DE112014005144T5

DE112014005144T5 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112014005144T5
Application number: DE112014005144.6T
Authority: DE
Inventors: Jumpei KAKEHI; Hirokazu Kato; Hiroaki Seguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-11-11
Filing date: 2014-11-10
Publication date: 2016-07-28
Anticipated expiration: 2034-11-11
Also published as: JP2015093553A; US20160257287A1; US9598059B2; JP6098480B2; CN105705388A; CN105705388B; KR101814310B1; WO2015068024A1; KR20160067993A; DE112014005144B4

Abstract

Eine Steuerung für ein Fahrzeug umfasst: eine Maschinensteuerung, die eine Stoppanforderung zum Stoppen einer Maschine ausgibt, wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, und die eine Startanforderung zum Starten der Maschine oder zum Zurückführen der Maschine von einem Stoppvorbereitungszustand ausgibt, wenn eine Startbedingung erfüllt ist; eine Bremssteuerung, die zumindest während einer Periode zwischen den Ausgaben der Anforderungen durch den Maschinensteuerungsteil automatisch eine Bremskraft zum Beibehalten eines Parkens ungeachtet einer Bremsoperation des Fahrers erzeugt, und in dem Fall, in dem ein Beschleunigeroperationsausmaß kleiner ist als ein vorbestimmtes Verhältnis, wenn die Startanforderung ausgegeben wurde und die Maschine von dem Stoppvorbereitungszustand zu einem normalen Rotationszustand zurückgeführt wird, die Bremssteuerung einen Bremsdruck auf einen ersten vorbestimmten Bremsdruck in einer kürzeren Zeit reduziert als wenn die Maschine von einem gestoppten Zustand gestartet wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Leerlaufstoppfunktion.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Es ist eine Technologie bekannt, gemäß der in einem Fahrzeug mit einer Leerlaufstoppfunktion, um einen Vorwärtsruck nach dem Start der Maschine zu verhindern (einen Zustand, in dem das Fahrzeug aufgrund eines Kriechmoments durch einen Antrieb der Maschine nach deren Start einen Satz nach vorne macht), der Bremsdruck beibehalten wird, auch nachdem die Maschine gestartet wurde, und graduell reduziert wird (siehe z.B. die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2013-071472 ( JP 2013-071472 A )).
Auch in dem Fall, in dem eine Stoppanforderung an die Maschine ausgegeben wird, weil eine Maschinenstoppbedingung für einen Leerlaufstopp erfüllt ist, kann sich die Maschine in Abhängigkeit von der Bedingung seitens der Maschine oder dergleichen gelegentlich in einem Stoppvorbereitungszustand befinden, bei dem die Rotation der Maschine fortdauert. Beispielsweise gilt in dem Fall, in dem es notwendig ist, dass der in einem Behälter akkumulierte Kraftstoffdampf über einen Pfad in Verbindung mit einem Luftansaugsystem der Maschine entfernt zu werden (reinigen), und sich der Zeitpunkt dafür mit dem Zeitpunkt überlappt, bei dem angefordert wird, die Maschine zu stoppen, dass die Maschine nicht unmittelbar gestoppt wird. Wenn beispielsweise die Park- bzw. Standdauer kurz ist, wie etwa wenn das Fahrzeug temporär gestoppt wird und bald gestartet wird, wird eine Stoppanforderung an die Maschine aufgrund des temporären Stopps ausgegeben und eine Maschinenstartanforderung wird unmittelbar ausgegeben, nachdem die Maschine in den Stoppvorbereitungszustand eintritt. Daher kann die Maschine gelegentlich aus dem Stoppvorbereitungszustand zu einem normalen Rotationszustand zurückkehren. In diesem Fall wird beispielsweise gemäß der in der JP 2013-071472 A offenbarten Technologie der Bremsdruck ebenso gemäß der Maschinenstartanforderung beibehalten und wird graduell reduziert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Jedoch gilt in dem Fall, in dem die Maschine von dem Stoppvorbereitungszustand zu dem normalen Rotationszustand zurückkehrt bzw. zurückgeführt wird, dass die Maschine damit fortfährt, zu rotieren. Wenn daher der Bremsdruck beibehalten wird, wie in der JP 2013-071472 A , wird das Fahrzeug nicht unmittelbar losfahren, nachdem das Drücken auf die Bremse gelöst wird. Demzufolge kann der Fahrer eine Unannehmlichkeit verspüren, wenn das Kriechmoment verschwindet.
Die Erfindung stellt eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bereit, die nicht nur den Satz nach vorne beim Start der Maschine unterbinden kann, sondern ebenso die Unannehmlichkeit des Fahrers aufgrund des Beibehaltens des Bremsdrucks in dem Fall, in dem die Maschine aus dem Stoppvorbereitungszustand zu dem normalen Rotationszustand zurückkehrt, abschwächen kann.
Um die vorstehende Aufgabe zu erlangen, ist gemäß einem Ausführungsbeispiel eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug dadurch gekennzeichnet, dass diese umfasst: einen Maschinensteuerungsteil, der eine Maschine durch Ausgeben einer Stoppanforderung an die Maschine stoppt, wenn eine vorbestimmte Maschinenstoppbedingung erfüllt ist, und der die gestoppte Maschine startet oder die Maschine, die eine Stoppvorbereitung durchführt und immer noch rotiert, zu einem normalen Rotationszustand zurückführt, durch Ausgeben einer Startanforderung an die Maschine, wenn eine vorbestimmte Maschinenstartbedingung erfüllt ist, nachdem die Stoppanforderung ausgegeben wurde; einen Bremssteuerungsteil, der zumindest in einer Periode von der Ausgabe der Stoppanforderung zu der Ausgabe der Startanforderung durch den Maschinensteuerungsteil automatisch eine Bremskraft zum Beibehalten eines Parkens des Fahrzeugs erzeugt, ungeachtet einer Bremsoperation durch den Fahrer; und einen Kriechantriebskrafterzeugungsteil, der eine Kriechantriebskraft durch einen Antrieb der Maschine erzeugt, wobei in dem Fall, in dem ein Beschleunigeroperationsausmaß kleiner ist als ein vorbestimmtes Verhältnis, wenn die Startanforderung ausgegeben wurde und die Maschine von einem Zustand, in dem die Stoppvorbereitung durchgeführt wird, zu dem normalen Rotationszustand zurückgeführt wird, der Bremssteuerungsteil einen Bremsdruck auf einen ersten vorbestimmten Druck in einer kürzeren Zeit reduziert als wenn die Startanforderung ausgegeben wurde und die Maschine von einem gestoppten Zustand gestartet wird.
Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die nicht nur einen Ruck nach vorne bei dem Start der Maschine unterbinden kann, sondern ebenso die Unannehmlichkeit des Fahrers aufgrund des Beibehaltens des Bremsdrucks in dem Fall, in dem die Maschine von dem Stoppvorbereitungszustand zu dem normalen Rotationszustand zurückgeführt wird, abzuschwächen kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Merkmale, Vorteile sowie technische und industrielle Signifikanz von exemplarischen Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:
1 ist eine Blockdarstellung, die ein Beispiel der Konfiguration eines Fahrzeugs umfassend eine Fahrzeugsteuervorrichtung zeigt.
2 ist eine Ansicht, die die Operation der Fahrzeugsteuervorrichtung (eine Brems-ECU) in dem Fall zeigt, wenn aus einem Maschinenstoppzustand gestartet wird.
3A, 3B sind Ablaufdiagramme, die die Operation der Fahrzeugsteuervorrichtung (eine Leerlaufstopp-ECU) zeigen.
4A, 4B sind Ansichten, die eine Druckreduktionszeit des Bremsdrucks (die zum Reduzieren des Bremsdrucks auf einen vorbestimmten Druck benötigte Zeit) für den Fall des Startens aus dem Maschinenstoppzustand und für den Fall des Zurückführens aus einem Maschinenstoppvorbereitungszustand zeigen.
5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Variation des Bremsdrucks über die Zeit in dem Fall des Zurückführens aus dem Maschinenstoppvorbereitungszustand zeigt.
6 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel der Variation des Bremsdrucks über die Zeit in dem Fall des Zurückführens von dem Maschinenstoppvorbereitungszustand zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Blockdarstellung, die die Konfiguration eines Fahrzeugs umfassend eine Fahrzeugsteuervorrichtung 1 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel zeigt.
Das Fahrzeug ist mit einer Maschine 10 als eine Antriebsquelle ausgestattet. Die Leistung der Maschine 10 wird über ein Automatikgetriebe 15, das dazu fähig ist, in eine vorbestimmte Gangstufe geschaltet zu werden, ein (nicht gezeigtes) Differential und eine Antriebswelle DS an Antriebsräder DW übertragen, wodurch das Fahrzeug fährt.
Zusätzlich ist ein Momentenwandler 15a zwischen der Maschine 10 und dem Automatikgetriebe 15 bereitgestellt, wobei dieser in einem Gehäuse des Automatikgetriebes 15 eingebaut ist. Mit dem Momentenwandler 15a kann auch in einem AUS-Zustand eines Beschleunigers die Antriebskraft der Maschine 10 als eine Kriechantriebskraft an die Antriebsräder übertragen werden, sodass das Fahrzeug langsam anfährt.
Die Maschine 10 wird durch einen Starter bzw. Anlasser 11 gestartet, der durch eine elektrische Energie von einer (nicht gezeigten) Batterie angetrieben wird. Zusätzlich umfasst "Start" wie hier verwendet einen Maschinenstart basierend auf einer normalen Operation eines Zündschalters sowie einen Maschinenstart nach einem Maschinenstopp basierend auf einer Leerlaufstoppfunktion („Start-Stopp-Funktion“).
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel führt eine Steuerung (eine Leerlaufstoppsteuerung) zum Stoppen der Maschine und zum Starten der Maschine, nachdem diese gestoppt ist, basierend auf der Leerlaufstoppfunktion des Fahrzeugs durch. Zusätzlich wird eine Steuerung (eine automatische Bremssteuerung) zum automatischen Erzeugen einer Bremskraft ungeachtet einer Operation des Fahrers ebenso durchgeführt, um ein Rückwärtsrollen des Fahrzeugs und/oder einen Satz nach vorne des Fahrzeugs beim Start der Maschine zu verhindern.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 kann eine Maschinen-ECU 20, eine Leerlaufstopp-ECU 30, eine Brems-ECU 40 und ein Bremsstellglied 50 usw. umfassen.
Die Maschinen-ECU 20, die Leerlaufstopp-ECU 30 und die Brems-ECU 40 bestehen jeweils aus einem Mikrocomputer, der beispielsweise eine CPU zum Ausführen von Operationsprozessen, ein ROM zum Speichern von Steuerprogrammen, einen auslesbaren und wiederbeschreibbaren RAM zum Speichern von Operationsergebnissen usw., einen Zeitgeber, einen Zähler, eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle oder dergleichen aufweist. Zusätzlich können die Funktionen der Maschinen-ECU 20, der Leerlaufstopp-ECU 30 und der Brems-ECU 40 ebenso durch beliebige Hardware, Software, Firmware sowie einer Kombination von diesen implementiert sein. Beispielsweise können ein Teil oder alle der Funktionen der Maschinen-ECU 20, der Leerlaufstopp-ECU 30 und der Brems-ECU 40 durch eine ASIC (anwendungsspezifische integrierte Schaltung) zur speziellen Verwendung oder ein FPGA (feldprogrammierbares Gate-Array) implementiert sein. Zusätzlich können ein Teil oder alle der Funktionen der Maschinen-ECU 20, der Leerlaufstopp-ECU 30 und der Brems-ECU 40 ebenso durch andere ECUs implementiert sein. Zusätzlich können die Maschinen-ECU 20, die Leerlaufstopp-ECU 30 und die Brems-ECU 40 ebenso verwendet werden, um einen Teil oder alle der Funktionen von anderen ECUs zu implementieren. Beispielsweise können ein Teil oder alle der Funktionen der Leerlaufstopp-ECU 30 entweder durch die Maschinen-ECU 20 oder durch die Brems-ECU 40 implementiert sein.
Die Maschinen-ECU 20 ist eine elektronische Steuereinheit zum Steuern der Maschine 10. Die Maschinen-ECU 20 steuert Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, Kraftstoffeinspritzmenge, usw.), Zündkerzen (Zündzeitpunkt, usw.), Ansaug- und Auslassventile (Öffnungs- und Schließzeitpunkt) der Maschine 10 basierend auf einem Beschleunigeroperationsausmaß, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Kurbelwinkel, einem Nockenwinkel, einer Maschinendrehzahl, usw. Zusätzlich kann die Maschinen-ECU 20 das Beschleunigeroperationsausmaß durch Empfangen von Signalausgaben von einem Beschleunigeroperationsausmaßsensor (nicht gezeigt), der an einem Beschleunigerpedal bereitgestellt ist, beziehen. Zusätzlich kann die Maschinen-ECU 20 die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Empfangen von Signalausgaben von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) beziehen. Zusätzlich kann die Maschinen-ECU 20 den Kurbelwinkel und/oder die Maschinendrehzahl durch Empfangen von Signalausgaben von einem Kurbelwinkelsensor (nicht gezeigt) in der Maschine 10 beziehen. Zusätzlich kann die Maschinen-ECU 20 den Nockenwinkel durch Empfangen von Signalen von einem Nockenwinkelsensor (nicht gezeigt) beziehen.
Ferner steuert die Maschinen-ECU 20 ein Relais (nicht gezeigt), das in einem Energiezufuhrpfad von der Batterie zu dem Starter 11 zum Antreiben des Starters 11 bereitgestellt ist, um die Maschine 10 zu starten. Wenn beispielsweise der Fahrer den Zündschalter (IG-Schalter) einschaltet, wird das EIN-Signal in die Maschinen-ECU 20 eingegeben, und die Maschinen-ECU 20 startet die Maschine 10 durch Erregen des Relais.
Zusätzlich empfängt die Maschinen-ECU 20 eine Maschinenstoppanforderungsausgabe von der Leerlaufstopp-ECU 30, die nachstehend detailliert beschrieben wird, und trennt gemäß der Maschinenstoppanforderung die Kraftstoffzufuhr ab, um die Maschine 10 zu stoppen. Zusätzlich empfängt die Maschinen-ECU 20 eine Maschinenstartanforderungsausgabe von der Leerlaufstopp-ECU 30, und treibt gemäß der Maschinenstartanforderung den Starter 11 durch Steuern des vorstehend genannten Relais an, um die Maschine 10 zu starten. Auf diese Weise kann die Maschinen-ECU 20 die Steuerung des Maschinenstopps oder des Maschinenstarts bei der Leerlaufstoppoperation durchführen.
Die Leerlaufstopp-ECU 30 ist eine elektronische Steuereinheit zum Durchführen der Leerlaufstoppsteuerung des Fahrzeugs. Die Leerlaufstopp-ECU 30 bestimmt, ob eine vorbestimmte Maschinenstoppbedingung erfüllt ist, und wenn die vorbestimmte Maschinenstoppbedingung erfüllt ist, wird die Maschinenstoppanforderung an die Maschinen-ECU 20 ausgegeben. Beispielsweise kann die Leerlaufstopp-ECU 30 bestimmen, dass die vorbestimmte Maschinenstoppbedingung erfüllt ist, wenn ein erfasster Hauptzylinderdruck (nachstehend als MC-Druck bezeichnet) ein vorbestimmter Druckausübungsdruck oder höher ist (ein Druckausüben gemäß einem vorbestimmten Wert oder höher, das an die Bremse angelegt wird). Zusätzlich bestimmt die Leerlaufstopp-ECU 30, ob eine vorbestimmte Maschinenstartbedingung erfüllt ist, und wenn die vorbestimmte Maschinenstartbedingung erfüllt ist, wird die Maschinenstartanforderung an die Maschinen-ECU 20 ausgegeben. Beispielsweise kann die Leerlaufstopp-ECU 30 bestimmen, dass die vorbestimmte Maschinenstartbedingung erfüllt ist, wenn der erfasste MC-Druck ein vorbestimmter Lösedruck oder weniger ist (die Druckausübung auf die Bremse gelöst wird).
Weiterhin können die Maschinenstoppbedingung und die Maschinenstartbedingung beispielsweise Bedingungen verknüpft mit einer Drehzahl der Maschine 10, einer Temperatur eines Kühlmittels, eines Stroms, einer Spannung und einer Temperatur der Batterie, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem MC-Druck, dem Zustand eines Türbeleuchtungsschalters oder dergleichen umfassen. Beispielsweise kann die Maschinenstoppbedingung eine Bedingung umfassen, dass ein abgeschätzter SOC (Ladungszustand), der aus dem Strom und der Spannung der Batterie berechnet wird, größer oder gleich einem vorbestimmten Verhältnis ist. Zusätzlich kann die Maschinenstartbedingung eine Bedingung umfassen, dass der Türbeleuchtungsschalter EIN ist (die Tür geschlossen ist). Zusätzlich kann die Leerlaufstopp-ECU 30 Informationen über die Drehzahl der Maschine 10 und/oder die Temperatur des Kühlmittels durch Empfangen von Signalausgaben von der Maschinen-ECU 20 beziehen, und kann ebenso die Informationen durch direktes Empfangen von Signalausgaben von entsprechenden Sensoren beziehen. Zusätzlich kann die Leerlaufstopp-ECU 30 Informationen über die Spannung, den Strom und die Temperatur der Batterie durch Empfangen von Signalausgaben von einer Batterie-ECU (nicht gezeigt) beziehen und kann ebenso die Informationen durch direktes Empfangen von Signalausgaben von entsprechenden in der Batterie bereitgestellten Sensoren beziehen. Zusätzlich kann die Leerlaufstopp-ECU 30 die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Empfangen von Signalausgaben von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) beziehen. Zusätzlich kann die Leerlaufstopp-ECU 30 Informationen über den MC-Druck durch Empfangen von Signalausgaben von der Brems-ECU 40 beziehen, oder kann ebenso die Informationen durch direktes Empfangen von Signalausgaben von einem MC-Drucksensor (nicht gezeigt) beziehen. Zusätzlich kann die Leerlaufstopp-ECU 30 Informationen über den Türbeleuchtungsschalter (nicht gezeigt) durch Empfangen von Signalausgaben von einer Karosserie-ECU (nicht gezeigt) beziehen, und kann ebenso die Informationen durch direktes Empfangen von Signalausgaben von dem Türbeleuchtungsschalter beziehen.
Zusätzlich gibt die Leerlaufstopp-ECU 30 eine Bremsbeibehaltungsanforderung und eine Bremslöseanforderung an die Brems-ECU 40 gemäß der vorstehenden Maschinenstoppanforderung und Maschinenstartanforderung aus. Insbesondere gilt in dem Fall, in dem die Maschinenstoppanforderung an die Maschinen-ECU 20 ausgegeben wird, dass im Wesentlichen die Maschine 10 gestoppt wird. Anschließend wird die Bremsbeibehaltungsanforderung an die Brems-ECU 40 ausgegeben und eine Bremskraft (ein Bremsdruck) wird über die Brems-ECU 40 erzeugt, sodass das Fahrzeug davor bewahrt wird, sich unbeabsichtigt aufgrund eines Gefälles, etc. zu bewegen, während die Maschine 10 gestoppt ist. Das heißt, dass um das Fahrzeug davor zu bewahren, bergab zu rollen, die Leerlaufstopp-ECU 30 die Bremsbeibehaltungsanforderung zusammen mit der Maschinenstoppanforderung ausgibt. Zusätzlich gilt in dem Fall, in dem die Maschinenstartanforderung an die Maschinen-ECU 20 ausgegeben wird, dass die Maschine 10 im Wesentlichen gestartet wird. Daher wird die Bremslöseanforderung an die Brems-ECU 40 ausgegeben und der Bremsdruck wird über die Brems-ECU 40 reduziert (die Bremskraft wird reduziert), um so ein Fahren des Fahrzeugs zu ermöglichen. Das heißt, dass die Leerlaufstopp-ECU 30 die Bremslöseanforderung zusammen mit der Maschinenstartanforderung ausgibt, um so eine Fahrt des Fahrzeugs zu ermöglichen.
Die Brems-ECU 40 ist eine elektronische Steuereinheit zum Durchführen einer Bremssteuerung bezüglich des Fahrzeugs. Beispielsweise wird eine Steuerung bezüglich des Bremsstellglieds 50 zum Betätigen von an den entsprechenden Rädern bereitgestellten Hydraulikbremsvorrichtungen durchgeführt.
Die Brems-ECU 40 steuert eine Ausgabe (einen Druck von Radzylindern) des Bremsstellglieds 50 gemäß der Bremsbeibehaltungsanforderung oder der Bremslöseanforderung, die von der Leerlaufstopp-ECU 30 empfangen werden. Darüber hinaus führt die Brems-ECU 40 ein Aufrechterhalten des Bremsens bzw. eine Bremsbeibehaltung nach der Maschinenstoppanforderung oder ein Bremslösen nach der Maschinenstartanforderung durch (die automatische Bremssteuerung). Das heißt, dass zumindest in einer Periode von der Ausgabe der Maschinenstoppanforderung bis zu der Ausgabe der Maschinenstartanforderung durch die Maschinen-ECU 20 eine Bremskraft zum Beibehalten eines Parkens des Fahrzeugs automatisch erzeugt wird, ungeachtet der Bremsoperation des Fahrers. Insbesondere kann beispielsweise ein Radzylinderdruck entsprechend einer zum Beibehalten eines gestoppten Zustands des Fahrzeugs fähige Bremskraft gemäß der Bremsbeibehaltungsanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 und Informationen über den MC-Druck erzeugt werden. Insbesondere kann beispielsweise ein Radzylinderdruck entsprechend dem Maximalwert des MC-Drucks basierend auf der Bremsoperation des Fahrers, unmittelbar bevor die Maschine gestoppt wird, automatisch erzeugt werden (eine Spitzenbeibehaltungssteuerung). Dabei kann die maximale Bremskraft, unmittelbar bevor das Fahrzeug gestoppt wird, erzeugt werden, und daher kann der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten werden. Zusätzlich wird gemäß der Bremslöseanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 der Radzylinderdruck innerhalb einer vorbestimmten Zeit gemäß einem vorbestimmten Druckreduktionsmuster reduziert. Wenn beispielsweise der Radzylinderdruck plötzlich reduziert wird, besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug aufgrund der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine, nachdem die Maschine gestartet ist, einen Satz nach vorne macht. Daher kann bei dem Start der Maschine der Radzylinderdruck gemäß einem solchen vorbestimmten Druckreduktionsmuster reduziert werden, dass das Fahrzeug keinen Satz nach vorne macht. Die Details bezüglich des Verfahrens zum Reduzieren des Radzylinderdrucks entsprechend der Bremslöseanforderung werden nachstehend beschrieben.
Das Bremsstellglied 50 kann eine Pumpe zum Erzeugen eines mit hohem Druck beaufschlagten Öls (und einen Motor zum Antreiben der Pumpe), verschiedene Ventile, eine Hydraulikschaltung, usw. umfassen. Zusätzlich kann die Hydraulikschaltung eine beliebige Konfiguration aufweisen, solange der Radzylinderdruck unabhängig von dem Herabdrückumfang eines Bremspedals durch den Fahrer erhöht werden kann. Typischerweise würde es genügen, wenn eine Hochdruckquelle (eine Pumpe zum Erzeugen des mit hohem Druck beaufschlagten Öls und/oder ein Akkumulator) zusätzlich zum Hauptzylinder enthalten ist. Zusätzlich kann eine Schaltungskonfiguration, die typischerweise in einem "Brake-by-Wire"-System verwendet wird, das durch ein ECB (elektrisch gesteuertes Bremssystem) dargestellt wird, angewendet werden.
Als Nächstes wird unter Heranziehen einer Situation, in der der Beschleuniger AUS ist (die durch eine Operation des Beschleunigers erzeugte Antriebskraft kann vernachlässigt werden) als ein Beispiel, die durch die Brems-ECU 40 bei dem Start der Maschine 10 durchgeführte Bremslöseoperation (Reduktion des Bremsdrucks) beschrieben. Zusätzlich wird angenommen, dass das Bremspedal durch den Fahrer gelöst ist, und sich der MC-Druck auf einen vorbestimmten Lösedruck oder weniger bei dem Start der Maschine 10 reduziert hat. Zusätzlich wird nachstehend der Radzylinderdruck ebenso als ein Bremsdruck bezeichnet.
2 ist eine Ansicht, die die Operation der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 (die Brems-ECU 40) in dem Fall zeigt, in dem die Maschine 10 von einem gestoppten Zustand gestartet wird und der Beschleuniger AUS ist. Die vertikale Achse repräsentiert die Bremskraft (oder den Bremsdruck), die horizontale Achse repräsentiert die Zeit und die Variation der Bremskraft (Bremsdruck) über die Zeit bevor und nachdem die Leerlaufstopp-ECU 30 die Bremslöseanforderung ausgibt, wird durch eine durchgezogene Linie gezeigt. Zusätzlich ist die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 bei dem Start der Maschine ebenso durch eine gepunktete Linie gezeigt. Zusätzlich ist in dieser Figur die Parkbeibehaltungsbremskraft (der Parkbeibehaltungsbremsdruck) BF0 eine Bremskraft (ein Bremsdruck) zum Halten des Fahrzeugs im gestoppten Zustand, die durch die Brems-ECU 40 aufgrund der Bremsbeibehaltungsanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 erzeugt wird. Die Parkbeibehaltungsbremskraft (der Parkbeibehaltungsbremsdruck) BF0 kann eine Bremskraft (ein Radzylinderdruck) sein, der durch die vorstehend genannte Spitzenbeibehaltungssteuerung bestimmt wird. Zusätzlich wird eine erste vorbestimmte Bremskraft (ein erster vorbestimmter Bremsdruck) BF1 als eine Bremskraft (ein Bremsdruck entsprechend dieser Bremskraft), die größer ist als die Kriechantriebskraft entsprechend dem maximalen Moment der Maschine 10 bei dem Start der Maschine 10, voreingestellt. Zusätzlich ist eine zweite vorbestimmte Bremskraft (ein zweiter vorbestimmter Bremsdruck) BF2 eine Bremskraft (ein Bremsdruck entsprechend dieser Bremskraft), die im Wesentlichen gleich der Kriechantriebskraft der Maschine 10 in einem Leerlaufzustand ist.
Bezug nehmend auf 2 gilt bis zum Zeitpunkt t1, dass eine konstante Parkbeibehaltungsbremskraft BF0 entsprechend der Bremsbeibehaltungsanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 erzeugt wird, wodurch das Fahrzeug in gestopptem Zustand gehalten wird.
Zum Zeitpunkt t1 wird die Maschinenstartanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 an die Maschinen-ECU 20 ausgegeben und die Bremslöseanforderung wird an die Brems-ECU 40 ausgegeben. Demzufolge wird vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t2 der Bremsdruck gemäß einer konstanten Reduktionsrate reduziert, und die Bremskraft wird entsprechend graduell gemäß einer konstanten Rate reduziert. Zusätzlich wird entsprechend der Maschinenstartanforderung die Maschine 10 gestartet und die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 wird erhöht, während eine Form einer konvexen Parabel dargestellt wird.
Zum Zeitpunkt t2 wird von der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 angenommen, einen Maximalwert mit einem Überschwingen anzunehmen. Die Bremskraft zu diesem Zeitpunkt ist die erste vorbestimmte Bremskraft BF1, die größer ist als der Maximalwert. Dadurch ist zum Zeitpunkt t2 die Bremskraft größer als die Kriechantriebskraft der Maschine 10, und daher verbleibt das Fahrzeug immer noch parkend.
Vom Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t3 wird der Bremsdruck gemäß einer konstanten Reduktionsrate, die kleiner ist als jene in der Periode vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t2 reduziert, und demzufolge wird die Bremskraft ebenso gemäß einer konstanten Rate graduell reduziert. Zusätzlich wird die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 ebenso reduziert und nähert graduell einen konstanten Wert entsprechend dem Leerlaufzustand an.
Zum Zeitpunkt t3 konvergiert die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 zu einem im Wesentlichen konstanten Wert entsprechend dem Leerlaufzustand der Maschine 10, und nach dem Zeitpunkt t3 wird diese bei dem im Wesentlichen konstanten Wert entsprechend dem Leerlaufzustand mit dem Verstreichen der Zeit gehalten. Zusätzlich wird zum Zeitpunkt t3 die Bremskraft die zweite vorbestimmte Bremskraft BF2, die im Wesentlichen gleich der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 ist. Daher startet das Fahrzeug von dem Zeitpunkt t3 graduell, zu fahren.
Vom Zeitpunkt t3 zum Zeitpunkt t4 fährt der Bremsdruck damit fort, gemäß der gleichen Reduktionsrate wie in der Periode vom Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t3 abzunehmen, und demzufolge wird die Bremskraft gemäß der konstanten Rate graduell reduziert. Anschließend, zum Zeitpunkt t4, wird die Bremskraft (der Bremsdruck) Null, und die Druckreduktionsoperation bezüglich des Bremsdrucks (der Radzylinderdruck), der durch die Brems-ECU 40 durchgeführt wird, ist abgeschlossen.
Auf diese Weise wird vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t3 der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten, und nach dem Zeitpunkt t3 wird der Bremsdruck gemäß einem solchen Druckreduktionsmuster reduziert, dass das Fahrzeug graduell zu fahren beginnt, wodurch das Fahrzeug davor bewahrt wird, bei dem Start der Maschine 10 einen Satz nach vorne zu machen. Insbesondere führt das Moment der Maschine 10 bei dem Start der Maschine 10 ein Überschwingen auf ein maximales Moment größer als das Moment im Leerlaufzustand aus und konvergiert anschließend auf das Moment im Leerlaufzustand. Wenn daher die Bremskraft kleiner gemacht wird als die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 zu einem Zeitpunkt, bevor das Moment der Maschine 10 auf das Moment im Leerlaufzustand konvergiert ist, besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug aufgrund des Überschwingens des Moments der Maschine 10 einen scharfen Satz nach vorne macht. Jedoch kann dadurch, dass die Bremskraft größer als die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 12 zum Zeitpunkt t2, bei dem die Maschine 10 das maximale Moment erzeugt, gemacht wird, das Fahrzeug davor bewahrt werden, aufgrund des Überschwingens des Moments der Maschine 10 einen Satz nach vorne zu machen. Zusätzlich ist es weniger wahrscheinlich, dass bei dem Start der Maschine 10, auch wenn eine Kriechfahrt nicht unmittelbar gestartet wird, nachdem die Operation der Bremse gelöst ist, der Fahrer eine Unannehmlichkeit verspürt, wenn die Kriechfahrt durchgeführt wird, nachdem das Starten der Maschine 10 abgeschlossen ist, das heißt, sich die Maschine 10 auf den Leerlaufzustand stabilisiert hat.
Es kann eine Situation vorliegen, in der die Maschinen-ECU 20 die Maschine 10 nicht unmittelbar stoppen kann, auch wenn die Maschinenstoppbedingung erfüllt ist und die Maschinenstoppanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 ausgegeben wurde. Es kann beispielsweise eine Situation vorliegen, bei der der in dem Behälter akkumulierte Kraftstoffdampf entfernt werden muss, eine Situation vorliegen, wo die Position der Nockenwelle im gestoppten Zustand der Maschine in dem Fall zugewiesen wurde, in dem die Maschine 10 einen variablen Ventilzeitsteuerungs-(VVT-)Mechanismus aufweist, usw. Das heißt, dass dies eine Situation in einem Zustand ist, in dem eine Vorbereitung zum Stoppen der Maschine 10 notwendig ist. Daher wird die Situation, in der die Maschine 10 nicht gestoppt wird, auch wenn die Maschinenstoppanforderung ausgegeben wurde, als ein Stoppvorbereitungszustand bezeichnet.
Ferner kann eine Situation wie folgt vorliegen: Die Maschinenstartbedingung ist wiederum erfüllt, wenn sich die Maschine 10 im Stoppvorbereitungszustand befindet. Beispielsweise kann die folgende Situation betrachtet werden, das heißt, das Fahrzeug ist temporär auf der Straße gestoppt, und weil die Parkzeit sehr kurz ist, nachdem die Maschine 10 in den Stoppvorbereitungszustand eintritt, die Maschinenstartbedingung wiederum während des Stoppvorbereitungszustands erfüllt ist, und die Maschinenstartanforderung wird ausgegeben. In diesem Fall wird die Maschine 10 zu einem normalen Rotationszustand (der Leerlaufzustand) von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt. Anschließend wird die Situation, bei der die Maschinenstartanforderung ausgegeben wird, wenn sich die Maschine 10 im Stoppvorbereitungszustand befindet (ein Zustand, in dem eine Rotation vorliegt), manchmal als COM (Sinneswandel) bezeichnet.
Hierbei gilt in dem Fall, in dem die Maschine 10 zu dem normalen Rotationszustand von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, dass die Maschine 10 nicht gestoppt wird, sodass der Fahrer erwarten kann, dass die Kriechantriebskraft zusammen mit dem Lösen des Herabdrückens der Bremse erzeugt werden wird, wie dies normal der Fall ist. Jedoch gilt in dem Fall, in dem die Druckreduktionssteuerung des Bremsdrucks wie in 2 beschrieben zusammen mit der Maschinenstartanforderung durchgeführt wird, dass der Fahrer eine Unannehmlichkeit verspürt. Das heißt, dass obwohl der Fahrer das Herabdrücken auf die Bremse gelöst hat, sich das Fahrzeug immer noch vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t3 in 2 im gestoppten Zustand befindet, sodass der Fahrer eine solche Unannehmlichkeit verspürt, da keine Kriechfahrt durchgeführt werden kann.
Daher gilt gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, dass wenn die Maschinenstartanforderung für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, und für den Fall, in dem die Maschine von dem Stoppvorbereitungszustand zu dem normalen Rotationszustand zurückgeführt wird, ausgegeben wird, das Verfahren zum Reduzieren des Bremsdrucks variiert werden kann. Insbesondere kann die zum Reduzieren des Bremsdrucks auf einen vorbestimmten Druck benötigte Zeit in dem Fall, in dem die Maschine von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, kürzer gemacht werden als die zum Reduzieren des Bremsdrucks auf einen vorbestimmten Druck benötigte Zeit in dem Fall, dass die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird.
Nachstehend wird das Verfahren zum Reduzieren des Bremsdrucks, das durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, beschrieben.
3A, 3B sind Ablaufdiagramme, die die Operation der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel zeigen. Insbesondere sind diese Ablaufdiagramme, die zeigen, dass das Verfahren zum Reduzieren des Bremsdrucks in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, variiert wird. 3A ist ein Ablaufdiagramm, das die Situation zeigt, in der das Auftreten des COM-Zustands immer in einer Periode von einem Zeitpunkt, bei dem der Zündschalter des Fahrzeugs auf EIN geschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem dieser auf AUS geschaltet wird, überwacht wird. Die Verarbeitung im Ablaufdiagramm kann wiederholt zu einer vorbestimmten Abtastzeit (beispielsweise bei einem Zeitintervall, bei dem die Informationen über den Zustand der Maschine 10 von der Maschinen-ECU 20 empfangen werden) durchgeführt werden. 3B ist ein Ablaufdiagramm, das die Situation zeigt, in der das Auftreten des COM-Zustands nur dann überwacht wird, wenn die Maschinenstoppanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 ausgegeben wurde. Obwohl sowohl 3A als auch 3B verfügbar sind, liegt in der folgenden Beschreibung das Hauptaugenmerk auf 3A. Zusätzlich gilt, dass die Verarbeitung entsprechend des Ablaufdiagramms durch die Leerlaufstopp-ECU 30 durchgeführt wird.
In Schritt S101 wird bestimmt, ob ein COM-Zustand vorliegt oder nicht, das heißt, ob sich die Maschine 10 in dem Stoppvorbereitungszustand befindet und die Maschinenstartanforderung ausgegeben wird oder nicht.
In dem Fall, dass der COM-Zustand nicht vorliegt, wird die Bestimmung in Schritt S101 durchgeführt, bis der COM-Zustand auftritt. Zusätzlich gilt in dem Fall, in dem der COM-Zustand vorliegt, dass die Verarbeitung zu Schritt S102 fortfährt.
In Schritt S102 wird bestimmt, ob die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, oder von dem Maschinenstoppzustand gestartet wird. Dies liegt daran, dass beispielsweise auch bezüglich der Bestimmung, ob ein COM-Zustand vorliegt, wenn dieser unmittelbar, bevor die Maschine 10 zu stoppen ist, bestimmt wird, die Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Maschine 10 gestoppt wird und anschließend aus dem gestoppten Zustand gestartet wird.
In dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, fährt die Verarbeitung zu Schritt S103 fort, und der Bremsdruck wird in einer vorbestimmten Zeit entsprechend dem Beschleunigerbetätigungsausmaß reduziert. Das heißt, dass der Bremsdruck durch das Verfahren äquivalent dem in 2 Gezeigten reduziert wird. Jedoch zeigt 2 nur die Situation, in der der Beschleuniger AUS ist.
In dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, fährt die Verarbeitung zu Schritt S104 fort, und der Bremsdruck wird in einer vorbestimmten Zeit, die dem Beschleunigerbetätigungsausmaß entspricht, und die kürzer oder gleich der Zeit für den Fall ist, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, reduziert. Insbesondere gilt in einer Region, in der das Beschleunigeroperationsausmaß klein ist, dass der Bremsdruck in einer vorbestimmten Zeit, die kürzer ist als die Zeit für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, reduziert werden kann.
Anschließend kehrt die Verarbeitung zu Schritt S101 zurück, wobei wiederholt das Auftreten des COM-Zustands bestimmt wird.
Ferner gilt, dass weil das Auftreten des COM-Zustands in dem Ablaufdiagramm von 3A überwacht wird, dass in dem Fall, in dem der COM-Zustand nicht auftritt und die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, die Reduktion des Bremsdrucks durch eine Verarbeitung durchgeführt werden kann (in der das Stoppen der Maschine mit der Leerlaufstoppfunktion überwacht), die parallel zum gegenwärtigen Ablaufdiagramm erfolgt. Zu diesem Zeitpunkt gilt in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, dass der Bremsdruck durch Verwenden eines Bremsreduktionsverfahrens äquivalent zu jenem in Schritt S103 im vorliegenden Ablaufdiagramm reduziert werden kann.
Zusätzlich, wie vorstehend beschrieben, ist 3B ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung zeigt, die durchgeführt wird, wann immer die Leerlaufstopp-ECU 30 die Maschinenstoppanforderung ausgibt. Die Verarbeitung ist im Wesentlichen die gleiche wie jene in 3A, außer dass diese durchgeführt wird, sobald die Maschinenstoppanforderung ausgegeben wird. Jedoch wird unterschiedlich zu 3A in Schritt S201 bestimmt, ob ein COM-Zustand vorliegt oder nicht, und es wird in Schritt S202 bestimmt, ob die Maschine 10 durch die Leerlaufstoppfunktion gestoppt ist oder nicht. Das heißt, dass im gegenwärtigen Ablaufdiagramm alle der Zustände (um vom COM-Zustand zurückgeführt zu werden, um vom COM-Zustand gestoppt zu werden, oder ein normaler Maschinenstopp) der Maschine 10 zu dem Zeitpunkt, wenn die Maschinenstartanforderung ausgegeben wird, klassifiziert werden können.
Nun wird das Verfahren zum Reduzieren des Bremsdrucks in den Schlitten S103, S104 von 3A (Schritte S204, S205 von 3B) detailliert beschrieben.
4A, 4B sind Ansichten, die eine Druckreduktionszeit des Bremsdrucks (die zum Reduzieren des Bremsdrucks auf einen vorbestimmten Druck benötigte Zeit) für den Fall des Startens aus dem Maschinenstoppzustand und für den Fall des Zurückführens von dem Maschinenstoppvorbereitungszustand zeigen. 4A zeigt ein Beispiel der Druckreduktionszeit des Bremsdrucks für den Fall des Startens von dem Maschinenstoppzustand und für den Fall des Zurückführens von dem Maschinenstoppvorbereitungszustand, und 4B zeigt ein weiteres Beispiel. In 4A und 4B repräsentieren die vertikalen Achsen die Druckreduktionszeit, die horizontalen Achsen repräsentieren das Beschleunigeroperationsausmaß und die Beziehung zwischen der Druckreduktionszeit und dem Beschleunigeroperationsausmaß ist gezeigt. Die Strichpunktlinie repräsentiert den Fall des Startens aus dem Maschinenstoppzustand und die durchgezogene Linie repräsentiert den Fall des Zurückführens aus dem Maschinenstoppvorbereitungszustand. Der vorstehend genannte vorbestimmte Druck kann Null sein und kann ebenso ein Bremsdruck entsprechend einer Antriebskraft sein, der gleich der Antriebskraft (umfassend die Kriechantriebskraft) ist, die durch einen Antrieb der Maschine 10 erzeugt wird (ein stabiles Moment bezüglich des entsprechenden Beschleunigeroperationsausmaßes), das heißt, der Bremsdruck zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt.
Bezugnehmend auf 4A gilt für den Fall des Startens aus dem Maschinenstoppzustand, dass die Druckreduktionszeit, wenn der Beschleuniger AUS ist, eine erste vorbestimmte Druckreduktionszeit T1 ist, und wenn das Beschleunigeroperationsausmaß erhöht wird, die Druckreduktionszeit linear abnimmt und bei einem Beschleunigeroperationsausmaß von A1 (%) Null wird. Weiterhin ist bei einem Beschleunigeroperationsausmaß, das größer ist als dieses, die Druckreduktionszeit Null. Wie in Verbindung mit 2 beschrieben wurde, überschwingt das Moment der Maschine 10 bei dem Start der Maschine 10 zunächst und konvertiert anschließend auf ein konstantes Moment. Daher ist in der Region, in der das Beschleunigeroperationsausmaß klein ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug einen Satz nach vorne durchführt, eine relativ lange Druckreduktionszeit wünschenswert. Wenn jedoch das Beschleunigeroperationsausmaß ansteigt, wird das stabile Moment der Maschine 10 erhöht, um das maximale Moment bei einem Überschwingen zu übersteigen. Daher wird der Einfluss des Überschwingens graduell reduziert. Daher wird die Druckreduktionszeit mit dem Anstieg des Beschleunigeroperationsausmaßes linear verringert und wird Null, wenn das Beschleunigeroperationsausmaß A1 (%) oder höher ist.
Im Gegensatz dazu ist für den Fall des Zurückführens aus dem Maschinenstoppvorbereitungszustand die Druckreduktionszeit, wenn der Beschleuniger AUS ist, eine zweite vorbestimmte Druckreduktionszeit T2, welche die Hälfte der ersten vorbestimmten Druckreduktionszeit T1 beträgt, und wird von wenn der Beschleuniger AUS ist, bis das Beschleunigeroperationsausmaß ein Beschleunigeroperationsausmaß A2 (%) wird, welches die Hälfte des Beschleunigeroperationsausmaßes A1 (%) beträgt, konstant gehalten. Ebenso ist in der Region oberhalb des Beschleunigeroperationsausmaßes A2 (%) die Druckreduktionszeit die gleiche wie jene für den Fall des Startens aus dem Maschinenstoppzustand. In der Region, in der das Beschleunigeroperationsausmaß klein ist, umfassend wenn der Beschleuniger AUS ist, wie vorstehend beschrieben, kann die Druckreduktionszeit kürzer eingestellt sein als jene für den Fall des Startens aus dem Maschinenstoppzustand, sodass der Fahrer keine Unannehmlichkeit verspürt, als wenn die Kriechantriebskraft verschwindet. Daher ist es möglich, durch Verwenden der Kriechantriebskraft zu einem früheren Zeitpunkt zu fahren, und es ist möglich, das unangenehme Gefühl des Fahrers abzuschwächen. Zusätzlich, wie vorstehend beschrieben, wenn das Beschleunigeroperationsausmaß größer wird, wird der durch das Überschwingen beim Starten der Maschine verursachte Einfluss reduziert und die Druckreduktionzeit für den Fall des Startens aus dem Maschinenstoppzustand wird ausreichend kurz. Daher kann für den Fall des Zurückführens aus dem Maschinenstoppvorbereitungszustand die Druckreduktionszeit äquivalent eingestellt sein.
Zusätzlich, wie in 4B gezeigt ist, kann die Druckreduktionszeit für den Fall des Zurückführens aus dem Maschinenstoppvorbereitungszustand ebenso von der zweiten vorbestimmten Druckreduktionszeit T2 linear verringert werden, und die Druckreduktionszeit wird zu dem Zeitpunkt Null, wenn das Beschleunigeroperationsausmaß A1 (%) wird. Das heißt, dass in der Region, wo das Beschleunigeroperationsausmaß kleiner als A1 (%) ist, die Druckreduktionszeit für den Fall des Zurückführens aus dem Maschinenstoppvorbereitungszustand eingestellt sein kann, um kürzer zu sein als die Druckreduktionszeit für den Fall des Startens aus dem Maschinenstoppzustand (kann auf die Hälfte des letzteren eingestellt sein). Zumindest in der Region, in der das Beschleunigeroperationsausmaß klein ist, umfassend wenn der Beschleuniger AUS ist, gilt vorzugsweise, dass die Druckreduktionszeit für den Fall des Zurückführens aus dem Maschinenstoppvorbereitungstand kürzer einzustellen ist als die Druckreduktionszeit für den Fall des Startens aus dem Maschinenstoppzustand. Dadurch ist es möglich, nicht nur zu verhindern, dass das Fahrzeug in dem Fall des Startens aus dem Maschinenstoppzustand einen Satz nach vorne macht, sondern ebenso die Unannehmlichkeit abzuschwächen, wenn die Kriechfahrt in dem Fall des Zurückführens aus dem Stoppvorbereitungszustand verschwindet.
Zusätzlich kann beispielsweise als das vorstehende Beschleunigeroperationsausmaß A2 dieses auf ein solches vorbestimmtes Verhältnis eingestellt sein, dass das stabile Moment der Maschine 10 entsprechend diesem größer oder gleich dem maximalen Moment bei dem Start der Maschine 10 ist. Das heißt, dass wenn das Beschleunigeroperationsausmaß das vorbestimmte Verhältnis oder mehr ist, der durch das Überschwingen des Moments bei dem Start der Maschine 10 wirkende Einfluss annähernd verschwindet. Mit anderen Worten gilt, dass wenn das Beschleunigeroperationsausmaß kleiner ist als das vorbestimmte Verhältnis, das Überschwingen des Moments bei dem Start der Maschine 10 einen gewissen Einfluss aufweist, und daher sollte die Druckreduktionszeit bei dem Start der Maschine 10 auf ein gewisses Ausmaß erweitert werden. Daher gilt in der Region, in der das Beschleunigeroperationsausmaß kleiner ist als das vorbestimmte Verhältnis, vorzugsweise, dass die Druckreduktionszeit für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, kürzer ist als für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird.
Als Nächstes wird die Situation, in der der Beschleuniger AUS ist (auf ein solches Ausmaß geschlossen ist, dass die durch die Operation des Beschleunigers erzeugte Antriebskraft vernachlässigt werden kann), als ein Beispiel berücksichtigt, wobei die durch die Brems-ECU 40 durchgeführte Bremslöseoperation (Reduktion des Bremsdrucks) in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, detailliert beschrieben wird. Ferner wird angenommen, dass für den Fall, in dem die Maschine 10 gestartet wird, sowie für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, das Herabdrücken des Fahrers auf das Bremspedal gelöst ist und der MC-Druck auf einen vorbestimmten Lösedruck oder darunter reduziert ist.
5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Operation der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 (die Brems-ECU 40) in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird und der Beschleuniger AUS ist, entsprechend 2, in dem die Maschine 10 von dem Maschinenstoppzustand gestartet wird, zeigt. Die vertikale Achse repräsentiert die Bremskraft (oder den Bremsdruck), die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, und die Variation über die Zeit der Bremskraft (dem Bremsdruck), bevor und nachdem die Bremslöseanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 ausgegeben wird, ist durch eine dicke durchgezogene Linie angegeben. Zusätzlich ist die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der sich noch in einem rotierenden Zustand befindlichen Maschine 10 (der Leerlaufzustand) durch eine dünne Punktstrichlinie angegeben. Zusätzlich ist zum Vergleich die Variation über die Zeit der Bremskraft (des Bremsdrucks), bevor und nachdem die Bremslöseanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 ausgegeben wird, für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird und der Beschleuniger AUS ist, durch eine dicke gepunktete Linie angegeben. Zusätzlich ist die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 bei dem Start der Maschine 10 durch eine dünne lang gestrichelte Linie angegeben. Zusätzlich sind in dieser Figur die Parkbeibehaltungsbremskraft (der Parkbeibehaltungsbremsdruck) BF0, die erste vorbestimmte Bremskraft (der erste vorbestimmte Bremsdruck) BF1 und die zweite vorbestimmte Bremskraft (der zweite vorbestimmte Bremsdruck) BF2 die gleichen wie in 2, und die Beschreibung von diesen wird weggelassen.
In 5 ist für den Fall des Zurückführens aus dem Maschinenstoppvorbereitungszustand die Druckreduktionszeit, bis der Bremsdruck Null wird, kürzer als die (Hälfte von der) Druckreduktionszeit für den Fall des Startens aus dem gestoppten Zustand, wie nachstehend weiterhin beschrieben wird.
Bis zum Zeitpunkt t1, wie in 2, wird eine konstante Parkbeibehaltungsbremskraft BF0 entsprechend der Bremsbeibehaltungsanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 erzeugt, wodurch das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand gehalten wird. Zusätzlich ist die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10, die den Leerlaufzustand fortsetzt, sowohl vor dem Zeitpunkt t1 als auch nach dem Zeitpunkt t1 eine konstante Antriebskraft entsprechend einem im Wesentlichen konstanten Leerlaufmoment. Ferner wird in dem Fall, in dem die vorstehende Spitzenbeibehaltungssteuerung durchgeführt wird, die Parkbeibehaltungsbremskraft BF0 die durch die Operation des Fahrers erzeugte maximale Bremskraft, und ist daher ein von Zeit zu Zeit variabler Wert; jedoch ist diese zum Zwecke des Vergleichs sowohl für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, als auch für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, auf den gleichen Wert eingestellt.
Zum Zeitpunkt t1 gibt die Leerlaufstopp-ECU 30 die Maschinenstartanforderung an die Maschinen-ECU 20 aus und gibt die Bremslöseanforderung an die Brems-ECU 40 aus. Folglich wird ab dem Zeitpunkt t1 der Bremsdruck gemäß einer konstanten Druckreduktionsrate reduziert und die Bremskraft wird demzufolge ebenso gemäß einer konstanten Rate graduell reduziert.
Zum Zeitpunkt t3a wird die Bremskraft die zweite vorbestimmte Bremskraft BF2, die im Wesentlichen gleich der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 ist, das im Leerlaufzustand fortdauert. Daher startet das Fahrzeug nach dem Zeitpunkt t3a, langsam zu fahren. Anschließend, zum Zeitpunkt t4a, wird die Bremskraft (der Bremsdruck) Null und die Druckreduktionsoperation auf den Bremsdruck (Radzylinderdruck), die durch die Brems-ECU 40 durchgeführt wird, ist abgeschlossen.
Im Gegensatz gilt bezüglich der Bremskraft in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand als ein Vergleichsobjekt gestartet wird, dass vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t2 der Bremsdruck gemäß einer Druckreduktionsrate reduziert wird, die die gleiche ist als jene für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, und die Bremskraft wird ebenso entsprechend dazu gemäß einer konstanten Rate reduziert.
Jedoch benötigt es in dem Fall, in dem die Maschine 10 gestartet wird, eine Zeit, dass das Moment der Maschine 10 zu einem stabilen Leerlaufzustand konvergiert. Daher wird nach dem Zeitpunkt t2 die Druckreduktionsrate des Bremsdrucks verlangsamt und zum Zeitpunkt t3, bei dem das Moment der Maschine 10 stabil wird, wird die Bremskraft dazu gebracht, im Wesentlichen gleich der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 zu werden, um zu verhindern, dass das Fahrzeug einen Satz nach vorne durchführt. Anschließend, von dem Zeitpunkt t3 zu dem Zeitpunkt t4, fährt die Abnahme des Bremsdrucks gemäß der verlangsamten Druckreduktionsrate fort, die die gleiche ist wie jene in einer Periode von dem Zeitpunkt t2 zu dem Zeitpunkt t4, und zum Zeitpunkt t4 wird die Bremskraft (der Bremsdruck) Null und die Druckreduktionsoperation bezüglich des Bremsdrucks (der Radzylinderdruck), der durch die Brems-ECU 40 durchgeführt wird, ist abgeschlossen.
Auf diese Weise wird in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, nach dem Zeitpunkt t2, die Druckreduktionsrate verlangsamt, um einen Satz nach vorne zu verhindern. Im Gegensatz dazu ist es in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, weil die Maschine 10 sich kontinuierlich stabil im Leerlaufzustand befindet, möglich, den Bremsdruck vom Zeitpunkt t1 bis zu Null bei einer relativ großen konstanten Druckreduktionsrate zu reduzieren. Dadurch wird die zum Reduzieren des Bremsdrucks auf Null benötigte Zeit verkürzt. Ferner, wie vorstehend beschrieben ist, beträgt im Vergleich mit 4A, 4B die Zeit, bis der Bremsdruck Null wird, die halbe Zeit in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird.
Zusätzlich gilt indessen für die Zeit, bis die Bremskraft die zweite vorbestimmte Bremskraft BF2 wird, die im Wesentlichen gleich der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 ist, das heißt, die Zeit, bis das Fahrzeug zu fahren beginnt, dass diese ebenso kürzer sein kann als jene in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird. Das heißt, dass die Zeit, bei der die Bremskraft gleich der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 wird, vom Zeitpunkt t3 zum Zeitpunkt t3a vorrückt, der früher ist als der Zeitpunkt t3. Daher ist es im Vergleich mit dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, möglich, die Zeit, bis das Fahrzeug zu fahren beginnt, zu verkürzen, und es ist möglich, die Unannehmlichkeit des Fahrers abzuschwächen.
Zusätzlich gilt, dass während in 5 die Druckreduktionsrate eingestellt ist, um die Druckreduktionszeit, bis der Bremsdruck Null wird, kürzer zu machen als die Druckreduktionszeit in dem Fall, in dem die Maschine von dem gestoppten Zustand gestartet wird, die Druckreduktionsrate ebenso eingestellt sein kann, um die Druckreduktionszeit, bis das Fahrzeug zu fahren zu beginnt, kürzer zu machen als die Druckreduktionszeit in dem Fall, in dem die Maschine aus dem gestoppten Zustand gestartet wird. Das heißt, dass weil angenommen wird, dass der Fahrer weniger Unannehmlichkeiten verspürt, wenn das Fahrzeug früh zu fahren beginnt, die Druckreduktionsrate ebenso eingestellt sein kann, um direkt die Druckreduktionszeit zu verkürzen, bis das Fahrzeug zu fahren beginnt.
6 ist eine Ansicht, die die Operation der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 (die Brems-ECU 40) in dem Fall zeigt, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird und der Beschleuniger AUS ist. Wie 5 entspricht diese 2, in der der Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, gezeigt ist. Die vertikale Achse repräsentiert die Bremskraft (den Bremsdruck), die horizontale Achse repräsentiert die Zeit und die Variation über die Zeit der Bremskraft (des Bremsdrucks), bevor und nachdem die Bremslöseanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 ausgegeben wird, ist durch eine dicke durchgezogene Linie angegeben. Zusätzlich ist die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10, die einen rotierenden Zustand fortsetzt (der Leerlaufzustand), ebenso durch eine Punkt-Linie angegeben. Zusätzlich ist zum Vergleich die Variation über die Zeit der Bremskraft (des Bremsdrucks), bevor und nachdem die Bremslöseanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird und der Beschleuniger AUS ist, ausgegeben wird, durch eine dicke gepunktete Linie angegeben. Zusätzlich ist die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 bei dem Start der Maschine 10 durch eine dünne und lang gestrichelte Linie angegeben. Zusätzlich sind in dieser Figur die Parkbeibehaltungsbremskraft (der Parkbeibehaltungsbremsdruck) BF0, die erste vorbestimmte Bremskraft (der erste vorbestimmte Bremsdruck) BF1 und die zweite vorbestimmte Bremskraft (der zweite vorbestimmte Bremsdruck) BF2 die gleichen wie jene in 2 und 5, und die Beschreibung von diesen wird weggelassen.
In 6 ist die Druckreduktionszeit, bis die Bremskraft im Wesentlichen gleich der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 in dem Leerlaufzustand für den Fall des Zurückführens aus dem Maschinenstoppvorbereitungszustand wird, kürzer als die (Hälfte von der) Druckreduktionszeit für den Fall des Startens aus dem gestoppten Zustand, wie weiterhin nachstehend beschrieben wird.
Bis zum Zeitpunkt t1, wie in 2 und 5, wird eine konstante Parkbeibehaltungsbremskraft BF0 entsprechend der Bremsbeibehaltungsanforderung von der Leerlaufstopp-ECU 30 erzeugt, wodurch der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten wird. Zusätzlich ist die Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10, die den Leerlaufzustand fortsetzt, sowohl vor dem Zeitpunkt t1 als auch nach dem Zeitpunkt t1 eine konstante Antriebskraft entsprechend einem im Wesentlichen konstanten Leerlaufmoment. Weiterhin wird in dem Fall, in dem die vorstehende Spitzenbeibehaltungssteuerung durchgeführt wird, die Parkbeibehaltungsbremskraft BF0 die durch die Operation des Fahrers erzeugte maximale Bremskraft und ist daher ein Wert, der von Zeit zu Zeit variiert; jedoch ist dieser zum Zwecke des Vergleichs sowohl für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, als auch für den Fall des Startens von dem gestoppten Zustand, auf den gleichen Wert eingestellt.
Zum Zeitpunkt t1 gibt die Leerlaufstopp-ECU 30 die Maschinenstartanforderung an die Maschinen-ECU 20 aus und gibt die Bremslöseanforderung an die Brems-ECU 40 aus. Folglich wird von dem Zeitpunkt t1 an der Bremsdruck gemäß einer relativ großen konstanten Druckreduktionsrate reduziert, und demzufolge wird die Bremskraft ebenso gemäß einer konstanten Rate graduell reduziert.
Zum Zeitpunkt t3a wird die Bremskraft im Wesentlichen gleich der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10, die den Leerlaufzustand fortsetzt. Daher startet das Fahrzeug nach dem Zeitpunkt t3a, langsam zu fahren. Anschließend, zum Zeitpunkt t4a, wird die Bremskraft (der Bremsdruck) Null und die Bremsreduktionsoperation bezüglich des Bremsdrucks (Radzylinderdruck), die durch die Brems-ECU 40 durchgeführt wird, ist abgeschlossen.
Im Gegensatz gilt in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand als ein Vergleichsobjekt gestartet wird, dass die Bremskraft die erste vorbestimmte Bremskraft BF1 sein sollte, die größer ist als der maximale Wert nach Überschwingen der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 zum Zeitpunkt t2, um einen Satz nach vorne zu verhindern. Daher ist die Druckreduktionsrate des Bremsdrucks begrenzt und ist kleiner als die Druckreduktionsrate des Bremsdrucks in dem Fall, in dem die Maschine 10 aus dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird.
Zusätzlich, wie vorstehend beschrieben ist, gilt in dem Fall, in dem die Maschine 10 gestartet wird, dass es eine Zeit benötigt, dass das Moment der Maschine 10 zu einem stabilen Leerlaufzustand konvergiert. Daher wird nach dem Zeitpunkt t2 die Druckreduktionsrate des Bremsdrucks verlangsamt, und zum Zeitpunkt t3, bei dem das Moment der Maschine 10 stabil wird, wird die Bremskraft dazu gebracht, im Wesentlichen gleich der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 zu sein, um zu verhindern, dass das Fahrzeug einen Satz nach vorne durchführt. Anschließend, von dem Zeitpunkt t3 zu dem Zeitpunkt t4, wird der Bremsdruck gemäß der verlangsamten Druckreduktionsrate, die die gleiche ist wie in einer Periode vom Zeitpunkt t2 zu dem Zeitpunkt t3, kontinuierlich reduziert, und zum Zeitpunkt t4 wird die Bremskraft (der Bremsdruck) Null und die Bremsreduktionsoperation bezüglich des Bremsdrucks (Radzylinderdruck), die die Brems-ECU 40 durchgeführt wird, ist abgeschlossen.
Auf diese Weise wird in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, um zu verhindern, dass das Fahrzeug einen Satz nach vorne durchführt, die Druckreduktionsrate des Bremsdrucks in einer Periode von dem Zeitpunkt t1 zu dem Zeitpunkt t2 begrenzt. Zusätzlich wird nach dem Zeitpunkt t2 die Druckreduktionsrate verlangsamt, um einen Satz nach vorne zu verhindern. Im Gegensatz dazu ist es in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, weil sich die Maschine 10 kontinuierlich stabil in dem Leerlaufzustand befindet, möglich, den Bremsdruck von dem Zeitpunkt t1 gemäß einer relativ großen konstanten Druckreduktionsrate zu reduzieren. Dadurch wird die zum Reduzieren des Bremsdrucks, sodass die Bremskraft im Wesentlichen gleich der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 im Leerlaufzustand (die zweite vorbestimmte Bremskraft) BF2 wird, benötigte Zeit verkürzt. Daher ist es im Vergleich mit dem Fall, in dem die Maschine 10 aus dem gestoppten Zustand gestartet wird, in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, möglich, die Zeit zu verkürzen, bis das Fahrzeug zu fahren beginnt, und es ist möglich, die Unannehmlichkeit des Fahrers abzuschwächen. Weiterhin, wie vorstehend beschrieben, beträgt im Vergleich mit 4A, 4B die Druckreduktionszeit, bis die Bremskraft entsprechend dem Bremsdruck im Wesentlichen gleich der Kriechantriebskraft entsprechend dem Moment der Maschine 10 in dem Leerlaufzustand wird, die Hälfte der Druckreduktionszeit in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird.
Zusätzlich ist in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, entsprechend dem Überschwingen des Moments der Maschine 10, die Druckreduktionsrate in einer Periode von dem Zeitpunkt t1 zu dem Zeitpunkt t2 begrenzt, während in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, eine solche Begrenzung nicht besteht. Daher kann die Periode von dem Zeitpunkt t1, bei dem die Bremslöseanforderung ausgegeben wird, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Bremskraft die erste vorbestimmte Bremskraft BF1 wird, frei eingestellt werden. Das heißt, dass der Zeitpunkt, bei dem die Bremskraft die erste vorbestimmte Bremskraft BF1 wird, von dem Zeitpunkt t2 zu einem Zeitpunkt t2a vorgerückt werden kann, der früher ist als der Zeitpunkt t2. Daher kann die Druckreduktionsrate des Bremsdrucks weiterhin vom Zeitpunkt t1 erhöht werden, um eine Druckreduktion durchzuführen, und die Druckreduktionsrate von dem Zeitpunkt t1 zu dem Zeitpunkt, bei dem der Bremsdruck Null wird, kann ebenso frei geändert werden. Dadurch kann das Fahrzeug die Kriechfahrt so früh wie möglich durchführen, während der Fahrkomfort, usw. in Betracht gezogen wird. Beispielsweise kann die Bremskraft von dem Zeitpunkt t1 scharf auf die zweite vorbestimmte Bremskraft BF2 reduziert werden, um die Kriechfahrt sobald wie möglich zu starten, und anschließend wird die Druckreduktionsrate verlangsamt, um einen Satz nach vorne zu verhindern, usw.
Zusätzlich wurde in den vorstehenden 5 und 6 die Bremslöseoperation (Reduktion des Bremsdrucks), die durch die Brems-ECU 40 in dem Fall durchgeführt wird, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, durch Betrachten der Situation beschrieben, in der der Beschleuniger als ein Beispiel AUS ist; jedoch kann die gleiche Operation ebenso in dem Fall eines bestimmten Beschleunigeroperationsausmaßes durchgeführt werden, bei dem das Überschwingen des Moments bei dem Start der Maschine 10 einen gewissen Einfluss hat. Beispielsweise kann in einer Region unterhalb eines Verhältnisses eines Beschleunigeroperationsausmaßes, bei dem das entsprechende stabile Moment der Maschine 10 gleich dem maximalen Moment bei dem Start der Maschine 10 wird, die Bremslöseoperation der Brems-ECU 40, wie jene in 5 und 6, ebenso durchgeführt werden, und kann die gleiche Funktion und den gleichen Effekt erlangen. Das heißt, dass in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, der Bremsdruck so reduziert wird, dass zu einem Zeitpunkt, wenn das Moment der maximale Wert bei dem Start der Maschine wird, eine Bremskraft größer als die Bremskraft entsprechend diesem maximalen Wert beibehalten wird, und nachdem das Moment der Maschine 10 stabil ist, wird die Bremskraft eine Bremskraft, die eine Fahrt des Fahrzeugs ermöglicht. Zusätzlich wird in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird, die Rotation der Maschine 10 bei einem stabilen Moment entsprechend dem Beschleunigeroperationsausmaß stabilisiert, daher wird der Bremsdruck auf einen vorbestimmten Druck (z. B. der Bremsdruck, bei dem das Fahrzeug eine Fahrt startet) in einer kürzeren Perioden als jene für den Fall, in dem die Maschine 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, reduziert. Dadurch ist es möglich, nicht nur zu verhindern, dass das Fahrzeug einen Satz nach vorne durchführt, in dem Fall, in dem das Fahrzeug 10 von dem gestoppten Zustand gestartet wird, sondern ebenso die Unannehmlichkeit abzuschwächen, wenn die Kriechfahrt verschwindet, in dem Fall, in dem die Maschine 10 von dem Stoppvorbereitungszustand zurückgeführt wird.
Während die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung vorstehend detailliert beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt, und verschiedene Variationen und Modifikationen können innerhalb des Umfangs und des Geistes der vorliegenden Erfindung, wie diese durch die anhängenden Patentansprüche definiert ist, durchgeführt werden.

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einem Maschinensteuerungsteil, der eine Maschine durch Ausgeben einer Stoppanforderung an die Maschine stoppt, wenn eine vorbestimmte Maschinenstoppbedingung erfüllt ist, und der die gestoppte Maschine startet oder die Maschine, die eine Stoppvorbereitung durchführt und noch rotiert, auf einen normalen Rotationszustand zurückführt, durch Ausgeben einer Startanforderung an die Maschine, wenn eine vorbestimmte Maschinenstartbedingung erfüllt ist, nachdem die Stoppanforderung ausgegeben wurde; einem Bremssteuerungsteil, der zumindest während einer Periode von der Ausgabe der Stoppanforderung bis zu der Ausgabe der Startanforderung durch den Maschinensteuerungsteil automatisch eine Bremskraft zum Beibehalten eines Parkens des Fahrzeugs erzeugt, ungeachtet einer Bremsoperation des Fahrers, und der in einem Fall, in dem ein Beschleunigeroperationsausmaß kleiner ist als ein vorbestimmtes Verhältnis, wenn die Startanforderung ausgegeben wurde und die Maschine von einem Zustand, in dem die Stoppvorbereitung durchgeführt wird, auf den normalen Rotationszustand zurückgeführt wird, einen Bremsdruck auf einen ersten vorbestimmten Bremsdruck in einer kürzeren Zeit reduziert als jene, wenn die Startanforderung ausgegeben wurde und die Maschine von einem gestoppten Zustand gestartet wird; und einem Kriechantriebskrafterzeugungsteil, der eine Kriechantriebskraft durch einen Antrieb der Maschine erzeugt.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei der erste vorbestimmte Druck ein Bremsdruck entsprechend einer Bremskraft ist, die im Wesentlichen gleich einer durch die Maschine gemäß dem Beschleunigeroperationsausmaß erzeugten Antriebskraft ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei wenn die Startanforderung ausgegeben wurde und die Maschine aus dem gestoppten Zustand gestartet wird, in dem das Beschleunigeroperationsausmaß kleiner ist als das vorbestimmte Verhältnis, der Bremssteuerungsteil den Bremsdruck auf einen ersten vorbestimmten Druck in einer ersten vorbestimmte Zeit entsprechend der Zeit von der Ausgabe der Startanforderung bis zu dem Auftreten eines maximalen Moments bei einem Start der Maschine reduziert, wobei der zweite vorbestimmte Druck ein Druck zum Erzeugen einer vorbestimmten Bremskraft ist, die größer ist als die Kriechantriebskraft entsprechend dem maximalen Moment.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei der Bremssteuerungsteil den Bremsdruck auf den zweiten vorbestimmten Druck in einer zweiten vorbestimmten Zeit, die kürzer ist als die erste vorbestimmte Zeit, reduziert, wenn die Startanforderung ausgegeben wurde und die Maschine von dem Zustand, in dem die Stoppvorbereitung durchgeführt wird, auf den normalen Rotationszustand zurückgeführt wird, in dem Fall, in dem das Beschleunigeroperationsausmaß kleiner ist als das vorbestimmte Verhältnis.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das vorbestimmte Verhältnis ein Verhältnis des Beschleunigeroperationsausmaßes ist, bei dem ein stabiles Moment der Maschine ein maximales Moment bei einem Start der Maschine oder höher wird.