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ZUGEHÖRIGE ANWENDUNG
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Die vorliegende Offenbarung basiert auf der am 27. Dezember 2017 eingereichten
chinesischen Anmeldung Nr. 201711443936.1 und beansprucht deren Priorität, und die Offenbarung der chinesischen Anmeldung wird hiermit als Ganzes in diese aufgenommen.
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TECHNISCHER BEREICH
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf den Bereich der Ventilkörperauslegung, insbesondere auf einen in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckel und einen Fahrmotor.
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HINTERGRUND
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Verschiedene Arten von Raupenmaschinen sind weit verbreitet in den Bereichen Bauwesen, Transport, Wasserbau, Bergbau und mechanisierter Bau der modernen Wehrtechnik. Ein Fahrmotor der Raupenmaschine wird meist als Taumelscheiben- oder Schrägachsen-Kolbenmotor mit Planetengetriebe ausgeführt. Im Allgemeinen wird der Fahrmotor neben einer motorischen Antriebsfunktion auch von der Raupenmaschine benötigt, um andere Funktionen zu erfüllen, z.B. bei Bergab- oder Bergauf-Betrieb, die Abtriebsdrehzahl des Fahrmotors wird nicht durch das Eigengewicht der Raupenmaschine beeinflusst und hängt nur von den Anweisungen des Bedieners ab; eine Feststellbremse ist im Inneren angeordnet und wird vor der Inbetriebnahme des Motors gelöst; eine zwei- oder mehrstufige Drehzahlschaltfunktion; eine Produktselbstschutzfunktion unter hoher Last usw.
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Um ein Hydrauliksystem der Raupenmaschine so weit wie möglich zu vereinfachen, müssen in der Regel zumindest einige der oben genannten Funktionen durch einen integrierten Ventildeckel integriert werden, um eine Funktionsintegration des Fahrmotors zu realisieren. Der integrierte Ventildeckel, die im Allgemeinen auf einem Gehäuse des Fahrmotors montiert ist, stellt entsprechende Schnittstellen für einen Hydraulikmotor, eine eingebaute mechanische Bremse oder dergleichen bereit und ist bei Bedarf mit einer Vielzahl von Hydraulikbaugruppen mit bestimmten Steuerfunktionen ausgestattet. Ob die Anordnung des integrierten Ventildeckels sinnvoll ist, wirkt sich nicht nur auf die Verarbeitungskosten und die Wartungsschwierigkeit des Fahrmotorprodukts aus, sondern bestimmt auch direkt die Qualität des Fahrmotorprodukts. Die auf dem Markt gängigen integrierten Ventildeckel des Fahrmotors weisen jedoch viele Konstruktionsfehler auf, die zu Schwierigkeiten bei der späteren Wartung, hohen Anforderungen an die externe Rohrleitungsführung, hoher Verarbeitungsschwierigkeit, geringer Verarbeitungseffizienz und großem Platzbedarf usw. führen.
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INHALT DER ERFINDUNG
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Der Zweck der vorliegenden Offenbarung ist es, einen mit dem Fahrmotor integrierten Ventildeckel und einen Fahrmotor bereitzustellen, die die Struktur des mit dem Fahrmotor integrierten Ventildeckels optimieren können.
Um den oben genannten Zweck zu erreichen, sieht die vorliegende Offenbarung einen mit dem Fahrmotor integrierten Ventildeckel vor, der beinhaltet:
- eine Ausgleichsventilanordnung;
- eine Rückschlagventilanordnung;
- eine Pufferventilanordnung; und
- einen scheibenförmigen Gussdeckelkörper, in dem eine erste Kammer zur Aufnahme der Ausgleichsventilanordnung, eine zweite Kammer zur Aufnahme der Rückschlagventilanordnung und eine dritte Kammer zur Aufnahme der Pufferventilanordnung vorgesehen sind, wobei die Mittellinien der ersten Kammer, der zweiten Kammer und der dritten Kammer alle auf einer ersten Funktionsebene angeordnet und parallel zueinander sind.
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Optional hat der scheibenförmige Gussdeckelkörper einen Durchmesser von 290-310 mm und eine Dicke von 70-100 mm.
Optional weist der mit dem Fahrmotor integrierte Ventildeckel weiterhin ein Schaltventil und ein Druckauswahlventil auf, eine vierte Kammer zur Aufnahme des Schaltventils und eine fünfte Kammer zur Aufnahme des Druckauswahlventils sind im scheibenförmigen Gussgehäuse gebildet, und die vierte Kammer und die fünfte Kammer sind beide entlang einer Richtung senkrecht zur ersten Funktionsebene angeordnet.
Optional befinden sich die Mittellinien der vierten Kammer und der fünften Kammer jeweils auf einer zweiten Funktionsebene und sind parallel zueinander.
Optional sind ein erster Arbeitsölanschluss, ein zweiter Arbeitsölanschluss und ein Ölablassanschluss weiter auf der ersten Funktionsebene angeordnet, und die Mittellinien des ersten Arbeitsölanschlusses und des zweiten Arbeitsölanschlusses B stimmen mit einer Mittellinie des Ölablassanschlusses überein, oder es besteht ein spitzer Winkel zwischen den Mittellinien des ersten Arbeitsölanschlusses und des zweiten Arbeitsölanschlusses B und der Mittellinie des Ölablassanschlusses. Optional sind zwei Ölablassanschlüsse vorgesehen, und der erste Arbeitsölanschluss und der zweite Arbeitsölanschluss befinden sich zwischen den beiden Ölablassanschlüssen.
Weiterhin sind die erste Kammer, die zweite Kammer und die dritte Kammer alle so ausgebildet, dass sie die zu bearbeitenden Hohlräume während des Gießens aussparen und die Materialien nach dem Gießen entfernen.
Optional durchdringt die erste Kammer das Innere des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers entlang der radialen Richtung des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers, es sind zwei Rückschlagventilanordnungen und zwei Pufferventilanordnungen vorgesehen, die beiden zweiten Kammern und die beiden dritten Kammern befinden sich jeweils an zwei Seiten der ersten Kammer, die erste Kammer ist symmetrisch zu einer dritten Funktionsebene, die einen Mittelpunkt einer Achse der ersten Kammer passiert und senkrecht zur Achse der ersten Kammer steht, und die beiden zweiten Kammern und die beiden dritten Kammern sind alle symmetrisch zu der dritten Funktionsebene.
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Weiterhin sind die Anschlüsse der Ausgleichsventilanordnung, der Rückschlagventilanordnung und der Pufferventilanordnung durch erste innere Durchlässe verbunden und die ersten inneren Durchlässe sind gegossen.
Optional sind in der ersten Funktionsebene ein erster Arbeitsölanschluss und ein zweiter Arbeitsölanschluss angeordnet, wobei der erste Arbeitsölanschluss und der zweite Arbeitsölanschluss symmetrisch zur dritten Funktionsebene sind und der erste Arbeitsölanschluss und der zweite Arbeitsölanschluss jeweils mit der ersten Kammer und der zweiten Kammer, die sich auf den beiden Seiten der dritten Funktionsebene befinden, jeweils über zwei zweite innere Durchlässe kommunizieren.
Optional sind die beiden zweiten Innendurchgänge symmetrisch zur dritten Funktionsebene, wobei der erste Arbeitsölanschluss und der zweite Arbeitsölanschluss beide gleiche Querschnittsflächen entlang der Axialrichtung aufweisen, wobei die Querschnittsfläche einer Anschlussposition des zweiten inneren Durchlasses und des ersten Arbeitsölanschlusses größer ist als die Querschnittsfläche des ersten Arbeitsölanschlusses A, wobei die Querschnittsfläche eines Teils des zweiten inneren Durchlasses entfernt von dem ersten Arbeitsölanschluss kleiner ist als die Querschnittsfläche eines Teils des zweiten inneren Durchlasses nahe des ersten Arbeitsölanschlusses, der Querschnittsbereich der Anschlussposition des zweiten inneren Durchlasses und des zweiten Arbeitsölanschlusses größer ist als der Querschnittsbereich des zweiten Arbeitsölanschlusses, und der Querschnittsbereich eines Teils des zweiten inneren Durchlasses, der vom zweiten Arbeitsölanschluss entfernt ist, kleiner ist als der Querschnittsbereich eines Teils des zweiten inneren Durchlasses, der sich in der Nähe des zweiten Arbeitsölanschlusses befindet.
Optional wird das Innere der zweiten inneren Durchlässe einer reibungslosen Übergangsverarbeitung unterzogen.
Optional durchdringt die vierte Kammer den scheibenförmigen Gussdeckelkörper entlang einer Richtung senkrecht zur ersten Funktionsebene.
Weiterhin werden die den jeweiligen Anschlüssen des Schaltventils und des Druckauswahlventils entsprechenden inneren Durchlässe durch Materialabtrag gebildet.
Weiterhin weist der scheibenförmige Gussdeckelkörper eine erste Stirnfläche und eine zweite Stirnfläche auf, die einander entlang der Richtung senkrecht zur ersten Funktionsebene gegenüberliegen, wobei auf der ersten Stirnfläche ein Ölverteilungsanschluss zum Verteilen von Öl angeordnet ist und auf der zweiten Stirnfläche eine Vielzahl von Öldetektionsanschlüssen angeordnet sind.
Optional sind die Vielzahl von Öldetektionsanschlüssen durch Materialabtrag gebildet. Optional verjüngen sich die Ölverteilungsanschlüsse allmählich in einer Richtung von der ersten Stirnseite zur zweiten Stirnseite.
Weiterhin sind der Ölverteilungsanschluss und dessen innere Durchlässe gegossen.
Optional ist eine axiale Dichtungsstruktur zwischen dem Ventilsitz der Pufferventilanordnung und einer Montagestirnfläche auf einer Innenseite der dritten Kammer vorgesehen.
Um den oben genannten Zweck zu erreichen, sieht die vorliegende Offenbarung einen Fahrmotor vor, einschließlich des zuvor erwähnten in den Fahrmotor integrierten Ventildeckels.
Basierend auf den oben genannten technischen Lösungen sind in der vorliegenden Offenbarung eine Vielzahl von Kammern zur Anordnung der
Ausgleichsventilanordnung, der Rückschlagventilanordnungen und der Pufferventilanordnungen im scheibenförmigen Gussgehäuse angeordnet, und die Mittellinien dieser Kammern befinden sich alle auf der ersten Funktionsebene und sind parallel zueinander. Dadurch wird die Anordnung der verschiedenen Ventilanordnungen kompakter, die Verarbeitungsvorgänge der inneren Kammern werden vereinfacht und die Verarbeitungseffizienz wird verbessert.
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Figurenliste
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen dem besseren Verständnis der vorliegenden Offenbarung und sind Teil der vorliegenden Anmeldung. Die illustrativen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung und deren Beschreibungen dienen der Erläuterung der vorliegenden Offenbarung und stellen keine unangemessene Einschränkung der vorliegenden Offenbarung dar. Hinsichtlich der Zeichnungen:
- 1 ist ein hydraulisches schematisches Diagramm eines in den Fahrmotor integrierten Ventildeckels gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 2-4 sind jeweils schematische Diagramme von äußeren Strukturen in verschiedenen Blickwinkeln des in den Fahrmotor integrierten Ventildeckels in der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 5-6 sind jeweils schematische Schnittdiagramme eines in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels und eines scheibenförmigen Gussdeckelkörpers in einer ersten Funktionsebene in der Ausführungsform des in den Fahrmotor integrierten Ventildeckels der vorliegenden Offenbarung.
- 7 ist ein schematisches Diagramm einer Kooperationsstruktur und lokalen Verstärkung einer Pufferventilanordnung im scheibenförmigen Gussdeckelkörper in der Ausführungsform des in den Fahrmotor integrierten Ventildeckels der vorliegenden Offenbarung.
- 8-9 sind jeweils schematische Schnittdiagramme eines in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels und eines scheibenförmigen Gussdeckelkörpers in einer zweiten Funktionsebene in der Ausführungsform des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels der vorliegenden Offenbarung.
- 10-16 sind jeweils schematische Schnittdiagramme eines scheibenförmigen Gussdeckelkörpers in den dritten bis neunten Funktionsebenen in der Ausführungsform des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels der vorliegenden Offenbarung.
- 17(a)-17(d) sind jeweils strukturelle schematische Diagramme der vorderen Richtung und A- bis C-Richtungen der inneren Gießdurchlässe des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers in der Ausführungsform des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels der vorliegenden Offenbarung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die technischen Lösungen der vorliegenden Offenbarung werden im Folgenden in Kombination mit den Zeichnungen und Ausführungsformen näher beschrieben.
1 ist ein hydraulisches Prinzipschemadiagramm eines in den Fahrmotor integrierten Ventildeckels in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. In 1 verkörpert ein von zwei Strichpunktlinien umschlossener Bereich eine integrierte Struktur einiger Ausführungsformen des in den Fahrmotor integrierten Ventildeckels. In anderen Ausführungsformen des in den Fahrmotor integrierten Ventildeckels kann sich die integrierte Struktur von 1 im Anordnungsmodus, der Anzahl der Baugruppen und dergleichen unterscheiden, aber die Art der beteiligten internen Baugruppen ist im Wesentlichen gleich. Daher wird das hydraulische Prinzip, das der Ausführungsform des in den Fahrmotor integrierten Ventildeckels entspricht, anhand von 1 kurz beschrieben.
In 1 beinhaltet den in den Fahrmotor integrierten Ventildeckel (im Folgenden auch als integrierter Abschlussdeckel bezeichnet) eine Ausgleichsventilanordnung 2, eine Rückschlagventilanordnung 31, eine Rückschlagventilanordnung 32, eine Pufferventilanordnung 41, eine Pufferventilanordnung 42, ein Druckauswahlventil 5 und ein Schaltventil 6. Ein erster Arbeitsölanschluss A, ein zweiter Arbeitsölanschluss B und ein Steuerölanschluss X sind Eingangsölanschlüsse des in den Fahrmotor integrierten Ventildeckels, die mit einem mechanischen Hydrauliksystem des Raupenfahrzeugs verbunden sein können. Im Allgemeinen sind der erste Arbeitsölanschluss A und der zweite Arbeitsölanschluss B Ölanschlüsse für den Umlauf von Hochdruck-Arbeitsöl und der Steuerölanschluss X ist ein Ölanschluss für den Umlauf von Niederdruck-Pilot-Steueröl. Ein Ölverteilungsanschluss a, ein Ölverteilungsanschluss b, ein Bremsölanschluss br und ein Antriebsölanschluss s sind alle Ausgangsölanschlüsse des integrierten Abschlussdeckels. Der Ölverteilungsanschluss a und der Ölverteilungsanschluss b sind jeweils mit einem Eingangsölanschluss und einem Ausgangsölanschluss eines Hydraulikmotors verbunden, der Bremsölanschluss br ist mit einer eingebauten Bremse des Fahrmotors verbunden, und der Antriebsölanschluss s ist mit einem Verdrängungs-Servokolben des Fahrmotors verbunden.
Die Ölanschlüsse A1, B1, A2, B2, BR und S sind alle Zustandserkennungsfenster des integrierten Abschlussdeckels, um die Fehlersuche und die Wartung späterer Produkte zu erleichtern. Der Detektionsölanschluss A1 und der Detektionsölanschluss B1 dienen jeweils zum Erfassen der Öldrücke des ersten Arbeitsölanschlusses A und des zweiten Arbeitsölanschlusses B. Der Detektionsölanschluss A2 und der Detektionsölanschluss B2 dienen jeweils zum Erfassen der Öldrücke des Ölverteilungsanschlusses a und des Ölverteilungsanschlusses b. Der Detektionsölanschluss BR und der Detektionsölanschluss S werden jeweils zum Erfassen der Öldrücke des Bremsölanschlusses br und des Antriebsölanschlusses s in dem integrierten Abschlussdeckel verwendet. Ein Ölablassanschluss L1 und ein Ölablassanschluss L2 sind beide die Ölablassanschlüsse des Fahrmotors und sind beide mit einem Öltank oder einem Ölrückführkreis verbunden.
Das Funktionsprinzip unter bestimmten Betriebsbedingungen, bei dem das Öl aus dem zweiten Arbeitsölanschluss B eintritt und aus dem ersten Arbeitsölanschluss A zurückkehrt, wird anhand von Beispielen veranschaulicht, wenn der integrierte Abschlussdeckel auf die mechanische Hydraulikanlage des Raupenfahrzeugs aufgebracht wird.
Der zweite Arbeitsölanschluss B bezieht eine Hochdruckölquelle von der mechanischen Hydraulikanlage des Raupenfahrzeugs, und wenn der Druck einen ersten voreingestellten Wert erreicht, bewegt sich die Ausgleichsventilanordnung 2 von einer Mittelstellung in eine linke Stellung, so dass der Bremsölanschluss br mit der Hochdruckölquelle verbunden ist und eine Feststellbremse des Fahrmotors gelöst wird. Wenn der Druck einen Öffnungsdruckwert des Hydraulikmotors erreicht, beginnt der Fahrmotor zu arbeiten. Der Steuerölanschluss X ist ein Ölanschluss mit hoher und niedriger Geschwindigkeit des Fahrmotors, und wenn der Steuerölanschluss X ein Schaltsignal vom Hydrauliksystem der Raupenmechanik erhält, wird das Schaltventil 6 in eine richtige Position geschaltet, das Druckauswahlventil 5 wählt automatisch einen mit höherem Druck aus dem ersten Arbeitsanschluss A und dem zweiten Arbeitsölanschluss B (nämlich dem zweiten Arbeitsölanschluss B unter dieser Betriebsbedingung) als Eingangsölquelle des Schaltventils 6 aus, und das Drucköl gelangt in einen variablen Mechanismus des Hydraulikmotors, um das Schalten des Fahrmotors zu erreichen. Wenn das Schaltventil 6 in der rechten Position arbeitet (d.h. der Fahrmotor befindet sich im Hochgeschwindigkeitsmodus) und wenn der Druck des zweiten Arbeitsölanschlusses B einen zweiten voreingestellten Wert erreicht, wird das Schaltventil 6 automatisch in die linke Position geschaltet, und zu diesem Zeitpunkt beginnt der Motor einen niedertourigen High-Torque Modus.
Wenn ein Bediener eine Stoppanweisung gibt, befindet sich die Ausgleichsventilanordnung 2 in der Mittelstellung und der Fahrmotor befindet sich unter Trägheitseinwirkung in einem „Pumpenbetriebszustand“. Bevor die Ausgleichsventilanordnung 2 in die Mittelstellung geschaltet wird, befinden sich die Verzögerungskolben der Pufferventilanordnung 41 und der Pufferventilanordnung 42 jeweils am rechten Ende der Kolbenkammern unter der Wirkung des Drucköls. Nachdem die Ausgleichsventilanordnung die Mittelstellung erreicht hat, wird der Eingang des Fahrmotors von einem Hochdruckende in ein Niederdruckende und der Ausgang von einem Niederdruckende in ein Hochdruckende umgewandelt.
In einem Bremsvorgang des Fahrmotors tritt das Hochdrucköl zunächst in die Pufferventilanordnung 41 und die Pufferventilanordnung 42 ein, die Verzögerungskolben bewegen sich unter der Wirkung des Hochdrucköls nach links, und unter der Wirkung des hydraulischen Widerstandes beginnt der Fahrmotor bei einer kleineren negativen Beschleunigung zu verzögern, bis die Verzögerungskolben der Pufferventilanordnung 41 und der Pufferventilanordnung 42 die linken Enden der Kolbenkammern erreichen, um eine gleichmäßige Bremsung des Fahrmotors zu erreichen.
Bezogen auf das oben beschriebene hydraulische Prinzipbeispiel der in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckel zeigen 2 - 4 jeweils schematische Diagramme von äußeren Strukturen in verschiedenen Blickwinkeln der in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckel in der vorliegenden Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. In Kombination mit 5-6 beinhaltet der in den Fahrmotor integrierte Ventildeckel in der vorliegenden Ausführungsform eine Ausgleichsventilanordnung 2, eine Rückschlagventilanordnung, eine Pufferventilanordnung und einen scheibenförmigen Gussdeckelkörper 1. Die Funktionen, die durch die Ausgleichsventilanordnung 2, die Rückschlagventilanordnung und die Pufferventilanordnung realisiert werden, können sich auf das oben beschriebene hydraulische Prinzipbeispiel des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels beziehen.
Unter Bezugnahme auf 5 und 6 sind in dem scheibenförmigen Gussdeckelkörper 1 eine erste Kammer SP1 zur Aufnahme der Ausgleichsventilanordnung 2, eine zweite Kammer SP2 zur Aufnahme der Rückschlagventilanordnung und eine dritte Kammer SP3 zur Aufnahme der Pufferventilanordnung angeordnet. Die Mittellinien der ersten Kammer SP1, der zweiten Kammer SP2 und der dritten Kammer SP3 befinden sich alle auf einer ersten Funktionsebene FS1 (siehe 3) und sind parallel zueinander.
Eine Vielzahl von Kammern zur Aufnahme der Ausgleichsventilanordnung, der Rückschlagventilanordnung und der Pufferventilanordnung sind in dem scheibenförmigen Gussgehäuse angeordnet, und die Mittellinien dieser Kammern befinden sich alle auf der ersten Funktionsebene und sind parallel zueinander.
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Dadurch ist die Anordnung der verschiedenen Ventilanordnungen kompakter und die vom scheibenförmigen Gussgehäuse benötigte Baugröße reduziert. Und da die Vielzahl der Kammern während der Bearbeitung auf der gleichen Funktionsebene bearbeitet werden kann, können die Kipp- und Klemmvorgänge des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers reduziert werden, Dadurch werden die Verarbeitungsvorgänge der Innenkammern vereinfacht und die Verarbeitungseffizienz wird verbessert.
Zum besseren Verständnis wird unter Bezugnahme auf 2 und 4 ein Ursprung o eines Koordinatensystems auf den Mittelpunkt einer Ölverteilungsendseite des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers 1 gesetzt. Die Z-Achse ist eine Richtung vom Ursprung o zu einer äußeren Stirnfläche des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers, und für den scheibenförmigen Gussdeckelkörper 1 in Kreisform überlappt die z-Achse mit einer zentralen Drehachse des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers 1. Die Y-Achse befindet sich auf einer symmetrischen Mittelebene des ersten Arbeitsölanschlusses A und des zweiten Arbeitsölanschlusses B, und die Richtung der y-Achse ist eine Montagerichtung, die auf eine Fahrmotorleitung zeigt. Die X-Achse entspricht den Grundregeln des kartesischen Koordinatensystems.
Eine Vielzahl von Funktionsebenen kann basierend auf dem obigen Koordinatensystem definiert werden, wie beispielsweise neun Funktionsebenen, die in 2 bzw. 4 dargestellt sind. Eine dritte Funktionsebene FS3 und eine neunte Funktionsebene FS9 überlappen sich jeweils mit einer Koordinatenebene yoz und einer Koordinatenebene xoz. Eine sechste Funktionsebene FS6 und eine zweite Funktionsebene FS2 sind nacheinander entlang einer negativen Richtung der y-Achse definiert und sind beide parallel zur Koordinatenebene xoz. Eine vierte Funktionsebene FS4 und eine achte Funktionsebene FS8 sind sequentiell entlang der negativen Richtung der x-Achse definiert und sind beide parallel zur Koordinatenebene yoz. Eine fünfte Funktionsebene FS5 und eine siebte Funktionsebene FS7 sind sequentiell entlang einer positiven Richtung der x-Achse definiert, und die erste Funktionsebene FS1 ist entlang der positiven Richtung der x-Achse definiert und ist parallel zur Koordinatenebene xoy. Schnittstrukturen, die den ersten bis neunten Funktionsebenen entsprechen, können sich auf 6 und 9-16 beziehen.
Unter Bezugnahme auf 8 und 9 beinhaltet der in den Fahrmotor integrierte Ventildeckel in einigen Ausführungsformen weiterhin ein Schaltventil 6 und ein Druckauswahlventil 5. Eine vierte Kammer SP4 zur Aufnahme des Schaltventils 6 und eine fünfte Kammer SP5 zur Aufnahme des Druckauswahlventils 5 sind im scheibenförmigen Gussdeckelkörper 1 angeordnet. Die vierte Kammer SP4 und die fünfte Kammer SP5 sind beide entlang einer Richtung senkrecht zur ersten Funktionsebene FS1 angeordnet. Um die Herstellung der vierten Kammer SP4 und der fünften Kammer SP5 zu erleichtern befinden sich die Mittellinien der vierten Kammer SP4 und der fünften Kammer SP5 vorzugsweise beide auf der gleichen Funktionsebene vorgesehen (z.B. die zweite Funktionsebene FS2 gemäß 4), und die Mittellinie der vierten Kammer SP4 und die Mittellinie der fünften Kammer SP5 sind parallel zueinander. Auf diese Weise können während der Bearbeitung mehrere Kammern auf der gleichen Funktionsebene bearbeitet werden, so dass die Kipp- und Klemmvorgänge des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers reduziert werden können, wodurch die Bearbeitungsvorgänge der inneren Kammern vereinfacht und die Verarbeitungseffizienz verbessert wird.
In 9 durchdringt die vierte Kammer SP4 durch den scheibenförmigen Gussdeckelkörper 1 entlang einer Richtung senkrecht zur ersten Funktionsebene FS1. Im Vergleich zu den Fällen, in denen die vierte Kammer SP4 zur Aufnahme des Schaltventils 6 als Radial- oder Sackloch auf einem Ventilkörper in der verwandten Technik ausgebildet ist, wird die eingedrungene Konstruktion auf dem scheibenförmigen Guss-Deckelkörper 1 in einem Bearbeitungsmodus mit höherer Präzision und Effizienz (z.B. Honprozess o.ä.) komfortabel verarbeitet, wodurch nicht nur der Bearbeitungsschwierigkeitsgrad reduziert, sondern auch weniger Platz beansprucht wird. Nach Abschluss der Bearbeitung ist auch die anschließende Wartung komfortabler.
Das Material des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers 1 kann Sphäroguss sein. Die komplizierte Innenstruktur des in den Fahrmotor integrierten Motordeckels kann einfach durch einen Gießprozess erreicht werden, und insbesondere für einige Kammern und Durchgänge mit einer speziellen Struktur, die auf der Grundlage der Flüssigkeitseigenschaften entwickelt wurde, hat das Gießverfahren im Vergleich zu anderen Verarbeitungsmethoden die Vorteile, dass die Verarbeitungsschwierigkeit reduziert, die Verarbeitungsverfahren reduziert und die Verarbeitungsqualität und - effizienz verbessert werden.
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Der Hauptkörperabschnitt des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers 1 ist scheibenförmig, d.h. die Größe entlang der Dickenrichtung ist kleiner als die Größen entlang anderer Richtungen, z.B. hat ein scheibenförmiger oder scheibenähnlicher scheibenförmiger Gussdeckelkörper 1 eine Dicke von weniger als einem Durchmesser des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers 1, und die Dicke des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers 1 mit einem polygonalen Querschnitt ist kleiner als die Größe entlang der Länge oder Breitenrichtung, und so weiter. Unter Bezugnahme auf 2 und 4 weist der scheibenförmige Gussdeckelkörper 1 in einigen Ausführungsformen einen Durchmesser φD von 290-310 mm und eine Dicke δ von 70-100 mm auf, was die Bewegungsträgheit der entsprechenden mechanischen Ausrüstung reduzieren kann.
Unter Bezugnahme auf 6 können in einigen Ausführungsformen die erste Kammer SP1, die zweite Kammer SP2 und die dritte Kammer SP3 so ausgebildet werden, dass die zu bearbeitenden Hohlräume beim Gießen erhalten bleiben und Materialien nach dem Gießen entfernt werden. Im Vergleich zum Verarbeitungsmodus des Aussparens einer nicht zu bearbeitenden Kavität kann die Verarbeitungsmodus des Aussparens der zu bearbeitenden Kavitäten die Verarbeitungseffizienz erheblich verbessern und die Zeit für den Materialabtrag verkürzen. Andererseits können die ausgesparten zu bearbeitenden Kavitäten auch eine Bearbeitungspositionierungsfunktion erreichen.
In 6 durchdringt die erste Kammer SP1 den scheibenförmigen Gussdeckelkörper 1 entlang einer radialen Richtung des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers 1, zwei Rückschlagventilanordnungen 31, 32 und zwei Pufferventilanordnungen 41, 42 sind vorgesehen, und die beiden zweiten Kammern SP2 und die beiden dritten Kammern SP3 sind jeweils an zwei Seiten der ersten Kammer SP1 angeordnet. Aufgrund dieser Struktur nähern sich die Rückschlagventilanordnungen 31, 32 und die Pufferventilanordnungen 41, 42 jeweils von zwei Seiten der Ausgleichsventilanordnung 2 an, um eine kompaktere innere Struktur zu erhalten. Unter Bezugnahme auf 4 ist die Ebene, die durch den Mittelpunkt einer Achse der ersten Kammer SP1 und senkrecht zur Achse der ersten Kammer SP1 verläuft, die dritte Funktionsebene FS3, und die erste Kammer SP1 ist symmetrisch zur dritten Funktionsebene FS3. Die beiden zweiten Kammern SP2 und die beiden dritten Kammern SP3 sind alle symmetrisch zur dritten Funktionsebene FS3. Diese symmetrische Struktur ist kostengünstiger und vorteilhafter hinsichtlich Design und Verarbeitung.
Unter Bezugnahme auf 7 ist in einigen Ausführungsformen vorzugsweise eine axiale Dichtungsstruktur 412 zwischen den Ventilsitzen 411 der Pufferventilanordnungen 41, 42 und einer Montagestirnfläche auf der Innenseite der dritten Kammer SP3 angeordnet. Ein umlaufender Dichtring, der als Dichtungsstruktur der Pufferventilanordnung in verwandter Technik diente, kann dazu führen, dass der Ventilsitz der Pufferventilanordnung während des Demontageprozesses, bei dem der Ventilsitz schwer herausnehmbar ist, in den Hohlraum fällt und klemmt. Im Gegensatz dazu behindert die in diesen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung verwendete axiale Dichtungsstruktur 412 nicht das Entfernen der Ventilsitze 411 entlang der Umfangsrichtung bei gleichzeitiger Gewährleistung der Dichtzuverlässigkeit, wodurch die Wartungsproblematik stark reduziert wird.
Die Hydraulikflüssigkeit mit höherem Druck zwischen den Anschlüssen der Ausgleichsventilanordnung 2, der Rückschlagventilanordnung 31, der Rückschlagventilanordnung 32, der Pufferventilanordnung 41 und der Pufferventilanordnung 42 kann durch erste Innendurchgänge verbunden werden. Mit Bezug auf die Bezugszeichen der Anschlüsse im schematischen Diagramm in Fig .1 sind 1, I, 4 und IV jeweils zwei Ein- und Ausgänge der Ausgleichsventilanordnung 2 und die Anschlüsse 2 und II zwei Vorsteuereintrittsanschlüsse der Ausgleichsventilanordnung 2. Die Bezugszeichen 2 und 3 sind jeweils die Ein- und Ausgangsanschlüsse der Rückschlagventilanordnung 31 und die Bezugszeichen II und III sind jeweils die Ein- und Ausgangsanschlüsse der Rückschlagventilanordnung 2.
Die Bezugszeichen 6 und VI sind jeweils die Ein- und Ausgangsanschlüsse der Pufferventilanordnung 41 und die Bezugszeichen V und 5 sind jeweils die Ein- und Ausgangsanschlüsse der Pufferventilanordnung 42.
Unter erneuter Bezugnahme auf 5 sind der zweite Arbeitsölanschluss B, der Anschluss 1 und der Anschluss 2 intern durch den ersten internen Durchgang TN6 verbunden, und der Anschluss 3, der Anschluss 4, der Anschluss 5 und der Anschluss 6 sind intern durch die ersten internen Durchgänge TN1 und TN2 verbunden. Ebenso sind der erste Arbeitsölanschluss A, der Anschluss I und der Anschluss II intern durch den ersten internen Durchgang TN5 verbunden, und der Anschluss III, der Anschluss IV, der Anschluss V und der Anschluss VI sind intern durch die ersten internen Durchgänge TN3 und TN4 verbunden.
Um den Druckverlust und den Geräuschpegel bei der Bewegung des Fluids in diesen inneren Durchgängen so weit wie möglich zu minimieren, müssen die Strömungsdurchgänge entsprechend den inneren Strömungseigenschaften des Fluids ausgelegt werden, und wenn die entworfenen unregelmäßigen Strömungsdurchgänge nur durch Entfernen von Materialien aus dem Ventilgehäuse bearbeitet werden, sind die konstruktiven Anforderungen schwer zu erfüllen, und auch die Verarbeitungsschwierigkeit ist relativ groß. Daher werden diese ersten inneren Durchgänge TN1, TN2, TN3 und TN4 vorzugsweise gegossen. Im Vergleich zum reinen Zerspanungsverfahren ermöglicht es das Gießverfahren, Strömungsdurchgänge zu erhalten, die den konstruktiven Anforderungen entsprechen. Immer noch in Bezug auf 6 sind in einigen Ausführungsformen auch der erste Arbeitsölanschluss A und der zweite Arbeitsölanschluss B auf der ersten Funktionsebene FS1 angeordnet, und der erste Arbeitsölanschluss A und der zweite Arbeitsölanschluss B sind symmetrisch zur zweiten Funktionsebene FS2. Der erste Arbeitsölanschluss A kommuniziert jeweils mit der ersten Kammer SP1 und der zweiten Kammer SP2 auf einer Seite der dritten Funktionsebene FS3 durch einen zweiten inneren Durchgang TN5, und der zweite Arbeitsölanschluss B kommuniziert jeweils mit der ersten Kammer SP1 und der zweiten Kammer SP2 auf der anderen Seite der dritten Funktionsebene FS3 durch einen zweiten inneren Durchgang TN6. Die zweiten inneren Durchgänge TN5 und TN6 sind symmetrisch zur dritten Funktionsebene FS3 ausgebildet. Bei der Konstruktion der zweiten inneren Durchgänge sind der erste Arbeitsölanschluss A und der zweite Arbeitsölanschluss B so angepasst, dass sie beide gleiche Querschnittsflächen entlang der axialen Richtung aufweisen. Der Querschnittsbereich einer Anschlussposition des zweiten inneren Durchgangs TN5 und des ersten Arbeitsölanschlusses A ist größer als der Querschnittsbereich des ersten Arbeitsölanschlusses A, und der Querschnittsbereich eines Abschnitts im zweiten inneren Durchgang TN5 ist entfernt vom ersten Arbeitsölanschluss A kleiner als der Querschnittsbereich eines Abschnitts im zweiten inneren Durchgang TN5 nahe dem ersten Arbeitsölanschluss A. Der Querschnittsbereich der Anschlussposition des zweiten inneren Durchgangs TN6 und des zweiten Arbeitsölanschlusses B ist größer als der Querschnittsbereich des zweiten inneren Durchgangs TN6 entfernt vom zweiten Arbeitsölanschluss B, und der Querschnittsbereich eines Abschnitts im zweiten inneren Durchgang TN6 entfernt vom zweiten Arbeitsölanschluss B ist kleiner als der Querschnittsbereich eines Abschnitts im zweiten inneren Durchlass TN6 nahe des zweiten Arbeitsölanschlusses B. Dieser Änderungstrend des Querschnitts kann den Fluiddruckverlust und das Geräusch reduzieren. Um den Druckverlust weiter zu reduzieren, können die Innenräume der zweiten inneren Durchgänge TN5 und TN6 einer reibungslosen
Übergangsverarbeitung unterzogen werden. In dem im Fahrmotor integrierten Ventildeckel gehören das Schaltventil 6 und das Druckauswahlventil 5 zu den Signalregelventilen, die im Innenanschluss des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers 1 geringere Anforderungen an Durchfluss und Druckverlust aufweisen, so dass innere Durchgänge (auch als innere Porenkanäle bezeichnet), die den Anschlüssen des Schaltventils 6 und des Druckauswahlventils 5 entsprechen, durch Materialabtrag verarbeitet werden können, um die Wirtschaftlichkeit zu verbessern. Unter Bezugnahme auf die Bezugszeichen der Anschlüsse im hydraulischen schematischen Diagramm in 1 ist das Bezugszeichen 7 ein Empfangsende des Druckauswahlventils 5 zum Empfangen eines Eingangsdrucks von dem zweiten Arbeitsölanschluss B, das Bezugszeichen VII ist ein Empfangsende des Druckauswahlventils 5 zum Empfangen des Eingangsdrucks vom ersten Arbeitsölanschluss A, und das Bezugszeichen 8 ist ein Ausgangsende des Druckauswahlventils 5 zum Ausgeben eines Drucks an das Schaltventil 6. Die Bezugszeichen XII und VIII sind jeweils zwei Eingangsanschlüsse des Schaltventils 6,
und die Bezugszeichen X und XI sind jeweils ein Steuerdruckeingangsanschluss des Schaltventils 6 und ein Eingangsanschluss eines tatsächlichen Betriebsdrucks des Fahrmotors. Das Bezugszeichen IX ist der Ausgangsanschluss des Schaltventils 6.
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In Kombination mit den in
1,
6 und
9-16 dargestellten Schnittstrukturen, die den ersten bis neunten Funktionsebenen entsprechen, kann sich die Kommunikationsbeziehung zwischen verschiedenen inneren Porenkanälen in den Steuerventilanordnungen, den Verteilungsorten der verschiedenen inneren Porenkanäle und den gemeinsam erreichten Funktionsbeispielen auf die folgende Tabelle beziehen:
| Regelventilanordnung | Bezugszeichen des Porenkanals | Ort | Funktion |
| Druckauswahlventil 5 | S1-1 | Achte Funktionsebene FS8 | Eingangsdruck auf einer Seite des Druckauswahlventils 5: vom Anschluss VI zum Anschluss VII |
| S1-2 | Achte Funktionsebene FS8 |
| S1-3 | Zweite Funktionsebene FS2 |
| S2-1 | Vierte Funktionsebene FS4 | Eingangsdruck auf der anderen Seite des Druckauswahlventils 5 : vom Anschluss 6 zum Anschluss 7 |
| S2-2 | Vierte Funktionsebene FS4 |
| S2-3 | Zweite Funktionsebene FS2 |
| S3-1 | Zweite Funktionsebene FS2 | Das Druckwahlventil 5 gibt einen Druck an das Schaltventil 6 aus: vom Anschluss 8 zum Anschluss XII |
| Schaltventil 6 | S3-1 | Zweite Funktionsebene FS2 |
| F2-1 | Fünfte Funktionsebene FS5 | Ausgangsdruck des Schaltventils: vom Anschluss IX zum Anschluss s |
| F2-2 | Sechste Funktionsebene FS6 |
| F2-3 | Dritte Funktionsebene FS3 |
| F3-1 | Dritte Funktionsebene FS3 | Eingangsdruck des Schaltventils: vom Anschluss VIII zum Systemöltank |
| F3-2 | Siebte Funktionsebene FS7 |
| F3-3 | Siebte Funktionsebene FS7 |
| | F4-1 | Zweite Funktionsebene FS2 | Eingangsdruck des Schaltventils: vom Anschluss 9 zum Anschluss XI |
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Unter Bezugnahme auf 2 sind in einigen Ausführungsformen der erste Arbeitsölanschluss A, der zweite Arbeitsölanschluss B und ein Ölablassanschluss auf der ersten Funktionsebene FS1 angeordnet, und die Mittellinien des ersten Arbeitsölanschlusses A und des zweiten Arbeitsölanschlusses B stimmen mit der Mittellinie des Ölablassanschlusses überein, oder es besteht ein spitzer Winkel zwischen den Mittellinien des ersten Arbeitsölanschlusses A und des zweiten Arbeitsölanschlusses B und der Mittellinie des Ölablasses. Dieser Anordnungsmodus stellt einen großen Einbauraum für die Systemleitung und einen sinnvollen und komfortablen Rohrleitungseinbaumodus bereit. Vorzugsweise sind zwei Ölablassanschlüsse vorgesehen, d.h. die Ölablassanschlüsse L1 und L2, und der erste Arbeitsölanschluss A und der zweite Arbeitsölanschluss B befinden sich zwischen den beiden Ölablassanschlüssen L1 und L2. Die doppelte Ölablassanschlussstruktur ermöglicht eine freiere Anordnung der externen Rohrleitungen des Ventildeckels.
Unter Bezugnahme auf 3 weist der scheibenförmige Gussdeckelkörper 1 eine erste Stirnfläche (d.h. die vorstehende Ölverteilungs-Stirnfläche) und eine zweite Stirnfläche (d.h. die vorstehende äußere Stirnfläche) auf, die sich in der Richtung senkrecht zur ersten Funktionsebene FS1 gegenüberliegen. Ölverteilungsanschlüsse a, b zum Verteilen von Öl sind aufn der ersten Stirnseite angeordnet, und eine Vielzahl von Detektionsölanschlüssen A1, B1, A2, B2, S und BR sind auf der zweiten Stirnseite angeordnet. Durch die Anordnung der Vielzahl von Detektionsölanschlüssen auf der zweiten Stirnseite auf der Außenseite des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers 1 wird die Zustandserkennung des Fahrmotors erleichtert. Diese Ölanschlüsse A1, B1, A2, B2, S und BR können alle durch Materialabtrag verarbeitet werden, um die wirtschaftliche Effizienz zu verbessern.
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Die oben genannten Ölverteilungsanschlüsse a, b und ihre inneren Durchgänge TN7, TN8 sind gegossen. Unter Bezugnahme auf strukturelle schematische Diagramme der vorderen Richtung und der A- bis C-Richtungen der inneren Gießkanäle des scheibenförmigen Gussdeckelkörpers in der Ausführungsform des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels der vorliegenden Offenbarung, die jeweils in den 17(a)-(d) dargestellt sind, verjüngen sich die Ölverteilungsanschlüsse a, b allmählich, ähnlich einer Schüsselform oder einer umgekehrten Kegelstumpfform, in einer Richtung von der ersten Stirnseite zur zweiten Stirnseite. Diese Struktur erleichtert das Gießen des in eine Fahrmotor integrierten Ventildeckels, erfüllt besser die Anforderungen an den Fluidstrom und minimiert das Risiko von Druckverlust und Kavitation, während das Fluid durch die Anschlüsse und die inneren Kanäle strömt. Wie aus den vorstehenden verschiedenen Ausführungsformen des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels der vorliegenden Offenbarung ersichtlich ist, sind einige Ausführungsformen des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels der vorliegenden Offenbarung kompakt aufgebaut, nutzen effektiv den begrenzten Platz und reduzieren das Produktmontagevolumen. In einigen Ausführungsformen sind die inneren Kammern und die Porenkanäle sinnvoll gestaltet und leicht zu verarbeiten, was die Verarbeitungsschwierigkeit und die Verarbeitungskosten reduziert und gleichzeitig die Gestaltungsanforderungen des Produkts erfüllt.
Die verschiedenen Ausführungsformen des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels der oben beschriebenen Offenbarung können auf einen Fahrmotor, insbesondere einen Fahrmotor einer Raupenmaschine, angewendet werden, so dass die vorliegende Offenbarung weiterhin einen Fahrmotor vorsieht, einschließlich des zuvor erwähnten in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels.
Es ist zu beachten, dass das hydraulische Prinzip des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels nur ein Beispiel ist, und sollte nicht als strenge Beschränkung des hydraulischen Prinzips des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels in der vorliegenden Offenbarung verstanden werden, z.B. kann nur eine Rückschlagventilanordnung und eine Pufferventilanordnung in einigen anderen Beispielen des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels verwendet werden. Die Ventilkörperstruktur und die Montageart des in einen Fahrmotor integrierten Ventildeckels nach dem gleichen oder ähnlichen hydraulischen Prinzip sind nicht auf die in den obigen Zeichnungen und Beschreibung angegebenen Ausführungsformen beschränkt. Darüber hinaus werden in der Beschreibung der vorgenannten Ausführungsformen zur eindeutigen Darstellung der logischen Beziehung zwischen den Kammern, den inneren Durchgängen und den Ölanschlüssen im Ventildeckel mehrere Funktionsebenen definiert. Diese Funktionsebenen dienen dem einfachen Verständnis, sind aber nicht die einzige Einschränkung der Anordnungsorte und Kommunikationsmodi der Kammern, der inneren Durchgänge und der Ölanschlüsse. Je nach Bedarf können einige Hilfsflächen durch Bearbeitung oder Gießen weiter geformt werden, und die Hilfsflächen werden zur Realisierung einer entsprechenden Anordnung und Kommunikation verwendet.
Schließlich ist anzumerken, dass die oben genannten Ausführungsformen nur zur Veranschaulichung der technischen Lösungen der vorliegenden Offenbarung und nicht zur Einschränkung verwendet werden; obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsformen ausführlich beschrieben wurde, sollten Fachleute in der Technik, zu der die vorliegende Offenbarung gehört, verstehen, dass Änderungen an den spezifischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung vorgenommen werden können oder gleichwertige Ersetzungen an einem Teil der technischen Merkmale vorgenommen werden können, ohne vom Geist der technischen Lösungen der vorliegenden Offenbarung abzuweichen, und diese Änderungen und gleichwertige Ersetzungen fallen alle in den Schutzumfang der technischen Lösungen der vorliegenden Offenbarung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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