DE112018005095T5

DE112018005095T5 - Schutz-steuervorrichtung

Info

Publication number: DE112018005095T5
Application number: DE112018005095.5T
Authority: DE
Inventors: Daisuke Nakane; Takatoshi Tanabe; Yukihiro Saito; Kazuhisa Hashimoto; Asei Wakabayashi; Kota Amano
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-10-30
Filing date: 2018-10-29
Publication date: 2020-07-16
Also published as: JP6825539B2; WO2019088029A1; JP2019081429A

Abstract

Eine erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit (327) gibt ein Betriebssignal aus, das eine Schutzvorrichtung betätigt, wenn eine erste Bedingung und eine zweite Bedingung erfüllt sind, wobei die erste Bedingung derart ist, dass ein Ausgang eines Kollisionssensors einen Kollisionsbestimmungsschwellenwert überschreitet, und die zweite Bedingung derart ist, dass ein Objekterkennungsergebnis ein Schutzziel enthält und ein Pre-Crash-Signal erfasst wird. Eine Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit (324) bestimmt, ob oder nicht eine Zusatzbedingung erfüllt ist, wobei die Zusatzbedingung zumindest eine Bedingung entsprechend einer Kollisionssituation oder einer Kollisionsmöglichkeitssituation zwischen einem Objekt und einem Fahrzeug beinhaltet. Eine zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit (328) gibt das Betriebssignal aus, wenn die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Zusatzbedingung erfüllt ist.

Description

QUERVERWEIS AUF IN BEZIEHUNG STEHENDE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der am 30. Oktober 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-209286 , auf deren Offenbarung hiermit vollinhaltlich Bezug genommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Schutz-Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, um den Betrieb einer Schutzvorrichtung zu steuern, die einen Menschen schützt, der mit einem Fahrzeug kollidiert ist.
STAND DER TECHNIK
Bekannt ist ein Schutzsystem, das konfiguriert ist, um ein Schutzziel wie einen Fußgänger und dergleichen zu schützen, wenn ein Fahrzeug mit einem vorbestimmten Objekt kollidiert. Das „vorbestimmte Objekt“ ist ein Fußgänger, ein Fahrrad mit einem Fahrer oder dergleichen. Das „Schutzziel“ ist beispielsweise ein Fußgänger, ein Fahrradfahrer oder dergleichen. Der Fahrradfahrer ist auch als „Radfahrer“ bezeichnet.
Diese Art von Schutzsystem weist einen Kollisionssensor und eine Schutzvorrichtung auf. Der Kollisionssensor ist an einer Stoßstange des Fahrzeugs vorgesehen. Die Schutzvorrichtung weist beispielsweise einen so genannten Fußgänger-Airbag auf, der sich über eine Außenoberfläche des Fahrzeugs entfaltet und der ausgelöst wird, wenn ein Ausgangswert des Kollisionssensors einen Betriebsschwellenwert überschreitet.
Eine in Patentdokument 1 beschriebene Schutz-Steuervorrichtung weist beispielsweise eine Kollisionsobjekt-Identifizierungseinheit, eine Schwellenwert-Bestimmungseinheit und eine Betriebsbestimmungseinheit auf. Die Kollisionsobjekt-Identifizierungseinheit identifiziert den Typ eines Kollisionsobjekts auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses eines Millimeterwellenradars und eines Ergebnisses einer Bilderkennungsverarbeitung an einem von einer Kamera aufgenommenen Bild. Die Schwellenwert-Bestimmungseinheit bestimmt einen Betriebsschwellenwert auf der Grundlage des von der Kollisionsobjekt-Identifizierungseinheit identifizierten Typs des Kollisionsobjekts. Wenn der Ausgangswert des Kollisionssensors den Betriebsschwellenwert überschreitet, betätigt die Betriebsbestimmungseinheit eine externe Schutzvorrichtung.
Bei der Konfiguration gemäß Patentdokument 1 setzt die Schwellenwert-Bestimmungseinheit, wenn das Kollisionsobjekt ein Fahrrad ist, einen Radfahrer-Schwellenwert als den Betriebsschwellenwert ein, wobei der Radfahrer-Schwellenwert kleiner als ein Fußgänger-Schwellenwert ist. Wenn das Fahrzeug und das Fahrrad kollidieren, bestimmt die Betriebsbestimmungseinheit, ob oder nicht die Schutzvorrichtung zu betätigen ist, wobei der Radfahrer-Schwellenwert verwendet wird, der kleiner als der Fußgänger-Schwellenwert ist.
ST AND-DER-TECHN IK-LITERA TUR
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: JP 2016 - 215 786 A
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Bei dieser Art von Schutzsystem ist es erforderlich, eine Kollision im Falle einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger oder dergleichen genauer zu erfassen und ein Schutzziel wie einen Fußgänger und dergleichen angemessener zu schützen. Die vorliegende Offenbarung ist angesichts der oben dargestellten Umstände und dergleichen geschaffen worden.
Eine Schutz-Steuervorrichtung ist konfiguriert, um den Betrieb einer Schutzvorrichtung zu steuern, die einen Menschen schützt, der mit einem Fahrzeug kollidiert ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist diese Schutz-Steuervorrichtung auf:

eine Aufprallwert-Erfassungseinheit, die einen Ausgang (d.h. eine Ausgabe bzw. ein Ausgangssignal) eines Kollisionssensors erfasst, der den Ausgang in Übereinstimmung mit einem Aufprall erzeugt, der im Falle einer Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug aufgebracht wird;
eine Kollisionsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit erfasste Ausgang des Kollisionssensors einen Kollisionsbestimmungsschwellenwert überschreitet;
eine Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit, die ein Pre-Crash-Signal erfasst, das die Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug vorhersagt;
eine Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit, die ein Erkennungsergebnis des Objekts vor der Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug erfasst;
eine Schutzziel-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht das von der Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit erfasste Erkennungsergebnis ein Schutzziel wie einen Fußgänger und dergleichen enthält;
eine erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit, die, wenn eine erste Bedingung und eine zweite Bedingung erfüllt sind, ein Betriebssignal ausgibt, das die Schutzvorrichtung betätigt, wobei die erste Bedingung derart ist, dass der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit erfasste Ausgang des Kollisionssensors den Kollisionsbestimmungsschwellenwert überschreitet, wobei die zweite Bedingung derart ist, dass: das Bestimmungsergebnis der Schutzziel-Bestimmungseinheit derart ist, dass das Schutzziel enthalten ist; und das Pre-Crash-Signal von der Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit erfasst wird;
eine Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht eine Zusatzbedingung erfüllt ist, wobei die Zusatzbedingung zumindest eine Bedingung entsprechend einer Kollisionssituation oder einer Kollisionsmöglichkeitssituation zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug enthält; und
eine zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit, die das Betriebssignal ausgibt, wenn die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Zusatzbedingung erfüllt ist.

In der oben beschriebenen Konfiguration erfasst die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit das Pre-Crash-Signal, das die Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug vor der Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug vorhersagt. Die Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit erfasst das Erkennungsergebnis des Objekts vor der Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug. Die Schutzziel-Bestimmungseinheit bestimmt, ob oder nicht das von der Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit erfasste Erkennungsergebnis das Schutzziel enthält.
Wenn die Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug auftritt, erzeugt der Kollisionssensor den Ausgang entsprechend dem im Falle der Kollision aufgebrachten Aufprall. Dementsprechend erfasst die Aufprallwert-Erfassungseinheit den Ausgang des Kollisionssensors. Die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit gibt das Betriebssignal, das die Schutzvorrichtung betätigt, aus, wenn die erste Bedingung und die zweite Bedingung erfüllt sind, wobei die erste Bedingung derart ist, dass der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit erfasste Ausgang des Kollisionssensors den Kollisionsbestimmungsschwellenwert überschreitet, wobei die zweite Bedingung derart ist, dass: das Bestimmungsergebnis der Schutzziel-Bestimmungseinheit derart ist, dass das Schutzziel enthalten ist; und das Pre-Crash-Signal von der Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit erfasst wird.
Übrigens ist beispielsweise bei Regen oder Nebel oder dergleichen die zweite Bedingung gegebenenfalls schwer zu erfüllen. In diesem Fall gibt die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit das Betriebssignal möglicherweise nicht aus.
In Anbetracht dessen bestimmt in der obigen Konfiguration die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit, ob oder nicht die Zusatzbedingung erfüllt ist. Die Zusatzbedingung umfasst mindestens die Bedingung entsprechend der Kollisionssituation oder der Kollisionsmöglichkeitssituation zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug.
Die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit bestimmt beispielsweise, ob oder nicht eine geschätzte physikalische Größe entsprechend einer Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Alternativ bestimmt die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit beispielsweise, ob oder nicht der Ausgang eines Hilfs-Kollisionssensors, der einen Ausgang entsprechend einem Aufprallgrad in der Kollisionssituation erzeugt, einen Hilfsbestimmungsschwellenwert überschreitet.
Mit der obigen Konfiguration kann beispielsweise, auch wenn die zweite Bedingung schwer zu erfüllen ist, das Betriebssignal von der zweiten Betriebssignal-Ausgabeeinheit ebenso in einer Situation ausgegeben werden, in der das Schutzziel mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder mit hoher Wahrscheinlichkeit kollidieren wird. Daher ist es mit der obigen Konfiguration im Falle einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger oder dergleichen möglich, einen Menschen, der mit dem Fahrzeug kollidiert ist, durch eine bessere Erfassung der Kollision angemessen zu schützen.
Die Bezugszeichen in Klammern, die den jeweiligen Elementen zugeordnet sind, zeigen ein Beispiel für die Übereinstimmung zwischen den Elementen und bestimmten Mitteln, die in den nachfolgenden Ausführungsformen beschrieben sind. Dementsprechend ist die vorliegende Offenbarung in keiner Weise auf die Rezitation der oben genannten Bezugszeichen beschränkt.
Figurenliste

1 zeigt eine Draufsicht zur Veranschaulichung einer schematischen Konfiguration eines mit einer Schutz-Steuervorrichtung einer Ausführungsform ausgerüsteten Fahrzeugs.
2 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer funktionalen Konfiguration der in 1 gezeigten Schutz-Steuervorrichtung.
3 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine logische Konfiguration der in 2 gezeigten Schutz-Steuervorrichtung.
4 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines weiteren Beispiels für eine logische Konfiguration der in 2 gezeigten Schutz-Steuervorrichtung.
5 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines weiteren Beispiels für eine logische Konfiguration der in 2 gezeigten Schutz-Steuervorrichtung.
6 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines weiteren Beispiels für eine logische Konfiguration der in 2 gezeigten Schutz-Steuervorrichtung.

MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
(Ausführungsform)
Nachstehend sind Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass, wenn verschiedene Modifikationen, die auf eine Ausführungsform anwendbar sind, in der Mitte der Beschreibung der einen Ausführungsform eingefügt sind, das Verständnis der einen Ausführungsform behindert würde; daher sind diese nach der Beschreibung der einen Ausführungsform kollektiv beschrieben.
(Schematische Konfiguration von Fahrzeug)
Gemäß 1 ist ein Fahrzeug 1 ein so genanntes Automobil mit einem kastenförmigen Fahrzeugkörper 2. Die Begriffe „vorne“, „hinten“, „links“ und „rechts“ im Fahrzeug 1 und im Fahrzeugkörper 2 sind in 1 durch Pfeile gezeigt.
Eine vordere Stoßstange 3 ist an einem vorderen Ende des Fahrzeugkörpers 2 vorgesehen. Die vordere Stoßstange 3 weist eine Stoßstangenabdeckung 4, ein Stoßstangenverstärkungselement 5 und einen Stoßstangenabsorber 6 auf.
Das Stoßstangenverstärkungselement 5 und der Stoßstangenabsorber 6 sind innerhalb der Stoßstangenabdeckung 4 vorgesehen. Der Stoßstangenabsorber 6 ist an einer Frontseitenoberfläche des Stoßstangenverstärkungselements 5, insbesondere einer stoßstangenabdeckungsseitigen Oberfläche des Stoßstangenverstärkungselements 5, befestigt. Ferner ist der Fahrzeugkörper 2 mit einer Fronthaube 7, einer Frontscheibe 8 und einer Frontsäule 9 versehen.
Das Fahrzeug 1 ist mit einem Pre-Crash-Sicherheitssystem 10 ausgerüstet. Das Pre-Crash-Sicherheitssystem 10 ist konfiguriert, um einen Pre-Crash-Sicherheitsbetrieb auszuführen, indem es entsprechende Einheiten wie eine am Fahrzeug montierte Bremse 11 und dergleichen steuert. Der Pre-Crash-Sicherheitsbetrieb umfasst einen Kollisionsvermeidungsbetrieb zwischen dem Fahrzeug 1 und einem um das Fahrzeug 1 herum vorhandenen Objekt und umfasst mindestens einen Kollisionsvermeidungsbremsbetrieb.
Das Pre-Crash-Sicherheitssystem 10 weist eine PCS-ECU 12 auf. PCS steht für Pre-Crash-Safety bzw. Pre-Crash-Sicherheit. ECU steht für Electronic Control Unit bzw. elektronische Steuereinheit.
Die PCS-ECU 12 ist ein fahrzeuginterner Mikrocomputer und weist eine CPU, ein ROM, ein RAM und ein nichtflüchtiges RAM auf. Das nichtflüchtige RAM ist z.B. ein Flash-ROM. Die PCS-ECU 12 ist so konfiguriert, dass verschiedene Steuerbetriebe implementierbar sind, indem die CPU ein Programm aus dem ROM oder dem nichtflüchtigen RAM liest und ausführt. Verschiedene Daten, die zum Ausführen des Programms verwendet werden, werden im Voraus im ROM oder im nichtflüchtigen RAM gespeichert. Beispiele für die verschiedenen Daten umfassen einen Anfangswert, eine Lookup- bzw. Nachschlagetabelle, eine Abbildung und dergleichen.
Die PCS-ECU 12 dient zum Steuern des Gesamtbetriebs des Pre-Crash-Sicherheitssystems 10, während sie eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und Objekten in dessen Umgebung bestimmt. Insbesondere ist die PCS-ECU 12 konfiguriert, um TTC als einen Parameter, der sich auf die Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 bezieht, auf der Grundlage von Eingaben verschiedener Sensoren und dergleichen zu berechnen, wie unten beschrieben. TTC steht für Time To Collision bzw. Zeit bis zur Kollision.
Darüber hinaus ist die PCS-ECU 12 konfiguriert, um das Auftreten einer Pre-Crash-Situation, in der eine hohe Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 besteht, auf der Grundlage der berechneten TTC und dergleichen zu berechnen. Darüber hinaus ist die PCS-ECU 12 konfiguriert, um dann, wenn das Auftreten einer solchen Pre-Crash-Situation erfasst wird, entsprechende Einheiten wie die Bremse 11 und dergleichen zu steuern, um den Pre-Crash-Sicherheitsbetrieb auszuführen.
Ferner ist die PCS-ECU 12 konfiguriert, um dann, wenn das Auftreten der Pre-Crash-Situation erfasst wird, insbesondere, wenn der Pre-Crash-Sicherheitsbetrieb erfolgt, ein Pre-Crash-Signal, das die Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 vorhersagt, an das Schutzsystem 20 auszugeben. Das Pre-Crash-Signal ist folglich ein Signal, das vom Pre-Crash-Sicherheitssystem 10 zu einer Zeit des Betriebs des Pre-Crash-Sicherheitssystems 10 ausgegeben wird. Ferner gibt die PCS-ECU 12 ein Objekterkennungsergebnis aus, das die Erfassung des Auftretens der Pre-Crash-Situation verursacht hat.
(Konfiguration von Schutzsystem)
Das Fahrzeug 1 ist ebenso mit einem Schutzsystem 20 ausgerüstet. Das Schutzsystem 20 weist eine Schutzvorrichtung 21 auf, die einen Menschen schützt, der mit dem Fahrzeug 1 kollidiert ist.
Beispiele für den „Menschen, der mit dem Fahrzeug 1 kollidiert ist“, die Schutzziele der Schutzvorrichtung 21 sind, umfassen einen Fußgänger, der mit dem Fahrzeug 1 kollidiert ist, und einen Fahrer eines zweirädrigen Fahrzeugs, der mit dem Fahrzeug 1 kollidiert ist. Die zweirädrigen Fahrzeuge umfassen ein Fahrrad und ein Motorrad. Bei der Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem zweirädrigen Fahrzeug mit dem Fahrer kann das Objekt, das direkt mit dem Fahrzeug 1 kollidiert ist, nicht der Fahrer, sondern das zweirädrige Fahrzeug sein. Jedoch kollidiert auch in diesem Fall der Fahrer des zweirädrigen Fahrzeugs indirekt mit dem Fahrzeug 1. Insbesondere ist die Schutzvorrichtung 21 vorgesehen, um dann, wenn das Fahrzeug 1 mit einem bestimmten Objekt kollidiert ist, den Schutzbetrieb auszuführen, um als ein Schutzziel, einen Menschen zu schützen, der direkt oder indirekt mit dem Fahrzeug 1 kollidiert ist. Beispiele für das „bestimmte Objekt“ umfassen typischerweise einen Fußgänger und ein zweirädriges Fahrzeug mit einem Fahrer.
Insbesondere weist die Schutzvorrichtung 21 einen Fußgänger-Airbag 21a und eine Haubenaufklappvorrichtung 21b auf. Der Fußgänger-Airbag 21a ist konfiguriert, um sich in der Draufsicht entsprechend einem ungefähr C-förmigen Bereich oder einem ungefähr U-förmigen Bereich zu entfalten, wobei der ungefähr C-förmige oder ungefähr U-förmige Bereich einen Bereich, der sich von einem hinteren Ende der Fronthaube 7 bis zu einem vorderen Ende der Frontscheibe 8 erstreckt, und einen Bereich entsprechend der Frontsäule 9 umfasst. Die Haubenaufklappvorrichtung 21b ist konfiguriert, um das hintere Ende der Fronthaube 7 anzuheben. Da die Konfigurationen des Fußgänger-Airbags 21a und der Haubenaufklappvorrichtung 21b zur Zeit der Einreichung der vorliegenden Anmeldung bekannt sind, ist hierauf nachstehend nicht näher eingegangen.
Das Schutzsystem 20 ist konfiguriert, um zu erfassen, ob oder nicht das bestimmte Objekt mit der vorderen Stoßstange 3 kollidiert ist, und um die Schutzvorrichtung 21 zu betätigen, wenn die Kollision des bestimmten Objekts erfasst wird. Insbesondere ist das Schutzsystem 20, zusätzlich zu der Schutzvorrichtung 21, mit einem Kollisionssensor 22, einem Hilfs-Kollisionssensor 23, einem Präventiv-Sensor 24, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25, einem Beleuchtungsstärkesensor 26, einem Regentropfensensor 27 sowie einem ADAS (Advanced driver-assistance system bzw. Fahrerassistenzsystem) -Lokalisierer 28 und einer Schutz-Steuervorrichtung 30 ausgerüstet. Der Kollisionssensor 22, der Hilfs-Kollisionssensor 23, der Präventiv-Sensor 24, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25, der Beleuchtungsstärkesensor 26, der Regentropfensensor 27 und der ADAS-Lokalisierer 28 sind über einen Signalübertragungsweg, wie beispielsweise ein fahrzeuginternes Netzwerk und dergleichen, elektrisch mit der PCS-ECU 12 und der Schutz-Steuervorrichtung 30 verbunden. Im Folgenden sind die jeweiligen Einheiten beschrieben, die das Schutzsystem 20 bilden.
Der Kollisionssensor 22 ist konfiguriert, um in Übereinstimmung mit einem Aufprall, der im Falle einer Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug 1 aufgebracht wird, einen elektrischen Ausgang (wie beispielsweise eine Spannung) zu erzeugen. In der vorliegenden Ausführung ist der Kollisionssensor 22 an der vorderen Stoßstange 3 vorgesehen. Insbesondere ist der Kollisionssensor 22 in der vorliegenden Ausführung ein Druckrohrsensor, der in einer langen Form ausgebildet und so vorgesehen ist, dass die Fahrzeugquerrichtung mit einer Längsrichtung des Sensors übereinstimmt. Die Konfiguration des Druckrohrsensors war zur Zeit der Einreichung der vorliegenden Anmeldung bekannt, so dass hierauf nachstehend nicht näher eingegangen ist.
Der Hilfs-Kollisionssensor 23 ist konfiguriert, um in einer Kollisionssituation, in der eine Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 erfolgt, einen Ausgang entsprechend einem Grad des Aufpralls zu erzeugen. Insbesondere ist der Hilfs-Kollisionssensor 23 in der vorliegenden Ausführung ein Beschleunigungssensor, der zur Verwendung bei der Ansteuerung einer im Fahrzeug 1 montierten Insassen-Schutzvorrichtung (nicht gezeigt) (wie beispielsweise ein Insassen-Airbag und dergleichen) vorgesehen ist und konfiguriert ist, um einen elektrischen Ausgang (wie beispielsweise eine Spannung) in Übereinstimmung mit einer auf das Fahrzeug 1 aufgebrachten Beschleunigung zu erzeugen. Das heißt, der Hilfs-Kollisionssensor 23 ist getrennt von dem Kollisionssensor 22 vorgesehen, um einen Ausgang entsprechend dem Aufprall zu erzeugen, der im Falle einer Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug 1 aufgebracht wird.
Der Präventiv-Sensor 24 dient zur Erfassung und Erkennung eines Objekts, bevor das Objekt mit der vorderen Stoßstange 3 kollidiert. „Erfassen“ eines Objekts bezieht sich auf das Erfassen des Vorhandenseins oder Fehlens des Objekts in einem vorbestimmten Bereich um das Fahrzeug 1 herum. „Erkennen“ eines Objekts umfasst Erfassen oder Schätzen des Objekttyps und Erfassen oder Schätzen einer physikalischen Größe (z.B. Abstand und dergleichen) in Bezug auf ein Positionsverhältnis zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1. Insbesondere weist der Präventiv-Sensor 24 in der vorliegenden Ausführung eine Kamera 241, einen Radarsensor 242 und eine Sensor-ECU 243 auf.
Die Kamera 241 ist eine Digitalkamera mit einem Bildsensor, wie beispielsweise ein CCD, ein CMOS und dergleichen, und dient zum Abbilden bzw. zur Aufnahme eines vorbestimmten Bereichs vor dem Fahrzeug 1. CCD steht für Charge-coupled Device bzw. ladungsgekoppeltes Bauelement. CMOS steht für Complementary metal-oxidesemiconductor bzw. komplementärer Metall-Oxid-Halbleiter. Der Radarsensor 242 ist ein so genannter Millimeterwellen-Radarsensor und dient zum Erfassen und Erkennen eines Objekts vor dem Fahrzeug 1 durch Senden und Empfangen einer frequenzmodulierten Radarwelle in einem Millimeterwellenbereich.
Die Sensor-ECU 243 ist ein fahrzeuginterner Mikrocomputer, der in ein Gehäuse des Präventiv-Sensors 24 eingebaut ist und eine CPU, ein ROM, ein RAM und ein nichtflüchtiges RAM aufweist. Das nichtflüchtige RAM ist z.B. ein Flash-ROM. Die Sensor-ECU 243 ist so konfiguriert, dass verschiedene Steuerbetriebe implementierbar sind, indem die CPU ein Programm aus dem ROM oder dem nichtflüchtigen RAM liest und ausführt. Verschiedene Daten, die zum Ausführen des Programms verwendet werden, werden im Voraus in dem ROM oder dem nichtflüchtigen RAM gespeichert. Beispiele für die verschiedenen Daten umfassen einen Anfangswert, eine Lookup- bzw. Nachschlagetabelle, eine Abbildung und dergleichen.
Die Sensor-ECU 243 ist konfiguriert, um einen Erkennungsbetrieb für ein um das Fahrzeug 1 herum vorhandenes Objekt auf der Grundlage eines Abbildungsergebnisses der Kamera 241 und eines Erfassungsergebnisses des Radarsensors 242 auszuführen. Beispiele für den Erkennungsbetrieb umfassen einen Abstandsmessbetrieb und einen Bildverarbeitungsbetrieb. Eine funktionale Konfiguration der Sensor-ECU 243 ist nachstehend noch beschrieben.
Der Präventiv-Sensor 24 ist so vorgesehen, dass er das Erfassungs- und Erkennungsergebnis eines um das Fahrzeug 1 herum vorhandenen Objekts an die PCS-ECU 12 und die Schutz-Steuervorrichtung 30 senden kann. Die PCS-ECU 12 erfasst das Auftreten der Pre-Crash-Situation, in der eine hohe Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 besteht, auf der Grundlage des Erfassungs- und Erkennungsergebnisses des Objekts durch den Präventiv-Sensor 24. Wenn das Auftreten einer solchen Pre-Crash-Situation erfasst wird, gibt die PCS-ECU 12 das Pre-Crash-Signal, das die Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 vorhersagt, an die Schutz-Steuervorrichtung 30 aus.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 ist konfiguriert, um einen elektrischen Ausgang (z.B. eine Spannung) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, zu erzeugen. Der Beleuchtungsstärkesensor 26 ist konfiguriert, um einen elektrischen Ausgang (z.B. eine Spannung) entsprechend der Beleuchtungsstärke außerhalb des Fahrzeugs 1 zu erzeugen. Der Regentropfensensor 27 ist konfiguriert, um einen elektrischen Ausgang (z.B. eine Spannung) entsprechend der Menge an Wassertropfen zu erzeugen, die an einem Erfassungsbereich anhaftet, der innerhalb eines vorbestimmten Bereichs der Frontscheibe 8 bestimmt ist.
Der ADAS-Lokalisierer 28 ist am Fahrzeugkörper 2 montiert. ADAS steht für Advanced driver-assistance system bzw. Fahrerassistenzsystem. Der ADAS-Lokalisierer 28 weist einen GNSS-Empfänger, einen Trägheitssensor, einen Speicher und dergleichen auf. GNSS steht für globales Satellitennavigationssystem.
Der GNSS-Empfänger ist konfiguriert, um Positionsbestimmungssignale von künstlichen Satelliten zu empfangen. Der Trägheitssensor ist ein Gyrosensor und konfiguriert, um einen elektrischen Ausgang (z.B. eine Spannung) entsprechend der auf den Fahrzeugkörper 2 wirkenden Winkelgeschwindigkeit zu erzeugen. Der Speicher speichert Kartendaten. Insbesondere gibt der ADAS-Lokalisierer 28 Positionsinformation des Fahrzeugs 1 und Straßeninformation vor dem Fahrzeug 1 auf der Grundlage der vom GNSS-Empfänger empfangenen Positionssignale, des Ausgangsergebnisses des Trägheitssensors und der Kartendaten aus.
Die Schutz-Steuervorrichtung 30 ist konfiguriert, um den Betrieb des Schutzsystems 20 zu steuern. Insbesondere ist die Schutz-Steuervorrichtung 30 ein fahrzeuginterner Mikrocomputer, der die ECU des Schutzsystems 20 bildet und eine CPU, ein ROM, ein RAM und ein nichtflüchtiges RAM aufweist. Das nichtflüchtige RAM ist z.B. ein Flash-ROM. Verschiedene Daten, die zum Ausführen des Programms verwendet werden, werden im Voraus in dem ROM oder dem nichtflüchtigen RAM gespeichert. Beispiele für die verschiedenen Daten umfassen einen Anfangswert, eine Lookup- bzw. Nachschlagetabelle, eine Abbildung und dergleichen.
Die Schutz-Steuervorrichtung 30 ist so konfiguriert, dass verschiedene Steuerbetriebe implementierbar sind, indem die CPU ein Programm aus dem ROM oder dem nichtflüchtigen RAM liest und ausführt. Eine funktionale Konfiguration der Schutz-Steuervorrichtung 30 ist nachstehend noch beschrieben.
(Funktionale Konfiguration von Schutzsystem)
Im Folgenden ist die funktionale Konfiguration des Schutzsystems 20 der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wie in 2 gezeigt, weist die Sensor-ECU 243 eine Objekterkennungseinheit 245 und eine Abstandsmesseinheit 246 als die funktionale Konfiguration auf. Insbesondere sind die Objekterkennungseinheit 245 und die Abstandsmesseinheit 246 als die funktionale Konfiguration der in der Sensor-ECU 243 vorgesehenen CPU implementiert.
Die Objekterkennungseinheit 245 dient zum Erkennen des Typs eines Objekts um das Fahrzeug 1 herum vor dessen Kollision mit dem Fahrzeug 1, indem sie eine Bildverarbeitung an einem Abbildungsergebnis der Kamera 241 vornimmt. Die „Typen“ umfassen Fußgänger, zweirädrige Fahrzeuge, Tiere, stationäre Hindernisse und dergleichen. Beispiele für das „stationäre Hindernis“ sind eine Stange/Pfosten, eine Wand und dergleichen. Insbesondere erkennt die Objekterkennungseinheit 245 Typen von N entsprechenden Objekten B, die im Sichtfeld der Kamera 241 vorhanden sind, und speichert das Erkennungsergebnis im RAM oder im nichtflüchtigen RAM, wobei N die Anzahl von Objekten B ist.
Die Abstandsmesseinheit 246 dient zum Berechnen des Abstands vom Fahrzeug 1 zu dem von der Objekterkennungseinheit 245 erkannten Objekt auf der Grundlage des Ausgangs des Radarsensors 242 und dergleichen. Insbesondere berechnet die Abstandsmesseinheit 246 den Abstand DD (J) entsprechend dem Objekt B (J) und speichert den berechneten Abstand DD (J) im RAM oder im nichtflüchtigen RAM. J ist eine natürliche Zahl von kleiner oder gleich N. Ein Abstands- bzw. Entfernungsmessverfahren unter Verwendung des Millimeterwellen-Radarsensors war zur Zeit der Einreichung der vorliegenden Anmeldung bekannt oder gut bekannt, so dass hierauf nachstehend nicht näher Bezug genommen ist.
Die Schutz-Steuervorrichtung 30 beinhaltet, als ihre funktionale Konfiguration, eine Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311, eine Aufprallwert-Erfassungseinheit 312, eine Hilfs-Aufprallwert-Erfassungseinheit 313, eine Fahrumgebungs-Erfassungseinheit 314, eine Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit 315, eine Schutzziel-Bestimmungseinheit 321, eine Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322, eine Kollisionsbestimmungseinheit 323, eine Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 und eine Betriebssignal-Ausgabeeinheit 326. Insbesondere sind die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311, die Aufprallwert-Erfassungseinheit 312, die Hilfs-Aufprallwert-Erfassungseinheit 313, die Fahrumgebungs-Erfassungseinheit 314, die Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit 315, die Schutzziel-Bestimmungseinheit 321, die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322 und die Kollisionsbestimmungseinheit 323, die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 und die Betriebssignal-Ausgabeeinheit 326 als die funktionale Konfiguration der CPU implementiert, die in der Schutz-Steuervorrichtung 30 vorgesehen ist.
Die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311 dient zum Erfassen des von der PCS-ECU 12 ausgegebenen Pre-Crash-Signals. Insbesondere, wenn das Pre-Crash-Signal von der PCS-ECU 12 ausgegeben wird, empfängt die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311 das Pre-Crash-Signal über einen Signalübertragungsweg, wie z.B. ein fahrzeuginternes Netzwerk und dergleichen, und hält das Empfangsergebnis, bis ein Rücksetzbefehl empfangen wird. In gleicher Weise ist die Aufprallwert-Erfassungseinheit 312 vorgesehen, um den Ausgang des Kollisionssensors 22 zu erfassen. Ferner ist die Hilfs-Aufprallwert-Erfassungseinheit 313 vorgesehen, um den Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 zu erfassen.
Die Fahrumgebungs-Erfassungseinheit 314 dient zum Erfassen einer Fahrumgebung auf der Grundlage der Ausgänge des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 25, des Beleuchtungsstärkesensors 26, des Regentropfensensors 27 und des ADAS-Lokalisierers 28. Die „Fahrumgebung“ bezieht sich auf eine Umgebung um das Fahrzeug 1 während der Fahrt des Fahrzeugs 1 und bezieht sich insbesondere auf eine Umgebung, die den Objekterkennungsbetrieb der Objekterkennungseinheit 245 beeinflusst. Insbesondere beinhaltet die Fahrumgebung die Helligkeit um das Fahrzeug 1, das Wetter, den Straßenverlauf und dergleichen.
Die Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit 315 ist vorgesehen, um über die PCS-ECU 12 das Erkennungsergebnis der Objekterkennungseinheit 245 vor der Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt zu erfassen. Insbesondere wenn die PCS-ECU 12 auf der Grundlage des Ausgangs des Präventiv-Sensors 24, der von der PCS-ECU 12 erfasst wird, das Erkennungsergebnis des Objekts ausgibt, das den Start des Pre-Crash-Sicherheitsbetriebs bewirkt, erfasst die Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit 315 diese Ausgabe. Ferner ist die Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit 315 in Bezug auf das Objekt mit der Kollisionsmöglichkeit mit dem Fahrzeug 1 unter den K erkannten Objekten B (K), die im RAM oder im nichtflüchtigen RAM gespeichert sind, wo die Anzahl von Objekten B (K) K ist, konfiguriert, um das Objekt zu lesen und es an einen Speicher der CPU zu geben, während sie es mit dessen Typ und dessen Abstand verknüpft. K ist eine natürliche Zahl von kleiner oder gleich N.
Die Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 dient zum Bestimmen, ob oder nicht die Erkennung durch die Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit 315 das bestimmte Objekt ist. Insbesondere bestimmt die Schutzziel-Bestimmungseinheit 321, ob oder nicht das Erkennungsergebnis der Objekterkennungseinheit 245 bezüglich des Objekts mit hoher Kollisionsmöglichkeit mit dem Fahrzeug 1 das Schutzziel enthält.
Die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322 dient zum Bestimmen, ob oder nicht die von der Fahrumgebungs-Erfassungseinheit 314 erfasste Fahrumgebung eine hinderliche Umgebung ist. „Hinderliche Umgebung“ bezieht sich auf die Fahrumgebung, die die Objekterkennungseinheit 245 daran hindert, das bestimmte Objekt zu erkennen, insbesondere ein Schutzziel vor der Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 zu erkennen. Beispiele für die hinderliche Umgebung umfassen Nacht, Regen, Nebel und dergleichen. Darüber hinaus umfassen Beispiele für die hinderliche Umgebung, dass der Grad einer Krümmung einer im Voraus befindlichen Kurve auf einer befahrenen Straße größer oder gleich einer vorbestimmten Krümmung ist.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 323 dient zum Bestimmen, ob oder nicht der Ausgang des Kollisionssensors 22, der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit 312 erfasst wird, einen Kollisionsbestimmungsschwellenwert überschreitet. Insbesondere bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 323, ob oder nicht eine erste Bedingung erfüllt ist. Die erste Bedingung ist derart, dass der Ausgang des Kollisionssensors 22, der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit 312 erfasst wird, den Kollisionsbestimmungsschwellenwert überschreitet.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Kollisionsbestimmungsschwellenwert auf einen konstanten Wert gesetzt, unabhängig vom Bestimmungsergebnis in der Schutzziel-Bestimmungseinheit 321. Insbesondere ist der Kollisionsbestimmungsschwellenwert in der vorliegenden Ausführungsform auf einen so niedrigen Wert gesetzt, dass, im Falle des Auftretens einer Kollision mit einem Fahrrad mit Fahrer, dies in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich (z.B. 15 bis 20 km/h) erfassbar ist.
Die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 dient zum Bestimmen, ob oder nicht eine Zusatzbedingung verschieden von der ersten Bedingung und einer zweiten Bedingung erfüllt ist. Die zweite Bedingung ist derart, dass das Bestimmungsergebnis der Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 das bestimmte Objekt ist, insbesondere ein Objekt, das das Schutzziel, wie z.B. ein Fußgänger und dergleichen, enthält, und dass das Pre-Crash-Signal durch die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311 erfasst wird. Die „Zusatzbedingung“ umfasst mindestens eine Bedingung entsprechend einer Kollisionssituation oder einer Kollisionsmöglichkeitssituation zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1.
Die „Kollisionssituation“ ist eine Situation, die sich darauf bezieht, ob oder nicht die Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1, insbesondere eine Primärkollision, tatsächlich stattgefunden hat. Beispiele für die „Kollisionssituation“ können eine Kollisionssensor-22-Ausgabe-Situation umfassen. Beispiele für die „Kollisionssituation“ können eine Hilfs-Kollisionssensor-23-Ausgabe-Situation umfassen.
Die „Kollisionsmöglichkeitssituation“ ist eine Situation, die sich auf eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 bezieht. Mit anderen Worten, die „Kollisionsmöglichkeitssituation“ ist eine Situation, in der ein vorbestimmter Grad der Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 besteht. Beispiele für den „vorbestimmten Grad“ umfassen eine drohende oder unvermeidliche Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1. Typischerweise entspricht die „Kollisionsmöglichkeitssituation“ einer „Situation unvermeidlicher Kollision“. In der Regel entspricht die „Situation unvermeidlicher Kollision“ im Wesentlichen der oben beschriebenen Pre-Crash-Situation.
Die Zusatzbedingung ist eine Bedingung, die zum Betreiben der Schutzvorrichtung 21 erforderlich ist, auch wenn eine normale Betriebsbedingung der Schutzvorrichtung 21 nicht erfüllt ist. Insbesondere ist die Zusatzbedingung eine Bedingung, die zum Betreiben der Schutzvorrichtung 21 unter der Annahme erforderlich ist, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem bestimmten Objekt sehr wahrscheinlich oder unvermeidlich ist, auch wenn die zweite Bedingung aus irgendeinem Grund nicht erfüllt ist.
Beispiele für den obigen „irgendeinen Grund“ umfassen folgenden: Aufgrund des Laufens eines Fußgängers in die Front des Fahrzeugs 1 kann die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311 das Pre-Crash-Signal nicht erfassen. Beispiele für den obigen „irgendeinen Grund“ können folgenden umfassen: Aufgrund des Auftretens der hinderlichen Umgebung wie z.B. Regenfall führt der Radarsensor 242 keine gute Abstandsmessung durch und dementsprechend kann die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311 das Pre-Crash-Signal nicht erfassen. Wie vorstehend beschrieben, ist die Bedingung, die der Kollisionsmöglichkeitssituation entspricht und als die Zusatzbedingung dient, typischerweise von der „Erfassung des Pre-Crash-Signals“ verschieden.
Insbesondere können Beispiele für die Zusatzbedingung eine solche Bedingung umfassen, dass die TTC, die eine geschätzte physikalische Größe entsprechend der Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 ist, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Der vorbestimmte Wert kann in diesem Fall auf einen Wert gesetzt werden, der etwa TTCpc entspricht, der ein Schwellenwert ist, der von der PCS-ECU 12 verwendet wird, um beispielsweise das Auftreten der Pre-Crash-Situation zu erfassen.
Beispiele für die Zusatzbedingung können eine solche Bedingung umfassen, dass der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 einen Hilfs-Bestimmungsschwellenwert überschreitet. Der Hilfs-Bestimmungsschwellenwert kann in diesem Fall so eingestellt werden, dass der Hilfs-Kollisionssensor 23 „schwieriger einzuschalten“ ist als der Kollisionssensor 22. Mit anderen Worten, der Kollisionsbestimmungsschwellenwert und der Hilfs-Bestimmungsschwellenwert können so bestimmt werden, dass im Ansprechen auf einen bestimmten Aufprall im Falle der Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 1 die erste Bedingung leichter zu erfüllen ist als die Zusatzbedingung. Mit anderen Worten, der Hilfs-Bestimmungsschwellenwert kann so eingestellt werden, dass der Aufprall, der auf den Hilfs-Kollisionssensor 23 aufgebracht wird, wenn der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 mit dem Hilfs-Bestimmungsschwellenwert übereinstimmt, größer ist als der Aufprall, der auf den Kollisionssensor 22 aufgebracht wird, wenn der Ausgang des Kollisionssensors 22 mit dem Kollisionsbestimmungsschwellenwert übereinstimmt.
Die Zusatzbedingung kann ferner beispielsweise eine solche Bedingung umfassen, dass das Bestimmungsergebnis der Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 das bestimmte Objekt ist. Alternativ können die Zusatzbedingungen ferner beispielsweise das Auftreten der hinderlichen Umgebung umfassen.
Die Betriebssignal-Ausgabeeinheit 326 dient zum Ausgeben eines Betriebssignals, das die Schutzvorrichtung 21 betätigt bzw. betreibt, auf der Grundlage des Ausgangs des Kollisionssensors 22 und dergleichen. Insbesondere weist die Betriebssignal-Ausgabeeinheit 326 eine erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327, eine zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 und eine Ausgangsanpassungseinheit 329 auf.
Die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 dient zum Ausgeben des Betriebssignals, wenn die obige erste und zweite Bedingung erfüllt sind. Die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 dient zum Ausgeben des Betriebssignals, wenn die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 bestimmt, dass die Zusatzbedingung erfüllt ist. Insbesondere gibt die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 das Betriebssignal in der vorliegenden Ausführungsform aus, wenn: der Ausgang des Kollisionssensors 22, der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit 312 erfasst wird, einen Zusatzbestimmungsschwellenwert überschreitet; und die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 bestimmt, dass die Zusatzbedingung erfüllt ist. Der Zusatzbestimmungsschwellenwert kann auf der Grundlage von Kollisionstests oder Computersimulationen bestimmt werden. Der Zusatzbestimmungsschwellenwert kann beispielsweise so auf einen Wert gesetzt werden, dass, im Falle des Auftretens einer Kollision mit einem Fahrrad mit Fahrer, dies in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich (z.B. 15 bis 20 km/h) erfassbar ist. Typischerweise kann der Zusatzbestimmungsschwellenwert auf einen Wert gesetzt werden, der gleich oder ungefähr gleich dem oben beschriebenen Kollisionsbestimmungsschwellenwert ist. Die Ausgangsanpassungseinheit 329 dient zum Ausgeben des Betriebssignals an die Schutzvorrichtung 21, wenn die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 oder die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 das Betriebssignal ausgibt.
Nachstehend ist ein Beispiel für die logische Konfiguration der Schutz-Steuervorrichtung 30 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Das Beispiel für die logische Konfiguration in 3 ist ein Beispiel, bei dem die verwendete Zusatzbedingung derart ist, dass der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 den Hilfs-Bestimmungsschwellenwert überschreitet. Dieses Konfigurationsbeispiel ist als „BEISPIEL 1“ bezeichnet.
Wie in 3 gezeigt, ist die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 als eine Bestimmungseinheit konfiguriert, die bestimmt, ob oder nicht der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 den Hilfs-Bestimmungsschwellenwert überschreitet.
Wie in 3 gezeigt, ist die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 als UND-Gatter mit drei Eingängen konfiguriert, das das Betriebssignal ausgibt, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: Das Pre-Crash-Signal wird von der Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311 erfasst; das bestimmte Objekt wird von der Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 bestimmt; und die Kollisionsbestimmung wird von der Kollisionsbestimmungseinheit 323 vorgenommen.
Die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 ist als ein UND-Gatter mit zwei Eingängen konfiguriert. Das Bestimmungsergebnis der Zusatzschwellenwertbestimmungseinheit 330 wird an einen der Eingänge der zweiten Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 gegeben. Die Zusatzschwellenwertbestimmungseinheit 330 ist eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht der Ausgang des Kollisionssensors 22 den Zusatzbestimmungsschwellenwert überschreitet. Das Bestimmungsergebnis der Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 wird an den anderen der Eingänge der zweiten Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 gegeben.
Insbesondere gibt die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 das Betriebssignal aus, wenn die Zusatzbedingung von der Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 als erfüllt bestimmt wird und der Ausgang des Kollisionssensors 22 den Zusatzbestimmungsschwellenwert überschreitet. Die Ausgangsanpassungseinheit 329 ist als ein ODER-Gatter mit zwei Eingängen konfiguriert, das das Betriebssignal ausgibt, wenn die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 oder die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 das Betriebssignal ausgibt.
(BEISPIEL 2)
Nachstehend ist ein weiteres Beispiel für die logische Konfiguration der Schutz-Steuervorrichtung 30 unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Das Beispiel für die logische Konfiguration in 4 ist ein Beispiel, bei dem die verwendete Zusatzbedingung eine solche Bedingung ist, dass: die TTC kleiner als der vorbestimmte Wert ist; und das Bestimmungsergebnis der Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 das bestimmte Objekt ist. Dieses Konfigurationsbeispiel ist als „BEISPIEL 2“ bezeichnet.
Wie in 4 gezeigt, weist die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 eine Funktion auf, um zu bestimmen, ob oder nicht die TTC unter dem vorbestimmten Wert liegt, und eine Funktion auf, um zu bestimmen, ob oder nicht das Objekt mit der TTC unter dem vorbestimmten Wert das bestimmte Objekt ist. Insbesondere beinhaltet die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 eine Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 und eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht die TTC unter dem vorbestimmten Wert liegt. Mit anderen Worten, die Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 dient ferner als die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324.
Die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 weist, wie in dem BEISPIEL 1, eine Konfiguration mit einem UND-Gatter mit drei Eingängen auf. Die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 weist eine Konfiguration mit einem UND-Gatter mit drei Eingängen auf. Insbesondere gibt die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 das Betriebssignal aus, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: das bestimmte Objekt wird von der Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 bestimmt; es wird bestimmt, dass der Ausgang des Kollisionssensors 22 den Zusatzbestimmungsschwellenwert überschreitet; und es wird bestimmt, dass die TTC unter dem vorbestimmten Wert liegt. Die Ausgangsanpassungseinheit 329 weist, wie in dem BEISPIEL 1, eine Konfiguration mit einem ODER-Gatter mit zwei Eingängen auf.
(BEISPIEL 3)
Nachstehend ist ein weiteres Beispiel für die logische Konfiguration der Schutz-Steuervorrichtung 30 unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Das Beispiel für die logische Konfiguration in 5 ist ein Beispiel, bei dem die verwendete Zusatzbedingung eine derartige Bedingung ist, dass der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 den Hilfs-Bestimmungsschwellenwert überschreitet und dass die hinderliche Umgebung aufgetreten ist. Dieses Konfigurationsbeispiel ist als „BEISPIEL 3“ bezeichnet.
Wie in 5 gezeigt, weist die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 eine Funktion, um zu bestimmen, ob oder nicht der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 den Hilfs-Bestimmungsschwellenwert überschreitet, und eine Bestimmungsfunktion durch die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322 hinsichtlich des Auftretens der hinderlichen Umgebung auf. Insbesondere beinhaltet die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322 und eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 den Hilfs-Bestimmungsschwellenwert überschreitet. Mit anderen Worten, die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322 dient ferner als die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324.
Wie in 5 gezeigt, weist die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327, wie in dem BEISPIEL 1 und in dem BEISPIEL 2, eine Konfiguration mit einem UND-Gatter mit drei Eingängen auf. Die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 weist eine Konfiguration mit einem UND-Gatter mit drei Eingängen auf. Insbesondere gibt die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 das Betriebssignal aus, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: Es wird bestimmt, dass der Ausgang des Kollisionssensors 22 den Zusatzbestimmungsschwellenwert überschreitet; es wird bestimmt, ob oder nicht der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 den Hilfs-Bestimmungsschwellenwert überschreitet; und es wird durch die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322 bestimmt, dass die hinderliche Umgebung aufgetreten ist. Die Ausgangsanpassungseinheit 329 weist, wie in dem BEISPIEL 1 und in dem BEISPIEL 2, eine Konfiguration mit einem ODER-Gatter mit zwei Eingängen auf.
(BEISPIEL 4)
Nachstehend ist ein weiteres Beispiel für die logische Konfiguration der Schutz-Steuervorrichtung 30 unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Das Beispiel für die logische Konfiguration in 6 ist ein Beispiel, bei dem die verwendete Zusatzbedingung eine solche Bedingung ist, dass: die TTC kleiner als der vorbestimmte Wert ist; das Bestimmungsergebnis der Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 das bestimmte Objekt ist; und die hinderliche Umgebung aufgetreten ist. Dieses Konfigurationsbeispiel ist als „BEISPIEL 4“ bezeichnet.
Wie in 6 gezeigt, beinhaltet die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 eine Bestimmungsfunktion, um zu bestimmen, ob oder nicht die TTC unter dem vorbestimmten Wert liegt, eine Bestimmungsfunktion, um zu bestimmen, ob oder nicht das Objekt mit der TTC unter dem vorbestimmten Wert das bestimmte Objekt ist; und eine Bestimmungsfunktion hinsichtlich des Auftretens der hinderlichen Umgebung durch die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322. Insbesondere beinhaltet die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 die Schutzziel-Bestimmungseinheit 321, die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322 und eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht die TTC unter dem vorbestimmten Wert liegt. Mit anderen Worten, die Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 und die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322 spielen eine Rolle der Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324.
Die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 weist, wie in den obigen BEISPIELEN 1 bis 3, eine Konfiguration mit einem UND-Gatter mit drei Eingängen auf. Die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 ist als ein UND-Gatter mit vier Eingängen konfiguriert. Insbesondere gibt die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 das Betriebssignal aus, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: Es wird bestimmt, dass der Ausgang des Kollisionssensors 22 den Zusatzbestimmungsschwellenwert überschreitet; es wird bestimmt, dass die TTC unter dem vorbestimmten Wert liegt; das bestimmte Objekt wird durch die Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 bestimmt; und das Auftreten der hinderlichen Umgebung wird durch die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322 bestimmt. Die Ausgangsanpassungseinheit 329 weist, wie in den BEISPIELEN 1 bis 3, eine Konfiguration mit einem ODER-Gatter mit zwei Eingängen auf.
(Betriebsübersicht)
Nachfolgend sind der Betrieb der obigen Konfiguration und die durch die obige Konfiguration erzielten Effekte unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung ist das Fahrzeug 1, das mit dem Schutzsystem 20 der vorliegenden Ausführungsform ausgerüstet ist, auch als „Subjektfahrzeug“ bezeichnet.
Während das Subjektfahrzeug fährt, erfasst und erkennt der Präventiv-Sensor 24 ein Objekt um das Subjektfahrzeug herum unter Verwendung der Kamera 241 und des Radarsensors 242. Insbesondere erkennt die Objekterkennungseinheit 245 Typen der jeweiligen Objekte, die sich im Sichtfeld der Kamera 241 befinden, per Bildverarbeitung und speichert das Erkennungsergebnis im RAM oder im nichtflüchtigen RAM. Ferner erfasst die Abstandsmesseinheit 246 die Abstände (Entfernungen) zu den Objekten auf der Grundlage des Ausgangs des Radarsensors 242.
Die PCS-ECU 12 und die Schutz-Steuervorrichtung 30 erfassen das Erkennungsergebnis des Objekts um das Subjektfahrzeug herum, das durch den Präventiv-Sensor 24, insbesondere die Objekterkennungseinheit 245 und die Abstandsmesseinheit 246, bereitgestellt wird, über einen Signalübertragungsweg, wie beispielsweise ein fahrzeuginternes Netzwerk und dergleichen. Die PCS-ECU 12 und die Schutz-Steuervorrichtung 30 erfassen, über einen Signalübertragungsweg, wie beispielsweise ein fahrzeuginternes Netzwerk und dergleichen, die Ausgänge des Kollisionssensors 22, des Hilfs-Kollisionssensors 23, des Präventiv-Sensors 24, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 25, des Beleuchtungsstärkesensors 26, des Regentropfensensors 27 und des ADAS-Lokalisierers 28.
Auf der Grundlage der erfassten verschiedenen Signale bestimmt die PCS-ECU 12 die Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Subjektfahrzeug und einem Objekt um das Subjektfahrzeug herum. Insbesondere berechnet die PCS-ECU 12 die TTC, die ein Parameter ist, der sich auf eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Subjektfahrzeug und dem umgebenden Objekt bezieht, auf der Grundlage der erfassten verschiedenen Signale. Da zur Zeit der Einreichung der vorliegenden Anmeldung eine Art und Weise zum Berechnen der TTC bekannt war, ist hierauf nachstehend nicht näher eingegangen.
Wenn das Auftreten der Pre-Crash-Situation, in der die Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Subjektfahrzeug hoch ist, erfasst wird, steuert die PCS-ECU 12 entsprechende Einheiten, wie z.B. eine Bremse 11 und dergleichen, um den Pre-Crash-Sicherheitsbetrieb auszuführen. Ebenso gibt die PCS-ECU 12 zur Zeit des Beginns des Pre-Crash-Sicherheitsbetriebs das Pre-Crash-Signal und das Erkennungsergebnis (d.h. den Typ und den Abstand) des Objekts mit der hohen Kollisionsmöglichkeit mit dem Subjektfahrzeug, insbesondere des Objekts, das den Start des Pre-Crash-Sicherheitsbetriebs verursacht, an die Schutz-Steuervorrichtung 30 aus.
Wenn der Pre-Crash-Sicherheitsbetrieb beginnt, erfasst die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311 das von der PCS-ECU 12 vor der Kollision zwischen dem Objekt und dem Subjektfahrzeug ausgegebene Pre-Crash-Signal. Ebenso erfasst die Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit 315 das von der PCS-ECU 12 vor der Kollision zwischen dem Objekt und dem Subjektfahrzeug ausgegebene Erkennungsergebnis (insbesondere den Typ) des Objekts. Die Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 bestimmt, ob oder nicht das von der Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit 315 erfasste Erkennungsergebnis das bestimmte Objekt einschließlich des Schutzziels, wie beispielsweise ein Fußgänger und dergleichen, ist.
Wenn die Kollision zwischen dem Objekt und dem Subjektfahrzeug (insbesondere eine Primärkollision) stattgefunden hat, erzeugt der Kollisionssensor 22 einen Ausgang (Ausgangssignal) entsprechend dem zur Zeit der Kollision aufgebrachten Aufprall. Dementsprechend erfasst die Aufprallwert-Erfassungseinheit 312 den Ausgang des Kollisionssensors 22. Die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 gibt das Betriebssignal aus, das die Schutzvorrichtung 21 betätigt, wenn die erste Bedingung und die zweite Bedingung erfüllt sind, wobei die erste Bedingung derart ist, dass der Ausgang des Kollisionssensors 22, der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit 312 erfasst wird, den Kollisionsbestimmungsschwellenwert überschreitet, und die zweite Bedingung derart ist, dass das Bestimmungsergebnis durch die Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 das Schutzziel ist und dass das Pre-Crash-Signal von der Signalerfassungseinheit 311 erfasst wird. Dadurch wird das Schutzziel, wie beispielsweise ein Fußgänger und dergleichen, vor einer Kollision mit dem Subjektfahrzeug (insbesondere einer Sekundärkollision) geschützt.
Übrigens kann es vorkommen, dass z.B. aufgrund des Laufens eines Fußgängers in die Front des Subjektfahrzeugs die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311 das Pre-Crash-Signal nicht erfasst. In einem anderen Fall wird das Ergebnis der Abstandsmessung durch den Radarsensor 242 aufgrund des Auftretens der hinderlichen Umgebung wie Regen und dergleichen gegebenenfalls nicht angemessen erfasst, so dass die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311 das Pre-Crash-Signal gegebenenfalls nicht erfasst.
Wie oben beschrieben, kann die Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit 311, obgleich eine aktuelle Situation derart ist, dass die Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Subjektfahrzeug und dem bestimmten Objekt hoch ist, das Pre-Crash-Signal in einigen Fällen nicht erfassen. In solchen Fällen wird die zweite Bedingung nicht erfüllt, und die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 gibt das Betriebssignal nicht aus.
In Anbetracht dessen beinhaltet die Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324, die bestimmt, ob oder nicht die Zusatzbedingung, d.h. die der Kollisionssituation oder der Situation unvermeidlicher Kollision zwischen dem Objekt und dem Subjektfahrzeug entsprechende Bedingung, erfüllt ist. Die Zusatzbedingung ist eine Bedingung, die zum Betreiben der Schutzvorrichtung 21 erforderlich ist, auch wenn die normale Betriebsbedingung der Schutzvorrichtung 21 nicht erfüllt ist.
Beispielsweise empfängt die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 von der PCS-ECU 12 die TTC, die die geschätzte physikalische Größe ist, die der Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Subjektfahrzeug entspricht, und bestimmt, ob oder nicht die TTC unter dem vorbestimmten Wert liegt. Alternativ bestimmt die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 beispielsweise, ob oder nicht das Bestimmungsergebnis der Schutzziel-Bestimmungseinheit 321 das bestimmte Objekt ist. Alternativ bestimmt die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 beispielsweise, ob oder nicht der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 den Hilfs-Bestimmungsschwellenwert überschreitet. Alternativ bestimmt die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 beispielsweise, ob oder nicht die hinderliche Umgebung (z.B. Regen oder Nebel), die die Erkennung des Objekts vor der Kollision zwischen dem Objekt und dem Subjektfahrzeug behindert, aufgetreten ist.
Die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 gibt das Betriebssignal aus, wenn: die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 bestimmt, dass die Zusatzbedingung erfüllt ist; und der Ausgang des Kollisionssensors 22 den Zusatzbestimmungsschwellenwert überschreitet. Wenn das Betriebssignal von der ersten Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 oder der zweiten Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 ausgegeben wird, arbeitet die Schutzvorrichtung 21.
Daher wird gemäß dieser Konfiguration, auch wenn es aus irgendeinem Grund schwierig ist, zu bestimmen, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, das Betriebssignal von der zweiten Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 in Situationen ausgegeben, in denen das bestimmte Objekt mit dem Subjektfahrzeug kollidiert ist oder mit hoher Wahrscheinlichkeit kollidieren wird. Folglich ist es mit dieser Konfiguration im Falle eines Auftretens einer Kollision zwischen dem Subjektfahrzeug und dem bestimmten Objekt möglich, die Kollision besser zu erfassen und dadurch einen Menschen, der mit dem Fahrzeug 1 kollidiert ist, angemessener zu schützen.
(Modifikationen)
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt. Daher sind verschiedene Modifikationen der obigen Ausführungsform in geeigneter Weise vornehmbar. Nachstehend sind repräsentative Modifikationsbeispiele beschrieben. In der folgenden Beschreibung der Modifikationsbeispiele sind hauptsächlich die Unterschiede zur obigen Ausführungsform beschrieben. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform und den Modifikationsbeispielen sind gleiche oder äquivalente Abschnitte mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Daher ist, im Hinblick auf die Bestandteile mit den gleichen Bezugszeichen wie in der obigen Ausführungsform, die Beschreibung in der obigen Ausführungsform auf die folgende Beschreibung der Modifikationsbeispiele anwendbar, sofern es keinen technischen Widerspruch oder eine spezifische zusätzliche Beschreibung gibt.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die spezifische Vorrichtungskonfiguration beschränkt, die in der obigen Ausführungsform gezeigt ist. Insbesondere ist beispielsweise die Konfiguration des Kollisionssensors 22 nicht auf das obige spezifische Beispiel beschränkt. Insbesondere kann der Kollisionssensor 22 beispielsweise ein Sensor der Bauart mit Druckkammer, ein Sensor der Bauart mit optischer Faser oder ein Sensor der Bauart mit piezoelektrischem Film, der mit einem piezoelektrischen Polymer-Filmelement gebildet ist, sein. Der Kollisionssensor 22 kann in Fahrzeugquerrichtung in mehrere Abschnitte unterteilt sein.
Wenn es sich bei dem Hilfs-Kollisionssensor 23 um einen Beschleunigungssensor handelt, der für die Ansteuerung eines im Fahrzeug 1 montierten Insassenairbags (nicht gezeigt) vorgesehen ist, kann der Beschleunigungssensor ein in einer Ansteuer-ECU für den Insassenairbag eingebauter Sensor sein. Alternativ kann ein solcher Beschleunigungssensor so genannte Satellitensensoren umfassen, die an verschiedenen Abschnitten des Fahrzeugkörpers 2 vorgesehen sind.
Der Hilfs-Kollisionssensor 23 ist nicht auf einen Beschleunigungssensor beschränkt. Insbesondere kann der Hilfs-Kollisionssensor 23 beispielsweise eine Verzögerungsberechnungseinheit sein, die die Verzögerung des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage des Ausgangs des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 25 berechnet. Alternativ kann der Hilfs-Kollisionssensor 23 beispielsweise ein Abstandsmesssensor (z.B. ein Ultraschallsensor) sein, der ein Ausgangssignal entsprechend dem Abstand zum Objekt erzeugt. Alternativ kann der Hilfs-Kollisionssensor 23 beispielsweise ein Sensor des gleichen Typs wie der Kollisionssensor 22 sein. Insbesondere kann der Hilfs-Kollisionssensor 23 vorgesehen sein, um einen Ausgang entsprechend einem Grad der Kollisionsmöglichkeit in der Kollisionsmöglichkeitssituation oder der Situation unvermeidlicher Kollision zu erzeugen.
Die Konfiguration des Präventiv-Sensors 24 ist nicht auf das obige spezifische Beispiel beschränkt. Die Kamera 241 kann beispielsweise eine Infrarot- oder Nahinfrarot-Kamera sein. Der Radarsensor 242 kann ein Laserradar-Sensor sein. Darüber hinaus kann der Präventiv-Sensor 24 als so genannte Stereokamera mit zwei Kamerasensoren konfiguriert sein. Insbesondere kann der Präventiv-Sensor 24 aus einer oder mehreren Arten von bekannten Sensoren konfiguriert sein, gewählt aus einem Kamerasensor, einem Laserradar-Sensor, einem Millimeterwellenradar-Sensor, einem Ultraschallsensor und dergleichen.
Es können mehrere Präventiv-Sensoren 24 parallel vorgesehen sein. In einer solchen Konfiguration kann es vorkommen, dass selbst dann, wenn mindestens einer der mehreren Präventiv-Sensoren 24 nicht defekt ist, eine normale Erkennung eines Objekttyps z.B. in der hinderlichen Umgebung nicht erfolgen kann. Jedoch kann auch in einem solchen Fall, wie in der vorliegenden Ausführungsform, die Schutzvorrichtung 21 angemessen betrieben werden, indem zusätzlich zu der ersten Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 für eine redundante Konfiguration bereitgestellt wird.
In der obigen Ausführung weisen die PCS-ECU 12, die Sensor-ECU 243 und die Schutz-Steuervorrichtung 30 Konfigurationen auf, in denen die CPUs Programme aus den ROMs oder dergleichen lesen und starten. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf solche Konfigurationen beschränkt. Insbesondere kann beispielsweise mindestens eine von der PCS-ECU 12, der Sensor-ECU 243 und der Schutz-Steuervorrichtung 30 eine digitale Schaltung, beispielsweise eine ASIC, wie beispielsweise ein Gate-Array und dergleichen, sein, die dazu ausgelegt ist, die obigen Betriebe bzw. Operationen auszuführen. ASIC steht für application-specific integrated circuit bzw. anwendungsspezifische integrierte Schaltung.
Die Schutz-Steuervorrichtung 30 kann einen Teil der Funktion der Sensor-ECU 243 aufweisen. Insbesondere kann die Schutz-Steuervorrichtung 30 beispielsweise die Objekterkennungseinheit 245 oder die Abstandsmesseinheit 246 aufweisen. Alternativ kann die Schutz-Steuervorrichtung 30 beispielsweise mit der Sensor-ECU 243 integriert sein. Insbesondere kann die Schutz-Steuervorrichtung 30 als die Sensor-ECU 243 im Präventiv-Sensor 24 vorgesehen sein.
Das Pre-Crash-Signal kann von der Sensor-ECU 243 erzeugt und ausgegeben werden.
Während Schneefall ist der Regentropfensensor 27 gegebenenfalls nicht in der Lage, die hinderliche Umgebung zu erfassen. In diesem Fall ist es möglich, Schneefall, der die hinderliche Umgebung darstellt, zu erfassen, indem man Schallinformation unter Verwendung eines Schallsensors, wie z.B. einem Schallsammelmikrofon, oder Wetterinformation unter Verwendung einer Funktion für eine externe Kommunikation erfasst. Die Funktion für eine externe Kommunikation ist beispielsweise eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsfunktion oder eine Fahrzeug-zu-Straßenseite-Infrastruktur-Kommunikationsfunktion. Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ist auch als „V2V“ bezeichnet. V2V steht für Vehicle-to-Vehicle bzw. Fahrzeug-zu-Fahrzeug. Fahrzeug-zu-Straßenseite-Infrastruktur-Kommunikation ist auch als „V2I“ bezeichnet. V21 steht für Vehicle-to-Roadside-Infrastructure bzw. Fahrzeug-zu-Straßenseite-Infrastruktur und ist auch als „Fahrzeug-zu-Straßenseite-Infrastruktur-Kommunikation“ bezeichnet. Das beides umfassende Konzept ist auch als „V2X“ bezeichnet. „V2X“ ist auch als „Fahrzeug-zu-Allem“ bezeichnet.
So können z.B. Kollisionen der vorderen Stoßstange 3 mit Regentropfen oder dergleichen bei Regen oder Schneefall unter Verwendung eines Abstandsmesssensors, wie beispielsweise einem Ultraschallsensor und dergleichen, erfasst werden. Daher kann der Regentropfensensor 27 weggelassen sein.
Per V2X ist es ferner möglich, eine andere Fahrumgebung als das Wetter zu erfassen. Insbesondere kann beispielsweise der Straßenverlauf per V2X erfasst werden. Daher kann der ADAS-Lokalisierer 28 weggelassen sein.
Alternativ kann das Vorhandensein oder Fehlen der hinderlichen Umgebung per V2X erfasst werden. Daher kann die Fahrumgebungs-Erfassungseinheit 314 als ein Speicherbereich zum Speichern von per V2X erfasster Information über das Auftreten einer hinderlichen Umgebung konfiguriert sein. In diesem Fall kann die Fahrumgebungs-Bestimmungseinheit 322 weggelassen sein.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 323 kann bestimmen, ob oder nicht der Ausgang des Kollisionssensors 22, der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit 312 erfasst wird, einen ersten Kollisionsbestimmungsschwellenwert überschreitet und unter einem zweiten Kollisionsschwellenwert liegt.
Die obigen BEISPIELE 1 bis 4 sind je nach Bedarf modifizierbar. Insbesondere kann z.B. die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit 324 eine Bestimmungseinheit sein, die bestimmt, ob oder nicht der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 den ersten Hilfs-Bestimmungsschwellenwert überschreitet und unter einem zweiten HilfsSchwellenwert liegt. Der zweite Hilfsschwellenwert ist ein Wert, der ausreichend höher als der Hilfs-Bestimmungsschwellenwert ist, so dass der Ausgang des Hilfs-Kollisionssensors 23 im Falle einer Kollision zwischen dem Subjektfahrzeug und einem stationären Objekt wie einer Stange/Pfosten, einer Wand oder dergleichen oder zwischen dem Subjektfahrzeug und einem anderen Fahrzeug den zweiten HilfsSchwellenwert überschreitet. Dementsprechend ist es möglich, unnötige Betriebe bzw. Operationen der Schutzvorrichtung 21 zur Zeit der Kollision mit einem Objekt verschieden von dem bestimmten Objekt vorteilhaft zu unterdrücken.
Anstelle oder zusammen mit der TTC kann eine andere geschätzte physikalische Größe entsprechend der Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Subjektfahrzeug verwendet werden. Als die „andere geschätzte physikalische Größe“ kann z.B. ein Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem Objekt, ein Betrag einer Richtungsänderung zum Objekt bezüglich des Subjektfahrzeugs und dergleichen verwendet werden. Insbesondere kann die geschätzte physikalische Größe, die der Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Subjektfahrzeug entspricht, eine solche physikalische Größe sein, dass die Kollisionsmöglichkeit umso höher ist, je kleiner ihr Wert ist.
Der Zusatzbestimmungsschwellenwert kann den gleichen oder annähernd den gleichen Wert wie der Kollisionsbestimmungsschwellenwert aufweisen, oder aber einen anderen Wert als der Kollisionsbestimmungsschwellenwert aufweisen. Die Bestimmung, ob oder nicht der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit 312 erfasste Ausgang des Kollisionssensors 22 den Zusatzbestimmungsschwellenwert überschreitet, kann dahingehend modifiziert werden, dass bestimmt wird, ob oder nicht der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit 312 erfasste Ausgang des Kollisionssensors 22 einen ersten Zusatzbestimmungsschwellenwert überschreitet und kleiner als ein zweiter Zusatzbestimmungsschwellenwert ist.
In der obigen Ausführungsform und den jeweiligen BEISPIELEN kann „das Bestimmungsergebnis durch die (d.h. der) Schutzziel-Bestimmungseinheit 321“ in „das von der Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit 315 erfasste Erkennungsergebnis“ umformuliert werden.
Zwei oder mehrere der BEISPIELE 1 bis 4 können in geeigneter Weise kombiniert werden.
Die Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit 315 kann vorgesehen sein, um das Erkennungsergebnis der Objekterkennungseinheit 245 vor der Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt direkt vom Präventiv-Sensor 24 und nicht über die PCS-ECU 12 zu erfassen.
In jedem der vorstehend beschriebenen spezifischen Beispiele sind die erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 und die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 als unterschiedliche funktionale Blöcke beschrieben. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf solch eine Form beschränkt. Insbesondere kann die Betriebssignal-Ausgabeeinheit 326 die Funktion der ersten Betriebssignal-Ausgabeeinheit 327 und die Funktion der zweiten Betriebssignal-Ausgabeeinheit 328 aufweisen, die integriert und nicht trennbar sind.
Es versteht sich von selbst, dass Elemente, die die oben beschriebene Ausführungsform bilden, nicht unbedingt wesentlich sind, es sei denn, es wird ausdrücklich als wesentlich angegeben oder es wird grundsätzlich als eindeutig wesentlich angesehen. Auch wenn ein numerischer Wert wie die Anzahl, der Zahlenwert, die Menge, der Bereich usw. eines Bestandteils erwähnt ist, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf eine bestimmte Zahl beschränkt, es sei denn, es wird ausdrücklich als wesentlich angegeben oder es wird grundsätzlich als auf die bestimmte Zahl beschränkt angesehen. Wenn Form, Richtung, Positionsverhältnis oder dergleichen erwähnt sind, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese Form, Richtung, Positionsverhältnis oder dergleichen beschränkt, es sei denn, es wird ausdrücklich als wesentlich angegeben oder es wird grundsätzlich als auf die Form, Richtung, Positionsverhältnis oder dergleichen beschränkt angesehen.
Modifikationsbeispiele sind nicht auf die obigen Beispiele beschränkt. Ferner sind mehrere Modifikationsbeispiele miteinander kombinierbar. Darüber hinaus sind die oben beschriebene Ausführungsform und das Modifikationsbeispiel ganz oder teilweise miteinander kombinierbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017209286 [0001]
JP 2016 [0007]
JP 215786 A [0007]

Claims

Schutz-Steuervorrichtung (30), die konfiguriert ist, um den Betrieb einer Schutzvorrichtung (21) zu steuern, die einen Menschen schützt, der mit einem Fahrzeug (1) kollidiert ist, aufweisend: - eine Aufprallwert-Erfassungseinheit (312), die einen Ausgang eines Kollisionssensors (22) erfasst, der den Ausgang entsprechend einem Aufprall erzeugt, der im Falle einer Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug aufgebracht wird; - eine Kollisionsbestimmungseinheit (323), die bestimmt, ob oder nicht der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit erfasste Ausgang des Kollisionssensors einen Kollisionsbestimmungsschwellenwert überschreitet; - eine Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit (311), die ein Pre-Crash-Signal erfasst, das die Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug vorhersagt; - eine Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit (315), die ein Erkennungsergebnis des Objekts vor der Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug erfasst; - eine Schutzziel-Bestimmungseinheit (321), die bestimmt, ob oder nicht das von der Erkennungsergebnis-Erfassungseinheit erfasste Erkennungsergebnis ein Schutzziel wie einen Fußgänger und dergleichen enthält; - eine erste Betriebssignal-Ausgabeeinheit (327), die, wenn eine erste Bedingung und eine zweite Bedingung erfüllt sind, ein Betriebssignal ausgibt, das die Schutzvorrichtung betätigt, wobei die erste Bedingung derart ist, dass der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit erfasste Ausgang des Kollisionssensors den Kollisionsbestimmungsschwellenwert überschreitet, und wobei die zweite Bedingung derart ist, dass: das Bestimmungsergebnis durch die Schutzziel-Bestimmungseinheit derart ist, dass das Schutzziel enthalten ist; und das Pre-Crash-Signal von der Pre-Crash-Signal-Erfassungseinheit erfasst wird; - eine Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit (324), die bestimmt, ob oder nicht eine Zusatzbedingung erfüllt ist, wobei die Zusatzbedingung zumindest eine Bedingung entsprechend einer Kollisionssituation oder einer Kollisionsmöglichkeitssituation zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug umfasst; und - eine zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit (328), die das Betriebssignal ausgibt, wenn die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Zusatzbedingung erfüllt ist.
Schutz-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweite Betriebssignal-Ausgabeeinheit das Betriebssignal ausgibt, wenn: die Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Zusatzbedingung erfüllt ist; und der von der Aufprallwert-Erfassungseinheit erfasste Ausgang des Kollisionssensors einen Zusatzbestimmungsschwellenwert überschreitet.
Schutz-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zusatzbedingung beinhaltet, dass eine geschätzte physikalische Größe kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wobei die geschätzte physikalische Größe einer Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug entspricht.
Schutz-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Zusatzbedingung beinhaltet, dass ein Ausgang eines Hilfs-Kollisionssensors (23) einen Hilfs-Bestimmungsschwellenwert überschreitet, wobei der Hilfs-Kollisionssensor den Ausgang entsprechend einem Grad des Aufpralls in der Kollisionssituation erzeugt.
Schutz-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Kollisionsbestimmungsschwellenwert und der Hilfs-Bestimmungsschwellenwert so bestimmt sind, dass im Ansprechen auf einen gegebenen Aufprall, der im Falle einer Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug aufgebracht wird, die erste Bedingung leichter zu erfüllen ist als die Zusatzbedingung.
Schutz-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Zusatzbedingung ferner beinhaltet, dass das Schutzziel in dem Bestimmungsergebnis durch die Schutzziel-Bestimmungseinheit enthalten ist.
Schutz-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die Zusatzbedingung ferner beinhaltet, dass eine hinderliche Umgebung auftritt, in der eine Erkennung des Objekts vor der Kollision zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug behindert wird.
Schutz-Steuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei die hinderliche Umgebung Regen oder Nebel umfasst.
Schutz-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Bedingung entsprechend der Kollisionsmöglichkeitssituation in der Zusatzbedingungs-Bestimmungseinheit von der Erfassung des Pre-Crash-Signals verschieden ist.