DE112014004629T5

DE112014004629T5 - Steuervorrichtung für eine interne Verbrennungsmaschine

Info

Publication number: DE112014004629T5
Application number: DE112014004629.9T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Fukuda; Akihiro Okamoto; Ryohei Takahashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-10-08
Filing date: 2014-10-06
Publication date: 2016-09-15
Anticipated expiration: 2034-10-07
Also published as: JP6167830B2; JP2015075025A; US20160245202A1; WO2015052909A1; US9920701B2; DE112014004629B4

Abstract

Es wird auf der Basis dessen, ob allen folgenden Bedingungen genügt wird oder nicht, bestimmt, ob Ausführungsbedingungen für eine Einspritzmengenvariationskorrektur erfüllt werden oder nicht: Ein Maschinenbetrieb ist ein stationärer Betrieb, eine Einspritzmenge eines Kraftstoffeinspritzventils (31) fällt in einen vorbestimmten Bereich, und ein Kraftstoffdruck fällt in einen vorbestimmten Bereich. Wenn bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingungen für die Einspritzmengenvariationskorrektur erfüllt werden, wird basierend auf einer Ausgabe eines Kraftstoffdrucksensors (32) eine Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils (31) für jeden Zylinder verursacht wird, berechnet, und die Einspritzmengenvariationskorrektur, um die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils (31) für jeden Zylinder zu korrigieren, wird basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, durchgeführt. Die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstopffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, kann somit genau berechnet werden, wobei die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders präzise korrigiert wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-211456 , eingereicht am 8. Oktober 2013, deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für eine interne Verbrennungsmaschine bzw. eine Maschine mit einer internen Verbrennung, die eine Einspritzmengenvariation bei einem Kraftstoffeinspritzventil jedes Zylinders korrigiert.
HINTERGRUNDTECHNIK
Bei einem System, das ein Kraftstoffeinspritzventil jedes Zylinders bei einer internen Verbrennungsmaschine mit einem Kraftstoff, der von einer Hochdruckpumpe eingespritzt wird, versorgt, tritt eine Einspritzmengenvariation (Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Variation) zwischen Zylindern der internen Verbrennungsmaschine auf. Ein Verfahren zum Korrigieren der Variation ist beispielsweise in einer Patentliteratur 1 beschrieben. Gemäß dem Verfahren wird basierend auf einer Ausgabe eines Kraftstoffdrucksensors zum Erfassen des Kraftstoffdrucks eine Kraftstoffdruckverringerung, die durch eine Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils jedes Zylinders verursacht wird, als Informationen über die Einspritzmengenvariation berechnet. Eine Einspritzpulsbreite des Kraftstoffeinspritzventils jedes Zylinders wird dann basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, korrigiert, wodurch die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils jedes Zylinders korrigiert (beispielsweise verringert) wird.
Während eines Übergangsbetriebs, wie zum Beispiel einer Beschleunigung oder einer Verlangsamung, der internen Verbrennungsmaschine, ändert sich, wenn eine erforderliche Einspritzmenge mit einer Änderung des Betriebszustands der internen Verbrennungsmaschine variiert, die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils jedes Zylinders aufeinanderfolgend in der Reihenfolge einer Einspritzung. Die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, ändert sich dementsprechend ebenfalls in der Reihenfolge der Einspritzung. In einem solchen Fall kann, da sich die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, aufgrund der Änderung der Einspritzmenge gemäß der Änderung des Betriebszustands der internen Verbrennungsmaschine ändert, die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, nicht genau die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders widerspiegeln. Aus diesem Grund wird bei dem Übergangsbetrieb, wie zum Beispiel einer Beschleunigung oder einer Verlangsamung, der internen Verbrennungsmaschine, eine Einspritzmengenvariationskorrektur, um die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils jedes Zylinders zu korrigieren, basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung durchgeführt, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird. In diesem Fall wird die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders nicht präzise korrigiert, was zu einer falschen Korrektur der Einspritzmenge jedes Zylinders führen kann.
Bei dem Verfahren, das in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, wird eine solche Situation überhaupt nicht betrachtet. Bei dem Übergangsbetrieb der internen Verbrennungsmaschine kann daher die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstopffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, aufgrund der Änderung der Einspritzmenge gemäß der Änderung des Betriebszustands der internen Verbrennungsmaschine nicht die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders genau widerspiegeln. Eine Einspritzmengenvariationskorrektur, um die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils jedes Zylinders zu korrigieren, wird außerdem basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung durchgeführt, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, was zu einer falschen Korrektur der Einspritzmenge jedes Zylinders führen kann.
LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP2010-43614A

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Steuervorrichtung für eine interne Verbrennungsmaschine zu schaffen, die fähig ist, eine falsche Korrektur einer Einspritzmenge jedes Zylinders bei einem System zum Korrigieren einer Einspritzmengenvariation eines Kraftstoffeinspritzventils jedes Zylinders zu verhindern.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Steuervorrichtung für eine interne Verbrennungsmaschine auf ein System angewendet, das ein Kraftstoffeinspritzventil jedes Zylinders bei der internen Verbrennungsmaschine über einen Hochdruckkraftstoffkanal mit einem Kraftstoff, der von einer Hochdruckpumpe eingespritzt wird, versorgt. Die Steuervorrichtung für die interne Verbrennungsmaschine weist einen Kraftstoffdrucksensor, der einen Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkraftstoffkanal erfasst, und eine Einspritzmengenvariationskorrektureinheit auf, die auf der Basis einer Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors eine Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils für jeden Zylinder verursacht wird, berechnet, und auf der Basis der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, eine Einspritzmengenvariationskorrektur ausführt, um eine Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils für jeden Zylinder zu korrigieren. Die Einspritzmengenvariationskorrektureinheit führt die Einspritzmengenvariationskorrektur aus, wenn ein Betriebszustand der internen Verbrennungsmaschine stationär ist.
Während des stationären Betriebs der Maschine kann die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, die Einspritzmengenvariationen jedes Zylinders genau widerspiegeln, ohne durch die Änderung der Einspritzmenge aufgrund der Änderung des Maschinenbetriebszustands beeinträchtigt zu sein. Während des stationären Betriebs der Maschine wird folglich die Einspritzmengenvariationskorrektur, um die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils jedes Zylinders zu korrigieren, basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, durchgeführt, um dadurch die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders präzise zu korrigieren, um eine falsche Korrektur der Einspritzmenge jedes Zylinders zu verhindern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorhergehenden und anderen Ziele, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen ist, offensichtlicher. Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht einer Konfiguration eines Maschinenkraftstoffversorgungssystems eines Zylindereinspritztyps gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;
2 ein Zeitdiagramm, das ein Verfahren eines Berechnens einer Kraftstoffdruckverringerung, die durch eine Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, darstellt;
3 ein Flussdiagramm, das eine Hauptroutine darstellt; und
4 ein Flussdiagramm, das eine Einspritzmengenvariationskorrekturroutine darstellt.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
Eine schematische Konfiguration eines Maschinenkraftstoffversorgungssystems eines Zylindereinspritztyps ist zuerst unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Bei dem Ausführungsbeispiel entspricht eine Maschine einer internen Verbrennungsmaschine.
Eine Niederdruckpumpe 12 zum Pumpen von Kraftstoff ist in einem Kraftstofftank 11 zum Speichern von Kraftstoff eingebaut. Die Niederdruckpumpe 12 wird durch einen elektrischen Motor (nicht dargestellt), der von einer Batterie (nicht dargestellt) Leistung aufnimmt, angetrieben. Mit dem Kraftstoff, der von der Niederdruckpumpe 12 eingespritzt wird, wird eine Hochdruckpumpe 14 über ein Kraftstoffrohr 13 versorgt. Ein Druckregler 15 ist mit dem Kraftstoffrohr 13 verbunden, und der Druckregler 15 regelt den Einspritzdruck der Niederdruckpumpe 12 auf einen vorbestimmten Druck. In dem Fall eines Überschreitens des vorbestimmten Drucks wird ein überschüssiger Kraftstoff über ein Kraftstoffrückführungsrohr 16 zu dem Kraftstofftank 11 zurückgeführt. Bei dem Ausführungsbeispiel ist der Einspritzdruck der Niederdruckpumpe 12 ein Druck eines Kraftstoffs, mit dem die Hochdruckpumpe 14 versorgt wird.
Die Hochdruckpumpe 14 ist eine Kolbenpumpe, die zulässt, dass sich ein Kolben 19 in einer Pumpenkammer 18, die röhrenförmig ist, hin und her bewegt, um Kraftstoff anzusaugen oder einzuspritzen. Der Kolben 19, der einem Tauchkolben entspricht, wird durch eine Drehung eines Nocken 21, der mit einer Nockenwelle 20 in der Maschine in Eingriff ist, angetrieben. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Maschine eine Vierzylindermaschine, und der Nocken 21 ist ein vierwulstiger Nocken, der vier Nockenwulste hat.
Eine Einlasspforte 22 der Hochdruckpumpe 14 ist mit einem Kraftstoffdrucksteuerventil 23 versehen. Das Kraftstoffdrucksteuerventil 23 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil und weist ein Ventilelement 24 zum Öffnen/Schließen der Einlasspforte 22, eine Feder 25 zum Vorspannen des Ventilelements 24, um das Ventilelement 24 zu öffnen, und ein Solenoid 26 zum elektromagnetischen Antreiben des Ventilelements 24, um das Ventilelement 24 zu schließen, auf.
Eine Erregung des Solenoids 26 des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 wird gesteuert, derart, dass das Ventilelement 24 des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 geöffnet wird, um bei einem Einlasstakt der Hochdruckpumpe 14 Kraftstoff in die Pumpenkammer 18 zu saugen, und das Ventilelement 24 des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 geschlossen wird, um bei einem Einspritztakt der Hochdruckpumpe 14 Kraftstoff in der Pumpenkammer 18 einzuspritzen. Eine Erregungsstartzeit des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 (des Solenoids 26) wird gesteuert, um dadurch einen Schließzeitraum des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 zu steuern, um die Einspritzmenge der Hochdruckpumpe 14 und wiederum den Kraftstoffdruck zu steuern. Der Schließzeitraum ist ein Kurbelwinkelintervall in dem geschlossenen Zustand von einer Schließstartzeit zu einem oberen Totpunkt des Kolbens 19. Die Erregungsstartzeit des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 wird unter Verwendung eines Kurbelwinkels von einer Bezugskurbelwinkelposition eingestellt. Die Bezugskurbelwinkelposition ist eine Kurbelwinkelposition, die einem oberen Totpunkt des Kolbens 19 entspricht. Bei dem Einlasstakt der Hochdruckpumpe 14 senkt sich der Kolben 19. Bei dem Einspritztakt der Hochdruckpumpe 14 steigt der Kolben 19.
Um den Kraftstoffdruck zu steigern, wird beispielsweise die Erregungsstartzeit des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 nach früh verstellt, um die Schließstartzeit des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 nach früh zu verstellen. Der Schließzeitraum des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 wird somit verlängert, um die Einspritzmenge der Hochdruckpumpe 14 zu erhöhen. Um den Kraftstoffdruck zu senken, wird die Erregungsstartzeit des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 nach spät verstellt, um die Schließstartzeit des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 nach spät zu verstellen. Der Schließzeitraum des Kraftstoffdrucksteuerventils 23 wird somit verkürzt, um die Einspritzmenge der Hochdruckpumpe 14 zu verringern.
Eine Einspritzpforte 27 der Hochdruckpumpe 14 ist mit einem Rückschlagventil 28 zum Verhindern eines Rückflusses eines eingespritzten Kraftstoffs versehen. Kraftstoff, der von der Hochdruckpumpe 14 eingespritzt wird, wird über ein Hochdruckkraftstoffrohr 29 zu einem Zuführungsrohr 30 geschickt. Das Zuführungsrohr 30 verteilt den Hochdruckkraftstoff zu Kraftstoffeinspritzventilen 31, die an jeweiligen Zylindern bei der Maschine befestigt sind. Das Zuführungsrohr 30 oder das Hochdruckkraftstoffrohr 29 ist mit einem Kraftstoffdrucksensor 32 zum Erfassen des Kraftstoffdrucks in den Hochdruckkraftstoffkanälen, wie zum Beispiel dem Hochdruckkraftstoffrohr 29 und dem Zuführungsrohr 30, versehen. Das Zuführungsrohr 30 ist ferner mit einem Entlastungsventil 33 versehen, und eine Auslasspforte des Entlastungsventils 33 ist über ein Entlastungsrohr 34 mit dem Kraftstofftank 11 oder dem Kraftstoffrohr 13 auf der Niederdruckseite verbunden.
Bei dem Ausführungsbeispiel ist jeder der Zylinder bei der Vierzylindermaschine mit dem Kraftstoffeinspritzventil 31 versehen, und ein vierwulstiger Nocken, der vier Nockenwulste hat, wird als der Nocken 21 zum Antreiben der Hochdruckpumpe 14 verwendet. Jedes Mal, wenn sich die Nockenwelle 20 der Maschine dreht, spritzt dementsprechend das Kraftstoffeinspritzventil 31 Kraftstoff viermal ein, und die Hochdruckpumpe 14 spritzt ebenfalls Kraftstoff viermal ein. In diesem Fall dreht sich die Kurbelwelle zweimal.
Die Maschine weist einen Luftflussmesser 36 zum Erfassen einer Menge angesaugter Luft und einen Kurbelwinkelsensor 37 zum Synchronisieren der Drehung der Kurbelwelle (nicht dargestellt) und Ausgeben eines Pulssignals bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel auf. Der Kurbelwinkel und die Maschinendrehungsgeschwindigkeit werden basierend auf einem Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 37 erfasst.
Ausgaben der im Vorhergehenden erwähnten verschiedenen Sensoren werden in eine elektronische Steuereinheit (ECU; ECU = electronic control unit) 38 eingegeben. Die ECU 38 ist hauptsächlich aus einem Mikrocomputer gebildet und führt verschiedene Maschinensteuerprogramme, die in einem enthaltenen ROM (einem Speicherungsmedium) gespeichert sind, aus, um basierend auf dem Maschinenbetriebszustand die Kraftstoffeinspritzmenge, eine Zündzeit und eine Drosselöffnung (angesaugte Luftmenge) zu steuern. Bei dem Ausführungsbeispiel entspricht die ECU 38 einer Steuervorrichtung für die interne Verbrennungsmaschine.
Die ECU 38 berechnet unter Verwendung einer Abbildung oder dergleichen basierend auf dem Maschinenbetriebszustand, wie zum Beispiel der Maschinendrehungsgeschwindigkeit oder einer Maschinenlast, einen Zielkraftstoffdruck. Die ECU 38 führt ferner eine Kraftstoffdruck-F/B-Steuerung aus, um die Einspritzmenge der Hochdruckpumpe 14 (die Erregungszeit des Kraftstoffdrucksteuerventils 23) F/B zu steuern, derart, dass ein tatsächlicher Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkraftstoffkanal, der durch den Kraftstoffdrucksensor 32 erfasst wird, mit dem Zielkraftstoffdruck übereinstimmt. Hier bezieht sich „F/B” auf „eine Rückkopplung”.
Die ECU 38 berechnet basierend auf dem Maschinenbetriebszustand (beispielsweise der Maschinendrehungsgeschwindigkeit und der Maschinenlast) eine erforderliche Einspritzmenge. Die ECU 38 berechnet gemäß der erforderlichen Einspritzmenge und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (oder dem Zielkraftstoffdruck), der durch den Kraftstoffdrucksensor 32 erfasst wird, eine Einspritzpulsbreite, die eine Einspritzzeit des Kraftstoffdrucksteuerventils 31 ist. Die ECU 38 öffnet das Kraftstoffeinspritzventil 31 zu der Einspritzzeit, um zu verursachen, dass das Kraftstoffdrucksteuerventil 31 die erforderliche Einspritzmenge von Kraftstoff einspritzt.
Wenn ferner eine vorbestimmte Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-F/B-Steuerbedingung erfüllt wird, berechnet die ECU 38 auf der Basis einer Ausgabe eines Abgassensors zum Erfassen des Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnisses oder von Fett/Mager des Abgases von der Maschine eine Haupt-F/B-Korrekturmenge, derart, dass das Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis eines Abgases mit einem Ziel-Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt. Der Abgassensor ist ein Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor, ein Sauerstoffsensor oder dergleichen. Die ECU 38 führt eine Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-F/B-Steuerung aus, um durch Verwenden der Haupt-F/B-Korrekturmenge die erforderliche Einspritzmenge zu korrigieren.
Selbst wenn die Einspritzzeit der Kraftstoffeinspritzventile 31 der Zylinder gleich ist, variiert die Einspritzmenge der Kraftstoffeinspritzventile 31 der Zylinder aufgrund der individuellen Unterschiede derselben oder einer Alterung der Kraftstoffeinspritzventile 31 der Zylinder.
Bei dem Ausführungsbeispiel führt somit die ECU 38 jede Routine, die in 3 und 4 dargestellt ist, aus, um dadurch auf der Basis der Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 32 eine Kraftstoffdruckverringerung, die durch eine Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders verursacht wird, als Informationen über eine Einspritzmengenvariation (Qv) zu berechnen. Die ECU 38 führt eine Einspritzmengenvariationskorrektur aus, um auf der Basis der Kraftstoffdruckverringerung, die durch eine Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, die Einspritzmengenvariation bei dem Kraftstoffeinspritzventil 31 jedes Zylinders zu korrigieren.
Wie in 2 dargestellt ist, steigert genauer gesagt bei der Einspritzmengenvariationskorrektur zuerst die Hochdruckpumpe 14 den Kraftstoffdruck von einem normalen Zielkraftstoffdruck zu einem Aufwärtstransformationszielkraftstoffdruck und stoppt dann eine Einspritzung der Hochdruckpumpe 14 für einen vorbestimmten Zeitraum. Der normale Zielkraftstoffdruck ist ein Zielkraftstoffdruck, der dem Maschinenbetriebszustand entspricht, und auf denselben ist als ein erster Zielkraftstoffdruck Bezug genommen. Auf den Aufwärtstransformationszielkraftstoffdruck ist als ein zweiter Zielkraftstoffdruck Bezug genommen. Der vorbestimmte Zeitraum ist ein Zeitraum, während dessen sich der Kraftstoffdruck von dem zweiten Zielkraftstoffdruck zu dem ersten Zielkraftstoffdruck senkt, und auf denselben ist als ein Pumpeneinspritzstoppzeitraum Bezug genommen. Während des Pumpeneinspritzstoppzeitraums wird jedes Mal, wenn eine Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 31 durchgeführt wird, eine Verarbeitung eines Berechnens einer Kraftstoffdruckverringerung ΔP wiederholt, um die Kraftstoffdruckverringerung ΔP(#i) zu berechnen, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird. #i bezieht sich hier auf eine Zylindernummer, und in dem Fall einer Vierzylindermaschine ist i 1 bis 4.
Danach wird ein Durchschnittswert der Kraftstoffdruckverringerungen, die durch die Kraftstoffeinspritzung von allen Zylindern verursacht werden, berechnet. Durch Berechnen einer Abweichung zwischen der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, und dem Durchschnittswert für jeden Zylinder als die Einspritzmengenvariation wird die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders berechnet.
Dann wird eine Einspritzmengenvariationskorrekturmenge (Qvc) für jeden Zylinder berechnet, um die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 zu reduzieren. Die Einspritzpulsbreite (Einspritzzeit) des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders wird für jeden Zylinder durch Korrigieren der erforderlichen Einspritzmenge unter Verwendung der Einspritzmengenvariationskorrekturmenge korrigiert. Die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders wird somit reduziert. Das heißt, die Einspritzmengenvariation zwischen Zylindern wird reduziert.
Während des Übergangsbetriebs, wie zum Beispiel einer Beschleunigung oder einer Verlangsamung, der Maschine, ändert sich, wenn die erforderliche Einspritzmenge mit einer Änderung des Maschinenbetriebszustands variiert, die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders in der Reihenfolge einer Einspritzung aufeinanderfolgend. Die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, ändert sich dementsprechend ebenfalls in der Reihenfolge einer Einspritzung. In einem solchen Fall kann, da sich die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, aufgrund der Änderung der Einspritzmenge gemäß der Änderung des Betriebszustands ändert, die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, nicht genau die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders widerspiegeln. Aus diesem Grund wird während des Übergangsbetriebs, wie zum Beispiel einer Beschleunigung oder einer Verlangsamung, der Maschine, wenn die Einspritzmengenvariationskorrektur, um die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders zu korrigieren, basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, durchgeführt wird, die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders nicht präzise korrigiert, was zu einer falschen Korrektur der Einspritzmenge jedes Zylinders führen kann.
Bei dem Ausführungsbeispiel führt die ECU 38 jede Routine, die in 3 und 4 dargestellt ist, aus. Während des stationären Betriebs der Maschine wird somit die Einspritzmengenvariationskorrektur, um die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders zu korrigieren, basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, durchgeführt. Während des stationären Betriebs der Maschine ist der Betriebszustand der Maschine stationär.
Während des stationären Betriebs der Maschine kann die Kraftstoffdruckverringerung, die durch Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders genau widerspiegeln, ohne durch die Änderung der Einspritzmenge aufgrund der Änderung des Maschinenbetriebszustands beeinträchtigt zu sein. Während des stationären Betriebs der Maschine wird folglich die Einspritzmengenvariationskorrektur, um die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders zu korrigieren, basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, durchgeführt, wodurch die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders präzise korrigiert wird, um eine falsche Korrektur der Einspritzmenge jedes Zylinders zu verhindern.
Bei der Einspritzmengenvariationskorrektur wird, wenn die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 31 klein ist, die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, klein. Als ein Resultat wird eine Variation in einem arithmetischen Wert der Kraftstoffdruckverringerung aufgrund eines arithmetischen Fehlers und einer Auflösung (LSB) relativ groß, und eine Variation der Einspritzmengenvariation wird relativ klein. Wenn die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 31 zu klein ist, wird beim Vergleichen der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, die Variation der Einspritzmengenvariation in der Variation, die durch den arithmetischen Fehler und die Auflösung verursacht wird, versteckt, und somit kann die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders nicht präzise bestimmt werden.
Bei der Einspritzmengenvariationskorrektur wird im Gegensatz dazu, wenn die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 31 groß ist, die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, groß. Aus diesem Grund senkt sich, wenn die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 31 zu groß ist, während des Pumpeneinspritzstoppzeitraums folgend einer Aufwärtstransformation des Kraftstoffdrucks bevor die Zahl von Kraftstoffeinspritzungen eine erforderliche Zahl von Malen erreicht, der Kraftstoffdruck auf den ersten Zielkraftstoffdruck, der der Kraftstoffdruck vor der Aufwärtstransformation ist. Dies kann eine Berechnung der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, unmöglich machen bzw. blockieren. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die erforderliche Zahl von Malen die Zahl von Malen, die zum Berechnen der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, notwendig ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird somit unter der Bedingung, dass die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 31 in einen vorbestimmten Bereich fällt, die Einspritzmengenvariationskorrektur durchgeführt.
Eine untere Grenze des vorbestimmten Bereichs ist eingestellt, um nicht weniger als eine minimale Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 31 zu sein, und um ein minimaler Wert der Einspritzmenge zu sein, derart, dass die Variation der Einspritzmengenvariation nicht zu viel kleiner als die Variation des arithmetischen Werts der Kraftstoffdruckverringerung aufgrund eines arithmetischen Fehlers und einer Auflösung ist, und die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, präzise bestimmt werden kann, oder ein Wert leicht größer als der minimale Wert zu sein. Die minimale Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 31 ist ein minimaler Wert einer normalerweise einspritzbaren Einspritzmenge.
Eine obere Grenze des vorbestimmten Bereichs ist auf einen maximalen Wert der Einspritzmenge, derart, dass während des Pumpeneinspritzstoppzeitraums nach der Aufwärtstransformation des Kraftstoffdrucks die Kraftstoffeinspritzung eine erforderliche Zahl von Malen durchgeführt werden kann, bevor sich der Kraftstoffdruck auf den ersten Zielkraftstoffdruck senkt, oder einen Wert, der leicht kleiner als der maximale Wert ist, eingestellt.
Auf eine solche Art und Weise kann während des Pumpeneinspritzstoppzeitraums nach der Aufwärtstransformation des Kraftstoffdrucks die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, zuverlässig berechnet werden, und die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders kann basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, präzise bestimmt werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird unter der Bedingung, dass der Kraftstoffdruck in den vorbestimmten Bereich fällt, die Einspritzmengenvariationskorrektur durchgeführt. Der vorbestimmte Bereich ist beispielsweise auf einen Kraftstoffdruckbereich eingestellt, der nicht mehr als eine obere Grenze des Systemkraftstoffdrucks ist, und beeinträchtigt ein Fahrverhalten und einen Kraftstoffverbrauch nicht negativ. Dies kann die Einspritzmengenvariationskorrektur erzielen, ohne das Fahrverhalten und den Kraftstoffverbrauch negativ zu beeinträchtigen.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird ferner unter der Bedingung, dass das Einspritzmuster des Kraftstoffeinspritzventils 31 ein vorbestimmtes Einspritzmuster ist, die Einspritzmengenvariationskorrektur durchgeführt. Das vorbestimmte Einspritzmuster ist beispielsweise ein Einspritzmuster eines Durchführens der Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 31 durch Verwenden von lediglich einem Zylinder zwischen Kraftstoffdruckerfassungszeitpunkten zum Berechnen der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird. Bei dem Ausführungsbeispiel ist genauer gesagt das Einspritzmuster ein Einlasstakteinzeleinspritzmuster eines Durchführens der Kraftstoffeinspritzung einmal bei dem Einlasstakt jedes Zylinders.
Auf eine solche Art und Weise kann die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung des betreffenden Zylinders verursacht wird, genau berechnet werden, ohne durch eine Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung von anderen Zylindern verursacht wird, beeinträchtigt zu sein, wodurch die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, genau berechnet wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird bei der Einspritzmengenvariationskorrektur die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, während des Pumpeneinspritzstoppzeitraums nach der Aufwärtstransformation des Kraftstoffdrucks berechnet. Bei einem Voll-Einspritzzustand, bei dem die Hochdruckpumpe 14 eine maximale Einspritzmenge von Kraftstoff einspritzt, kann jedoch der Kraftstoffdruck nicht weiter gesteigert werden. Die Einspritzmengenvariationskorrektur kann somit nicht durchgeführt werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird somit unter der Bedingung, dass der Einspritzzustand ein Nicht-Voll-Einspritzzustand und nicht der Voll-Einspritzzustand, bei dem die Hochdruckpumpe 14 die maximale Einspritzmenge von Kraftstoff einspritzt, ist, die Einspritzmengenvariationskorrektur durchgeführt. Auf diese Art und Weise kann die Einspritzmengenvariationskorrektur durchgeführt werden, wenn die Hochdruckpumpe 14 nicht in dem Voll-Einspritzzustand ist, wodurch die Einspritzmengenvariationskorrektur zuverlässig erreicht wird.
Während eines Kraftstoffabsperrzustands, bei dem das Kraftstoffeinspritzventil 31 eine Kraftstoffeinspritzung stoppt, kann die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, nicht berechnet werden, was die Einspritzmengenvariationskorrektur unmöglich macht.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird somit unter der Bedingung eines Nicht-Kraftstoffabsperrzustands und nicht des Kraftstoffabsperrzustands, bei dem das Kraftstoffeinspritzventil 31 die Kraftstoffeinspritzung stoppt, die Einspritzmengenvariationskorrektur durchgeführt. Auf diese Art und Weise kann eine Einspritzmengenvariationskorrektur in dem Nicht-Kraftstoffabsperrzustand durchgeführt werden, wodurch die Einspritzmengenvariationskorrektur zuverlässig durchgeführt wird.
Wenn Kraftstoff in einem unzureichenden Zustand, in dem eine Restmenge des Kraftstoffs unzureichend ist, nicht normal eingespritzt werden kann, ändert sich die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, und somit kann die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders nicht genau widerspiegeln. Wenn folglich die Einspritzmengenvariationskorrektur durchgeführt wird, kann die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders nicht präzise korrigiert werden, was zu einer falschen Korrektur der Einspritzmenge jedes Zylinders führen kann.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird somit unter der Bedingung, dass die Haupt-F/B-Korrekturmenge nicht mehr als ein vorbestimmter Wert ist, die Einspritzmengenvariationskorrektur durchgeführt. Der vorbestimmte Wert ist beispielsweise auf eine obere Grenze eines normalen Bereichs der Haupt-F/B-Korrekturmenge eingestellt.
Das heißt, wenn die Haupt-F/B-Korrekturmenge größer als der vorbestimmte Wert ist, dass bestimmt wird, dass Kraftstoff aufgrund des unzureichenden Zustands nicht normal eingespritzt werden kann, und die Einspritzmengenvariationskorrektur wird untersagt. Wenn andererseits die Haupt-F/B-Korrekturmenge nicht mehr als der vorbestimmte Wert ist, wird bestimmt, dass Kraftstoff normal eingespritzt werden kann, und die Einspritzmengenvariationskorrektur wird zugelassen. Dies kann die Einspritzmengenvariationskorrektur verhindern, wenn der Kraftstoff aufgrund des unzureichenden Zustands nicht normal eingespritzt werden kann, was eine falsche Korrektur der Einspritzmenge jedes Zylinders verhindert.
Wenn die Einspritzmengenvariationskorrektur während einer normalen Steuerung der Hochdruckpumpe 14 durchgeführt wird, kann abhängig von der Maschinenbetriebsregion ein Einspritzzeitraum des Kraftstoffeinspritzventils 31 einen Einspritzzeitraum der Hochdruckpumpe 14 überlappen. In der Betriebsregion, in der der Einspritzzeitraum des Kraftstoffeinspritzventils 31 den Einspritzzeitraum der Hochdruckpumpe 14 überlappt, kann die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 31 verursacht wird, aufgrund der Aufwärtstransformation des Kraftstoffdrucks nicht genau berechnet werden, was durch eine Einspritzung von Kraftstoff von der Hochdruckpumpe 14 verursacht wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird somit unter der Bedingung, dass die Betriebsregion eine nicht überlappende Betriebsregion ist, in der dieser Einspritzzeitraum des Kraftstoffeinspritzventils 31 nicht den Einspritzzeitraum der Hochdruckpumpe 14 überlappt, die Einspritzmengenvariationskorrektur durchgeführt. Auf diese Art und Weise kann, selbst wenn die Einspritzmengenvariationskorrektur während einer normalen Steuerung der Hochdruckpumpe 14 durchgeführt wird, die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 31 verursacht wird, genau berechnet werden, ohne durch eine Aufwärtstransformation des Kraftstoffdrucks beeinträchtigt zu werden, die durch eine Einspritzung von Kraftstoff von der Hochdruckpumpe 14 verursacht wird, wodurch eine genaue Berechnung der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, erzielt wird.
Inhalte jeder Routine, die durch die ECU 38 bei dem Ausführungsbeispiel, wie es in 3 und 4 dargestellt ist, ausgeführt wird, sind im Folgenden beschrieben.
Eine Hauptroutine, die in 3 dargestellt ist, wird in vorbestimmten Intervallen während eines EIN-Zeitraums der ECU 38 (EIN-Zeitraums eines Zündschalters) wiederholt ausgeführt und funktioniert als eine Einspritzmengenvariationskorrektureinheit.
Wenn die Hauptroutine gestartet wird, bestimmt zuerst bei 101 bis 108 die ECU 38, ob Ausführungsbedingungen für die Einspritzmengenvariationskorrektur genügt wird oder nicht. Die Ausführungsbedingungen für die Einspritzmengenvariationskorrektur weisen folgende Bedingungen (1) bis (8) auf.
Bei der ersten Bedingung bestimmt die ECU 38, ob die Maschine in dem stationären Betrieb ist oder nicht (101).
Bei der zweiten Bedingung bestimmt die ECU 38, ob die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 31 in dem vorbestimmten Bereich ist oder nicht (102).
Bei der dritten Bedingung bestimmt die ECU 38, ob der Kraftstoffdruck in dem vorbestimmten Bereich ist oder nicht (103).
Bei der vierten Bedingung bestimmt die ECU 38, ob das Einspritzmuster des Kraftstoffeinspritzventils 31 das vorbestimmte Einspritzmuster ist oder nicht (104).
Bei der fünften Bedingung bestimmt die ECU 38, ob die Hochdruckpumpe 14 in dem Nicht-Voll-Einspritzzustand ist oder nicht (105).
Bei der sechsten Bedingung bestimmt die ECU 38, ob das Kraftstoffeinspritzventil 31 die Kraftstoffeinspritzung nicht stoppt, das heißt keine Kraftstoffabsperrung, oder nicht (106).
Bei der siebten Bedingung bestimmt die ECU 38, ob die Haupt-F/B-Korrekturmenge nicht mehr als der vorbestimmte Wert ist oder nicht (107).
Bei der achten Bedingung bestimmt die ECU 38, ob die Betriebsregion die nicht überlappende Betriebsregion ist oder nicht (108).
Wenn allen Bedingungen genügt wird, werden die Ausführungsbedingungen für die Einspritzmengenvariationskorrektur erfüllt, und wenn einer der Bedingungen nicht genügt wird, werden die Ausführungsbedingungen für die Einspritzmengenvariationskorrektur nicht erfüllt.
Bei 101 bis 108 wird, wenn die ECU 38 bestimmt, dass die Ausführungsbedingungen für die Einspritzmengenvariationskorrektur nicht erfüllt werden, die Einspritzmengenvariationskorrektur untersagt, um die Hauptroutine zu beenden.
Bei 101 bis 108 wird, wenn die ECU 38 bestimmt, dass die Ausführungsbedingungen für die Einspritzmengenvariationskorrektur erfüllt werden, die Einspritzmengenvariationskorrektur zugelassen, und der Fluss schreitet zu 109 fort, um eine Einspritzmengenvariationskorrekturroutine, die in 4 dargestellt ist, auszuführen.
Die Einspritzmengenvariationskorrekturroutine, die in 4 dargestellt ist, ist eine Unterroutine, die bei 109 in der Hauptroutine in 3 ausgeführt wird. Wenn die Routine gestartet wird, verursacht zuerst bei 201 die ECU 38, dass die Hochdruckpumpe 14 den Kraftstoffdruck von dem ersten Zielkraftstoffdruck auf den zweiten Zielkraftstoffdruck steigert. Bei 202 steuert die ECU 38 die Hochdruckpumpe 14, um eine Kraftstoffentladung zu stoppen.
Bei 203 berechnet die ECU 38 auf der Basis der Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 32 die Kraftstoffdruckverringerung ΔP, die durch die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 31 für jeden Zylinder verursacht wird. Bei dem Ausführungsbeispiel stellt die ECU 38 einen Kraftstoffdruckerfassungszeitpunkt auf ein oberes Pumpennockenende bzw. eine Pumpennockenspitze ein und erfasst den Kraftstoffdruck vor einem Start einer Kraftstoffeinspritzung und nach einem Ende einer Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders. Das obere Pumpennockenende ist ein Zeitpunkt, zu dem der Kolben 19 der Hochdruckpumpe 14 den oberen Totpunkt erreicht. Die ECU 38 berechnet dann einen Unterschied zwischen dem Kraftstoffdruck vor einem Start einer Kraftstoffeinspritzung und dem Kraftstoffdruck nach einem Ende einer Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders als die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird.
Bei 204 startet beispielsweise, wenn sich der Kraftstoffdruck auf den ersten Zielkraftstoffdruck senkt, die ECU 38 eine Einspritzung der Hochdruckpumpe 14 neu. Bei 205 berechnet die ECU 38 einen Durchschnittswert der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung für alle Zylinder verursacht wird, und berechnet als die Einspritzmengenvariation eine Abweichung zwischen der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, und dem Durchschnittswert für jeden Zylinder, wodurch die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders berechnet wird.
Bei 206 berechnet die ECU 38 die Einspritzmengenvariationskorrekturmenge für jeden Zylinder, derart, dass die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 klein wird. Die ECU 38 korrigiert die erforderliche Einspritzmenge für jeden Zylinder durch Verwenden der Einspritzmengenvariationskorrekturmenge, wodurch die Einspritzpulsbreite des Kraftstoffeinspritzventils 31 für jeden Zylinder korrigiert wird, um die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders zu reduzieren. Das heißt, die ECU 38 reduziert die Einspritzmengenvariation zwischen Zylindern.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird auf der Basis dessen, ob allen folgenden Bedingungen genügt wird oder nicht, bestimmt, ob die Ausführungsbedingungen für die Einspritzmengenvariationskorrektur erfüllt werden oder nicht: Der Maschinenbetrieb ist der stationäre Betrieb, die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 31 fällt in den vorbestimmten Bereich, und der Kraftstoffdruck fällt in den vorbestimmten Bereich. Wenn bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingungen für die Einspritzmengenvariationskorrektur erfüllt werden, wird basierend auf der Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 32 die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 31 für jeden Zylinder verursacht wird, berechnet, und die Einspritzmengenvariationskorrektur, um die Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 für jeden Zylinder zu korrigieren, wird basierend auf der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, durchgeführt. Die Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, kann somit genau berechnet werden, was die Einspritzmengenvariation jedes Zylinders präzise korrigiert, um eine falsche Korrektur der Einspritzmenge jedes Zylinders zu verhindern.
Das Verfahren eines Korrigierens der Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils 31 jedes Zylinders auf der Basis der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung jedes Zylinders verursacht wird, ist nicht auf das Verfahren, das bei dem Ausführungsbeispiel beschrieben ist, begrenzt und kann wie geeignet modifiziert sein.
Die vorliegende Offenbarung wird nicht notwendigerweise auf lediglich die Vierzylindermaschine angewendet und kann auf eine Maschine, die drei oder weniger Zylinder hat, und auf eine Maschine, die fünf oder mehr Zylinder hat, angewendet werden. Der Nocken 21 zum Antreiben des Kolbens 19 der Hochdruckpumpe 14 ist nicht auf den vierwulstigen Nocken, der vier Nockenwulste hat, begrenzt und kann ein dreiwulstiger Nocken, der drei Nockenwulste hat, oder ein zweiwulstiger Nocken, der zwei Nockenwulste hat, sein.
Die vorliegende Offenbarung kann verschieden modifiziert sein, um nicht von dem Gegenstand abzuweichen. Eine Konfiguration der Hochdruckpumpe oder des Kraftstoffversorgungssystems kann beispielsweise wie geeignet modifiziert sein.
Obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf die Ausführungsbeispiele derselben beschrieben ist, versteht es sich von selbst, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsbeispiele und den Aufbau begrenzt ist. Die vorliegende Offenbarung soll verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Trotz der verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen sind zusätzlich andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder lediglich ein einzelnes Element aufweisen, ebenfalls innerhalb des Geists und des Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung.

Claims

Steuervorrichtung für eine interne Verbrennungsmaschine, die auf ein System angewendet wird, das ein Kraftstoffeinspritzventil (31) jedes Zylinders bei der internen Verbrennungsmaschine über einen Hochdruckkraftstoffkanal (29, 30) mit einem Kraftstoff, der von einer Hochdruckpumpe (14) eingespritzt wird, versorgt, mit: einem Kraftstoffdrucksensor (32), der einen Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkraftstoffkanal (29, 30) erfasst; und einer Einspritzmengenvariationskorrektureinheit (38, 101 bis 108), die auf der Basis einer Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors (32) eine Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils (31) für jeden Zylinder verursacht wird, berechnet, und auf der Basis der Kraftstoffdruckverringerung, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, eine Einspritzmengenvariationskorrektur ausführt, um eine Einspritzmengenvariation des Kraftstoffeinspritzventils (31) für jeden Zylinder zu korrigieren, wobei die Einspritzmengenvariationskorrektureinheit (38, 101) die Einspritzmengenvariationskorrektur ausführt, wenn ein Betriebszustand der internen Verbrennungsmaschine stationär ist.
Steuervorrichtung die eine interne Verbrennungsmaschine nach Anspruch 1, bei der die Einspritzmengenvariationskorrektureinheit (38, 102) die Einspritzmengenvariationskorrektur unter einer Bedingung ausführt, dass die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils (31) in einen vorbestimmten Bereich fällt.
Steuervorrichtung die eine interne Verbrennungsmaschine nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Einspritzmengenvariationskorrektureinheit (38, 103) die Einspritzmengenvariationskorrektur unter einer Bedingung ausführt, dass der Kraftstoffdruck in einen vorbestimmten Bereich fällt.
Steuervorrichtung für die interne Verbrennungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Einspritzmengenvariationskorrektureinheit (38, 104) die Einspritzmengenvariationskorrektur unter einer Bedingung ausführt, dass ein Einspritzmuster des Kraftstoffeinspritzventils (31) ein vorbestimmtes Einspritzmuster ist.
Steuervorrichtung für die interne Verbrennungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die Einspritzmengenvariationskorrektureinheit (38, 105) die Einspritzmengenvariationskorrektur unter einer Bedingung ausführt, dass ein Einspritzzustand nicht ein Voll-Einspritzzustand ist, bei dem die Hochdruckpumpe (14) eine maximale Einspritzungsmenge von Kraftstoff einspritzt.
Steuervorrichtung für die interne Verbrennungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Einspritzmengenvariationskorrektureinheit (38, 106) die Einspritzmengenvariationskorrektur unter einer Bedingung ausführt, dass das Kraftstoffeinspritzventil (31) die Kraftstoffeinspritzung nicht stoppt.
Steuervorrichtung für die interne Verbrennungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die Einspritzmengenvariationskorrektureinheit (38, 107) die Einspritzmengenvariationskorrektur unter einer Bedingung ausführt, dass eine Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerkorrekturmenge, um die Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils (31) derart zu korrigieren, dass ein Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis eines Abgases der internen Verbrennungsmaschine, das mit einem Ziel-Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt, nicht mehr als ein vorbestimmter Wert ist.
Steuervorrichtung für die interne Verbrennungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der die Einspritzmengenvariationskorrektureinheit (38, 108) die Einspritzmengenvariationskorrektur unter einer Bedingung ausführt, dass ein Einspritzzeitraum des Kraftstoffeinspritzventils (31) nicht mit einen Einspritzzeitraum der Hochdruckpumpe (14) in einem Betriebsbereich überlappt.