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QUERVERWEIS AUF BETREFFENDE ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 15. Januar 2015 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-6175 , deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine fahrzeugeigene Einheit, die eine drahtlose Kommunikation durchgeführt.
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STAND DER TECHNIK
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Es ist eine Technologie bekannt, die eine Anomalie in einer fahrzeugeigenen Einheit erfasst und ein Zentrum über die Anomalie benachrichtigt. Die Patentliteratur 1 offenbart beispielsweise eine Technologie, die einen Stoßsensor verwendet, der in einer fahrzeugeigenen Einheit enthalten ist, um eine Anomalie in der fahrzeugeigenen Einheit zu erfassen, und ein Zentrum hinsichtlich der Anomalie benachrichtigt.
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Außerdem ist ein System bekannt, in dem eine fahrzeugeigene Einheit drahtlos mit einer fahrzeugeigenen Einheit eines anderen Fahrzeugs oder einem straßenseitigen Instrument kommuniziert und dadurch einem Fahrer einer in einem Fahrzeug montieren Einheit (auch als Host-Fahrzeug bezeichnet) verschiedene Dienste (im Folgenden als fahrzeugeigene Kommunikationsdienste) bereitstellt. Es ist ein Beispielsystem bekannt, in dem die fahrzeugeigene Einheit eine Host-Fahrzeugposition unter Verwendung eines Ortungsinstrumentes eines Satellitenortungssystems, das in der fahrzeugeigenen Einheit enthalten ist, misst, Informationen, die die Host-Fahrzeugposition enthalten, an eine fahrzeugeigene Einheit eines anderen Fahrzeugs oder ein straßenseitiges Instrument überträgt und dadurch einem Fahrer des Host-Fahrzeugs einen fahrzeugeigenen Kommunikationsdienst, der der Host-Fahrzeugposition entspricht, bereitstellt.
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LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
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PATENTLITERATUR
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- Patentliteratur 1: JP 2007-048302 A
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Ein abnormer Installationszustand wie beispielsweise ein Verbergen der fahrzeugeigenen Einheit in einem Handschuhfach beeinflusst sehr wahrscheinlich ein Kommunikationsvermögen oder ein Ortungsvermögen des Ortungsinstrumentes, das in der fahrzeugeigenen Einheit enthalten ist, und beeinflusst vermutlich stark die Qualität des obigen fahrzeugeigenen Kommunikationsdienstes. Somit ist die Erfassung eines abnormen Installationszustands gewünscht.
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Die Bestimmung, ob ein Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit abnorm ist, ist im Gegensatz zu der Technologie, die in der Patentliteratur 1 offenbart ist, unter Verwendung nur eines Sensors, der in der fahrzeugeigenen Einheit enthalten ist, schwierig, um eine Anomalie in der fahrzeugeigenen Einheit zu erfassen. Genauer gesagt kann mittels nur eines Sensors, der in der fahrzeugeigenen Einheit enthalten ist, nicht einfach bestimmt werden, ob der abnorme Installationszustand durch eine Anomalie in der fahrzeugeigenen Einheit selbst oder durch einen Umgebungsfaktor wie beispielsweise eine Vibration aufgrund einer Bodenwelle, die nicht auf die fahrzeugeigene Einheit begrenzt ist, verursacht wird.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen abnormen Installationszustand einer fahrzeugeigenen Einheit, die in einem Fahrzeug installiert ist, zu erfassen.
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Gemäß einem ersten Beispiel der vorliegenden Erfindung wird eine fahrzeugeigene Einheit geschaffen, die in jeweiligen Host-Fahrzeugen zu verwenden ist, die ein Subjekt-Fahrzeug und mehrere nahe Fahrzeuge in der Nähe des Subjekt-Fahrzeugs enthalten, wobei sie einen fahrzeugeigenen Kommunikator enthält, um Informationen unter Verwendung einer Zwischenfahrzeugkommunikation zu übertragen und zu empfangen. Die fahrzeugeigene Einheit, die in dem Subjekt-Fahrzeug verwendet wird, enthält einen Kriteriumswerteinstellabschnitt und einen Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt. Der Kriteriumswerteinstellabschnitt empfängt einen Andere-Einheit-Installationszustandsindex, der über den Zwischenfahrzeugkommunikator unter Verwendung der Zwischenfahrzeugkommunikation übertragen wird, und stellt aufeinanderfolgend einen Kriteriumswert eines Installationszustandsindexes von dem empfangenen Andere-Einheit-Installationszustandsindex ein; der Andere-Einheit-Installationszustandsindex wird auf der Grundlage eines Ausgangswertes von einem Sensorinstrument, das aufeinanderfolgend einen Ausgangswert ausgibt, der einem Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit in den jeweiligen nahen Fahrzeugen entspricht, spezifiziert. Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt erfasst einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit in einem nahen Zielfahrzeug, das ein vorbestimmtes Diagnoseziel aus den nahen Fahrzeugen ist, durch Vergleichen des Kriteriumswertes, der von dem Kriteriumswerteinstellabschnitt eingestellt wird, mit dem Andere-Einheit-Installationszustandsindex, der über den Zwischenfahrzeugkommunikator von dem nahen Zielfahrzeug empfangen wird.
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Der Kriteriumswerteinstellabschnitt stellt aufeinanderfolgend einen Kriteriumswert von Installationszustandsindexen ein, die der Zwischenfahrzeugkommunikator von mehreren nahen Fahrzeugen empfängt. Der Kriteriumswert kann nach Bedarf von einem Satz von Installationszustandsindexen eingestellt werden, die von einem nahen Fahrzeug empfangen werden, das derart nahe angeordnet ist, dass es eine Zwischenfahrzeugkommunikation mit der fahrzeugeigenen Einheit des Subjekt-Fahrzeugs durchführen kann. Der Kriteriumswert wird als ein Kriterium für Installationszustandsindexe verwendet. Es wird angenommen, dass eine Änderung auftritt und nicht auf spezielle Fahrzeuge beschränkt ist. Ein Umgebungsfaktor ändert beispielsweise den Installationszustandsindex für Fahrzeuge, die in der Nähe des Subjekt-Fahrzeugs angeordnet sind, auf gleiche Weise. In einem derartigen Fall variiert der Kriteriumswert ebenfalls mit der Änderung. Ein Einfluss auf den Kriteriumswert wird jedoch vermieden, wenn eine Änderung des Installationszustandsindex auf spezielle Fahrzeuge in der Nähe beschränkt ist. In diesem Fall wird eine Variation des Kriteriumswertes verhindert.
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Der Kriteriumswert wird daher mit dem Installationszustandsindex verglichen, um eine Änderung des Installationszustandsindex der fahrzeugeigenen Einheit, die auf spezielle nahe Fahrzeuge beschränkt ist, im Unterschied zu einer Änderung des Installationszustandsindex, der nicht auf spezielle Fahrzeuge beschränkt ist, zu erfassen. Der Installationszustandsindex wird auf der Grundlage eines Ausgangswertes von dem Sensor spezifiziert, der aufeinanderfolgend einen Ausgangswert ausgibt, der einem Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit in einem Fahrzeug entspricht. Eine Änderung des Installationszustandsindex der fahrzeugeigenen Einheit, die auf ein spezielles nahes Fahrzeug beschränkt ist, bezeichnet daher einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit.
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Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt vergleicht den Kriteriumswert, der von dem Kriteriumswerteinstellabschnitt eingestellt wird, mit einem Installationszustandsindex (das heißt einem Andere-Einheit-Installationszustandsindex), der von einem nahen Fahrzeug als einem Ziel durch den Zwischenfahrzeugkommunikator empfangen wird und die fahrzeugeigene Einheit des nahen Fahrzeugs betrifft. Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt kann dadurch einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigene Einheit in dem nahen Zielfahrzeug genau erfassen.
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Gemäß einem zweiten Beispiel der vorliegenden Erfindung wird eine fahrzeugeigene Einheit geschaffen, die in jeweiligen Host-Fahrzeugen verwendet wird, die ein Subjekt-Fahrzeug und mindestens ein nahes Fahrzeug in der Nähe des Subjekt-Fahrzeugs enthalten. Jede fahrzeugeigene Einheit enthält ein Sensorinstrument, das aufeinanderfolgend einen Ausgangswert ausgibt, der einem Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit in einem jeweiligen Host-Fahrzeug entspricht, und einen Zwischenfahrzeugkommunikator zum Übertragen und Empfangen von Informationen unter Verwendung einer Zwischenfahrzeugkommunikation. Die fahrzeugeigene Einheit, die in dem Subjekt-Fahrzeug verwendet wird, enthält einen Kriteriumswerteinstellabschnitt, einen Eigene-Einheit-Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt und einen Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt. Der Kriteriumswerteinstellabschnitt empfängt einen Andere-Einheit-Installationszustandsindex, der über den Zwischenfahrzeugkommunikator unter Verwendung der Zwischenfahrzeugkommunikation übertragen wird, und stellt aufeinanderfolgend einen Kriteriumswert eines Installationszustandsindexes von dem empfangenen Andere-Einheit-Installationszustandsindex ein; der Andere-Einheit-Installationszustandsindex wird auf der Grundlage eines Ausgangswertes von dem Sensorinstrument spezifiziert, der aufeinanderfolgend einen Ausgangswert ausgibt, der einem Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit in dem jeweiligen mindestens einen nahen Fahrzeug entspricht. Der Eigene-Einheit-Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt spezifiziert einen Eigene-Einheit-Installationszustandsindex, der die fahrzeugeigene Einheit in dem Subjekt-Fahrzeug betrifft, auf der Grundlage eines Ausgangswertes von dem Sensorinstrument in der fahrzeugeigenen Einheit in dem Subjekt-Fahrzeug. Der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt erfasst einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit in dem Subjekt-Fahrzeug durch Vergleichen des Kriteriumswertes, der von dem Kriteriumswerteinstellabschnitt eingestellt wird, mit dem Eigene-Einheit-Installationszustandsindex, der von dem Eigene-Einheit-Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt spezifiziert wird.
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Der Kriteriumswerteinstellabschnitt stellt aufeinanderfolgend einen Kriteriumswert von Installationszustandsindexen (das heißt Andere-Einheit-Installationszustandsindexen) ein, die über den Zwischenfahrzeugkommunikator von mehreren nahen Fahrzeugen empfangen werden. Der Kriteriumswert kann nach Bedarf von einem Satz von Installationszustandsindexen eingestellt werden, die von einem nahen Fahrzeug empfangen werden, das derart nahe angeordnet ist, dass es eine Zwischenfahrzeugkommunikation mit der fahrzeugeigenen Einheit des Subjekt-Fahrzeugs durchführen kann. Der Kriteriumswert wird als ein Kriterium für Installationszustandsindexe verwendet. Es wird angenommen, dass eine Änderung auftritt und nicht auf spezielle Fahrzeuge beschränkt ist. Ein Umgebungsfaktor ändert beispielsweise den Installationszustandsindex für Fahrzeuge, die in der Nähe des Subjekt-Fahrzeugs angeordnet sind, auf gleiche Weise. In einem derartigen Fall variiert der Kriteriumswert ebenfalls mit der Änderung. Ein Einfluss auf den Kriteriumswert wird jedoch vermieden, wenn eine Änderung des Installationszustandsindexes auf spezielle nahe Fahrzeuge beschränkt ist. In diesem Fall wird eine Variation bzw. Änderung des Kriteriumswertes verhindert.
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Der Kriteriumswert wird daher mit dem Installationszustandsindex verglichen, um eine Änderung eines Installationszustandsindexes einer fahrzeugeigenen Einheit, die auf ein Subjekt-Fahrzeug beschränkt ist, im Unterschied zu einer Änderung des Installationszustandsindexes, die nicht auf das Subjekt-Fahrzeug beschränkt ist, zu erfassen. Der Installationszustandsindex wird auf der Grundlage eines Ausgangswertes von dem Sensor spezifiziert, der aufeinanderfolgend einen Ausgangswert ausgibt, der einem Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit in einem Fahrzeug entspricht. Eine Änderung des Installationszustandsindexes der fahrzeugeigenen Einheit, die auf das Subjekt-Fahrzeug beschränkt ist, bezeichnet daher einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit in dem Subjekt-Fahrzeug.
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Der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt vergleicht den Kriteriumswert, der von dem Kriteriumswerteinstellabschnitt eingestellt wird, mit einem Installationszustandsindex, der in dem Subjekt-Fahrzeug durch den Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt spezifiziert wird und die fahrzeugeigene Einheit des Subjekt-Fahrzeugs betrifft. Der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt kann dadurch einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit in dem Subjekt-Fahrzeug genau erfassen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
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1 ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration eines Kommunikationssystems darstellt;
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2 ein Diagramm, das einen schematische Konfiguration einer fahrzeugeigenen Einheit eines nahen Fahrzeugs darstellt;
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3 ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration einer fahrzeugeigenen Einheit eines Subjekt-Fahrzeug darstellt;
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4 ein Flussdiagramm, das einen Andere-Einheit-Anomalieerfassungsprozess in einer Steuerung des Subjekt-Fahrzeugs darstellt; und
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5 ein Flussdiagramm, das einen Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsprozess in der Steuerung des Subjekt-Fahrzeugs darstellt.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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(Erste Ausführungsform)
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<Schematische Konfiguration des Kommunikationssystems 100>
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genauer mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration eines Kommunikationssystems 100 gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Das Kommunikationssystem 100 in 1 enthält eine fahrzeugeigene Einheit 1b, die in einem Fahrzeug B verwendet wird, eine fahrzeugeigene Einheit 1a, die in einem jeweiligen Fahrzeug A in der Nähe des Fahrzeugs B verwendet wird, ein Anbieterendgerät 2 als ein straßenseitiges Instrument, das am Straßenrand installiert ist, und ein Zentrum 3. Das Fahrzeug B wird im Folgenden auch als Subjekt-Fahrzeug B oder erstes Fahrzeug bezeichnet. Das Fahrzeug A wird im Folgenden auch als nahes Fahrzeug A, zweites Fahrzeug oder anderes Fahrzeug bezeichnet. Ein Fahrzeug, in dem die fahrzeugeigene Einheit montiert ist, wird auch als Host-Fahrzeug bezeichnet, was für die Fahrzeuge A und B gilt. Die fahrzeugeigene Einheit 1b wird auch als erste fahrzeugeigene Einheit bezeichnet. Die fahrzeugeigene Einheit 1a wird auch als nahe fahrzeugeigene Einheit, andere fahrzeugeigene Einheit oder zweite fahrzeugeigene Einheit bezeichnet. Die fahrzeugeigene Einheit 1a wird hier als andere fahrzeugeigene Einheit bezeichnet, wenn die fahrzeugeigene Einheit 1b selbst als fahrzeugeigene Einheit bezeichnet wird. Die fahrzeugeigene Einheit 1b wird auch als andere fahrzeugeigene Einheit bezeichnet, wenn die fahrzeugeigene Einheit 1a selbst als fahrzeugeigene Einheit bezeichnet wird.
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Das Kommunikationssystem 100 in 1 enthält drei fahrzeugeigene Einheiten 1a, die in jeweiligen drei nahen Fahrzeugen verwendet werden, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Das Kommunikationssystem 100 kann mindestens eine oder mehrere fahrzeugeigene Einheiten 1a enthalten, ohne dass eine Beschränkung auf drei fahrzeugeigene Einheiten 1a besteht.
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Die fahrzeugeigene Einheit 1a und die fahrzeugeigene Einheit 1b kommunizieren drahtlos miteinander, um Informationen unter Verwendung eines Kommunikationsnetzwerkes auszutauschen. Das heißt, die fahrzeugeigene Einheit 1a und die fahrzeugeigene Einheit 1b führen eine Zwischenfahrzeugkommunikation durch. Die Informationen, die hier genannt sind, können sowohl nicht zählbar als auch zählbar sein. Die Zwischenfahrzeugkommunikation kann beispielsweise innerhalb eines Radius von näherungsweise mehreren zehn bis hundert Metern möglich sein. Die fahrzeugeigene Einheit 1b und das Anbieterendgerät 2 kommunizieren drahtlos miteinander, um Informationen ohne Verwendung eines Kommunikationsnetzwerkes auszutauschen. Das heißt, die fahrzeugeigene Einheit 1b und das Anbieterendgerät 2 führen eine Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation durch.
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Die Zwischenfahrzeugkommunikation und die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation können dasselbe Frequenzband oder unterschiedliche Frequenzbänder verwenden. Die Zwischenfahrzeugkommunikation und die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation können jeweils unterschiedliche Frequenzen in demselben Frequenzband verwenden und eine Kommunikation während unterschiedlicher Perioden durchführen, wenn die Zwischenfahrzeugkommunikation und die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation dasselbe Frequenzband verwenden. Die Zwischenfahrzeugkommunikation oder die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation verwendet Frequenzbänder wie beispielsweise 5,9 GHz, 5,8 GHz und 700 MHz.
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Die fahrzeugeigene Einheit 1b und das Zentrum 3 führen eine Weitbereichskommunikation bzw. Weitverkehrskommunikation unter Verwendung eines Kommunikationsnetzwerkes durch. Die Weitbereichskommunikation verwendet ein Kommunikationsnetzwerk wie beispielsweise ein Mobiltelefonnetzwerk oder das Internet, um eine Kommunikation durchzuführen.
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Die fahrzeugeigene Einheit 1a und die fahrzeugeigene Einheit 1b können in ein Fahrzeug eingebaut (das heißt installiert) sein, oder können separat in ein Fahrzeug gebracht und entfernbar an einer Halterung angebracht werden. Die fahrzeugeigene Einheit 1a und die fahrzeugeigene Einheit 1b werden beispielsweise normalerweise in dem Fahrzeug an einem Armaturenbrett gegenüber einer Windschutzscheibe installiert. Die fahrzeugeigene Einheit 1a und die fahrzeugeigene Einheit 1b werden später genauer beschrieben.
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Das Anbieterendgerät 2 führt die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation mit der fahrzeugeigenen Einheit 1b, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das in einem Drahtloskommunikationsbereich des Anbieterendgerätes 2 angeordnet ist, durch, um Informationen über die Bereitstellung eines Dienstes auszutauschen. Der Dienst beinhaltet eine automatischen Bezahlung an einem Drive-through (Durchfahrt), eine automatische Bezahlung einer Parkgebühr an einem gebührenpflichtigen Parkplatz, eine Unterstützung beim Durchfahren einer Kreuzung und die Bereitstellung von Informationen über einen Verkehrsstau. Der Drahtloskommunikationsbereich für das Anbieterendgerät 2 kann auf einen Bereich begrenzt sein, der keinen Bereich enthält, bei dem ein nicht bedientes Fahrzeug durchfährt.
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Das Zentrum 3 wird als ein Server beispielsweise bereitgestellt und empfängt eine Nachricht, die von der fahrzeugeigenen Einheit 1b unter Verwendung der Weitbereichskommunikation übertragen wird. Das Zentrum 3 kann einen Server oder mehrere Server enthalten.
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<Schematische Konfiguration der fahrzeugeigenen Einheit 1a>
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Mit Bezug auf 2 wird im Folgenden ein Beispiel einer schematischen Konfiguration der fahrzeugeigenen Einheit 1a beschrieben, die in dem nahen Fahrzeug A in Bezug auf das Subjekt-Fahrzeug B verwendet wird. In 2 enthält die fahrzeugeigene Einheit 1a eine Steuerung 11a, einen Beleuchtungsstärkensensor (Beleuchtungssensor) 12a, einen Beschleunigungssensor 13a, einen Kreiselsensor 14a, einen Positionsdetektor 15a und einen Kurzstreckenkommunikator 16a (auch als Zwischenfahrzeugkommunikator bezeichnet).
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Der Beleuchtungsstärkensensor 12a erfasst die Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität um die fahrzeugeigene Einheit 1a und gibt aufeinanderfolgend ein Signal, das der erfassten Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität entspricht, aus. Die Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität, die von dem Beleuchtungsstärkensensor 12 ausgegeben wird, kann verwendet werden, um die Helligkeit einer Anzeige einzustellen, wenn diese in der fahrzeugeigenen Einheit 1 enthalten ist. Der Beschleunigungssensor 13a ist in die fahrzeugeigene Einheit 1a eingebaut und gibt aufeinanderfolgend eine Beschleunigung, die in der fahrzeugeigenen Einheit 1a erzeugt wird, aus. Der Beschleunigungssensor 13a wird beispielsweise als ein Dreiachsenbeschleunigungssensor bereitgestellt, der eine Beschleunigung entlang drei zueinander orthogonaler Achsen erfasst. Der Kreiselsensor 14a ist in die fahrzeugeigene Einheit 1a eingebaut und erfasst eine Winkelgeschwindigkeit, die in der fahrzeugeigenen Einheit 1a erzeugt wird. Der Kreiselsensor 14a wird beispielsweise als ein Dreiachsenkreiselsensor bereitgestellt, der Änderungsraten der Gier-, Wank- und Nickwinkel erfasst. Es wird angenommen, dass der Beschleunigungssensor 13a und der Kreiselsensor 14a sogar dann dieselbe Orientierung der drei Erfassungsachsen in Bezug auf die fahrzeugeigene Einheit 1a aufrechthalten, wenn die fahrzeugeigene Einheit 1a in unterschiedlichen Fahrzeugen verwendet wird.
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Eine Einfallsbedingung von Außenlicht hängt von dem Installationszustand wie beispielsweise einer Position oder einer Lage zum Installieren der fahrzeugeigenen Einheit 1a ab. Die Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität, die von dem Beleuchtungsstärkensensor 12a erfasst wird, variiert. Der Beleuchtungsstärkensensor 12a ist daher in einem Sensorinstrument enthalten. Ausgangswerte von dem Beschleunigungssensor 13a und dem Kreiselsensor 14a hängen von dem Installationszustand wie beispielsweise einer Position oder einer Lage zum Installieren der fahrzeugeigenen Einheit 1a ab. Der Beschleunigungssensor 13a und der Kreiselsensor 14a sind ebenfalls in dem Sensorinstrument enthalten. Der Beschleunigungssensor 13a und der Kreiselsensor 14a basieren auf einer Massenträgheit und werden daher auch als Trägheitssensoren bezeichnet.
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Der Positionsdetektor 15a enthält einen GNSS-Empfänger, der für ein GNSS (globales Navigationssatellitensystem) verwendet wird, und erfasst aufeinanderfolgend eine derzeitige Position des nahen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Signals, das von einer Antenne von einem Ortungssatelliten empfangen wird. Das GNSS wird auch als Satellitenortungssystem bezeichnet. Die geortete derzeitige Position (im Folgenden als Fahrzeugposition bezeichnet) wird beispielsweise durch Längengrad, Breitengrad und Höhenlage repräsentiert. Der Positionsdetektor 15a erfasst ebenfalls eine Fahrtrichtung des nahen Fahrzeugs A auf der Grundlage von aufeinanderfolgend georteten Fahrzeugpositionen. Die Fahrzeugposition und die Fahrtrichtung, die von dem Positionsdetektor 15a betreffend das nahe Fahrzeug A erfasst werden, werden auch als Ortungsinformationen bezeichnet.
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Der Positionsdetektor 15a kann ausgebildet sein, eine Koppelnavigation durchzuführen, das heißt ein Ortungsergebnis unter Verwendung der Kopplungsnavigation, die die Fahrzeugposition auf der Grundlage einer Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor 13a erfasst wird, oder einer Änderungsrate (das heißt Gierrate) von Gierwinkeln, die mittels des Kreiselsensors 14a erfasst werden, schätzt, zu vervollständigen.
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Der Kurzstreckenkommunikator 16a führt eine Zwischenfahrzeugkommunikation mit der fahrzeugeigenen Einheit 1b, die innerhalb eines Kommunikationsbereiches vorhanden ist, über eine Sende- und Empfangsantenne durch. Genauer gesagt sendet (überträgt) der Kurzstreckenkommunikator ein Signal entsprechend einer Anweisung von der Steuerung 11a aus.
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Die Steuerung 11a wird auch als elektronische Steuereinheit oder Steuerschaltung bezeichnet. Die Steuerung 11a gemäß der Ausführungsform enthält eine CPU, eine Speichereinheit wie beispielsweise einen ROM oder RAM, eine I/O und einen Bus, der diese miteinander verbindet. Die Steuerung 11a führt verschiedene Prozesse mittels Ausführung eines Steuerungsprogramms, das in dem ROM gespeichert ist, durch. Die Steuerung 11a wird später genauer beschrieben. Eine oder mehrere ICs als Hardware können sämtliche oder einen Teil der Funktionen, die von der Steuerung 11a implementiert werden, ausbilden.
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<Schematische Konfiguration der Steuerung 11a>
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Im Folgenden wird ein Beispiel der schematischen Konfiguration der Steuerung 11a beschrieben. In 2 enthält die Steuerung 11a einen Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111a, einen Ortungsinformationserlangungsabschnitt 112a und einen Übertragungsverarbeitungsabschnitt 113a.
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Der Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111a spezifiziert einen Installationszustandsindex, der dem Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A entspricht, auf der Grundlage einer Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität, die von dem Beleuchtungsstärkensensor 12a erfasst wird, einer Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor 3a erfasst wird, und einer Winkelgeschwindigkeit, die von dem Kreiselsensor 14a erfasst wird. Der Installationszustandsindex bezeichnet mindestens eines aus einer Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität, die von dem Beleuchtungsstärkensensor 12a erfasst wird, einem Installationslagewinkel der fahrzeugeigenen Einheit 1a und einer zeitvariablen (zeitänderlichen) Größe eines Installationslagewinkels der fahrzeugeigenen Einheit 1a.
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Ein Installationslagewinkel der fahrzeugeigenen Einheit 1a kann anhand einer Dreiachsenbeschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor 13a erfasst wird, spezifiziert werden. Die zeitvariable Größe eines Installationslagewinkels der fahrzeugeigenen Einheit 1a kann von einer Änderung des Installationslagewinkels der fahrzeugeigenen Einheit 1a, die aufeinanderfolgend von einer Dreiachsenbeschleunigung spezifiziert wird, die von dem Beschleunigungssensor 13a erfasst wird, spezifiziert werden. Alternativ kann die zeitvariable Größe unter Verwendung einer Winkelgeschwindigkeit, die von dem Kreiselsensor 14a erfasst wird, spezifiziert werden.
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Der Ortungsinformationserlangungsabschnitt 112a erlangt Ortungsinformationen wie beispielsweise eine Fahrzeugposition oder eine Fahrtrichtung des nahen Fahrzeugs A, die aufeinanderfolgend von dem Positionsdetektor 15a erfasst wird.
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Der Übertragungsverarbeitungsabschnitt 113a bewirkt, dass der Kurzstreckenkommunikator 16a den Installationszustandsindex und die Ortungsinformationen unter Verwendung der Zwischenfahrzeugkommunikation überträgt, wenn der Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111a den Installationszustandsindex hinsichtlich der fahrzeugeigenen Einheit 1a spezifiziert und der Ortungsinformationserlangungsabschnitt 112a die Ortungsinformationen über das nahe Fahrzeug A erlangt. Der Kurzstreckenkommunikator 16a wird veranlasst, auf der Grundlage eines Zeitstempels, der die Zeit zum Erfassen eines Sensorausgangswertes angibt, der verwendet wird, um den Installationszustandsindex zu spezifizieren, und eines Zeitstempels, der die Zeit zum Erfassen der Ortungsinformationen angibt, einen Satz aus dem Installationszustandsindex und den Ortungsinformationen zu übertragen, um einen Zustand annäherungsweise gleichzeitig anzugeben.
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Der Kurzstreckenkommunikator 16a kann den Installationszustandsindex und die Ortungsinformationen übertragen, die aufweisen: einen Identifizierer wie beispielsweise eine Einheit-ID zum Identifizieren der fahrzeugeigenen Einheit 1a als Übertragungsursprung; und den Zeitstempel, der die Zeit der Erfassung der Ortungsinformationen angibt.
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Der Installationszustandsindex kann mit einem vorbestimmten Zyklus wie beispielsweise alle 100 ms oder zu dem Zeitpunkt des Erfassens eines vorbestimmten Auslösers übertragen werden. Ein Beispiel des vorbestimmten Auslösers ist der Zeitpunkt eines Startens der Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation, wenn die fahrzeugeigene Einheit 1a ausgebildet ist, auch die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation mit einem straßenseitigen Instrument durchzuführen.
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<Schematische Konfiguration der fahrzeugeigenen Einheit 1b>
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Im Folgenden wird mit Bezug auf 3 ein Beispiel einer schematischen Konfiguration der fahrzeugeigenen Einheit 1b, die in dem Subjekt-Fahrzeug B verwendet wird, beschrieben. In 3 enthält die fahrzeugeigene Einheit 1b eine Steuerung 11b, einen Beleuchtungsstärkensensor (Beleuchtungssensor) 12b, einen Beschleunigungssensor 13b, einen Kreiselsensor 14b, einen Positionsdetektor 15b, einen Kurzstreckenkommunikator 16b (auch als Zwischenfahrzeugkommunikator oder Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikator bezeichnet) und einen Weitbereichskommunikator 17b.
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Der Beleuchtungsstärkensensor 12b, der Beschleunigungssensor 13b, der Kreiselsensor 14b und der Positionsdetektor 15b weisen aus Vereinfachungsgründen andere Bezugszeichen auf, gleichen jedoch dem Beleuchtungsstärkensensor 12a, dem Beschleunigungssensor 13a, dem Kreiselsensor 14a und dem Positionsdetektor 15a, die oben beschrieben sind. Der Beleuchtungsstärkensensor 12b, der Beschleunigungssensor 13b und der Kreiselsensor 14b sind daher ebenfalls in dem Sensorinstrument enthalten. Der Beschleunigungssensor 13b und der Kreiselsensor 14b werden auch als Trägheitssensoren bezeichnet.
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Die äußeren Gestalten der fahrzeugeigenen Einheiten 1a und 1b sind nahezu identisch. Die Orientierung der drei Erfassungsachsen jeweils des Beschleunigungssensors 13b und des Kreiselsensors 14b in der fahrzeugeigene Einheit 1b ist jeweils gleich der jeweiligen Orientierung der drei Erfassungsachsen jeweils des Beschleunigungssensors 13a und des Kreiselsensors 14a der fahrzeugeigenen Einheit 1a. der Beschleunigungssensor 13a und der Kreiselsensor 14a erzielen daher dieselben Sensorausgangswerte wie der Beschleunigungssensor 13b und der Kreiselsensor 14b, wenn die fahrzeugeigenen Einheiten 1a und 1b an demselben Ort denselben Installationszustand aufweisen.
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Der Positionsdetektor 15b erfasst eine derzeitige Position (das heißt Fahrzeugposition) und eine Fahrtrichtung des Subjekt-Fahrzeugs B. Wie oben beschrieben wird die Fahrzeugposition beispielsweise durch einen Breitengrad, einen Längengrad und eine Höhenlage repräsentiert.
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Der Kurzstreckenkommunikator 16b führt eine Zwischenfahrzeugkommunikation mit der fahrzeugeigenen Einheit 1a durch, die innerhalb eines Kommunikationsbereiches vorhanden ist, und führt eine Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation mit dem Anbieterendgerät 2 über eine Sende- und Empfangsantenne durch. Genauer gesagt sendet der Kurzstreckenkommunikator 16b ein Signal entsprechend einer Anweisung von der Steuerung 11b aus. Der Kurzstreckenkommunikator 16b wird auch als Zwischenfahrzeugkommunikator bezeichnet. Der Weitbereichskommunikator 17b kommuniziert mit dem Zentrum 3 über ein Kommunikationsnetzwerk wie beispielsweise ein Mobiltelefonnetzwerk oder das Internet.
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Die Steuerung 11b wird auch als elektronische Steuereinheit oder Steuerschaltung bezeichnet. Die Steuerung 11b gemäß der Ausführungsform enthält eine CPU, eine Speichereinheit wie beispielsweise einen ROM oder RAM, eine I/O und einen Bus, der diese miteinander verbindet. Die Steuerung 11b führt verschiedene Prozesse mittels Ausführung eines Steuerungsprogramms, das in dem ROM gespeichert ist, durch. Die Steuerung 11b wird später genauer beschrieben. Eine oder mehrere ICs als Hardware können sämtliche oder einen Teil der Funktionen, die von der Steuerung 11b implementiert werden, ausbilden.
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<Schematische Konfiguration der Steuerung 11b>
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Im Folgenden wird ein Beispiel der schematischen Konfiguration der Steuerung 11b beschrieben. In 3 enthält die Steuerung 11b einen Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111b, einen Ortungsinformationserlangungsabschnitt 112b, einen Übertragungsverarbeitungsabschnitt 113b, einen Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b, einen Indexspeicher 115b, einen Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b, einen Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b, einen Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b und einen Anomaliebenachrichtigungsverarbeitungsabschnitt 119b.
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Ähnlich wie der Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111a spezifiziert der Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111b einen Installationszustandsindex, der dem Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B entspricht, auf der Grundlage einer Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität, die von dem Beleuchtungsstärkensensor 12b erfasst wird, einer Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor 13b erfasst wird, und einer Winkelgeschwindigkeit, die von dem Kreiselsensor 14b erfasst wird. Der Installationszustandsindex bezeichnet mindestens eines aus den Folgenden: eine Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität, die von dem Beleuchtungsstärkensensor 12b erfasst wird, einen Installationslagewinkel der fahrzeugeigenen Einheit 1b, und die zeitvariable (zeitänderliche) Größe eines Installationslagewinkels der fahrzeugeigenen Einheit 1b, welche auch immer derjenigen entspricht, die von dem Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111a spezifiziert wird.
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Ähnlich wie der Ortungsinformationserlangungsabschnitt 112a erlangt der Ortungsinformationserlangungsabschnitt 112b Ortungsinformationen wie beispielsweise eine Fahrzeugposition oder eine Fahrtrichtung des Subjekt-Fahrzeugs B, die aufeinanderfolgend von dem Positionsdetektor 15b erfasst wird.
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Der Übertragungsverarbeitungsabschnitt 113b bewirkt, dass der Kurzstreckenkommunikator 16b die Fahrzeugposition, die von dem Ortungsinformationserlangungsabschnitt 112b erlangt wird, unter Verwendung der Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation überträgt. Die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation kann die Fahrzeugposition übertragen, wenn ein Signal, das von dem Anbieterendgerät 2 übertragen wird, empfangen wird, das auf der Grundlage der Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation übertragen wird. Die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation überträgt die Fahrzeugposition an das Anbieterendgerät 2, und der fahrzeugeigenen Einheit 1b wird dadurch von dem Anbieterendgerät 2 ein Dienst entsprechend der Fahrzeugposition bereitgestellt.
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Der Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b bewirkt, dass der Kurzstreckenkommunikator 16b aufeinanderfolgend unter Verwendung der Zwischenfahrzeugkommunikation einen Installationszustandsindex hinsichtlich der fahrzeugeigenen Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A, Ortungsinformationen über das nahe Fahrzeug A und einen Zeitstempel erlangt, der den Zeitpunkt des Erfassens der Ortungsinformationen angibt, die von der fahrzeugeigenen Einheit 1a (das heißt dem nahen Fahrzeug A) übertragen werden. Der Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b speichert den erlangten Installationszustandsindex, die erlangten Ortungsinformationen und den erlangten Zeitstempel, die einander zugeordnet sind, in dem Indexspeicher 115b.
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Der Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b speichert den empfangenen Installationszustandsindex, die empfangenen Positionsinformationen und den empfangenen Zeitstempel, die einander zugeordnet sind, in dem Indexspeicher 115b jedes Mal, wenn der Kurzstreckenkommunikator 16b einen Installationszustandsindex von dem anderen nahen Fahrzeug A empfängt. Der Indexspeicher 115b speichert Installationszustandsindexe, Positionsinformationen und Zeitstempel betreffend die fahrzeugeigenen Einheiten 1a von mehreren nahem Fahrzeugen A, wenn Installationszustandsindexe von diesen nahen Fahrzeugen A empfangen werden.
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Der Indexspeicher 115b kann einen Installationszustandsindex, der einem Identifizierer zum Identifizieren der übertragenden fahrzeugeigenen Einheit 1a zugeordnet ist, speichern, um individuell einen Installationszustandsindex zu erkennen, der von dem anderen nahen Fahrzeug A empfangen wird.
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Der Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b kann erneut einen Installationszustandsindex von der fahrzeugeigenen Einheit 1a empfangen, die bereits Installationszustandsindexe in dem Indexspeicher 115b gespeichert hat. In einem derartigen Fall kann der Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b den Installationszustandsindex aktualisieren, der neu empfangen und bereits gespeichert wurde. Außerdem kann der Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b einen Installationszustandsindex aus dem Indexspeicher 115b entfernen, wenn der Installationszustandsindex während einer vorbestimmten Zeitdauer wie beispielsweise mehrere Sekunden nicht aktualisiert wurde. Dieses kann die Installationszustandsindexe, die in dem Indexspeicher 115b gespeichert werden, auf diejenigen Installationszustandsindexe beschränken, die die fahrzeugeigene Einheit 1a betreffen, die innerhalb des Bereiches der Zwischenfahrzeugkommunikation mit der fahrzeugeigenen Einheit 1b vorhanden ist. Dasselbe gilt für die Ortungsinformationen und den Zeitstempel.
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Der Indexspeicher 115b kann mehrere Installationszustandsindexe und entsprechende Zeitstempel betreffend dieselbe fahrzeugeigene Einheit 1a speichern.
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Der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b stellt einen Kriteriumswert, der als Kriterium für den Satz von Installationszustandsindexen aus dem Satz von Installationszustandsindexen verwendet wird, die von mehreren nahen Fahrzeugen A empfangen und in dem Indexspeicher 115b gespeichert werden. Der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b stellt einen Kriteriumswert entsprechend den jeweiligen Typen von Ortungsvermögeninstallationszustandsindexen ein, falls verfügbar. Der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b stellt beispielsweise einen Kriteriumswert betreffend eine Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität ein, wenn der Typ des Installationszustandsindexes der Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität entspricht. Dasselbe gilt für den Installationslagewinkel und die zeitvariable Größe des Installationslagewinkels. Ein Prozess in dem Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b wird später genauer beschrieben.
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Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b vergleicht einen Installationszustandsindex, der durch den Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b erlangt wird, mit einem Kriteriumswert, der von dem Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b eingestellt wird, wenn der Installationszustandsindex die fahrzeugeigene Einheit 1a des nahen Fahrzeugs A betrifft. Ein Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b erfasst einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a, wenn der Installationszustandsindex betreffend die fahrzeugeigene Einheit 1a von dem Kriteriumswert derart abweicht, dass die Abweichung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b erfasst keine Anomalie, wenn die Abweichung von dem Kriteriumswert kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Der vorbestimmte Wert ist hier derart ausgelegt, dass mittels diesem das Auftreten eines abnormen Installationszustands angenommen werden kann, und kann nach Bedarf ausgelegt werden.
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Der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b vergleicht einen Installationszustandsindex, der durch den Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111b spezifiziert wird, mit einem Kriteriumswert, der von dem Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b eingestellt wird, wenn der Installationszustandsindex den Positionsdetektor 15b des Subjekt-Fahrzeugs B betrifft. Der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b erfasst einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b, wenn der Installationszustandsindex betreffend die fahrzeugeigene Einheit 1b von dem Kriteriumswert derart abweicht, dass die Abweichung gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist. Der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b erfasst keine Anomalie, wenn die Abweichung von dem Kriteriumswert kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
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Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b und der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b zielen auf dasselbe zu vergleichende Objekt ab. Im Detail wird der Installationszustandsindex mit dem Kriteriumswert für die Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität verglichen, wenn der Typ des Installationszustandsindexes der Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität entspricht. Dasselbe gilt für den Installationslagewinkel und die zeitvariable Größe des Installationslagewinkels.
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Der Anomaliebenachrichtigungsverarbeitungsabschnitt 119b bewirkt, dass der Weitbereichskommunikator 17b das Zentrum 3 unter Verwendung der Weitbereichskommunikation benachrichtigt, dass der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a des nahen Fahrzeugs A erfasst hat, wenn anwendbar. Der Anomaliebenachrichtigungsverarbeitungsabschnitt 119b bewirkt, das der Weitbereichskommunikator 17b das Zentrum 3 unter Verwendung der Weitbereichskommunikation benachrichtigt, dass der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B erfasst hat, wenn anwendbar. Das Zentrum 3 empfängt die Benachrichtigung, dass eine Anomalie erfasst wurde. Ein Bediener wird beispielsweise in Bezug auf die Anomalie tätig.
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<Andere-Einheit-Anomalieerfassungsprozess in der Steuerung 11b>
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Das Flussdiagramm der 4 stellt einen Fluss eines Andere-Einheit-Anomalieerfassungsprozesses in der Steuerung 11b dar.
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Man beachte, dass ein Flussdiagramm oder die Verarbeitung des Flussdiagrammes in der vorliegenden Anmeldung Abschnitte (auch als Schritte bezeichnet) enthält, die jeweils beispielsweise mit S1 bezeichnet werden. Außerdem kann jeder Abschnitt in mehrere Unterabschnitte unterteilt werden, und es können mehrere Abschnitte in einen einzelnen Abschnitt kombiniert werden. Außerdem kann jeder somit konfigurierte Abschnitt auch als Vorrichtung, Modul, Einheit oder mit einem speziellen Namen (beispielsweise Detektor) bezeichnet werden. Irgendeine oder sämtliche Kombinationen von Abschnitten, die oben erläutert wurden, können als (i) Softwareabschnitt in Kombination mit einer Hardwareeinheit (beispielsweise Computer) oder (ii) Hardwareabschnitt erzielt werden, der eine Funktion einer betreffenden Vorrichtung enthält oder nicht enthält. Außerdem kann der Hardwareabschnitt (beispielsweise integrierte Schaltung, festverdrahtete Logikschaltung) innerhalb eines Mikrocomputers aufgebaut sein.
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Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsprozess betrifft die Erfassung eines abnormen Installationszustands der fahrzeugeigenen Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A. Das Flussdiagramm der 4 kann beispielsweise starten, wenn eine Zündenergieversorgung des Subjekt-Fahrzeugs B eingeschaltet wird.
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In S1 kann es der Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b dem Kurzstreckenkommunikator 16b auf der Grundlage der Zwischenfahrzeugkommunikation erlauben, einen Installationszustandsindex zu erlangen, der die fahrzeugeigene Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A betrifft und von dem nahen Fahrzeug A übertragen wird (S1: Ja). In diesem Fall schreitet der Prozess zu S2. Wenn er den Installationszustandsindex erlangt hat, verwendet der Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b den Indexspeicher 115b, um den Installationszustandsindex zu speichern, der den Ortungsinformationen und dem Zeitstempel zugeordnet ist, die ebenfalls erlangt wurden. Der Prozess schreitet zu S7, wenn kein Installationszustandsindex erlangt wurde (S1: Nein).
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In S2 stellt der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b einen Kriteriumswert von einem Satz von Installationszustandsindexen, die in dem Indexspeicher 115b gespeichert sind, auf der Grundlage der Ortungsinformationen und des Zeitstempels, die in S1 zusammen mit dem Installationszustandsindex erlangt wurden, ein. Der Kriteriumswert wird wie folgt eingestellt.
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Es werden Ortungsinformationen aus einem Satz von Ortungsinformationen, die in dem Indexspeicher 115b gespeichert sind, auf der Grundlage der Ortungsinformationen und des Zeitstempels, die in S1 zusammen mit dem Installationszustandsindex erlangt wurden, extrahiert. Zu extrahierende Ortungsinformationen werden gleichzeitig erfasst, um die erlangten Ortungsinformationen zu erfassen, und nähern sich den erlangten Ortungsinformationen an. Eine Zeitdifferenz, die verwendet wird, um nahezu denselben Zeitpunkt zu bestimmen, kann nach Bedarf ausgebildet werden. Ein Bereich der Näherung kann nach Bedarf entsprechend jedem Typ von Ortungsinformationen ausgebildet werden.
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Der Bereich der Näherung kann einen linearen Abstand verwenden, der kürzer als ein vorbestimmter Abstand ist, beispielsweise mehrere zehn Meter, wenn der Typ der Ortungsinformationen ein Längengrad/Breitengrad ist. Der Bereich der Näherung kann eine Höhendifferenz verwenden, die kleiner als eine Höhendifferenz zwischen einer Hochschnellstraße und einer Straße unter der Hochschnellstraße ist, wenn der Typ der Ortungsinformationen eine Höhenlage ist. Der Bereich der Näherung kann eine Richtungsdifferenz verwenden, die als dieselbe Richtung angenommen wird, wenn der Typ der Ortungsinformationen die Fahrtrichtung ist.
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Der Installationszustandsindex, der den extrahierten Ortungsinformationen zugeordnet ist, wird aus einem Satz von Installationszustandsindexen extrahiert, die in dem Indexspeicher 115b gespeichert sind. Ein Kriteriumswert, der als ein Kriterium für den Satz von extrahierten Installationszustandsindexen verwendet wird, wird aus dem Satz von extrahierten Installationszustandsindexen eingestellt. Ein Moduswert für den Satz von extrahierten Installationszustandsindexen kann berechnet werden, und der berechnete Moduswert kann als Kriteriumswert verwendet werden. Alternativ kann der Kriteriumswert einem Mittelwert aus dem Satz von Installationszustandsindexen oder einem Zwischenwert aus dem Satz von Installationszustandsindexen entsprechen.
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Umgebungsbedingungen sind sehr wahrscheinlich ähnlich, wenn sich die Ortungsinformationen aneinander annähern. Die obige Konfiguration kann daher den Installationszustandsindex über das nahe Fahrzeug A, dessen Umgebungsbedingung ähnlich wie des nahen Fahrzeugs A ist, dessen Installationszustandsindex in S1 erlangt wird, extrahieren. Die Konfiguration kann einen sehr zuverlässigen Kriteriumswert durch Verringern von Rauschen aufgrund von Umgebungsunterschieden bereitstellen.
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Die Ortungsinformationen können auch nur eines aus dem Breitengrad/Längengrad, der Höhenlage und der Fahrtrichtung verwenden, können eine Kombination aus diesen verwenden oder können etwas anderes Nützliches als Ortungsinformationen verwenden.
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Eine günstige Konfiguration besteht darin, einen Kriteriumswert nicht festzulegen, wenn die Anzahl der extrahierten Installationszustandsindexe kleiner als eine vorbestimmte Anzahl ist. Die vorbestimmte Anzahl bezeichnet hier einen Wert, der unter Berücksichtigung der Zuverlässigkeit des Kriteriumswertes festgelegt wird. Es wird kein Kriteriumswert festgelegt, wenn die Bedingung keinen Bestandsparameter für ausreichend Installationszustandsindexe zum Festlegen eines vollständig zuverlässigen Kriteriumswertes erreicht. Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b oder der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b kann vor einer nicht richtigen Erfassung geschützt werden.
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Der Prozess schreitet zu S4, wenn der Kriteriumswert in S2 eingestellt wurde (S3: Ja). Der Prozess schreitet zu S7, wenn der Kriteriumswert nicht eingestellt wurde (S3: Nein). In S4 vergleicht der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b den Kriteriumswert, der in S2 eingestellt wurde, mit dem Installationszustandsindex, der in S1 erlangt wurde und die fahrzeugeigene Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A (auch als nahes Zielfahrzeug bezeichnet) als Diagnoseziel betrifft.
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In S5 kann das Vergleichsergebnis in S4 angeben, dass der Installationszustandsindex, der in S1 betreffend die fahrzeugeigene Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A erlangt wurde, von dem Kriteriumswert derart abweicht, dass die Abweichung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist (S5: Ja). In diesem Fall wird ein abnormer Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A erfasst, und der Prozess schreitet zu S6. Der Installationszustandsindex kann von dem Kriteriumswert derart abweichen, dass die Abweichung kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (S5: Nein). In diesem Fall wird kein abnormer Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A erfasst, und der Prozess schreitet zu S7.
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In S6 bewirkt der Anomaliebenachrichtigungsverarbeitungsabschnitt 119b, dass der Weitbereichskommunikator 17b das Zentrum 3 unter Verwendung der Weitbereichskommunikation benachrichtigt, dass der Prozess einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A erfasst hat, dessen Installationszustandsindex in S1 erlangt wurde.
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In S7 endet der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsprozess, wenn ein Zeitpunkt zum Beenden des Andere-Einheit-Anomalieerfassungsprozesses erreicht ist (S7: Ja). Der Prozess kehrt zu S1 zurück und wird wiederholt, wenn ein Zeitpunkt zum Beenden des Andere-Einheit-Anomalieerfassungsprozesses nicht erreicht ist (S7: Nein). Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsprozess kann enden, wenn die Zündenergieversorgung des Subjekt-Fahrzeugs B ausgeschaltet wird.
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<Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsprozess in der Steuerung 11b>
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Das Flussdiagramm der 5 stellt einen Fluss eines Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsprozesses in der Steuerung 11b dar. Der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsprozess betrifft die Erfassung eines abnormen Installationszustands der fahrzeugeigenen Einheit 1b des Subjekt-Fahrzeug B. Das Flussdiagramm der 5 kann starten, wenn die Zündenergieversorgung des Subjekt-Fahrzeugs B eingeschaltet wird.
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In S21 spezifiziert der Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111b einen Installationszustandsindex, der dem Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B entspricht, auf der Grundlage der Beleuchtungsstärke bzw. Signalintensität mittels des Beleuchtungsstärkensensors 12b, der Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor 13b erfasst wird, und der Winkelgeschwindigkeit, die von dem Kreiselsensor 14b erfasst wird.
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In S22 erlangt der Ortungsinformationserlangungsabschnitt 112b Ortungsinformationen über das Subjekt-Fahrzeug B, die von dem Positionsdetektor 15b nahezu gleichzeitig erfasst werden, um einen Sensorausgangswert zu erfassen, der verwendet wird, um den Installationszustandsindex in S21 auf der Grundlage des Zeitstempels, der den Zeitpunkt des Erfassens der Ortungsinformationen angibt, zu spezifizieren. In S22 wird auch der Zeitstempel, der den Zeitpunkt des Erfassens der Ortungsinformationen angibt, erlangt.
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In S23 stellt der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b ähnlich wie in S2 einen Kriteriumswert von einem Satz von Installationszustandsindexen, die in dem Indexspeicher 115b gespeichert sind, auf der Grundlage der Ortungsinformationen und des Zeitstempels, der in S22 erlangt wurde, ein. Der Installationszustandsindex hinsichtlich des nahen Fahrzeugs A, dessen Umgebungsbedingung ähnlich wie diejenige des Subjekt-Fahrzeugs B ist, kann dadurch aus dem Indexspeicher 115b extrahiert werden, und es kann durch Verringern von Rauschen aufgrund von Umgebungsunterschieden ein sehr zuverlässiger Kriteriumswert bereitgestellt werden.
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In S24 schreitet der Prozess zu S25, wenn der Kriteriumswert in S23 eingestellt wurde (S24: Ja). Der Prozess schreitet zu S28, wenn der Kriteriumswert nicht eingestellt wurde (S24: Nein). In S25 vergleicht der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b den Kriteriumswert, der in S23 eingestellt wurde, mit dem Installationszustandsindex, der in S21 betreffend die fahrzeugeigene Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B erlangt wurde.
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In S26 kann das Vergleichsergebnis in S25 angeben, dass der Installationszustandsindex, der in S1 betreffend die fahrzeugeigene Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B erlangt wurde, von dem Kriteriumswert derart abweicht, dass die Abweichung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist (S26: Ja). In diesem Fall wird ein abnormer Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B erfasst, und der Prozess schreitet zu S27. Der Installationszustandsindex kann von dem Kriteriumswert derart abweichen, dass die Abweichung kleiner als der vorbestimmte Wert ist (S26: Nein). In diesem Fall wird kein abnormer Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B erfasst, und der Prozess schreitet zu S28.
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In S27 bewirkt der Anomaliebenachrichtigungsverarbeitungsabschnitt 119b, dass der Weitbereichskommunikator 17b das Zentrum 3 unter Verwendung der Weitbereichskommunikation benachrichtigt, dass der abnorme Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B erfasst wurde.
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In S28 endet der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsprozess, wenn ein Zeitpunkt zum Beenden des Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsprozesses erreicht ist (S28: Ja). Der Prozess kehrt zu S21 zurück und wird wiederholt, wenn ein Zeitpunkt zum Beenden des Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsprozesses nicht erreicht ist (S28: Nein). Der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsprozess kann beispielsweise enden, wenn die Zündenergieversorgung des Subjekt-Fahrzeugs B ausgeschaltet wird.
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<Überblick über die erste Ausführungsform>
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Die Konfiguration gemäß der ersten Ausführungsform legt einen Kriteriumswert von Installationszustandsindexen betreffend das nahe Fahrzeug A, dessen Umgebungsbedingung ähnlich wie diejenige eines Fahrzeugs ist, dessen abnormer Installationszustand zu erfassen ist, fest. Die Ausführungsform kann durch Verringern von Rauschen aufgrund von Umgebungsunterschieden einen sehr zuverlässigen Kriteriumswert bereitstellen. Der Kriteriumswert wird als ein Kriterium für Installationszustandsindexe verwendet. Es wird angenommen, dass eine Änderung auftritt und nicht auf spezielle Fahrzeuge beschränkt ist. Ein Umgebungsfaktor ändert beispielsweise den Installationszustandsindex für sämtliche Fahrzeuge, deren Umgebungsbedingungen unterschiedlich sind, auf dieselbe Weise. In einem derartigen Fall variiert der Kriteriumswert ebenfalls mit der Änderung. Ein Einfluss auf den Kriteriumswert wird jedoch vermieden, wenn eine Änderung des Installationszustandsindexes auf spezielle Fahrzeuge beschränkt wird. In diesem Fall wird eine Variation des Kriteriumswertes verhindert.
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Der Kriteriumswert wird daher mit dem Installationszustandsindex verglichen, um einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a, der auf spezielle nahe Fahrzeuge A beschränkt ist, oder einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b, der auf das Subjekt-Fahrzeug B beschränkt ist, im Unterschied zu einer Änderung des Installationszustandsindexes, der nicht auf spezielle Fahrzeuge beschränkt ist, zu erfassen. Beispiele werden unten beschrieben.
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Es wird angenommen, dass der Installationszustandsindex die Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität betrifft. Sogar bei einer ähnlichen Umgebung können einige Fahrzeuge eine fahrzeugeigene Einheit 1a oder eine fahrzeugeigene Einheit 1b enthalten, die jedoch nicht auf dem Armaturenbrett als Standardposition installiert ist, sondern die in dem Handschuhfach angeordnet oder unter dem Armaturenbrett installiert ist. In einem derartigen Fall weicht die Beleuchtungsstärke bzw. Lichtintensität von dem Kriteriumswert ab, und ermöglicht daher eine genaue Erfassung eines abnormen Installationszustands. Dasselbe gilt für den Installationszustandsindex, der einen Installationslagewinkel oder die zeitvariable Größe des Installationslagewinkels der fahrzeugeigenen Einheit 1a oder der fahrzeugeigenen Einheit 1b betrifft. Der Installationslagewinkel oder die zeitvariable Größe des Installationslagewinkels weicht von dem Kriteriumswert sogar bei einer ähnlichen Umgebung ab, wenn die fahrzeugeigene Einheit 1a oder die fahrzeugeigene Einheit 1b nicht an einer Standardposition installiert ist. Es wird somit ein abnormer Installationszustand genau erfasst.
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Gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform erfasst der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A, wenn der Installationszustandsindex betreffend die fahrzeugeigene Einheit 1a von dem Kriteriumswert derart abweicht, dass die Abweichung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wenn der Kurzstreckenkommunikator 16b den Installationszustandsindex von dem nahen Fahrzeug A empfängt. Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b kann einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a genau erfassen.
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Gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform erfasst der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B, wenn der Installationszustandsindex betreffend die fahrzeugeigene Einheit 1b von dem Kriteriumswert derart abweicht, dass die Abweichung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wenn der Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111b den Installationszustandsindex in dem Subjekt-Fahrzeug B spezifiziert. Der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b kann einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B genau erfassen.
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Die Konfiguration gemäß der ersten Ausführungsform benachrichtigt das Zentrum 3 über einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A oder der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B. Das Zentrum 3 kann somit sofort eine Aktion hinsichtlich der Anomalie veranlassen. Gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform bewirkt die fahrzeugeigene Einheit 1b des Subjekt-Fahrzeugs B, dass der Weitbereichskommunikator 17b das Zentrum 3 unter Verwendung der Weitbereichskommunikation benachrichtigt, dass ein abnormer Installationszustand in der fahrzeugeigenen Einheit 1a des nahen Fahrzeugs A erfasst wurde. Das Zentrum kann hinsichtlich eines abnormen Installationszustands der fahrzeugeigenen Einheit in dem nahen Fahrzeug A sogar dann benachrichtigt werden, wenn das nahe Fahrzeug A keine Vorrichtung zum Kommunizieren mit dem Zentrum 3 enthält oder eine derartige Vorrichtung, falls verfügbar, eine Fehlfunktion aufweist.
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(Erste Modifikation)
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In der ersten Ausführungsform stellt der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b einen Kriteriumswert durch Eingrenzen eines Satzes von Installationszustandsindexen, die in dem Indexspeicher 115b gespeichert sind, auf einen Installationszustandsindex, der von dem nahen Fahrzeug A empfangen wird, dessen Ortungsinformationen sich einem Fahrzeug als Ziel annähern, ein. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es kann eine Konfiguration geben (im Folgenden als erste Modifikation bezeichnet), die einen Kriteriumswert einstellt, ohne die Belegung unter Verwendung der Ortungsinformationen einzuschränken.
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Der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b gemäß der ersten Modifikation kann aufeinanderfolgend einen Kriteriumswert als ein Kriterium für einen gesamten Satz von Installationszustandsindexen aus dem gesamten Satz von Installationszustandsindexen einstellen, die von mehreren nahen Fahrzeugen A empfangen und in dem Indexspeicher 115b gespeichert werden.
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Der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b gemäß der ersten Modifikation kann einen Kriteriumswert in einem spezifizierten Zyklus einstellen. Der spezifizierte Zyklus bezeichnet hier ein Zeitintervall, das länger als eine Zeitdauer ist, von der geschätzt wird, dass sie eine Änderung in dem Satz von Installationszustandsindexen bewirkt, die in dem Indexspeicher 115b gespeichert sind. Der spezifizierte Zyklus kann nach Bedarf eingestellt werden. Alternativ kann der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b gemäß der ersten Modifikation einen Kriteriumswert jedes Mal einstellen, wenn der Indexspeicher 115b einen neuen Installationszustandsindex speichert.
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Der Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b gemäß der ersten Modifikation kann den Kriteriumswert, der als neuester von dem Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b eingestellt wurde, mit dem Installationszustandsindex vergleichen, der von dem Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitt 114b erlangt wurde und die fahrzeugeigene Einheit 1a des nahen Fahrzeugs A betrifft. Der Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b gemäß der ersten Modifikation kann den Kriteriumswert, der als neuester von dem Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b eingestellt wurde, mit dem Installationszustandsindex vergleichen, der von dem Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111b spezifiziert wird und die fahrzeugeigene Einheit 1b des Subjekt-Fahrzeugs B betrifft.
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Der Kriteriumswert, der von dem Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b eingestellt wird, wird als ein Kriterium für einen Satz von Installationszustandsindexen verwendet, die von dem nahen Fahrzeug A empfangen werden, das derart nahe angeordnet ist, dass es eine Zwischenfahrzeugkommunikation mit dem Subjekt-Fahrzeug B zu diesem Zeitpunkt durchführen kann. Sogar die erste Modifikation kann durch Festlegen des Kriteriumswertes von einem Installationszustandsindex betreffend das nahe Fahrzeug A, dessen Umgebungsbedingung relativ ähnlich derjenigen eines Fahrzeugs als Ziel ist, einen Kriteriumswert festlegen, der Rauschen aufgrund von Umgebungsunterschieden verringert. Somit kann sogar die erste Modifikation einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a in dem nahen Fahrzeug A oder der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B genau erfassen.
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(Zweite Modifikation)
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In der ersten Ausführungsform stellt der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b einen Kriteriumswert von einem Satz von Installationszustandsindexen ein, die von mehreren nahen Fahrzeugen A empfangen werden. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es kann eine Konfiguration geben, bei der der Kriteriumswerteinstellabschnitt 116b einen Kriteriumswert von Installationszustandsindexen, die von mehreren nahen Fahrzeugen A empfangen werden, und einem Satz von Installationszustandsindexen, die von dem Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111b spezifiziert werden und die fahrzeugeigene Einheit 1b des Subjekt-Fahrzeugs B betreffen, einstellt. In diesem Fall kann der Indexspeicher 115b einen Installationszustandsindex speichern, der erlangt wird und von dem Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111b spezifiziert wird und die fahrzeugeigene Einheit 1b des Subjekt-Fahrzeugs B betrifft.
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(Dritte Modifikation)
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In der ersten Ausführungsform verwendet der Anomaliebenachrichtigungsverarbeitungsabschnitt 119b die Weitbereichskommunikation, um das Zentrum 3 hinsichtlich einer Anomalie zu benachrichtigen, die von dem Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b oder dem Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b erfasst wurde. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. Das Subjekt-Fahrzeug B kann audiovisuell hinsichtlich einer Anomalie, die von dem Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b oder dem Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b erfasst wurde, benachrichtigen.
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(Vierte Modifikation)
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In der ersten Ausführungsform enthält die fahrzeugeigene Einheit 1b den Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b und den Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die fahrzeugeigene Einheit 1b muss beispielsweise den Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b nicht enthalten und muss einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1b in dem Subjekt-Fahrzeug B nicht erfassen. In diesem Fall muss die fahrzeugeigene Einheit 1b den Installationszustandsindexspezifizierungsabschnitt 111b nicht zusätzlich zu dem Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b enthalten.
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(Fünfte Modifikation)
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In der ersten Ausführungsform enthält die fahrzeugeigene Einheit 1b den Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b und den Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 118b. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die fahrzeugeigene Einheit 1b muss beispielsweise den Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitt 117b nicht erhalten und muss einen abnormen Installationszustand der fahrzeugeigenen Einheit 1a des nahen Fahrzeugs A nicht erfassen.
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(Sechste Modifikation)
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Das Subjekt-Fahrzeug B und das nahe Fahrzeug A können eine fahrzeugeigene Einheit verwenden, die eine Funktion der fahrzeugeigenen Einheit 1a und eine Funktion der fahrzeugeigenen Einheit 1b enthält. Das heißt, die fahrzeugeigene Einheit 1a kann eine Funktion zum Durchführen von Prozessen wie diejenigen des Übertragungsverarbeitungsabschnitts 113b, des Nachbarschaftsindexerlangungsabschnitts 114b, des Indexspeichers 115b, des Kriteriumswerteinstellabschnitts 116b, des Andere-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitts 117b, des Eigene-Einheit-Anomalieerfassungsabschnitts 118b und des Anomaliebenachrichtigungsverarbeitungsabschnitts 119b enthalten. Die fahrzeugeigene Einheit 1b kann eine Funktion zum Durchführen eines Prozesses wie demjenigen des Übertragungsverarbeitungsabschnitts 113a enthalten.
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(Siebte Modifikation)
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Die erste Ausführungsform wurde unter Verwendung eines straßenseitigen Instrumentes als ein Beispiel des Anbieterendgerätes 2 beschrieben, das am Straßenrand installiert ist, ist jedoch nicht darauf beschränkt. Das Anbieterendgerät 2 kann an einem mobilen Objekt wie beispielsweise einem Auto installiert sein.
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Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf ihre Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung deckt verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen ab. Zusätzlich zu den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen sind weitere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder einem einzelnen Element ebenfalls innerhalb des Bereiches der vorliegenden Erfindung möglich.
