angekommen ist. Die jeweilige Richtcharakteristik des ersten Mikrofons 11d und des zweiten Mikrofons 11e wird unter Berücksichtigung der Abschirmungsbedingung für den jeweiligen Knotenpunkt ausgewählt.
  • Ein Signal des von jedem der Mikrofone 11d und 11e erfassten Sounds wird dem straßenseitigen Erkenner 12 zugeführt. Der straßenseitige Erkenner 12 erzeugt Zeitreihendaten der Merkmalbeträge der jeweiligen Sounds (gebeugter Schall 92 und reflektierter Schall 94). Der straßenseitige Erkenner 12 erzeugt gebeugte Schallinformationen durch Kombinieren der erzeugten Zeitreihendaten des Merkmalbetrags des gebeugten Schalls 92 und einer Sensor-ID des ersten Sensors 11d. Darüber hinaus erzeugt der straßenseitige Erkenner 12 reflektierte Schallinformationen durch Kombinieren der erzeugten Zeitreihendaten des Merkmalbetrags des reflektierten Schalls 93 und einer Sensor-ID des zweiten Sensors 11e.
  • Beachten Sie, dass als der Merkmalbetrag des Sounds zum Beispiel ein Spektrum, ein Cepstrum, eine Hüllkurve oder dergleichen verwendet wird.
  • Darüber hinaus erzeugt der straßenseitige Erkenner 12 eine Stereotyp-ID des Verkehrsobjekts auf der Basis des Merkmalbetrags des Sounds.
  • Der straßenseitige Erkenner 12 erzeugt, als Verkehrsobjektinformationen, die Stereotyp-ID des Verkehrsobjekts, die gebeugten Schallinformationen, die reflektierten Schallinformationen und die Knotenpunkt-ID, die wie oben beschrieben erhalten werden. Die erzeugten Verkehrsobjektinformationen werden durch den straßenseitigen Transceiver 14 der straßenseitigen Vorrichtung 10 drahtlos zu der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 übertragen.
  • Auf der Basis der von der straßenseitigen Vorrichtung 10 übertragenen Verkehrsobjektinformationen erzeugt der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 der fahrzeugseitigen Vorrichtung 20 virtuelle Verkehrssituationsdaten wie folgt, und veranlasst die virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24, die virtuellen Verkehrssituationsdaten zu präsentieren.
  • Der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 berechnet Verlagerungsinformationen, die eine Position, eine Bewegungsrichtung, eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung des Fahrzeugs 91 enthalten, auf der Basis der Zeitreihendaten des Merkmalbetrags des gebeugten Schalls 92 und der Zeitreihendaten des Merkmalbetrags des reflektierten Schalls 93, die in den Verkehrsobjektinformationen enthalten sind. Ferner liest der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 die Verkehrsobjekt-Modelldaten auf der Basis der in den empfangenen Verkehrsobjektinformationen enthaltenen Stereotyp-ID, erzeugt die virtuellen Verkehrssituationsdaten von den Verkehrsobjekt-Modelldaten, den Knotenpunkt-Modelldaten und dergleichen und präsentiert die erzeugten virtuellen Verkehrssituationsdaten auf der virtuellen Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit 24.
  • 18 ist ein Diagramm, das ein Präsentationsbeispiel der virtuellen Verkehrssituationsdaten für die Verkehrssituation von 17 zeigt.
  • Wie in 18 gezeigt, enthalten die Knotenpunkt-Modelldaten die Abschirmungsobjekt-Modelldaten 95. Wie in 17 gezeigt, werden in einem Fall, in dem das Fahrzeug 91 im realen Raum, das sich dem Knotenpunkt 32 nähert, sich in dem aufgrund des Abschirmungsobjekts 92 abbildungsunfähigen Bereich der Kamera 11a befindet, die Verkehrsobjekt-Modelldaten 96 des Fahrzeugs 91 präsentiert, um in die Abschirmungsobjekt-Modelldaten 95 eingeblendet zu werden, und zusätzlich wird ein Pfeil 99, der die Bahn der Verkehrsobjekt-Modelldaten 96 des Fahrzeugs 91 angibt, präsentiert. Somit kann der Fahrer des Benutzerfahrzeugs 31 erfassen, dass das Fahrzeug 91, das wegen des Abschirmungsobjekts 90 unsichtbar ist, sich dem Knotenpunkt 32 nähert, obwohl es nicht vom Fahrer gesehen wird. Dies verbessert die Verkehrssicherheit.
  • Beachten Sie, dass dabei der virtuelle Verkehrssituationsdatengenerator 22 Hilfsinformationen 97, wie z. B. einen in die Näherungsrichtung zeigenden Pfeil, auf dem Türspiegelmonitor 244 der Seite präsentiert, auf der das Fahrzeug 91, das wegen des Abschirmungsobjekts 90 unsichtbar ist, sich nähert. Darüber hinaus können Hilfsinformationen 98, wie z. B. ein Zeigefingersymbol, auf dem Instrumententafelmonitor 242 präsentiert werden, um die Sichtlinie des Fahrers des Benutzerfahrzeugs 31 auf die Präsentationsposition der Verkehrsobjekt-Modelldaten 96 des Fahrzeugs 91, das wegen des Abschirmungsobjekts 90 unsichtbar ist, zu lenken.
  • Beachten Sie, dass die vorliegende Technologie die folgenden Konfigurationen annehmen kann.
  • (1)
  • Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Folgendes aufweisend:
    • einen straßenseitigen Sensor, der eine Straßensituation erfasst;
    • einen Erkenner, der ein Verkehrsobjekt von der durch den straßenseitigen Sensor erfassten Straßensituation erkennt und ein Ergebnis der Erkennung in Stereotyp-Informationen des Verkehrsobjekts umwandelt; und
    • einen Sender, der die Stereotyp-Informationen überträgt und empfängt.
  • (2)
  • Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß (1), wobei
    der Erkenner ferner eine Position und einen Verlagerungsbetrag des Verkehrsobjekts erkennt.
  • (3)
  • Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß (1) oder (2), wobei
    der Sender die Stereotyp-Informationen von einem Fahrzeug in der Straßensituation empfängt.
  • (4)
  • Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß einem belieben der Punkte (1) bis (3), wobei
    der straßenseitige Sensor ein Mikrofon aufweist, und
    der Erkenner eine Schallquelle eines durch das Mikrofon erfassten Sounds erkennt und ein Ergebnis der Erkennung in Stereotyp-ID-Stereotyp-Informationen der Schallquelle umwandelt.
  • (5)
  • Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß einem belieben der Punkte (1) bis (4), wobei
    der Erkenner eine Verlagerung oder einen Zustand einer Teilstruktur des Verkehrsobjekts erkennt und ein Ergebnis der Erkennung in die Stereotyp-Informationen umwandelt.
  • (6)
  • Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß (5), wobei
    die Verlagerung oder der Zustand der Teilstruktur des Verkehrsobjekts eine einer Kopfschwenkbewegung eines Fahrers, einer Lenkrichtung, einer Richtung eines Reifens und eines Zustands eines Fahrtrichtungsanzeigers ist, in einem Fall, in dem das Verkehrsobjekt ein Fahrzeug ist.
  • (7)
  • Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß (5), wobei
    die Verlagerung oder der Zustand der Teilstruktur des Verkehrsobjekts eine Richtung eines Gesichts eines Fahrers ist in einem Fall, in dem das Verkehrsobjekt ein Fahrrad ist.
  • (8)
  • Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Folgendes aufweisend:
    • eine Datenspeichereinheit, die Daten bezüglich eines Stereotyp-Informationen entsprechenden Verkehrsobjekts speichert;
    • einen Empfänger, der die Stereotyp-Informationen empfängt; und
    • eine Präsentationseinheit, welche die in der Datenspeichereinheit gespeicherten Daten auf der Basis der empfangenen Stereotyp-Informationen präsentiert.
  • (9)
  • Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß (8), wobei
    die Präsentationseinheit die Daten auf einer Windschutzscheibe eines Fahrzeugs präsentiert.
  • (10)
  • Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß (8) oder (9), wobei
    die Präsentationseinheit die Daten auf einem Türspiegel eines Fahrzeugs präsentiert.
  • (11)
  • Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß einem belieben der Punkte (8) bis (10), wobei
    der Empfänger eine Stereotyp-ID einer Schallquelle empfängt, und
    die Präsentationseinheit einen synthetischen Sound präsentiert, welcher der empfangenen Stereotyp-ID der Schallquelle entspricht.
  • (12)
  • Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß einem belieben der Punkte (8) bis (11), wobei
    der Empfänger Verlagerungsinformationen des Verkehrsobjekts empfängt, und
    die Präsentationseinheit den synthetischen Sound auf der Basis der empfangenen Verlagerungsinformationen variiert.
  • (13)
  • Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß einem belieben der Punkte (8) bis (12), wobei
    der Empfänger Verlagerungsinformationen des Verkehrsobjekts empfängt, und
    die Präsentationseinheit die in der Datenspeichereinheit gespeicherten Daten auf der Basis der empfangenen Stereotyp-Informationen und der Verlagerungsinformationen präsentiert.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    straßenseitige Vorrichtung
    11
    straßenseitiger Sensor
    12
    straßenseitiger Erkenner
    13
    straßenseitige Datenbank
    14
    straßenseitiger Transceiver
    20
    fahrzeugseitige Vorrichtung
    21
    fahrzeugseitiger Empfänger
    22
    virtueller Verkehrssituationsdatengenerator
    23
    fahrzeugseitige Modelldatenbank
    24
    virtuelle Verkehrssituationsdaten-Präsentationseinheit
    100
    Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem

Claims (14)

  1. Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Folgendes aufweisend: einen straßenseitigen Sensor, der eine Straßensituation erfasst; einen Erkenner, der ein Verkehrsobjekt von der durch den straßenseitigen Sensor erfassten Straßensituation erkennt und ein Ergebnis der Erkennung in Stereotyp-Informationen des Verkehrsobjekts umwandelt; und einen Sender, der die Stereotyp-Informationen überträgt und empfängt.
  2. Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 1, wobei der Erkenner ferner eine Position und einen Verlagerungsbetrag des Verkehrsobjekts erkennt.
  3. Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 1, wobei der Sender die Stereotyp-Informationen von einem Fahrzeug in der Straßensituation empfängt.
  4. Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 1, wobei der straßenseitige Sensor ein Mikrofon aufweist, und der Erkenner eine Schallquelle eines Sounds erkennt, der durch das Mikrofon erfasst wurde, und ein Ergebnis der Erkennung in Stereotyp-Informationen der Schallquelle umwandelt.
  5. Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 1, wobei der Erkenner eine Verlagerung oder einen Zustand einer Teilstruktur des Verkehrsobjekts erkennt und ein Ergebnis der Erkennung in die Stereotyp-Informationen umwandelt.
  6. Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 5, wobei die Verlagerung oder der Zustand der Teilstruktur des Verkehrsobjekts eine einer Kopfschwenkbewegung eines Fahrers, einer Lenkrichtung, einer Richtung eines Reifens und eines Zustands eines Fahrtrichtungsanzeigers ist, in einem Fall, in dem das Verkehrsobjekt ein Fahrzeug ist.
  7. Straßenseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 5, wobei die Verlagerung oder der Zustand der Teilstruktur des Verkehrsobjekts eine Richtung eines Gesichts eines Fahrers ist in einem Fall, in dem das Verkehrsobjekt ein Fahrrad ist.
  8. Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Folgendes aufweisend: eine Datenspeichereinheit, die Daten bezüglich eines Stereotyp-Informationen entsprechenden Verkehrsobjekts speichert; einen Empfänger, der die Stereotyp-Informationen empfängt; und eine Präsentationseinheit, welche die in der Datenspeichereinheit gespeicherten Daten auf einer Basis der empfangenen Stereotyp-Informationen präsentiert.
  9. Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 8, wobei die Präsentationseinheit die Daten auf einer Windschutzscheibe eines Fahrzeugs präsentiert.
  10. Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 8, wobei die Präsentationseinheit die Daten auf einem Türspiegel eines Fahrzeugs präsentiert.
  11. Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 8, wobei der Empfänger eine Stereotyp-ID einer Schallquelle empfängt, und die Präsentationseinheit einen synthetischen Sound präsentiert, welcher der empfangenen Stereotyp-ID der Schallquelle entspricht.
  12. Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 11, wobei der Empfänger Verlagerungsinformationen des Verkehrsobjekts empfängt, und die Präsentationseinheit den synthetischen Sound auf einer Basis der empfangenen Verlagerungsinformationen variiert.
  13. Fahrzeugseitige Vorrichtung für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Anspruch 11, wobei der Empfänger Verlagerungsinformationen des Verkehrsobjekts empfängt, und die Präsentationseinheit die in der Datenspeichereinheit gespeicherten Daten auf einer Basis der empfangenen Stereotyp-Informationen und der Verlagerungsinformationen präsentiert.
  14. Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, Folgendes aufweisend: eine straßenseitige Vorrichtung, die Folgendes aufweist: einen straßenseitigen Sensor, der eine Straßensituation erfasst, einen Erkenner, der ein Verkehrsobjekt von der durch den straßenseitigen Sensor erfassten Straßensituation erkennt und ein Ergebnis der Erkennung in Stereotyp-Informationen des Verkehrsobjekts umwandelt, und einen Sender, der die Stereotyp-Informationen überträgt und empfängt; und eine fahrzeugseitige Vorrichtung, die Folgendes aufweist: eine Datenspeichereinheit, die Daten bezüglich eines den Stereotyp-Informationen entsprechenden Verkehrsobjekts speichert, einen Empfänger, der die durch die straßenseitige Vorrichtung übertragenen Stereotyp-Informationen empfängt, und eine Präsentationseinheit, welche die in der Datenspeichereinheit gespeicherten Daten auf einer Basis der empfangenen Stereotyp-Informationen präsentiert.
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