DE112017007267T5

DE112017007267T5 - Konzentrationsgradbestimmungsvorrichtung, Konzentrationsgradbestimmungsverfahren, und Programm zur Konzentrationsgradbestimmung

Info

Publication number: DE112017007267T5
Application number: DE112017007267.0T
Authority: DE
Inventors: Tomohiro YABUUCHI; Tomoyoshi Aizawa; Madoka WATANABE
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 2017-03-14
Filing date: 2017-10-25
Publication date: 2019-11-28
Also published as: WO2018168052A1; CN109690654B; CN109690654A; US20190265699A1; JP6627811B2; DE112017007267T8; JP2018151910A

Abstract

Sowohl die Fahrsicherheit als auch der Fahrkomfort werden entsprechend einem Fahrmodus und einem Zustand eines Fahrers berücksichtigt. Eine Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades umfasst: Eine Informationserfassungseinheit, die dazu eingerichtet ist, einen Fahr-Konzentrationsgrad eines Fahrers eines Fahrzeugs zu erfassen; eine Referenz-Einstelleinheit, die dazu eingerichtet ist, eine erste Referenz oder eine zweite Referenz, die größer ist als die erste Referenz, für einen manuellen Fahrmodus, in den von einem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, auf der Grundlage mindestens eines aus einem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und Fahrinformationen während der Ausführung des automatischen Fahrmodus einzustellen; einen Referenz-Komparator, der dazu eingerichtet ist, einen zweiten Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus mit der ersten oder zweiten Referenz zu vergleichen; und eine Informations-Ausgabeeinheit, die dazu eingerichtet ist, Informationen entsprechend einem Vergleichsergebnis auszugeben.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades, die einen Konzentrationsgrad eines Fahrers eines Fahrzeugs bestimmt, ein Verfahren zur Bestimmung des Konzentrationsgrades und ein Programm zur Bestimmung des Konzentrationsgrades.
TECHNISCHER HINTERGRUND
In den letzten Jahren wurde zusätzlich zum manuellen Fahren, bei dem ein Fahrzeug veranlasst wird, auf der Grundlage einer Fahrbedienung eines Fahrers zu fahren, ein automatischer Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug veranlasst wird, entlang einer vorher festgelegten Route unabhängig von der Fahrbedienung des Fahrers zu fahren, als Fahrmodus eines Fahrzeugs entwickelt.
Eine Technik zum andauernden Fahren im automatischen Fahrmodus bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Benutzer aufwacht, in dem Fall, dass der Benutzer, der das Fahrzeug fährt, das die automatische Fahrsteuerung durchführt, schläft, wurde ebenfalls entwickelt (siehe ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2015-141053).
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Obwohl es von Fahrern gefordert wird, dass sie die Fahrsicherheit unabhängig vom Fahrmodus garantieren, ändert sich der für den Fahrer erforderliche Fahr-Konzentrationsgrad abhängig von einer Situation, in die der Fahrer versetzt ist. Die Fahrsicherheit wird beibehalten, wenn das Fahrzeug den Fahr-Konzentrationsgrad des Fahrers anhand einer strengen Referenz konstant überwacht und eine Warnung ausgibt, wenn der Fahr-Konzentrationsgrad unter die Referenz fällt. Das Fahrzeug gibt jedoch häufig einen Alarm abhängig von der Situation aus, in die der Fahrer versetzt ist. In diesem Fall wird der Fahrkomfort des Fahrers beeinträchtigt.
Eine wünschenswerte Situation, in der der Fahr-Konzentrationsgrad des Fahrers anhand einer strengen Referenz konstant überwacht wird, wird abhängig vom Fahrmodus und dem Zustand des Fahrers angenommen.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obigen Umstände gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades, ein Verfahren zur Bestimmung des Konzentrationsgrades und ein Programm zur Bestimmung des Konzentrationsgrades bereitzustellen, um es zu erlauben, dass sowohl die Fahrsicherheit als auch der Fahrkomfort entsprechend dem Fahrmodus und dem Zustand des Fahrers berücksichtigt werden.
Um das obige Problem zu lösen, umfasst eine Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung: eine Informationserfassungseinheit, die dazu eingerichtet ist, einen Fahr-Konzentrationsgrad eines Fahrers eines Fahrzeugs zu erfassen, eine Referenz-Einstelleinheit, die dazu eingerichtet ist, eine erste Referenz oder eine zweite Referenz, die größer ist als die erste Referenz, für einen manuellen Fahrmodus, in den von einem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, auf der Grundlage mindestens eines aus einem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und Fahrinformationen während der Ausführung des automatischen Fahrmodus einzustellen; einen Referenz-Komparator, der dazu eingerichtet ist, einen zweiten Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus mit der ersten oder zweiten Referenz zu vergleichen; und eine Informations-Ausgabeeinheit, die dazu eingerichtet ist, Informationen entsprechend einem Vergleichsergebnis auszugeben.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades des ersten Aspektes die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage eines Schlaf-Zustands des Fahrers eingestellt, der in einem Kennwert des ersten Fahr-Konzentrationsgrades enthalten ist.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades des ersten oder zweiten Aspektes die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage einer Schlafzeit des Fahrers eingestellt, der in einem Kennwert des ersten Fahr-Konzentrationsgrades enthalten ist.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt in der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades eines des ersten bis dritten Aspektes die Referenz-Einstelleinheit die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage mindestens eines aus einer Fahrzeit, einer Fahrentfernung und einem Straßenumfeld ein, die in den Fahrinformationen enthalten sind.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt in der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades eines des ersten bis vierten Aspektes die Referenz-Einstelleinheit die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage mindestens eines aus dem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und den Fahrinformationen in einer ersten Zeitdauer ein, die eine Zeitdauer unmittelbar bevor der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, umfasst.
Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt in der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades eines des ersten bis fünften Aspektes die Referenz-Einstelleinheit die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage mindestens eines aus dem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und den Fahrinformationen in einer zweiten Zeitdauer, die eine Zeitdauer unmittelbar nachdem der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, umfasst, ein.
Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt in der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades des sechsten Aspektes die Referenz-Einstelleinheit die erste Referenz in dem manuellen Fahrmodus ein, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist.
Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt in der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades des sechsten Aspektes die Referenz-Einstelleinheit die erste oder zweite Referenz in dem manuellen Fahrmodus, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist, auf der Grundlage des zweiten Fahr-Konzentrationsgrades in der zweiten Zeitdauer ein.
Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zur Bestimmung des Konzentrationsgrades: einen Informationserfassungs-Schritt des Erfassens eines Fahr-Konzentrationsgrades eines Fahrers eines Fahrzeugs; einen Referenz-Einstellschritt des Einstellens einer ersten Referenz oder einer zweiten Referenz, die größer ist als die erste Referenz, für einen manuellen Fahrmodus, in den von einem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, auf der Grundlage mindestens eines aus einem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und Fahrinformationen während der Ausführung des automatischen Fahrmodus; einen Referenz-Vergleichs-Schritt des Vergleichens eines zweiten Fahr-Konzentrationsgrades während der Ausführung des manuellen Fahrmodus mit der ersten oder zweiten Referenz; und einen Informations-Ausgabeschritt des Ausgebens von Informationen entsprechend einem Vergleichsergebnis.
Gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, einem Programm zur Bestimmung des Konzentrationsgrades, bewirkt das Programm, dass ein Computer die Verarbeitung von jeder Einheit ausführt, die in der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades gemäß einem der ersten bis achten Aspekte enthalten ist.
In dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades die erste Referenz oder die zweite Referenz, die größer als die erste Referenz ist, für den manuellen Fahrmodus, in den von dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, auf der Grundlage mindestens eines aus dem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und den Fahrinformationen während der Ausführung des automatischen Fahrmodus einstellen. Das heißt, der zweite Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus kann auf der Grundlage der ersten oder zweiten Referenz bestimmt werden, die auf der Grundlage des Zustandes während der Ausführung des automatischen Fahrmodus variabel eingestellt wird. Die Information, wie etwa eine Warnung, kann entsprechend dem Vergleichsergebnis ausgegeben werden. Somit wird abhängig von dem Zustand während der Ausführung des automatischen Fahrmodus die Fahrsicherheit aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden. Abhängig von dem Zustand während der Ausführung des automatischen Fahrmodus wird der Komfort aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden. Das heißt, in dem ersten Aspekt kann die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades sowohl die Fahrsicherheit als auch den Fahrkomfort entsprechend dem Fahrmodus und dem Zustand des Fahrers berücksichtigen.
In dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades die erste oder zweite Referenz für den manuellen Fahrmodus, in den von dem automatischen Fahrmodus geschaltet werden kann, auf der Grundlage des Schlaf-Zustandes während der Ausführung des automatischen Fahrmodus einstellen. Das heißt, der zweite Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus kann auf der Grundlage der ersten oder zweiten Referenz bestimmt werden, die auf der Grundlage des Schlaf-Zustandes während der Ausführung des automatischen Fahrmodus variabel eingestellt werden. Zum Beispiel wird in dem Fall, dass der Fahrer wach ist, die erste Referenz eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird auf eine normale Stufe eingestellt. In dem Fall, dass der Fahrer schläft, kehrt der Fahrer manchmal nicht zurück in einen wachen Zustand, so dass die zweite Referenz eingestellt wird und die Bestimmungs-Referenz strenger gemacht wird. Somit wird abhängig von dem Schlaf-Zustand während der Ausführung des automatischen Fahrmodus die Fahrsicherheit aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden. Abhängig von dem Schlaf-Zustand während der Ausführung des automatischen Fahrmodus wird der Komfort aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden.
In dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades die erste oder zweite Referenz für den manuellen Fahrmodus, in den von dem automatischen Fahrmodus geschaltet werden kann, auf der Grundlage der Schlafzeit während der Ausführung des automatischen Fahrmodus einstellen. Das heißt, der zweite Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus kann auf der Grundlage der ersten oder zweiten Referenz bestimmt werden, die auf der Grundlage der Schlafzeit während der Ausführung des automatischen Fahrmodus variabel eingestellt werden. Zum Beispiel wird in dem Fall, dass die Schlafzeit kürzer ist als die Schlaf-Referenzzeit, angenommen, dass der Wachzustand aufrecht erhalten ist, die erste Referenz wird eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird auf eine normale Stufe eingestellt. In dem Fall, dass die Schlafzeit größer oder gleich der Schlaf-Referenzzeit ist, wird angenommen, dass der Fahrer nicht in einen ausreichenden Wachzustand zurückgekehrt ist, die zweite Referenz wird eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird strenger gemacht. Umgekehrt wird in dem Fall, dass die Schlafzeit größer oder gleich der Schlaf-Referenzzeit ist, da der Fahrer sich ausreichend ausruhen konnte, die erste Referenz eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird auf eine normale Stufe eingestellt. In dem Fall, dass die Schlafzeit kleiner ist als die Schlaf-Referenzzeit, wird angenommen, dass der Fahrer sich nicht ausreichend ausruhen konnte, die zweite Referenz wird eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird strenger gemacht. Somit wird abhängig von der Schlafzeit während der Ausführung des automatischen Fahrmodus die Fahrsicherheit aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden. Abhängig von der Schlafzeit während der Ausführung des automatischen Fahrmodus wird der Komfort aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden.
In dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades die erste oder zweite Referenz für den manuellen Fahrmodus, in den von dem automatischen Fahrmodus geschaltet werden kann, auf der Grundlage mindestens eines aus Fahrzeit, Fahrentfernung und einem Straßenumfeld während der Ausführung des automatischen Fahrmodus einstellen. Das heißt, der zweite Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus kann auf der Grundlage der ersten oder zweiten Referenz bestimmt werden, die auf der Grundlage des Fahrzustandes während der Ausführung des automatischen Fahrmodus variabel eingestellt werden. Zum Beispiel wird in dem Fall, dass die Fahrzeit kürzer ist als die Fahr-Referenzzeit, angenommen, dass ein Müdigkeitsgrad gering ist, die erste Referenz wird eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird auf die normale Stufe eingestellt. In dem Fall, dass die Fahrzeit größer oder gleich der Fahr-Referenzzeit ist, wird angenommen, dass der Müdigkeitsgrad hoch ist, die zweite Referenz wird eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird strenger gemacht. Alternativ dazu wird in dem Fall, dass die Fahrentfernung kürzer ist als die Fahr-Referenzentfernung, angenommen, dass der Müdigkeitsgrad gering ist, die erste Referenz wird eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird auf die normale Stufe eingestellt. In dem Fall, dass die Fahrentfernung größer oder gleich der Fahr-Referenzentfernung ist, wird angenommen, dass der Müdigkeitsgrad hoch ist, die zweite Referenz wird eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird strenger gemacht. Alternativ dazu wird in dem Fall, dass das Fahrzeug auf der ersten Straße fährt, angenommen, dass der Müdigkeitsgrad gering ist, die erste Referenz wird eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird auf die normale Stufe eingestellt. In dem Fall, dass das Fahrzeug auf der zweiten Straße fährt, die das Straßenumfeld aufweist, in dem der Fahrer im Vergleich zur ersten Straße mehr Konzentration und Aufmerksamkeit beim Fahren des Fahrzeugs benötigt, wird angenommen, dass der Müdigkeitsgrad hoch ist, die zweite Referenz wird eingestellt, und die Bestimmungs-Referenz wird strenger gemacht. Somit wird abhängig von dem Fahrzustand während der Ausführung des automatischen Fahrmodus die Fahrsicherheit aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden. Abhängig von dem Fahrzustand während der Ausführung des automatischen Fahrmodus wird der Komfort aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden.
In dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage mindestens eines aus dem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und den Fahrinformationen in der ersten Zeitdauer einstellen, die die Zeitdauer unmittelbar bevor der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, umfasst. Der Zustand, unmittelbar bevor der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, kann einen Einfluss auf den Zustand, nachdem der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, haben. Weil der Zustand, unmittelbar bevor der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, berücksichtigt wird, wird die Fahrsicherheit aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden. Abhängig von dem Zustand während der Ausführung des automatischen Fahrmodus wird der Komfort aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden.
In dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage mindestens eines aus dem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und den Fahrinformationen in der zweiten Zeitdauer einstellen, die die Zeitdauer unmittelbar nachdem der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, umfasst. Der Zustand, unmittelbar bevor der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, hat einen großen Einfluss auf den Zustand, unmittelbar nachdem der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird. Wenn die erste oder zweite Referenz unmittelbar nachdem der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, eingestellt wird, wird die Fahrsicherheit aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, unmittelbar nach der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden. Wenn die erste oder zweite Referenz unmittelbar nachdem der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, eingestellt wird, wird der Komfort aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, unmittelbar nach der Ausführung des automatischen Fahrmodus ausgegeben werden.
Gemäß dem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades die erste Referenz in dem manuellen Fahrmodus einstellen, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist. In dem Fall, dass die erste Referenz in der zweiten Zeitdauer des manuellen Fahrmodus eingestellt wird, wird die Einstellung der ersten Referenz fortgeführt, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist. In dem Fall, dass die zweite Referenz in der zweiten Zeitdauer des manuellen Fahrmodus eingestellt wird, wird zweite Referenz, die eingestellt wird, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist, auf die erste Referenz geändert. Zum Beispiel wird, sogar wenn der Fahrer schläft, während der automatische Fahrmodus ausgeführt wird, der Fahrer aufgewacht sein, wenn die zweite Zeitdauer verstrichen ist, nachdem der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus umgeschaltet wurde. Wenn die erste Referenz im manuellen Fahrmodus eingestellt wird, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist, wird die Fahrsicherheit aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden. Der Komfort wird aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des automatischen Fahrmodus ausgegeben werden.
In dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades die erste oder zweite Referenz in dem manuellen Fahrmodus, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist, auf der Grundlage des zweiten Fahr-Konzentrationsgrades in der zweiten Zeitdauer einstellen. Das heißt, die Bestimmungs-Referenz des Fahr-Konzentrationsgrades kann in der dritten Zeitdauer nach der zweiten Zeitdauer auf der Grundlage des Fahr-Konzentrationsgrades in der zweiten Zeitdauer variabel eingestellt sein. In dem Fall, dass der unmittelbar vorhergehende Fahr-Konzentrationsgrad hoch ist, kann der nachfolgende Fahr-Konzentrationsgrad als die erste Referenz eingestellt werden. In dem Fall, dass der unmittelbar vorhergehende Fahr-Konzentrationsgrad klein ist, kann der nachfolgende Fahr-Konzentrationsgrad als die zweite Referenz eingestellt werden. Folglich wird die Fahrsicherheit aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden. Der Komfort wird aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des automatischen Fahrmodus ausgegeben werden.
In dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren zur Bestimmung des Konzentrationsgrades dieselbe Wirkung erzielen wie der erste Aspekt. Das heißt, das Verfahren zur Bestimmung des Konzentrationsgrades kann sowohl die Fahrsicherheit als auch den Fahrkomfort entsprechend dem Fahrmodus und dem Zustand des Fahrers berücksichtigen.
In dem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Programm zur Bestimmung des Konzentrationsgrades dieselbe Wirkung erzielen wie der erste bis achte Aspekt. Das heißt, das Programm zur Bestimmung des Konzentrationsgrades kann sowohl die Fahrsicherheit als auch den Fahrkomfort entsprechend dem Fahrmodus und dem Zustand des Fahrers berücksichtigen.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, die einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugs zeigt, das eine Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält.
2 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Zustandsdetektors der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine Ansicht, die ein erstes Beispiel einer ersten Zeitdauer zeigt, die in einer Ausführungs-Zeitdauer eines automatischen Fahrmodus enthalten ist.
5 ist eine Ansicht, die ein zweites Beispiel der ersten Zeitdauer zeigt, die in der Ausführungs-Zeitdauer des automatischen Fahrmodus enthalten ist.
6 ist eine Ansicht, die ein drittes Beispiel der ersten Zeitdauer zeigt, die in der Ausführungs-Zeitdauer des automatischen Fahrmodus enthalten ist.
7 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel für das Zurücksetzen einer Referenz für das manuelle Fahren in einer dritten Zeitdauer zeigt, die in einer Ausführungs-Zeitdauer eines manuellen Fahrmodus enthalten ist.
8 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf der von der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades in 2 durchgeführten Bestimmung des Konzentrationsgrades zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das ein erstes Beispiel eines Ablaufs der Einstellung der Referenz für das manuelle Fahren der Bestimmung des Konzentrationsgrades in 8 zeigt.
10 ist ein Flussdiagramm, das ein zweites Beispiel des Ablaufs der Einstellung der Referenz für das manuelle Fahren der Bestimmung des Konzentrationsgrades in 8 zeigt.
11 ist ein Flussdiagramm, das ein drittes Beispiel des Ablaufs der Einstellung der Referenz für das manuelle Fahren der Bestimmung des Konzentrationsgrades in 8 zeigt.

AUSFÜHRUNGSWEISE DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
[Ausführungsform]
(Aufbau)
1 ist eine Ansicht, die einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugs 1 zeigt, das eine Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält. Die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 ist in dem Fahrzeug 1, wie etwa einem Personenkraftwagen, montiert. Ein Aufbau der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 wird weiter unten beschrieben. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 1 ein beliebiges aus einem Auto, einem Bus, einem Lastwagen, einem Zug und dergleichen, oder anderer Fahrzeuge sein, in denen ein Fahrer fährt.
Das Fahrzeug 1 enthält eine Antriebseinheit 3, die eine Energiequelle, und eine Geschwindigkeitsänderungs-Vorrichtung enthält und eine Lenkvorrichtung 4, die als Grundausstattung mit einem Lenkrad 5 ausgestattet ist, und weist einen manuellen Fahrmodus und einen automatischen Fahrmodus als einen Fahrmodus auf. Ein Verbrennungsmotor, ein Elektromotor oder beide werden als Energiequelle verwendet.
Zum Beispiel ist der manuelle Fahrmodus ein Modus, in dem hauptsächlich durch eine manuelle Fahrbedienung des Fahrers bewirkt wird, dass das Fahrzeug 1 fährt. Zum Beispiel umfasst der manuelle Fahrmodus einen Betriebsmodus, in dem nur auf der Grundlage der Fahrbedienung des Fahrers bewirkt wird, dass das Fahrzeug 1 fährt, und einen Betriebsmodus, in dem eine Steuerung einer Fahrbedienungs-Unterstützung durchgeführt wird, um die Fahrbedienung des Fahrers zu unterstützen, während hauptsächlich die Fahrbedienung des Fahrers durchgeführt wird.
Zum Beispiel unterstützt die Steuerung einer Fahrbedienungs-Unterstützung das Lenkdrehmoment, so dass das Lenken des Fahrers auf der Grundlage einer Krümmung einer Kurve ein geeignetes Lenkungsausmaß ist, wenn das Fahrzeug 1 um die Kurve fährt. Die Steuerung einer Fahrbedienungs-Unterstützung umfasst auch die Steuerung zur Unterstützung eines Beschleunigungsvorgangs (zum Beispiel eine Betätigung eines Gaspedals) oder eines Bremsvorgangs (zum Beispiel eine Betätigung eines Bremspedals) des Fahrers, eines manuellen Lenkens (manuelle Ansteuerung des Lenkrads) und einer manuellen Geschwindigkeitseinstellung (manuelle Ansteuerung der Geschwindigkeitseinstellung). Bei dem manuellen Lenken betätigt der Fahrer hauptsächlich das Lenkrad 5, um das Fahrzeug 1 zu lenken. Bei der manuellen Geschwindigkeitseinstellung wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 hauptsächlich durch einen Beschleunigungsvorgang oder einen Bremsvorgang durch den Fahrer eingestellt.
Die Steuerung einer Fahrbedienungs-Unterstützung umfasst nicht die Steuerung zum gewaltsamen Eingreifen in die Fahrbedienung des Fahrers, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 1 automatisch fährt. Das heißt, der manuelle Fahrmodus umfasst eine Steuerung, um die Fahrbedienungen des Fahrers bei dem Fahren des Fahrzeugs 1 innerhalb eines vorher eingestellten erlaubten Bereichs wiederzugeben, umfasst aber nicht eine Steuerung zum gewaltsamen Eingreifen in das Fahren des Fahrzeugs 1 unter einer bestimmten Bedingung (zum Beispiel Abkommen von der Fahrspur durch das Fahrzeug 1).
Andererseits ist zum Beispiel der automatische Fahrmodus ein Modus, in dem ein Fahrzustand ausgeführt wird, in dem bewirkt wird, dass das Fahrzeug 1 automatisch entlang einer Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 fährt. Zum Beispiel umfasst der automatische Fahrmodus einen Fahrzustand, in dem der Fahrer bewirkt, dass das Fahrzeug 1 automatisch zu einem vorher eingestellten Ziel fährt, ohne die Fahrbedienung durchzuführen. Im automatischen Fahrmodus wird die gesamte Steuerung des Fahrzeugs 1 nicht notwendigerweise automatisch durchgeführt. Der automatische Fahrmodus umfasst auch einen Fahrzustand, in dem die Fahrbedienung des Fahrers bei dem Fahren des Fahrzeugs 1 innerhalb eines vorher eingestellten erlaubten Bereichs wiedergegeben wird. Das heißt, der automatische Fahrmodus umfasst eine Steuerung, um die Fahrbedienung des Fahrers bei dem Fahren des Fahrzeugs 1 innerhalb des vorher eingestellten erlaubten Bereichs wiederzugeben, und um unter einer bestimmten Bedingung in das Fahren des Fahrzeugs 1 gewaltsam einzugreifen.
Das Fahrzeug 1 enthält ferner eine externe Kamera 6, einen Lenksensor 7, einen Gaspedal-Sensor 8, einen Bremspedal-Sensor 9, einen GPS-Empfänger 10, einen Gyrosensor 11, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12, eine Navigationsvorrichtung 13, eine Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14, eine Fahrerkamera 15 und eine Audio-Ausgabevorrichtung 16.
Die externe Kamera 6 ist an einer beliebigen Position des Fahrzeugs 1 angebracht, um ein Bild eines Äußeren des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Obwohl in 1 eine einzelne externe Kamera 6 dargestellt ist, kann das Fahrzeug 1 eine Vielzahl von externen Kameras enthalten, die Bilder in verschiedenen Richtungen erfassen. Die externe Kamera 6 erfasst kontinuierlich das Bild einer Fahrumgebung in einer Nähe des Fahrzeugs 1. Die externe Kamera 6 wird als Reaktion auf den Beginn des Fahrens des Fahrzeugs 1 aktiviert und erfasst kontinuierlich das Bild des Äußeren des Fahrzeugs 1. Die externe Kamera 6 gibt das erfasste Bild (nachstehend auch als „externe Bilddaten“ bezeichnet) an die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 und die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 aus.
Der Lenksensor 7 detektiert einen Lenkwinkel. Der Lenksensor 7 gibt ein Detektionsergebnis an die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 aus.
Der Gaspedal-Sensor 8 detektiert ein Ausmaß der Betätigung des Gaspedals. Der Gaspedal-Sensor 8 gibt das Detektionsergebnis an die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 aus.
Der Bremspedal-Sensor 9 detektiert das Ausmaß der Betätigung des Bremspedals. Der Bremspedal-Sensor 9 gibt das Detektionsergebnis an die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 aus.
Der GPS-Empfänger 10 empfängt Informationen über die aktuelle Position des Fahrzeugs 1. Der GPS-Empfänger 10 gibt die Informationen über die aktuelle Position an die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2, die Navigationsvorrichtung 13 und die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 aus.
Der Gyrosensor 11 detektiert ein Verhalten des Fahrzeugs 1. Der Gyrosensor 11 gibt das Detektionsergebnis an die Navigationsvorrichtung 13 und die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 aus.
Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12 detektiert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12 gibt das Detektionsergebnis an die Navigationsvorrichtung 13 und die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 aus.
Die Navigationsvorrichtung 13 ist ein Beispiel einer Video-Anzeigevorrichtung, die ein Display 131 enthält, das Videobilder anzeigt. Die Navigationsvorrichtung 13 speichert Karteninformationen. Die Navigationsvorrichtung 13 gewinnt Routeninformationen von einer aktuellen Position zu einem Ziel unter Verwendung von Informationen über das Ziel, das von dem Fahrer oder dergleichen eingegeben wird, der Karteninformationen und den Informationen über die aktuelle Position von dem GPS-Empfänger 10. Die Navigationsvorrichtung 13 zeigt die Routeninformationen auf dem Display 131 an. Die Navigationsvorrichtung 13 kann auf dem Display 131 auch Informationen anzeigen, die keine Routeninformationen sind.
Die Navigationsvorrichtung 13 gibt die Routeninformationen an die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 und die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 aus.
Die Navigationsvorrichtung 13 gewinnt Fahrinformationen über das Fahrzeug (zum Beispiel eine Fahrentfernung und eine Fahrzeit) unter Verwendung der Informationen über die aktuelle Position von dem GPS-Empfänger 10, des Detektionsergebnisses von dem Gyrosensor 11 und des Detektionsergebnisses von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12. Die Navigationsvorrichtung 13 zeigt Fahrinformationen über das Fahrzeug auf dem Display 131 an.
Die Navigationsvorrichtung 13 gibt die Fahrinformationen über das Fahrzeug an die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 und die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 aus.
Die Routeninformationen können nicht nur Informationen über eine Route von der aktuellen Position zu dem Ziel umfassen, sondern auch Informationen über ein Straßenumfeld von der aktuellen Position zu dem Ziel.
Einige Beispiele der Informationen über das Straßenumfeld werden beschrieben.
Die Informationen über das Straßenumfeld können Informationen über einen Typ einer Straße umfassen, auf der das Fahrzeug 1 von der aktuellen Position zu dem Ziel fährt. Zum Beispiel ist der Typ der Straße unterteilt in eine Straße, auf der der Durchgang von einer Person beschränkt ist, und eine Straße, auf der der Durchgang von der Person nicht beschränkt ist. Zum Beispiel ist die Straße, auf der der Durchgang von der Person beschränkt ist, eine Autobahn. Die Autobahn kann auch als Fernverkehrsstraße bezeichnet werden. Zum Beispiel ist die Straße, auf der der Durchgang von der Person nicht beschränkt ist, eine gewöhnliche Straße.
Die Informationen über das Straßenumfeld können Informationen über eine Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße umfassen, auf der das Fahrzeug 1 von der aktuellen Position zu dem Ziel fährt.
Die Informationen über das Straßenumfeld können Positionsinformationen über ein auf der Straße angebrachtes Objekt umfassen, auf der das Fahrzeug 1 von der aktuellen Position zu dem Ziel fährt. Zum Beispiel ist das angebrachte Objekt ein Verkehrsschild oder kann ein auf der Straße angebrachtes Objekt sein.
Die Informationen über das Straßenumfeld können die Positionsinformationen über das Gebäude in der Nähe der Straße umfassen, auf der das Fahrzeug 1 von der aktuellen Position zu dem Ziel fährt.
Die Routeninformationen können andere Informationen als im obigen Beispiel als Informationen über das Straßenumfeld enthalten.
Beispiele für die erste Straße und die zweite Straße werden beschrieben. Zum Beispiel ist die zweite Straße eine Straße, die ein Straßenumfeld aufweist, in dem der Fahrer im Vergleich zur ersten Straße mehr Konzentration und Aufmerksamkeit benötigt, das Fahrzeug 1 zu fahren. Die zweite Straße kann eine Straße sein, die ein Straßenumfeld aufweist, das sich von dem der ersten Straße wie oben beschrieben unterscheidet, und ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt.
Einige Beispiele, in denen die zweite Straße die Straße ist, die ein Straßenumfeld aufweist, in dem der Fahrer im Vergleich zur ersten Straße mehr Konzentration und Aufmerksamkeit benötigt, das Fahrzeug 1 zu fahren, werden nachstehend beschrieben, die vorliegende Erfindung ist aber nicht auf diese Beispiele beschränkt.
In einem Beispiel ist die erste Straße eine Autobahn, und die zweite Straße ist eine gewöhnliche Straße. Normalerweise können Personen nicht auf die Autobahn springen. Andererseits können Personen auf gewöhnliche Straßen springen. Die Autobahn ist eine Straße, deren geradlinige Abschnitte länger sind als die von gewöhnlichen Straßen. Aus diesem Grund benötigt der Fahrer unabhängig vom Fahrmodus auf der gewöhnlichen Straße im Vergleich zur Autobahn mehr Konzentration und Aufmerksamkeit, das Fahrzeug 1 zu fahren.
In einem anderen Beispiel ist die erste Straße ein Straßenabschnitt unter den gewöhnlichen Straßen, der eine Kreuzung enthält, an der ein Signal installiert ist, und die zweite Straße ist ein Straßenabschnitt unter den gewöhnlichen Straßen, der eine Kreuzung enthält, an der kein Signal installiert ist. An der Kreuzung, an der das Signal installiert ist, besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass Personen herausspringen. Andererseits besteht an der Kreuzung, an der kein Signal installiert ist, eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass Personen herausspringen. Aus diesem Grund benötigt der Fahrer auf dem Straßenabschnitt mit der Kreuzung, an der kein Signal installiert ist, unabhängig vom Fahrmodus im Vergleich zum Straßenabschnitt mit der Kreuzung, an der das Signal installiert ist, mehr Konzentration und Aufmerksamkeit, das Fahrzeug 1 zu fahren.
Der Aufbau der Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 wird beschrieben.
Die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 steuert automatisch die Fahrt des Fahrzeugs 1, wenn der Fahrmodus der automatische Fahrmodus ist.
Die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 steuert automatisch die Fahrt des Fahrzeugs 1, indem der Fahrmodus auf der Grundlage verschiedener Informationen oder verschiedener Instruktionen auf den automatischen Fahrmodus eingestellt wird, oder beendet die automatische Steuerung, indem sie den Fahrmodus vom automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus umschaltet. Das manuelle Fahren kann ausgeführt werden, wenn der Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus umgeschaltet ist, nämlich wenn die automatische Steuerung beendet ist. Zum Beispiel empfängt die Navigationsvorrichtung 13 eine vom Fahrer eingegebene Instruktion zum automatischen Fahren und gibt die Instruktion an die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14, im automatischen Fahrmodus zu arbeiten, und die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 stellt den Fahrmodus auf den automatischen Fahrmodus, um die Fahrt des Fahrzeugs 1 automatisch zu steuern. Die Navigationsvorrichtung 13 empfängt Einstellungs-Informationen über einen automatisch zu fahrenden Abschnitt, der gespeicherten Karteninformationen entspricht, und gibt eine Instruktion des automatischen Fahrmodus aus, wenn auf der Grundlage der Informationen über die aktuelle Position vom GPS-Empfänger 10 detektiert wird, dass das Fahrzeug 1 in den automatisch zu fahrenden Abschnitt einfährt, und die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 stellt den Fahrmodus auf den automatischen Fahrmodus, um die Fahrt des Fahrzeugs 1 automatisch zu steuern.
Die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 benachrichtigt die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 über den Fahrmodus (automatischer Fahrmodus oder manueller Fahrmodus).
Die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 erfasst die externen Bilddaten von der externen Kamera 6, das Detektionsergebnis von dem Lenksensor 7, das Detektionsergebnis von dem Gaspedal-Sensor 8, das Detektionsergebnis von dem Bremspedal-Sensor 9, die Informationen über die aktuelle Position von dem GPS-Empfänger 10, das Detektionsergebnis von dem Gyrosensor 11, das Detektionsergebnis von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12 und die Routeninformationen von der Navigationsvorrichtung 13. Zum Beispiel steuert die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 automatisch die Fahrt des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage dieser Informationen und von Verkehrsinformationen, die durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erhalten werden.
Zum Beispiel umfasst die automatische Steuerung automatisches Lenken (automatische Ansteuerung des Lenkrades) und automatische Geschwindigkeitseinstellung (automatische Ansteuerung der Geschwindigkeit). Das automatische Lenken ist ein Fahrzustand, in dem die Lenkvorrichtung 4 automatisch gesteuert wird. Das automatische Lenken enthält einen Spurhalteassistenten (engl.: „Lane Keeping Assist System“, LKAS). Der LKAS steuert automatisch die Lenkvorrichtung 4, so dass das Fahrzeug 1 nicht von einer Fahrspur abweicht, zum Beispiel, sogar wenn der Fahrer den Lenkvorgang nicht ausführt. Sogar während der Durchführung des LKAS, kann der Lenkvorgang des Fahrers im Lenken des Fahrzeugs in einem Bereich (erlaubtem Bereich) wiedergegeben werden, in dem das Fahrzeug nicht von der Fahrspur abweicht. Das automatische Lenken ist nicht auf den LKAS beschränkt.
Die automatische Geschwindigkeitseinstellung ist ein Fahrzustand, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 automatisch gesteuert wird. Die automatische Geschwindigkeitseinstellung umfasst eine adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung (engl.: „Adaptive Cruise Control“, ACC). Zum Beispiel führt die ACC eine Regelung einer konstanten Geschwindigkeit durch, die bewirkt, dass das Fahrzeug 1 in dem Fall mit einer konstanten Geschwindigkeit und mit einer zuvor eingestellten Geschwindigkeit fährt, dass vor dem Fahrzeug 1 kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, und die ACC führt eine Nachlaufsteuerung durch, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entsprechend einer Zwischen-Fahrzeug-Entfernung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug in dem Fall eingestellt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug vor dem Fahrzeug 1 vorhanden ist. Die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 bremst das Fahrzeug 1 als Reaktion auf den Bremsvorgang (zum Beispiel das Betätigen des Bremspedals) durch den Fahrer, auch wenn momentan die ACC durchgeführt wird. Auch wenn momentan die ACC durchgeführt wird, kann die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 das Fahrzeug 1 als Reaktion auf den Beschleunigungsvorgang (zum Beispiel das Betätigen des Gaspedals) durch den Fahrer bis zu einer zuvor eingestellten maximal zulässigen Geschwindigkeit (zum Beispiel einer gesetzlich festgelegten Höchstgeschwindigkeit auf der Straße, auf der das Fahrzeug fährt) beschleunigen. Die automatische Geschwindigkeitseinstellung ist nicht nur auf die ACC beschränkt, sondern umfasst auch einen Geschwindigkeitsregler (engl.: „Cruise Control“, CC: Drehzahlkonstanthaltung engl.: „Constant Speed Control“).
Der Aufbau der Fahrerkamera 15 wird beschrieben. Zum Beispiel ist die Fahrerkamera 15 in einer Position angebracht, wie etwa auf einem Armaturenbrett, die der Vorderseite des Fahrers gegenüberliegt. Die Fahrerkamera 15 ist ein Beispiel für einen Sensor, der den Fahrer überwacht. Die Fahrerkamera 15 wird als Reaktion auf den Beginn des Fahrens des Fahrzeugs 1 aktiviert und erfasst kontinuierlich ein Bild eines vorher festgelegten Bereichs, der ein Gesicht des Fahrers enthält. Die Fahrerkamera 15 gibt das erfasste Bild (nachstehend als Fahrer-Bilddaten bezeichnet) an die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 aus. Die Fahrer-Bilddaten sind ein Beispiel für Überwachungsdaten, die dazu benutzt werden, den Zustand des Fahrers zu detektieren. Zum Beispiel umfasst der Zustand des Fahrers mindestens eines aus Kennwerten, wie etwa nach vorne Starren eines Fahrers, Schläfrigkeit, Schlaf, Sehen zur Seite, Anziehen und Ausziehen von Kleidungsstücken, einer Telefonbedienung, Lehnen gegen eine Fensterseite oder eine Armlehne, Störung bei dem Fahren durch einen Insassen oder ein Haustier, Beginn einer Krankheit, nach hinten sehen, mit dem Gesicht nach unten liegen, Essen und Trinken, Rauchen, Benommenheit, ein unnormales Verhalten, Bedienen einer Auto-Navigations- oder Audiovorrichtung, Aufsetzen und Abnehmen einer Brille oder Sonnenbrille, Bilderfassung und visuelle Erkennung. Die visuelle Erkennung bedeutet einen Kennwert dafür, wie gut der Fahrer das Objekt visuell erkennt. Der Zustand des Fahrers kann einen anderen Kennwert als die hier als Beispiel angegebenen Kennwerte umfassen.
Die Audio-Ausgabevorrichtung 16 enthält einen Lautsprecher 161. Die Audio-Ausgabevorrichtung 16 gibt verschiedene Informationen durch Ton aus.
Der Aufbau der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 wird beschrieben.
Die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 schätzt einen Fahr-Konzentrationsgrad des Fahrers auf der Grundlage des Zustandes des Fahrers und bestimmt, ob der Fahrer zum Fahren des Fahrzeugs 1 geeignet ist. Der Fahr-Konzentrationsgrad ist ein Grad, zu dem der Fahrer zum Fahren des Fahrzeugs 1 geeignet ist. Mit steigendem Fahr-Konzentrationsgrad wird der Fahrer geeigneter zum Fahren des Fahrzeugs 1. Andererseits kommt mit fallendem Fahr-Konzentrationsgrad der Fahrer in einen Zustand, dass der Fahrer nicht geeignet zum Fahren des Fahrzeugs 1 ist. Der Fahr-Konzentrationsgrad kann auch als Fahr-Risikograd bezeichnet werden. Mit steigendem Fahr-Konzentrationsgrad wird der Fahr-Risikograd verkleinert, um die Sicherheit zu verbessern. Umgekehrt wird mit sinkendem Fahr-Konzentrationsgrad der Fahr-Risikograd erhöht, um die Sicherheit zu verringern.
2 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 als ein Beispiel zeigt.
Die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 enthält eine Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelleneinheit 21, eine Speichereinheit 22 und eine Steuereinheit 23.
Die Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelleneinheit 21 verbindet jedes von der externen Kamera 6, dem GPS-Empfänger 10, der Navigationsvorrichtung 13, der Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14, der Fahrerkamera 15 und der Audio-Ausgabevorrichtung 16 mit der Steuereinheit 23.
Der Aufbau der Speichereinheit 22 wird beschrieben.
Die Speichereinheit 22 ist eine nichtflüchtige Speichervorrichtung, wie etwa ein Halbleiterlaufwerk (SSD) und ein Festplattenlaufwerk (HDD), bei denen Schreiben und Lesen jederzeit durchgeführt werden kann. Die Speichereinheit 22 enthält einen Fahrer-Bilddaten-Speicher 221, einen Speicher für externe Bilddaten 222 und einen Konzentrationsgrad-Tabellen-Speicher 223.
Der Fahrer-Bilddaten-Speicher 221 speichert die Fahrer-Bilddaten, die durch die Steuereinheit 23 von der Fahrerkamera 15 erhalten werden.
Der Speicher für externe Bilddaten 222 speichert die externen Bilddaten, die durch die Steuereinheit 23 von der externen Kamera 6 erhalten werden.
Der Konzentrationsgrad-Tabellen-Speicher 223 speichert eine Konzentrationsgrad-Tabelle, die von der Steuereinheit 23 dazu benutzt wird, den Fahr-Konzentrationsgrad zu schätzen. Für jeden Kennwert korreliert die Konzentrationsgrad-Tabelle den Zustand des Fahrers, während sie den Zustand des Fahrers in eine Vielzahl von Graden entsprechend des Fahr-Konzentrationsgrads unterteilt. Zum Beispiel ist die Vielzahl von Graden in drei Stufen unterteilt, eine Stufe 1, eine Stufe 2 und eine Stufe 3. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Aufbau beschränkt. An diesem Punkt wird ein Beispiel beschrieben, in dem der Fahr-Konzentrationsgrad kleiner eingestellt ist, wenn die Stufenzahl sich erhöht. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Der Fahr-Konzentrationsgrad kann höher eingestellt sein, wenn sich die Stufenzahl erhöht.
Informationen, die in der Konzentrationsgrad-Tabelle verwaltet werden, werden beschrieben, indem als Beispiel das Sehen zur Seite genommen wird.
Die Konzentrationsgrad-Tabelle korreliert den Zustand des Fahrers mit der Stufe 1, der Stufe 2 und der Stufe 3 bezüglich des Sehens zur Seite als einem Kennwert. Zum Beispiel wird die Stufe 1 mit dem Zustand des Fahrers korreliert, der in eine Richtung sieht, die in einem Winkel innerhalb des Bereichs größer oder gleich 0 Grad und kleiner als ein erster Winkel bezüglich einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 geneigt ist. Das heißt, die Stufe 1 ist ein Zustand, in dem der Fahrer nicht zur Seite sieht, sondern einen hohen Fahr-Konzentrationsgrad hat. Zum Beispiel wird die Stufe 2 mit dem Zustand des Fahrers korreliert, der in die Richtung sieht, die in einem Winkel innerhalb eines Bereichs größer oder gleich dem ersten Winkel und kleiner als ein zweiter Winkel bezüglich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 geneigt ist. Das heißt, die Stufe 2 ist ein Zustand, in dem der Fahrer etwas zur Seite sieht und der Fahr-Konzentrationsgrad kleiner ist als der von Stufe 1. Zum Beispiel wird die Stufe 3 mit dem Zustand des Fahrers korreliert, der in die Richtung sieht, die in einem Winkel innerhalb des Bereichs größer oder gleich dem zweiten Winkel bezüglich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 geneigt ist. Das heißt, die Stufe 3 ist ein Zustand, in dem der Fahrer zur Seite sieht und der Fahr-Konzentrationsgrad kleiner ist als der von Stufe 2. In diesem Fall werden die Informationen, die in der Konzentrationsgrad-Tabelle verwaltet werden, beschrieben, indem als Beispiel das Sehen zur Seite genommen wird. Dasselbe gilt für andere Kennwerte.
Der Aufbau der Steuereinheit 23 wird beschrieben.
Die Steuereinheit 23 enthält einen Prozessor 231 und eine Speichervorrichtung 232.
Zum Beispiel ist der Prozessor 231 eine Zentraleinheit (CPU), die einen Computer bildet. Der Aufbau jeder Einheit des Prozessors 231 wird weiter unten beschrieben. Obwohl in 2 ein einzelner Prozessor 231 dargestellt ist, kann die Steuereinheit 23 mindestens einen Prozessor enthalten.
In der Speichervorrichtung 232 ist ein Programm vorgesehen, das bewirkt, dass der Prozessor 231 die Verarbeitung jeder Einheit des Prozessors 231 durchführt. Das Programm kann auch als Instruktion zum Betrieb des Prozessors 231 bezeichnet werden. Das Programm ist in der Speichereinheit 22 gespeichert und wird aus der Speichereinheit 22 in die Speichervorrichtung 232 gelesen. Das Programm in der Speichervorrichtung 232 wird von dem Prozessor 231 gelesen. Eine Ausführungsform kann durch das Programm umgesetzt sein.
Der Aufbau jeder Einheit des Prozessors 231 wird beschrieben.
Der Prozessor 231 enthält eine Überwachungsdaten-Erfassungseinheit 2311, eine Erfassungseinheit für externe Bilddaten 2312, eine Routeninformations-Erfassungseinheit 2313, eine Erfassungseinheit für Informationen über eine aktuelle Position 2314, einen Zustandsdetektor 2315, einen Konzentrationsgrad-Schätzer 2316, eine Informations-Erfassungseinheit 2317, eine Referenz-Einstelleinheit 2318a, einen Referenz-Komparator 2318b und eine Signal-Ausgabeeinheit 2319. Jede Einheit kann auf mindestens einen Prozessor verteilt sein.
Die Überwachungsdaten-Erfassungseinheit 2311 erfasst die Fahrer-Bilddaten von der Fahrerkamera 15 durch die Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelleneinheit 21. Die Überwachungsdaten-Erfassungseinheit 2311 speichert die Fahrer-Bilddaten in dem Fahrer-Bilddaten-Speicher 221.
Die Erfassungseinheit für externe Bilddaten 2312 erfasst die externen Bilddaten von der externen Kamera 6 durch die Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelleneinheit 21. Die Erfassungseinheit für externe Bilddaten 2312 speichert die externen Bilddaten in dem Speicher für externe Bilddaten 222.
Die Routeninformations-Erfassungseinheit 2313 erfasst die Routeninformationen von der Navigationsvorrichtung 13 durch die Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelleneinheit 21. Die Routeninformations-Erfassungseinheit 2313 gibt die Routeninformationen an den Zustandsdetektor 2315 aus.
Die Erfassungseinheit für Informationen über eine aktuelle Position 2314 erfasst die Informationen über die aktuelle Position von dem GPS-Empfänger 10 durch die Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelleneinheit 21. Die Erfassungseinheit für Informationen über eine aktuelle Position 2314 gibt die Informationen über aktuelle Position an den Zustandsdetektor 2315 aus.
Der Zustandsdetektor 2315 detektiert den Zustand des Fahrers anhand der in dem Fahrer-Bilddaten-Speicher 221 gespeicherten Fahrer-Bilddaten. Zusätzlich zu den Fahrer-Bilddaten kann der Zustandsdetektor 2315 die visuelle Erkennung als den Zustand des Fahrers detektieren, wobei er mindestens eines von den externen Bilddaten, den Routeninformationen und den Informationen über die aktuelle Position verwendet.
Ein Beispiel für die Detektion des Zustandes des Fahrers durch den Zustandsdetektor 2315 wird weiter unten beschrieben. Der Zustandsdetektor 2315 kann die Fahrer-Bilddaten von der Überwachungsdaten-Erfassungseinheit 2311 erfassen, ohne den Fahrer-Bilddaten-Speicher 221 zu verwenden. In diesem Fall kann es sein, dass die Speichereinheit 22 den Fahrer-Bilddaten-Speicher 221 nicht enthält.
Der Zustandsdetektor 2315 gibt den Zustand des Fahrers an den Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 aus.
Zum Beispiel detektiert der Zustandsdetektor 2315 das Straßenumfeld, das in den Fahrinformationen über das Fahrzeug enthalten ist, unter Verwendung der Routeninformationen und der Informationen über die aktuelle Position. Der Zustandsdetektor 2315 kann das Straßenumfeld, das in den Fahrinformationen über das Fahrzeug enthalten ist, unter Verwendung der durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erhaltenen Informationen detektieren. Zusätzlich zu den Routeninformationen und den Informationen über die aktuelle Position kann der Zustandsdetektor 2315 das Straßenumfeld unter Verwendung externer Bilddaten detektieren. Der Zustandsdetektor 2315 kann das Straßenumfeld der Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, auf der Grundlage von Informationen bestimmen, die nicht Routeninformationen, Informationen über die aktuelle Position und externe Bilddaten sind.
Der Zustandsdetektor 2315 gibt das Straßenumfeld an die Informations-Erfassungseinheit 2317 aus.
Der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 schätzt den Fahr-Konzentrationsgrad des Fahrers auf der Grundlage des Zustandes des Fahrers, der von dem Zustandsdetektor 2315 detektiert wird. Der Zustand des Fahrers wird anhand der Fahrer-Bilddaten detektiert, wie oben beschrieben, so dass der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 auch den Fahr-Konzentrationsgrad des Fahrers anhand der Fahrer-Bilddaten schätzen kann. Der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 schätzt den Fahr-Konzentrationsgrad, der jedem aus mindestens einem Kennwert, der in dem Zustand des Fahrers enthalten ist, entspricht. Zum Beispiel schätzt der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 den Fahr-Konzentrationsgrad unter Verwendung der Schläfrigkeit als einem Kennwert und schätzt auch den Fahr-Konzentrationsgrad mit dem Sehen zur Seite als einem Kennwert. Zum Beispiel kann der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 einen einzelnen Fahr-Konzentrationsgrad schätzen, indem er umfassend die Vielzahl von Kennwerten bewertet, die in dem Zustand des Fahrers enthalten sind.
In einem Beispiel kann der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 den Fahr-Konzentrationsgrad unter Verwendung eines numerischen Wertes, wie etwa eines Verhältnisses, schätzen. Der von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte numerische Wert kann sich mit steigendem Fahr-Konzentrationsgrad erhöhen oder sich mit steigendem Fahr-Konzentrationsgrad verringern.
In einem anderen Beispiel kann der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 sich auf die Konzentrationsgrad-Tabelle beziehen, die in dem Konzentrationsgrad-Tabellen-Speicher 223 gespeichert ist, und kann aus der Vielzahl von Stufen die Stufe des Fahr-Konzentrationsgrades schätzen, die dem Zustand des Fahrers entspricht. In dem Fall, dass der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 den Fahr-Konzentrationsgrad unter Verwendung des numerischen Wertes schätzt, kann es sein, dass die Speichereinheit 22 den Konzentrationsgrad-Tabellen-Speicher 223 nicht enthält.
Der Fahr-Konzentrationsgrad kann durch den Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 unter Verwendung einer Funktion einer künstlichen Intelligenz-(engl.: „artificial Intelligence“, AI)-Funktion, wie etwa maschinelles Lernen oder tiefes Lernen bewertet werden. In diesem Fall kann zum Beispiel der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 den Zustand des Fahrers genau schätzen, indem er das zurückliegende Schätzungsergebnis bei der Schätzung des aktuellen Fahr-Konzentrationsgrades nutzt.
Der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 gibt den Fahr-Konzentrationsgrad an die Informations-Erfassungseinheit 2317 aus.
Die Informations-Erfassungseinheit 2317 erfasst Informationen über den Fahrmodus (automatischer Fahrmodus oder manueller Fahrmodus) von der Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 durch die Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelleneinheit 21. Die Informations-Erfassungseinheit 2317 erfasst den Fahr-Konzentrationsgrad vom Konzentrationsgrad-Schätzer 2316. Die Informations-Erfassungseinheit 2317 erfasst eine Fahrentfernung, eine Fahrzeit und dergleichen als Fahrinformationen, die von der Navigationsvorrichtung 13 durch die Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelleneinheit 21 ausgegeben werden. Die Informations-Erfassungseinheit 2317 erfasst das Straßenumfeld und dergleichen als Fahrinformationen, die vom Zustandsdetektor 2315 ausgegeben werden.
Der Referenz-Komparator 2318b vergleicht den von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzten Fahr-Konzentrationsgrad mit der Referenz. Der Referenz-Komparator 2318b vergleicht den Fahr-Konzentrationsgrad mit einer Referenz für automatisches Fahren in dem Fall, dass der Fahrmodus des Fahrzeugs 1 der automatische Fahrmodus ist. Andererseits vergleicht in dem Fall, dass der Fahrmodus der manuelle Fahrmodus ist, der Referenz-Komparator 2318b den Fahr-Konzentrationsgrad mit einer ersten Referenz für manuelles Fahren oder einer zweiten Referenz für manuelles Fahren.
Zum Beispiel ist die erste Referenz für manuelles Fahren größer als die Referenz für automatisches Fahren, und die zweite Referenz für manuelles Fahren ist eine Referenz, die größer ist als die erste Referenz für manuelles Fahren. Mit anderen Worten ist die erste Referenz für manuelles Fahren eine strengere Referenz für den Fahr-Konzentrationsgrad als die Referenz für automatisches Fahren, und die zweite Referenz für manuelles Fahren kann als eine strengere Referenz für den Fahr-Konzentrationsgrad als die erste Referenz für manuelles Fahren bezeichnet werden. Die Referenz für automatisches Fahren, die erste Referenz für manuelles Fahren und die zweite Referenz für manuelles Fahren können beliebig änderbar sein. In dem Fall, dass der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 den Fahr-Konzentrationsgrad bezüglich jedem aus der Vielzahl der Kennwerte schätzt, kann der Referenz-Komparator 2318b den Fahr-Konzentrationsgrad bezüglich jedem aus der Vielzahl von Kennwerten mit der Referenz vergleichen. Der Referenz-Komparator 2318b gibt das Vergleichsergebnis an die Signal-Ausgabeeinheit 2319 aus.
Die obige Referenz kann auch als eine Risikograd-Bestimmungsstufe definiert sein (Grenzwert zur Bestimmung falschen Fahrens).
Der Vergleich des unter Verwendung des numerischen Wertes geschätzten Fahr-Konzentrationsgrades mit der Referenz durch den Referenz-Komparator 2318b wird als ein Beispiel beschrieben.
Der Fall, dass der von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte numerische Wert mit steigendem Fahr-Konzentrationsgrad steigt, wird unten beschrieben. Die Referenz wird auf einen numerischen Wert A eingestellt. Wenn der von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte numerische Wert kleiner ist als der numerische Wert A, das heißt als die Referenz, bestimmt der Referenz-Komparator 2318b, dass der von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte Fahr-Konzentrationsgrad kleiner ist als die Referenz.
Der Fall, dass sich der von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte numerische Wert mit steigendem Fahr-Konzentrationsgrad verringert, wird unten beschrieben. Wenn der von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte numerische Wert größer ist als der numerische Wert A, das heißt als die Referenz, bestimmt der Referenz-Komparator 2318b, dass der von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte Fahr-Konzentrationsgrad kleiner ist als die Referenz.
Der Vergleich zwischen dem auf eine Stufe geschätzten Fahr-Konzentrationsgrad und der Referenz durch den Referenz-Komparator 2318b wird als ein anderes Beispiel beschrieben.
Die Referenz wird auf eine Stufe B eingestellt, die aus einer Vielzahl von Stufen gewonnen wird. In dem Fall, dass der Fahr-Konzentrationsgrad, der kleiner ist als die Stufe B, das heißt als die Referenz, der von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzten Stufe zugeordnet ist, bestimmt der Referenz-Komparator 2318b, dass der von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte Fahr-Konzentrationsgrad kleiner ist als die Referenz.
Ein Beispiel, bei dem die Konzentrationsgrad-Tabelle den Zustand des Fahrers mit jedem Kennwert korreliert, während sie den Zustand des Fahrers in drei Stufen, die Stufe 1, die Stufe 2 und die Stufe 3 unterteilt, wird spezifisch beschrieben. Zum Beispiel ist die Referenz auf die Stufe 1 eingestellt. Der Referenz-Komparator 2318b bestimmt, dass die von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte Stufe 2 oder Stufe 3 kleiner ist als die Stufe 1, das heißt als die Referenz. Andererseits bestimmt der Referenz-Komparator 2318b, dass die von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte Stufe 1 nicht kleiner ist als die Stufe 1, das heißt als die Referenz.
Die Signal-Ausgabeeinheit 2319 gibt durch die Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelleneinheit 21 ein Signal an jede Einheit aus. Beispiele für einige Signale, die von der Signal-Ausgabeeinheit 2319 ausgegeben werden, sind unten beschrieben.
Auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses des Referenz-Komparators 2318b bestimmt die Signal-Ausgabeeinheit 2319, ob ein Instruktionssignal an eine Unterstützungs-Vorrichtung ausgegeben wird, das die Durchführung von Unterstützung des Fahrers instruiert. Zum Beispiel gibt die Signal-Ausgabeeinheit 2319 ein Instruktionssignal in dem Fall aus, in dem der von dem Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzte Konzentrationsgrad kleiner ist als die Referenz. Wenn sie das Instruktionssignal von der Signal-Ausgabeeinheit 2319 empfängt, führt die Unterstützungs-Vorrichtung eine vorher festgelegte Unterstützung des Fahrers aus. Zum Beispiel ist die Unterstützungs-Vorrichtung die Navigationsvorrichtung 13 oder die Audio-Ausgabevorrichtung 16.
Auf der Grundlage des Instruktionssignals zeigt die Navigationsvorrichtung 13 eine Warnung an, die den Fahrer auf dem Display 131 als ein Bild oder Video um Aufmerksamkeit bittet. Auf der Grundlage des Instruktionssignals gibt die Audio-Ausgabevorrichtung 16 die Warnung aus, die den Fahrer über den Lautsprecher 161 als Ton um Aufmerksamkeit bittet. Die Warnung ist nicht auf einen speziellen Ausgabemodus beschränkt, solange die Warnung einen Inhalt aufweist, der den Fahrer um Aufmerksamkeit bittet, zum Beispiel, dass der Fahr-Konzentrationsgrad klein ist oder dass es erforderlich ist, sich auf das Fahren zu konzentrieren. Der Fahrer kann durch die Warnung erkennen, dass der Fahrer nicht in dem Zustand ist, der zum Fahren des Fahrzeugs 1 geeignet ist, und sich wieder auf das Fahren des Fahrzeugs 1 konzentrieren. Die Signal-Ausgabeeinheit 2319 kann das Instruktionssignal an die Unterstützungs-Vorrichtung ausgeben, die nicht die Navigationsvorrichtung 13 und die Audio-Ausgabevorrichtung 16 ist. Die Signal-Ausgabeeinheit 2319 kann das Instruktionssignal an die Unterstützungs-Vorrichtung ausgeben, die dem Fahrer einen externen Anreiz gibt, wie etwa eine Vibration. Die Unterstützung des Fahrers ist nicht beschränkt, solange die Unterstützung der Ausgabe-Inhalt ist, der auf der Grundlage des Fahr-Konzentrationsgrades auf den Fahrer wirkt und verschiedene Arten von Unterstützung umfasst, um zusätzlich zur Warnung, zum Aufmerksamkeitshinweis und zur Informationsbereitstellung die Verbesserung des Fahr-Konzentrationsgrades zu fördern.
Die Signal-Ausgabeeinheit 2319 kann ein Warnsignal in dem Fall ausgeben, dass mindestens ein Fahr-Konzentrationsgrad aus einer Vielzahl von Fahr-Konzentrationsgraden, der aus der Vielzahl von Kennwerten geschätzt wird, kleiner ist als die Referenz. Die Signal-Ausgabeeinheit 2319 kann das Warnsignal ausgeben, wenn mindestens eine vorher festgelegte Anzahl von Fahr-Konzentrationsgraden aus der Vielzahl von Fahr-Konzentrationsgraden, die aus der Vielzahl von Kennwerten geschätzt werden, kleiner ist als die Referenz.
Die Signal-Ausgabeeinheit 2319 kann ein Umschaltsignal an die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 ausgeben, das den Fahrmodus umschaltet. Zum Beispiel kann in dem Fall, dass die Ausgabebedingung des Warnsignals im manuellen Fahrmodus erfüllt ist, die Signal-Ausgabeeinheit 2319 das Warnsignal ausgeben, während sie das Umschaltsignal, das den Fahrmodus vom manuellen Fahrmodus in den automatischen Fahrmodus umschaltet, an die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 ausgibt.
Ein Beispiel für die Detektion des Zustandes des Fahrers unter Verwendung der Fahrer-Bilddaten durch den Zustandsdetektor 2315 wird unten beschrieben. Ein Verfahren zur Detektion des Zustandes des Fahrers ist nicht auf das unten beschriebene Beispiel beschränkt.
3 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Zustandsdetektors 2315 zeigt. Zum Beispiel enthält der Zustandsdetektor 2315 einen lokalen Zustandsdetektor 23151, einen allgemeinen Zustandsdetektor 23152 und einen Fahrer-Zustandsdetektor 23153.
Der lokale Zustandsdetektor 23151 detektiert den Zustand mindestens eines der Organe, die in einem Gesicht des Fahrers in den Fahrer-Bilddaten enthalten sind. Beispiele für die in dem Gesicht enthaltenen Organe umfassen Augen, einen Mund, eine Nase und Ohren. In dem Fall, dass der lokale Zustandsdetektor 23151 zum Beispiel den Zustand der Augen detektiert, detektiert der lokale Zustandsdetektor 23151 beispielsweise einen Grad des Öffnens und Schließens der Augen des Fahrers, eine Richtung einer Sichtlinie, eine Orientierung des Gesichts und dergleichen. Der lokale Zustandsdetektor 23151 gibt das Detektionsergebnis (nachstehend auch als lokale Informationen bezeichnet) an den Fahrer-Zustandsdetektor 23153 aus.
Der allgemeine Zustandsdetektor 23152 detektiert mindestens einen Zustand aus allgemeinen Zuständen des Fahrers in den Fahrer-Bilddaten. Beispiele für die allgemeinen Zustände umfassen die Bedienung und die Haltung des Fahrers. Der allgemeine Zustandsdetektor 23152 gibt das Detektionsergebnis (nachstehend auch als allgemeine Informationen bezeichnet) an den Fahrer-Zustandsdetektor 23153 aus.
Der Fahrer-Zustandsdetektor 23153 detektiert den Zustand des Fahrers unter Verwendung der lokalen Informationen von dem lokalen Zustandsdetektor 23151 und der allgemeinen Informationen von dem allgemeinen Zustandsdetektor 23152.
Auf diese Weise kann der Zustandsdetektor 2315 zum Beispiel durch Kombinieren der lokalen Informationen und der allgemeinen Informationen verschiedene Zustände des Fahrers detektieren.
Einige Detektionsbeispiele für die visuelle Erkennung durch den Zustandsdetektor 2315 werden unten beschrieben. Der Zustandsdetektor 2315 kann die visuelle Erkennung unter Verwendung der Überwachungsdaten und der Positionsinformationen über das Objekt detektieren.
Als Beispiel kann der Zustandsdetektor 2315 die folgende visuelle Erkennung unter Verwendung der externen Bilddaten zusätzlich zu den Fahrer-Bilddaten detektieren. Der Zustandsdetektor 2315 extrahiert das Objekt aus den externen Bilddaten, um die visuelle Erkennung zu detektieren. Zum Beispiel ist das Objekt ein angebrachtes Objekt, wie etwa ein Verkehrsschild oder ein Gebäude, aber das Objekt ist nicht speziell beschränkt, solange das Objekt die Möglichkeit aufweist, von dem Fahrer visuell erkannt zu werden. Der Zustandsdetektor 2315 detektiert die Sichtlinie und die Orientierung des Gesichts des Fahrers aus den Fahrer-Bilddaten, die im Wesentlichen zu demselben Zeitpunkt erfasst werden wie der Zeitpunkt des Erfassens der externen Bilddaten, aus denen das Objekt extrahiert wird. Die Sichtlinie und die Orientierung des Gesichts des Fahrers werden von dem lokalen Zustandsdetektor 23151 detektiert, wie oben beschrieben. Der Zustandsdetektor 2315 detektiert die visuelle Erkennung unter Verwendung von mindestens einem aus der Sichtlinie und der Orientierung des Gesichts des Fahrers und der Positionsinformationen über das Objekt. Die visuelle Erkennung erhöht sich, wenn die Sichtlinie und die Orientierung des Gesichts des Fahrers auf das Objekt gerichtet sind.
Als ein weiteres Beispiel kann der Zustandsdetektor 2315 die visuelle Erkennung unter Verwendung der Routeninformationen und der Informationen über die aktuelle Position zusätzlich zu den Fahrer-Bilddaten wie folgt detektieren.
Der Zustandsdetektor 2315 bezieht sich auf die Routeninformationen und die Informationen über die aktuelle Position und extrahiert das Objekt, das sich in der Nähe des Fahrzeugs 1 befindet. Zum Beispiel ist das Objekt, wie oben beschrieben, ein angebrachtes Objekt, wie etwa ein Verkehrsschild oder ein Gebäude, aber das Objekt ist nicht speziell beschränkt, solange das Objekt die Möglichkeit aufweist, von dem Fahrer visuell erkannt zu werden. Der Zustandsdetektor 2315 detektiert die Sichtlinie und die Orientierung des Gesichts des Fahrers aus den Fahrer-Bilddaten, die im Wesentlichen zu demselben Zeitpunkt erfasst werden wie der Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug 1 in der Nähe des Objektes vorbeifährt. Der Zustandsdetektor 2315 detektiert die visuelle Erkennung unter Verwendung von mindestens einem aus der Sichtlinie und der Orientierung des Gesichts des Fahrers und der Positionsinformationen über das Objekt.
Als weiteres Beispiel kann der Zustandsdetektor 2315 die Position des Objektes und den Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug 1 in der Nähe des Objektes vorbeifährt, durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erhalten. In diesem Fall detektiert der Zustandsdetektor 2315 die Sichtlinie und die Orientierung des Gesichts des Fahrers aus den Fahrer-Bilddaten, die im Wesentlichen zu demselben Zeitpunkt erfasst werden wie der Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug 1 in der Nähe des Objektes vorbeifährt. Der Zustandsdetektor 2315 detektiert die visuelle Erkennung unter Verwendung von mindestens einem aus der Sichtlinie und der Orientierung des Gesichts des Fahrers und der Positionsinformationen über das Objekt.
Als weiteres Beispiel kann der Zustandsdetektor 2315 eine auf dem Display 131 der Navigationsvorrichtung 13 angezeigte Nachricht als das Objekt benutzen. In diesem Fall detektiert der Zustandsdetektor 2315 die Sichtlinie und die Orientierung des Gesichts des Fahrers aus Fahrer-Bilddaten, die im Wesentlichen zu demselben Zeitpunkt erfasst werden wie der Zeitpunkt, an dem die Nachricht auf dem Display 131 angezeigt wird. Der Zustandsdetektor 2315 detektiert die visuelle Erkennung unter Verwendung von mindestens einem aus der Sichtlinie und der Orientierung des Gesichts des Fahrers und der Positionsinformationen über das Objekt.
Indem er wie oben beschrieben mindestens die Überwachungsdaten und die Positionsinformationen über das Objekt verwendet, kann der Zustandsdetektor 2315 den Zustand des Fahrers mit der visuellen Erkennung als Kennwert ordnungsgemäß detektieren.
Der Zustandsdetektor 2315 kann das Objekt benutzen, das sich in der Nähe der Vorderseite, der Rückseite, der linken oder der rechten Seite des Fahrzeugs 1 befindet. Vorzugsweise benutzt der Zustandsdetektor 2315 das Objekt, das sich in der Nähe der linken oder rechten Seite des Fahrzeugs 1 und nicht der Vorderseite des Fahrzeugs 1 befindet. Die Sichtlinie und das Gesicht des Fahrers bewegen sich nicht so sehr, wenn das Objekt sich auf der Vorderseite des Fahrzeugs 1 befindet. Andererseits bewegen sich, wenn sich das Objekt in der Nähe der linken oder rechten Seite des Fahrzeugs 1 befindet, die Sichtlinie und das Gesicht des Fahrers zu der linken oder rechten Seite. Folglich kann der Zustandsdetektor 2315 die visuelle Erkennung ordnungsgemäß detektieren.
(Definition jeder Zeitdauer)
4 ist eine Ansicht, die ein erstes Beispiel der ersten Zeitdauer zeigt, die in der Ausführungs-Zeitdauer eines automatischen Fahrmodus M11 enthalten ist. Wie in 4 gezeigt, ist zum Beispiel die in der Ausführungszeit des automatischen Fahrmodus M11 enthaltene erste Zeitdauer eine vorher festgelegte Zeitdauer, die eine Zeitdauer unmittelbar vor dem Umschalten in einen manuellen Fahrmodus M21 enthält. Die vorher festgelegte Zeitdauer kann auf eine beliebige Zeit eingestellt sein. Zum Beispiel kann die vorher festgelegte Zeitdauer auf 90 Minuten, 60 Minuten oder 30 Minuten eingestellt sein. Der geschätzte (erfasste) Fahr-Konzentrationsgrad entsprechend der ersten Zeitdauer ist als der erste Fahr-Konzentrationsgrad definiert, und die entsprechend der ersten Zeitdauer erfassten Fahr-Informationen sind als erste Fahr-Informationen definiert. Die Referenz für automatisches Fahren ist entsprechend der Ausführungsdauer des automatischen Fahrmodus M11 eingestellt. In dem ersten Beispiel sind nicht alle Zeitdauern des automatischen Fahrmodus M11 auf die erste Zeitdauer eingestellt, aber ein Teil der Zeitdauern des automatischen Fahrmodus M11 ist auf die erste Zeitdauer eingestellt. Zum Beispiel kann in dem Fall, dass die Ausführungszeit des automatischen Fahrmodus M11 extrem lang ist, eine beschränkte erste Zeitdauer eingestellt sein, und die Bestimmung kann auf der Grundlage des ersten Fahr-Konzentrationsgrades durchgeführt werden, der der beschränkten ersten Zeitdauer entspricht.
Die in der Ausführungs-Zeitdauer des manuellen Fahrmodus M21 enthaltene zweite Zeitdauer ist eine vorher festgelegte Zeitdauer, die eine Zeitdauer unmittelbar nach dem Umschalten aus dem automatischen Fahrmodus M11 in den manuellen Fahrmodus M21 enthält. Die zweite Zeitdauer kann 30 Minuten, 20 Minuten oder 10 Minuten sein. Der geschätzte (erfasste) Fahr-Konzentrationsgrad entsprechend der zweiten Zeitdauer ist als ein zweiter Fahr-Konzentrationsgrad definiert, und die entsprechend der zweiten Zeitdauer erfassten Fahr-Informationen sind als zweite Fahr-Informationen definiert. Die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren ist entsprechend der zweiten Zeitdauer auf der Grundlage mindestens eines aus dem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und den ersten Fahrinformationen eingestellt. Wie die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren ausgewählt wird, wird später genau beschrieben.
Die in der Ausführungs-Zeitdauer des manuellen Fahrmodus M21 enthaltene dritte Zeitdauer ist eine Zeitdauer, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist. Der geschätzte (erfasste) Fahr-Konzentrationsgrad entsprechend der dritten Zeitdauer ist als ein dritter Fahr-Konzentrationsgrad definiert, und die entsprechend der dritten Zeitdauer erfassten Fahr-Informationen sind als dritte Fahr-Informationen definiert. Die erste Referenz für manuelles Fahren ist entsprechend der dritten Zeitdauer eingestellt.
5 ist eine Ansicht, die ein zweites Beispiel der ersten Zeitdauer zeigt, die in der Ausführungs-Zeitdauer des automatischen Fahrmodus M11 enthalten ist. Wie in 5 gezeigt, ist zum Beispiel die erste Zeitdauer eine Zeitdauer, die eine Zeitdauer unmittelbar vor dem Umschalten in den manuellen Fahrmodus M21 umfasst, und ist eine der Ausführungs-Zeitdauer des automatischen Fahrmodus M11 entsprechende Zeitdauer. Der geschätzte (erfasste) Fahr-Konzentrationsgrad entsprechend der ersten Zeitdauer ist als der erste Fahr-Konzentrationsgrad definiert, und die entsprechend der ersten Zeitdauer erfassten Fahr-Informationen sind als erste Fahr-Informationen definiert. In dem zweiten Beispiel sind alle fortlaufenden Ausführungs-Zeitdauern des automatischen Fahrmodus M11 im Wesentlichen auf die erste Zeitdauer eingestellt. Folglich kann die Bestimmung auf der Grundlage des Zustands des Fahrers entsprechend der gesamten Zeitdauer vom Beginn bis zum Ende des automatischen Fahrmodus M11 durchgeführt werden, nämlich des ersten Konzentrationsgrades.
6 ist eine Ansicht, die ein drittes Beispiel der ersten Zeitdauer zeigt, die in der Ausführungs-Zeitdauer des automatischen Fahrmodus M11 enthalten ist. Wie in 6 gezeigt, kann zum Beispiel die erste Zeitdauer (1/2 und 2/2) unterbrochen sein. Die erste Zeitdauer enthält die Ausführungs-Zeitdauer einer Vielzahl von automatischen Fahrmodi (zum Beispiel der automatischen Fahrmodi M10 und M11) und ist eine Zeitdauer, die eine Zeitdauer unmittelbar vor dem Umschalten in den manuellen Fahrmodus M21 enthält. Die Unterbrechungs-Zeitdauer ist zum Beispiel die Ausführungs-Zeitdauer des manuellen Fahrmodus M20, die Unterbrechungs-Zeitdauer ist auf 3 Minuten oder weniger begrenzt. Als Folge davon hat, auch wenn der manuelle Fahrmodus M20 mit einer relativ kurzen Zeitdauer eine Unterbrechung zwischen den automatischen Fahrmodi M10 und M11 darstellt, der Fahr-Konzentrationsgrad in dem unterbrochenen manuellen Fahrmodus einen geringen Einfluss auf die Fahr-Konzentrationsgrade in den automatischen Fahrmodi M10 und M11. Aus diesem Grund kann eine Vielzahl von unterbrochenen automatischen Fahrmodi wie oben beschrieben in der ersten Zeitdauer eingestellt sein.
Der geschätzte (erfasste) Fahr-Konzentrationsgrad entsprechend der ersten Zeitdauer (1/2 und 2/2) ist als ein erster Fahr-Konzentrationsgrad (1/2 und 2/2) definiert, und die entsprechend der ersten Zeitdauer erfassten Fahr-Informationen sind als erste Fahr-Informationen (1/2 und 2/2) definiert.
7 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel für das Zurücksetzen einer Referenz für manuelles Fahren in der dritten Zeitdauer zeigt, die in der Ausführungs-Zeitdauer des manuellen Fahrmodus M21 enthalten ist. Wie in 7 gezeigt, sind die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren entsprechend der dritten Zeitdauer der Ausführungs-Zeitdauer des manuellen Fahrmodus M21 auf der Grundlage mindestens eines aus dem zweiten Fahr-Konzentrationsgrad und den zweiten Fahrinformationen in der zweiten Zeitdauer des Ausführungs-Zeitdauer des manuellen Fahrmodus M21 eingestellt. Wie die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren ausgewählt wird, wird später genau beschrieben.
(Betrieb)
Der Betrieb der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2, die wie oben beschrieben eingerichtet ist, wird unten beschrieben.
Fig. 8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Verarbeitung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades durch die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 zeigt. Ein Ablauf der Schätzung des Fahr-Konzentrationsgrades wird beschrieben. Die Überwachungsdaten-Erfassungseinheit 2311 erfasst Überwachungsdaten von einem Sensor, der den Fahrer des Fahrzeugs 1 überwacht. Zum Beispiel erfasst die Überwachungsdaten-Erfassungseinheit 2311 die Fahrer-Bilddaten von der Fahrerkamera 15 durch die Eingabe- und Ausgabe-Schnittstelleneinheit 21. Ein Zeitabstand, mit dem die Überwachungsdaten-Erfassungseinheit 2311 die Überwachungsdaten erfasst, kann gleich oder kleiner sein als ein Zeitabstand, mit dem der Zustandsdetektor 2315 den Zustand des Fahrers detektiert.
Anschließend detektiert der Zustandsdetektor 2315 den Zustand des Fahrers anhand der Überwachungsdaten. Zum Beispiel detektiert der Zustandsdetektor 2315 den Zustand des Fahrers anhand der Fahrer-Bilddaten. Zum Beispiel kann der Zustandsdetektor 2315 den Zustand des Fahrers in vorher festgelegten konstanten Zeitabständen detektieren. Der Zustandsdetektor 2315 kann den Zustand des Fahrers mit demselben Zeitabstand in dem automatischen Fahrmodus und in dem manuellen Fahrmodus detektieren oder kann den Zustand des Fahrers in unterschiedlichen Zeitabständen detektieren. Der Zustandsdetektor 2315 kann den Zustand des Fahrers an einem beliebigen Zeitpunkt detektieren.
Anschließend schätzt der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 den Fahr-Konzentrationsgrad des Fahrers anhand der Überwachungsdaten. Zum Beispiel schätzt der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 den Fahr-Konzentrationsgrad auf der Grundlage des Zustandes des Fahrers, der von dem Zustandsdetektor 2315 anhand der Fahrer-Bilddaten detektiert wird.
Die Informations-Erfassungseinheit 2317 erfasst die Informationen über den Fahrmodus (automatischer Fahrmodus oder manueller Fahrmodus), den Fahr-Konzentrationsgrad und die Fahrinformationen (wie etwa die Fahrentfernung, die Fahrzeit und das Straßenumfeld) (Schritt S11). Die Referenz-Einstelleinheit 2318a stellt die Referenz, zur Bestimmung des Fahr-Konzentrationsgrads, auf der Grundlage des Fahrmodus, des Fahr-Konzentrationsgrades und der Fahrinformationen ein (Schritte S12 bis S14).
Wenn der Fahrmodus zum Beispiel der automatische Fahrmodus ist (Nein in Schritt S12), stellt die Referenz-Einstelleinheit 2318a die Referenz für automatisches Fahren, zur Bestimmung des Fahr-Konzentrationsgrads, ein (Schritt S14). Mindestens ein Fahr-Konzentrationsgrad aus der Vielzahl von Fahr-Konzentrationsgraden, die aus der Vielzahl von Kennwerten geschätzt sind, wird als das Bestimmungsobjekt eingestellt, und die jedem Fahr-Konzentrationsgrad entsprechende Referenz für automatisches Fahren, die das Objekt wird, wird eingestellt.
Wenn der Fahrmodus aus dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird (Ja in Schritt S12), stellt die Referenz-Einstelleinheit 2318a die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren auf der Grundlage mindestens eines aus dem ersten Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des automatischen Fahrmodus, dem Zustand des Fahrers und den ersten Fahrinformationen ein, um den zweiten Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus zu bestimmen, in den von dem automatischen Fahrmodus geschaltet werden kann (Schritt S13).
In dem Fall, dass der Fahr-Konzentrationsgrad benutzt wird, wird mindestens ein Fahr-Konzentrationsgrad aus der Vielzahl von Fahr-Konzentrationsgraden, die aus der Vielzahl von Kennwerten geschätzt sind, als das Bestimmungsobjekt eingestellt, und die jedem Fahr-Konzentrationsgrad entsprechende erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren, die das Objekt wird, wird eingestellt. Zum Beispiel bestimmt die Referenz-Einstelleinheit 2318a, dass Fahren im automatischen Fahrmodus relativ sicher ist und stellt die erste Referenz für manuelles Fahren ein, um den zweiten Fahr-Konzentrationsgrad im manuellen Fahrmodus zu bestimmen, wenn der erste Fahr-Konzentrationsgrad im automatischen Fahrmodus größer oder gleich der Referenz ist, und die Referenz-Einstelleinheit 2318a bestimmt, dass das Fahren im automatischen Fahrmodus gefährlich ist und stellt die zweite Referenz für manuelles Fahren ein, um den zweiten Fahr-Konzentrationsgrad im manuellen Fahrmodus zu bestimmen, wenn der erste Fahr-Konzentrationsgrad im automatischen Fahrmodus kleiner ist als die Referenz. Die zweite Referenz für manuelles Fahren wird eingestellt, und die zweite Referenz für manuelles Fahren kann auf die erste Referenz für manuelles Fahren geändert werden, nachdem eine vorher festgelegte Zeitdauer verstrichen ist. Der zweite Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus wird überwacht, und die zweite Referenz für manuelles Fahren kann in dem Fall auf die erste Referenz für manuelles Fahren geändert werden, dass mindestens eine gegebene Zeitdauer verstreicht, während der zweite Fahr-Konzentrationsgrad größer oder gleich der zweiten Referenz für manuelles Fahren ist.
Die Einstellung der ersten oder zweiten Referenz für manuelles Fahren durch die Referenz-Einstelleinheit 2318a wird später genau beschrieben.
Der Referenz-Komparator 2318b vergleicht den Fahr-Konzentrationsgrad mit der Referenz, auf die der Fahr-Konzentrationsgrad eingestellt ist, nämlich eines aus der Referenz für automatisches Fahren, der ersten Referenz für manuelles Fahren und der zweiten Referenz für manuelles Fahren (Schritt S15). Die Signal-Ausgabeeinheit 2319 gibt Informationen aus, wie etwa das Bestimmungsergebnis des Fahr-Konzentrationsgrades entsprechend dem Vergleichsergebnis. In dem Fall, dass der Fahr-Konzentrationsgrad zum Beispiel kleiner ist als die Referenz, gibt die Signal-Ausgabeeinheit 2319 das Warnsignal aus. In dem Fall, dass der Fahr-Konzentrationsgrad kleiner ist als die Referenz, kann die Signal-Ausgabeeinheit 2319 ein Brems-Steuersignal oder ein Stop-Steuersignal ausgeben. Auf der Grundlage des Brems-Steuersignals oder des Stop-Steuersignals steuert die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Fahrens 14 die Betätigung der Bremse, um das Fahrzeug abzubremsen oder anzuhalten. In dem Fall, dass der Fahr-Konzentrationsgrad größer oder gleich der Referenz ist, kann die Signal-Ausgabeeinheit 2319 Informationen über den Fahr-Konzentrationsgrad ausgeben. Zum Beispiel umfassen die Informationen über den Fahr-Konzentrationsgrad Bildinformationen, und die Navigationsvorrichtung 13 zeigt ein Bild an, das den Fahr-Konzentrationsgrad als Prozentsatz auf der Grundlage der Bildinformationen anzeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das ein erstes Beispiel der Einstellung der Referenz des manuellen Fahrmodus durch die Referenz-Einstelleinheit 2318a zeigt. Die Referenz-Einstelleinheit 2318a stellt die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren in der zweiten Zeitdauer (siehe 4), die in der Ausführungs-Zeitdauer des manuellen Fahrmodus enthalten ist, entsprechend einem Schlaf-Zustand des Fahrers in der ersten Zeitdauer (siehe 4), die in der Ausführungs-Zeitdauer des automatischen Fahrmodus enthalten ist, ein.
Der Zustandsdetektor 2315 detektiert zum Beispiel den Schlaf-Zustand oder einen Zustand der Schläfrigkeit (nachstehend als Schläfrigkeits-Zustand bezeichnet) des Fahrers anhand der Fahrer-Bilddaten. Der Zustandsdetektor 2315 kann einen Zustand, in dem die Augen fortlaufend mehr als oder gleich einer Schlaf-Bestimmungszeit (zum Beispiel 10 Sekunden) geschlossen sind, aus einem Grad des Öffnens und Schließens der Augen des Fahrers als Schlaf-Zustand detektieren. Der Zustandsdetektor 2315 kann den Zustand, in dem die Augen fortlaufend länger als eine Blinzel-Zeit (zum Beispiel 1,5 Sekunden) geschlossen sind, aus einem Grad des Öffnens und Schließens der Augen des Fahrers als Schläfrigkeits-Zustand detektieren. Der Zustandsdetektor 2315 kann einen Zustand, der weder dem Schlaf-Zustand, noch dem Schläfrigkeits-Zustand entspricht, als Wachzustand detektieren.
Der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 schätzt den Fahr-Konzentrationsgrad, der jedem aus einem oder mehreren Kennwerten, die in dem vom Zustandsdetektor 2315 detektierten Zustand des Fahrers enthalten sind, entspricht. Zum Beispiel schätzt der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 den Fahr-Konzentrationsgrad entsprechend dem Kennwert des Schlaf-Zustands. Zum Beispiel ist der dem Kennwert des Schlaf-Zustands entsprechende Fahr-Konzentrationsgrad klein in dem Fall, dass der Fahrer schläft, und groß in dem Fall, dass der Fahrer wach ist. Alternativ kann der dem Kennwert des Schlaf-Zustands entsprechende Fahr-Konzentrationsgrad Informationen über den Fall darstellen, dass der Fahrer schläft, oder für den Fall, dass der Fahrer wach ist. Die Referenz-Einstelleinheit 2318a bestimmt aus dem Fahr-Konzentrationsgrad entsprechend dem Kennwert des Schlaf-Zustands, ob der Fahrer schläft. In dem Fall, dass der Fahrer wach ist (Nein in Schritt 1311), stellt die Referenz-Einstelleinheit 2318a die erste Referenz für manuelles Fahren ein (Schritt S1312). In dem Fall, dass der Fahrer schläft (Ja in Schritt 1311), stellt die Referenz-Einstelleinheit 2318a die zweite Referenz für manuelles Fahren ein (Schritt S1313). Die Referenz-Einstelleinheit 2318a erhält die Einstellung der zweiten Referenz für manuelles Fahren aufrecht (Schritt S1313), bis eine Rückkehrzeit (zweite Zeitdauer) verstrichen ist (Nein in Schritt S1314), und die Referenz-Einstelleinheit 2318a ändert die zweite Referenz für manuelles Fahren auf die erste Referenz für manuelles Fahren (Schritt S1312), wenn die Rückkehrzeit verstrichen ist (Ja in Schritt S1314). Das heißt, die Referenz-Einstelleinheit 2318a stellt die erste Referenz für manuelles Fahren in der dritten Zeitdauer ein, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist. Zum Beispiel entspricht die Rückkehrzeit der zweiten Zeitdauer und kann auf eine Zeit eingestellt werden, die aus statistischen Daten oder dergleichen abgeleitet wird, die erforderlich ist, bis eine Person in dem Schlaf-Zustand nach dem Aufwachen in den Wach-Zustand kommt.
Die Referenz-Einstelleinheit 2318a kann die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren in der zweiten Zeitdauer, die in der Ausführungs-Zeitdauer des manuellen Fahrmodus enthalten ist, entsprechend dem Schläfrigkeits-Zustand des Fahrers in der ersten Zeitdauer, die in der Ausführungs-Zeitdauer des automatischen Fahrmodus enthalten ist, einstellen.
Die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren kann unter Verwendung des vom Zustandsdetektor 2315 detektierten Schlaf-Zustands oder Schläfrigkeits-Zustands eingestellt werden, statt den Fahr-Konzentrationsgrad, der dem Kennwert des vom Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzten Schlaf-Zustands oder Schläfrigkeits-Zustands entspricht, zu verwenden.
10 ist ein Flussdiagramm, das ein zweites Beispiel der Einstellung der Referenz des manuellen Fahrmodus durch die Referenz-Einstelleinheit 2318a zeigt. Die Referenz-Einstelleinheit 2318a stellt die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren in der zweiten Zeitdauer, die in der Ausführungs-Zeitdauer des manuellen Fahrmodus enthalten ist, entsprechend einer Schlafzeit des Fahrers in der ersten Zeitdauer, die in der Ausführungs-Zeitdauer des automatischen Fahrmodus enthalten ist, ein.
Zum Beispiel detektiert der Zustandsdetektor 2315 die Zeit des Schlaf-Zustands. Der Zustandsdetektor 2315 kann die Zeit des Schläfrigkeits-Zustands detektieren. Der Zustandsdetektor 2315 kann die Zeit des Wach-Zustands detektieren.
Zum Beispiel schätzt der Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 den Fahr-Konzentrationsgrad entsprechend dem Kennwert der Schlafzeit. Zum Beispiel wird der dem Kennwert der Schlafzeit entsprechende Fahr-Konzentrationsgrad mit steigender Schlafzeit kleiner. Alternativ wird der dem Kennwert der Schlafzeit entsprechende Fahr-Konzentrationsgrad erhöht, wenn eine bestimmte Länge der Schlafzeit (zum Beispiel 10 Minuten oder mehr und 20 Minuten oder weniger) erfasst wird, und der der dem Kennwert der Schlafzeit entsprechende Fahr-Konzentrationsgrad kann verringert werden, wenn die Schlafzeit von der bestimmten Länge der Schlafzeit abweicht. Alternativ kann der dem Kennwert der Schlafzeit entsprechende Fahr-Konzentrationsgrad die Information darstellen, die die Schlafzeit angibt. Die Referenz-Einstelleinheit 2318a bestimmt aus dem Fahr-Konzentrationsgrad entsprechend dem SchlafZustand die Schlafzeit des Fahrers. Wenn die Schlafzeit kürzer ist als eine Schlaf-Referenzzeit (Nein in Schritt 1321), stellt die Referenz-Einstelleinheit 2318a die erste Referenz für manuelles Fahren ein (Schritt S1322). Wenn die Schlafzeit größer oder gleich der Schlaf-Referenzzeit ist (Ja in Schritt 1321), stellt die Referenz-Einstelleinheit 2318a die zweite Referenz für manuelles Fahren ein (Schritt S1323). Die Referenz-Einstelleinheit 2318a erhält die Einstellung der zweiten Referenz für manuelles Fahren aufrecht (Schritt S1323), bis die Rückkehrzeit (zweite Zeitdauer) verstrichen ist (Nein in Schritt S1324), und die Referenz-Einstelleinheit 2318a ändert die zweite Referenz für manuelles Fahren auf die erste Referenz für manuelles Fahren (Schritt S1322), wenn die Rückkehrzeit verstrichen ist (Ja in Schritt S1324). Das heißt, die Referenz-Einstelleinheit 2318a stellt die erste Referenz für manuelles Fahren in der dritten Zeitdauer ein, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist. In dem Fall, dass es bekannt ist, dass der Konzentrationsgrad des Fahrers nach einer relativ kurzen Schlafzeit erhöht ist, während der Konzentrationsgrad des Fahrers nach einer relativ langen Schlafzeit verringert ist, werden die erste und die zweite Referenz für manuelles Fahren auf der Grundlage der Schlafzeit effektiv eingestellt. Die Länge der Schlaf-Referenzzeit kann unter Berücksichtigung des Effekts eines Schläfchens geändert werden.
Die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren kann unter Verwendung des vom Zustandsdetektor 2315 detektierten Schlaf-Zustands oder Schläfrigkeits-Zustands eingestellt werden, statt den Fahr-Konzentrationsgrad, der dem Kennwert des vom Konzentrationsgrad-Schätzer 2316 geschätzten Schlaf-Zustands oder Schläfrigkeits-Zustands entspricht, zu verwenden.
11 ist ein Flussdiagramm, das ein drittes Beispiel der Einstellung der Referenz des manuellen Fahrmodus durch die Referenz-Einstelleinheit 2318a zeigt. Die Referenz-Einstelleinheit 2318a stellt die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren in der zweiten Zeitdauer, die in der Ausführungs-Zeitdauer des manuellen Fahrmodus enthalten ist, entsprechend einer Fahrzeit des Fahrzeugs in der ersten Zeitdauer, die in der Ausführungs-Zeitdauer des automatischen Fahrmodus enthalten ist, ein.
Zum Beispiel erfasst die Informations-Erfassungseinheit 2317 die Fahrzeit. Wenn die Fahrzeit kürzer ist als eine Fahr-Referenzzeit (Nein in Schritt 1331), stellt die Referenz-Einstelleinheit 2318a die erste Referenz für manuelles Fahren ein (Schritt S1332). Wenn die Fahrzeit größer oder gleich der Fahr-Referenzzeit ist (Ja in Schritt 1331), stellt die Referenz-Einstelleinheit 2318a die zweite Referenz für manuelles Fahren ein (Schritt S1333). Die Referenz-Einstelleinheit 2318a erhält die Einstellung der zweiten Referenz für manuelles Fahren aufrecht (Schritt S1333), bis die Rückkehrzeit (zweite Zeitdauer) verstrichen ist (Nein in Schritt S1334), und die Referenz-Einstelleinheit 2318a ändert die zweite Referenz für manuelles Fahren auf die erste Referenz für manuelles Fahren (Schritt S1332), wenn die Rückkehrzeit verstrichen ist (Ja in Schritt S1334). Das heißt, die Referenz-Einstelleinheit 2318a stellt die erste Referenz für manuelles Fahren in der dritten Zeitdauer ein, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist.
Die Referenz-Einstelleinheit 2318a kann die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren auf der Grundlage mindestens eines aus Fahrzeit, Fahrentfernung und Straßenumfeld einstellen. Zum Beispiel kann die Referenz-Einstelleinheit 2318a die erste Referenz für manuelles Fahren in dem Fall einstellen, dass die Fahrentfernung kürzer ist als die Referenz-Fahrentfernung, und die Referenz-Einstelleinheit 2318a kann die zweite Referenz für manuelles Fahren einstellen, wenn die Fahrentfernung größer oder gleich der Referenz-Fahrentfernung ist. Die Referenz-Einstelleinheit 2318a kann die erste Referenz für manuelles Fahren in dem Fall einstellen, dass das Straßenumfeld die erste Straße ist, und die Referenz-Einstelleinheit 2318a kann die zweite Referenz für manuelles Fahren in dem Fall einstellen, dass das Straßenumfeld die zweite Straße ist. In dem Fall, dass mindestens zwei Bedingungen kombiniert sind, kann die Referenz-Einstelleinheit 2318a die erste Referenz für manuelles Fahren einstellen, wenn jede Bedingung die Anforderung für die Einstellung der ersten Referenz für manuelles Fahren erfüllt, und andernfalls kann die Referenz-Einstelleinheit 2318a die zweite Referenz für manuelles Fahren einstellen.
Die Referenz-Einstelleinheit 2318a kann die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren auf der Grundlage mindestens eines aus Fahr-Konzentrationsgrad und Fahrinformationen einstellen. In dem Fall, dass beide Bedingungen des Fahr-Konzentrationsgrads und der Fahrinformationen kombiniert sind, kann die Referenz-Einstelleinheit 2318a die erste Referenz für manuelles Fahren einstellen, wenn jede Bedingung die Anforderung für die Einstellung der ersten Referenz für manuelles Fahren erfüllt, und andernfalls kann die Referenz-Einstelleinheit 2318a die zweite Referenz für manuelles Fahren einstellen.
(Auswirkung)
Wie oben genau beschrieben, kann in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 die erste Referenz für den manuellen Fahrmodus, in den von dem automatischen Fahrmodus geschaltet sein kann, oder eine zweite Referenz größer als die erste Referenz auf der Grundlage mindestens eines aus dem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und den ersten Fahrinformationen während der Ausführung des automatischen Fahrmodus einstellen. Das heißt, die Referenz zur Bestimmung des Risikogrades kann auf die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage des Zustands während der Ausführung des automatischen Fahrmodus eingestellt sein, und der zweite Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus kann auf der Grundlage der ersten oder zweiten Referenz bestimmt werden, die auf der Grundlage des Zustandes während der Ausführung des automatischen Fahrmodus variabel eingestellt wird. Die Information, wie etwa eine Warnung, kann entsprechend dem Vergleichsergebnis ausgegeben werden. Somit wird abhängig von dem Zustand während der Ausführung des automatischen Fahrmodus die Fahrsicherheit aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden. Abhängig von dem Zustand während der Ausführung des automatischen Fahrmodus wird der Komfort aufrecht erhalten, indem Informationen, wie etwa eine geeignete Warnung, während der Ausführung des manuellen Fahrmodus ausgegeben werden.
Zum Beispiel wird in dem Fall, dass der erste Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des automatischen Fahrmodus größer oder gleich der Referenz für automatisches Fahren ist, bestimmt, dass der Risikograd im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, relativ klein ist, so dass die erste Referenz für manuelles Fahren, die ein Standard für die Sicherheit ist, im manuellen Fahrmodus eingestellt werden kann. In dem Fall, dass der erste Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des automatischen Fahrmodus kleiner ist als die Referenz für automatisches Fahren, wird bestimmt, dass der Risikograd im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, hoch ist, so dass die zweite Referenz für manuelles Fahren, die streng für die Sicherheit ist, im manuellen Fahrmodus eingestellt werden kann.
Zum Beispiel erhält in dem Fall, dass der Fahrer während der Ausführung des automatischen Fahrmodus wach ist, der Fahrer den Wach-Zustand aufrecht, und es wird bestimmt, dass der Risikograd im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, relativ klein ist, so dass die erste Referenz für manuelles Fahren, die ein Standard für die Sicherheit ist, im manuellen Fahrmodus eingestellt werden kann. In dem Fall, dass der Fahrer während der Ausführung des automatischen Fahrmodus schläft, benötigt der Fahrer Zeit für die Rückkehr in den Wach-Zustand, so dass bestimmt wird, dass der Risikograd im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, groß ist, und die zweite Referenz für manuelles Fahren, die streng für die Sicherheit ist, im manuellen Fahrmodus eingestellt werden kann.
Zum Beispiel wird in dem Fall, dass die Schlafzeit während der Ausführung des automatischen Fahrmodus kürzer ist als die Schlaf-Referenzzeit, erwartet, dass der Fahrer sofort in den Wach-Zustand zurückkehrt, und es wird bestimmt, dass der Risikograd im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, relativ klein ist, so dass die erste Referenz für manuelles Fahren, die ein Standard für die Sicherheit ist, im manuellen Fahrmodus eingestellt werden kann. In dem Fall, dass die Schlafzeit während der Ausführung des automatischen Fahrmodus größer oder gleich der Schlaf-Referenzzeit ist, benötigt der Fahrer Zeit für die Rückkehr in den Wach-Zustand, so dass bestimmt wird, dass der Risikograd im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, groß ist, und die zweite Referenz für manuelles Fahren, die streng für die Sicherheit ist, im manuellen Fahrmodus eingestellt werden kann.
Zum Beispiel wird in dem Fall, dass die Fahrzeit oder die Fahrentfernung während der Ausführung des automatischen Fahrmodus kürzer ist als die Fahr-Referenzzeit oder die Fahr-Referenzentfernung, erwartet, dass ein Müdigkeitsgrad des Fahrers klein ist, und es wird bestimmt, dass der Risikograd im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, relativ klein ist, so dass die erste Referenz für manuelles Fahren, die ein Standard für die Sicherheit ist, im manuellen Fahrmodus eingestellt werden kann. In dem Fall, dass die Fahrzeit oder die Fahrentfernung während der Ausführung des automatischen Fahrmodus größer oder gleich der Fahr-Referenzzeit oder der Fahr-Referenzentfernung ist, wird erwartet, dass ein Müdigkeitsgrad des Fahrers hoch ist, und es wird bestimmt, dass der Risikograd im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, groß ist, so dass die zweite Referenz für manuelles Fahren, die streng für die Sicherheit ist, im manuellen Fahrmodus eingestellt werden kann.
Zum Beispiel wird in dem Fall, dass das Straßenumfeld während der Ausführung des automatischen Fahrmodus die erste Straße ist, erwartet, dass der Müdigkeitsgrad des Fahrers klein ist, und es wird bestimmt, dass der Risikograd im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, relativ klein ist, so dass die erste Referenz für manuelles Fahren, die ein Standard für die Sicherheit ist, im manuellen Fahrmodus eingestellt werden kann. In dem Fall, dass das Straßenumfeld während der Ausführung des automatischen Fahrmodus die zweite Straße ist, wird erwartet, dass der Müdigkeitsgrad des Fahrers hoch ist, und es wird bestimmt, dass der Risikograd im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, groß ist, so dass die zweite Referenz für manuelles Fahren, die streng für die Sicherheit ist, im manuellen Fahrmodus eingestellt werden kann.
Zum Beispiel wenn die zweite Zeitdauer (gegebene Zeitdauer) verstrichen ist, nachdem die zweite Referenz für manuelles Fahren im manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, eingestellt ist, kann die zweite Referenz für manuelles Fahren auf die erste Referenz für manuelles Fahren im manuellen Fahrmodus geändert werden. Es wird erwartet, dass der Fahrer aufgeweckt wird, auch wenn er sich in der gegebenen Zeitdauer schläfrig fühlt, und eine übermäßige Warnung kann verringert werden, um den Komfort aufrecht zu erhalten, indem die strenge zweite Referenz für manuelles Fahren auf die standardmäßige erste Referenz für manuelles Fahren geändert wird.
Zum Beispiel wird der zweite Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus, in den aus dem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, überwacht, und die zweite Referenz für manuelles Fahren kann in dem Fall auf die erste Referenz für manuelles Fahren geändert werden, dass mindestens eine gegebene Zeitdauer verstreicht, während der zweite Fahr-Konzentrationsgrad größer oder gleich der zweiten Referenz für manuelles Fahren ist. Folglich kann die strenge zweite Referenz für manuelles Fahren in dem Fall schnell auf die standardmäßige erste Referenz für manuelles Fahren geändert werden, dass der Fahr-Konzentrationsgrad im manuellen Fahrmodus schnell erhöht wird, und die strenge zweite Referenz für manuelles Fahren wird fortlaufend in dem Fall eingestellt, dass der Fahr-Konzentrationsgrad im manuellen Fahrmodus über einen langen Zeitraum klein ist. Dies ermöglicht es, die übermäßige Warnung zu verringern, um die Aufrechterhaltung des Komforts und die Aufrechterhaltung der Sicherheit miteinander zu vereinbaren.
Zum Beispiel kann ein Teil des automatischen Fahrmodus M11 auf die erste Zeitdauer eingestellt werden, indem die erste Zeitdauer des ersten Beispiels in 4 angewendet wird. Zum Beispiel kann in dem Fall, dass die Ausführungs-Zeitdauer des automatischen Fahrmodus M11 extrem lang ist, die beschränkte erste Zeitdauer eingestellt sein, und die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren kann auf der Grundlage des ersten Fahr-Konzentrationsgrades eingestellt werden, der der beschränkten ersten Zeitdauer entspricht.
Alle fortlaufenden Ausführungs-Zeitdauern des automatischen Fahrmodus M11 können auf die erste Zeitdauer eingestellt sein, indem die erste Zeitdauer des zweiten Beispiels in 5 angewendet wird. Folglich kann die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren auf der Grundlage des ersten Fahr-Konzentrationsgrades während der Zeitdauer vom Beginn bis zum Ende des automatischen Fahrmodus M11 eingestellt sein.
Die Ausführungs-Zeitdauern der Vielzahl von unterbrochenen Fahrmodi können auf die erste Zeitdauer eingestellt sein, indem die erste Zeitdauer des dritten Beispiels in 6 angewendet wird. Folglich kann die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren auf der Grundlage des ersten Fahr-Konzentrationsgrades eingestellt sein, der der Zeitdauer der Vielzahl von unterbrochenen automatischen Fahrmodi entspricht.
(Andere Ausführungsformen)
Andere Ausführungsformen sind nachstehend beschrieben.
In der Ausführungsform wird die ordnungsgemäße Benutzung der beiden Referenzen der ersten und zweiten Referenz für manuelles Fahren beschrieben. Alternativ können mindestens drei unterschiedliche Referenzen ordnungsgemäß benutzt werden. Zum Beispiel wird die erste Referenz für manuelles Fahren in dem Fall eingestellt, dass einer (erste vorher festgelegte Anzahl) aus der Vielzahl von ersten Fahr-Konzentrationsgraden, die der Vielzahl von Kennwerten entsprechen, die während der Ausführung des automatischen Fahrmodus erhalten werden, nicht die Referenz für automatisches Fahren einhält. Zum Beispiel wird die zweite Referenz für manuelles Fahren in dem Fall eingestellt, dass drei (eine zweite vorher festgelegte Anzahl, größer als die erste vorher festgelegte Anzahl) aus der Vielzahl von ersten Fahr-Konzentrationsgraden, nicht die Referenz für automatisches Fahren einhalten. Eine dritte Referenz für manuelles Fahren, die größer (strenger) ist als die zweite Referenz für manuelles Fahren, kann in dem Fall eingestellt sein, dass fünf (eine dritte vorher festgelegte Anzahl, größer als die zweite vorher festgelegte Anzahl) aus der Vielzahl von ersten Fahr-Konzentrationsgraden, nicht die Referenz für automatisches Fahren einhalten. Alternativ können mindestens drei Referenzen für manuelles Fahren ordnungsgemäß benutzt werden, die auf einem Ergebnis der Kombination eines aus der Vielzahl von ersten Fahr-Konzentrationsgraden und den Fahrinformationen während der Ausführung des automatischen Fahrmodus beruhen.
In der Ausführungsform wird die erste oder zweite Referenz für den manuellen Fahrmodus, in den aus dem manuellen Fahrmodus geschaltet wurde, entsprechend der Feststellung eingestellt, ob der Fahrer während der Ausführung des manuellen Fahrmodus schläft. Alternativ kann die erste oder zweite Referenz für manuelles Fahren entsprechend einem Kennwert eingestellt werden, der nicht die Feststellung ist, ob der Fahrer schläft. Zum Beispiel kann eine Feststellung, ob der Fahrer ein Buch liest oder ein Videospiel spielt, anstelle der Feststellung benutzt werden, ob der Fahrer schläft. Sofort nachdem sich eine Person in Lesen oder Spielen vertieft hat, verringert sich manchmal die Konzentration und der Risikograd erhöht sich. Zum Beispiel wird die erste Referenz für automatisches Fahren in dem Fall eingestellt, dass der Fahrer kein Buch liest oder kein Videospiel spielt, und die zweite Referenz für automatisches Fahren wird in dem Fall eingestellt, dass der Fahrer ein Buch liest oder ein Videospiel spielt.
In der Ausführungsform detektiert die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 den Zustand des Fahrers unter Verwendung der Fahrer-Bilddaten, die von der Fahrerkamera 15 erfasst werden, als Überwachungsdaten und schätzt den Fahr-Konzentrationsgrad. Die Überwachungsdaten sind jedoch nicht auf die Fahrer-Bilddaten beschränkt. Zum Beispiel können die Überwachungsdaten biologische Daten sein, die von einem Biosensor erhalten werden, der den Fahrer des Fahrzeugs 1 überwacht. Zum Beispiel ist der Biosensor ein Pulswellensensor oder ein Herzschlagsensor. Der Biosensor ist nicht auf den Pulswellensensor oder den Herschlagsensor beschränkt, solange ein Biosensor den Fahrer überwachen kann. Der Biosensor kann ein Sensor von dem Kontakt-Typ oder ein kontaktloser Sensor sein. Die Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades 2 kann den Zustand des Fahrers anhand der biologischen Daten detektieren. Zum Beispiel ist der anhand der biologischen Daten detektierte Zustand des Fahrers ein Kennwert, wie etwa eine Pulswelle oder ein Herzschlag.
Zum Beispiel können die Überwachungsdaten Daten sein, die von einem Sensor erhalten werden, der in dem Lenkrad 5 angebracht ist, um die Kraft des Fahrers zu messen, der das Lenkrad 5 greift.
Kurz gesagt ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt, und Bestandteile können geändert und in der Umsetzungsstufe verkörpert sein, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen. Es können verschiedene Erfindungen gemacht werden, indem eine Vielzahl von in der obigen Ausführungsform offenbarten Bestandteilen kombiniert wird. Zum Beispiel können einige Bestandteile aus allen in der Ausführungsform dargestellten Bestandteilen entfernt werden. Bestandteile aus verschiedenen Ausführungsformen können geeignet kombiniert werden.
Die Ausführungsform kann durch ein Speichermedium umgesetzt werden, wie etwa eine Nur-Lese-Speichervorrichtung (ROM), die ein Programm speichert, das bewirkt, dass der Prozessor 231 die Verarbeitung jeder in dem Prozessor 231 enthaltenen Einheit durchführt.
Ein Teil der oder die gesamte Ausführungsform kann auch wie folgt beschrieben werden, ist aber nicht auf das Folgende beschränkt.
(Ergänzende Anmerkung 1)
Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades, umfassend:

einen Prozessor, der dazu eingerichtet ist, einen Fahr-Konzentrationsgrad eines Fahrers eines Fahrzeugs zu erfassen,
eine erste Referenz oder eine zweite Referenz, die größer ist als die erste Referenz, für einen manuellen Fahrmodus, in den von einem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, auf der Grundlage mindestens eines aus einem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und Fahrinformationen während der Ausführung des automatischen Fahrmodus einzustellen,
einen zweiten Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus mit der ersten oder zweiten Referenz zu vergleichen, und
Informationen entsprechend einem Vergleichsergebnis auszugeben, und
eine Speichervorrichtung, die eine Instruktion zum Betrieb des Prozessors speichert.

(Ergänzende Anmerkung 2)
Verfahren zur Bestimmung des Konzentrationsgrades, umfassend:

einen Informationserfassungs-Schritt des Erfassens eines Fahr-Konzentrationsgrades eines Fahrers eines Fahrzeugs unter Verwendung mindestens eines Prozessors;
einen Referenz-Einstellschritt des Einstellens einer ersten Referenz oder einer zweiten Referenz, die größer ist als die erste Referenz, für einen manuellen Fahrmodus, in den von einem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, auf der Grundlage mindestens eines aus einem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und Fahrinformationen während der Ausführung des automatischen Fahrmodus;
einen Referenz-Vergleichs-Schritt des Vergleichens eines zweiten Fahr-Konzentrationsgrades während der Ausführung des manuellen Fahrmodus mit der ersten oder zweiten Referenz unter Verwendung mindestens eines Prozessors; und
einen Informations-Ausgabeschritt des Ausgebens von Informationen entsprechend einem Vergleichsergebnis unter Verwendung mindestens eines Prozessors.

Claims

Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades, umfassend: eine Informations-Erfassungseinheit, die dazu eingerichtet ist, einen Fahr-Konzentrationsgrad eines Fahrers eines Fahrzeugs zu erfassen; eine Referenz-Einstelleinheit, die dazu eingerichtet ist, eine erste Referenz oder eine zweite Referenz, die größer ist als die erste Referenz, für einen manuellen Fahrmodus, in den von einem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, auf der Grundlage mindestens eines aus einem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und Fahrinformationen während der Ausführung des automatischen Fahrmodus einzustellen; einen Referenz-Komparator, der dazu eingerichtet ist, einen zweiten Fahr-Konzentrationsgrad während der Ausführung des manuellen Fahrmodus mit der ersten oder zweiten Referenz zu vergleichen; und eine Informations-Ausgabeeinheit, die dazu eingerichtet ist, Informationen entsprechend einem Vergleichsergebnis auszugeben.
Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades nach Anspruch 1, wobei der Referenz-Komparator die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage eines Schlaf-Zustands des Fahrers einstellt, der in einem Kennwert des ersten Fahr-Konzentrationsgrades enthalten ist.
Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Referenz-Komparator die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage einer Schlafzeit des Fahrers einstellt, die in dem Kennwert des ersten Fahr-Konzentrationsgrades enthalten ist.
Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Referenz-Einstelleinheit die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage mindestens eines aus einer Fahrzeit, einer Fahrentfernung und einem Straßenumfeld einstellt, die in den Fahrinformationen enthalten sind.
Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Referenz-Einstelleinheit die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage mindestens eines aus dem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und den Fahrinformationen in einer ersten Zeitdauer einstellt, die eine Zeitdauer unmittelbar bevor der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, umfasst.
Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Referenz-Einstelleinheit die erste oder zweite Referenz auf der Grundlage mindestens eines aus dem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und den Fahrinformationen in einer zweiten Zeitdauer einstellt, die eine Zeitdauer unmittelbar nachdem der automatische Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus geschaltet wird, umfasst.
Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades nach Anspruch 6, wobei die Referenz-Einstelleinheit die erste Referenz in dem manuellen Fahrmodus einstellt, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist.
Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades nach Anspruch 6, wobei die Referenz-Einstelleinheit die erste oder zweite Referenz in dem manuellen Fahrmodus, nachdem die zweite Zeitdauer verstrichen ist, auf der Grundlage des zweiten Fahr-Konzentrationsgrades in der zweiten Zeitdauer einstellt.
Verfahren zur Bestimmung des Konzentrationsgrades, umfassend: einen Informationserfassungs-Schritt des Erfassens eines Fahr-Konzentrationsgrades eines Fahrers eines Fahrzeugs; einen Referenz-Einstellschritt des Einstellens einer ersten Referenz oder einer zweiten Referenz, die größer ist als die erste Referenz, für einen manuellen Fahrmodus, in den von einem automatischen Fahrmodus geschaltet wird, auf der Grundlage mindestens eines aus einem ersten Fahr-Konzentrationsgrad und Fahrinformationen während der Ausführung des automatischen Fahrmodus; einen Referenz-Vergleichs-Schritt des Vergleichens eines zweiten Fahr-Konzentrationsgrades während der Ausführung des manuellen Fahrmodus mit der ersten oder zweiten Referenz; und einen Informations-Ausgabeschritt des Ausgebens von Informationen entsprechend einem Vergleichsergebnis.
Programm zur Bestimmung des Konzentrationsgrades, wobei das Programm bewirkt, dass ein Computer die Verarbeitung jeder Einheit ausführt, die in der Vorrichtung zur Bestimmung des Konzentrationsgrades nach einem der Ansprüche 1 bis 8 enthalten ist.