DE112014002966B4

DE112014002966B4 - Antriebssystem und Antriebsverfahren für ein Kraftstoffeinspritzventil

Info

Publication number: DE112014002966B4
Application number: DE112014002966.1T
Authority: DE
Inventors: Tomohiro Nakano; Eiji Murase; Rihito Kaneko; Masanao Idogawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-06-24
Filing date: 2014-06-16
Publication date: 2019-10-10
Anticipated expiration: 2034-06-17
Also published as: WO2014207523A3; JP2015007371A; US20160215721A1; JP5772884B2; US10156199B2; CN105324568A; WO2014207523A2; CN105324568B; DE112014002966T5

Abstract

Antriebssystem für Kraftstoffeinspritzventile dadurch gekennzeichnet, dass es Folgendes umfasst:eine Batterie (30);einen Kondensator (12), der dazu aufgebaut ist, mit elektrischem Strom geladen zu werden, der von der Batterie zugeführt wird;eine Antriebssteuereinheit (30), die dazu aufgebaut ist, selektiv entweder die Batterie (30) oder den Kondensator (12) als eine Stromquelle zu nutzen, und eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch Steuern der Energieversorgung der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen von entweder der Batterie (30) oder dem Kondensator (12) zu öffnen oder zu schließen; undeine elektronischen Steuereinheit (14), die dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun:(a) die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen dazu zu veranlassen, Kraftstoff durch Versorgen der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch eine Steuerung über die Antriebssteuereinheit (13) mit Energie einzuspritzen,(b) wenn ein Energieversorgungsstartintervall zwischen einem Start der Energieversorgung mindestens eines der Kraftstoffeinspritzventile, dessen Energieversorgung zuerst gestartet wird, und einem Start der Energieversorgung eines derzeitigen der Kraftstoffeinspritzventile, dessen Energieversorgung danach gestartet wurde, länger als eine oder gleich einer Zeit bis zum Erreichen der Spitze eines letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen zu der Zeit ist, zu der Kraftstoff aufeinander folgend aus der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen eingespritzt wird, eine Energieversorgungszeit des derzeitigen aus den Kraftstoffeinspritzventilen zu verlängern, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert,wobei die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ein Zeitintervall zwischen dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und der Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, wobei der erste Energieversorgungsstartzeitpunkt der Zeitpunkt des Starts der Energieversorgung des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen ist, und die Zeit des Erreichens der Spitze ein Zeitpunkt ist, an dem ein Anregungsstrom, der durch eine Spule des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen fließt, einen Spitzenstromwert erreicht, der zur Zeit der Kraftstoffeinspritzung des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen festgelegt ist,das Energieversorgungsstartintervall ein Zeitintervall zwischen dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und dem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt ist, der der Zeitpunkt des Starts der Energieversorgung des derzeitigen aus den Kraftstoffeinspritzventilen ist, und(c) wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, die Energieversorgungszeit des derzeitigen der Kraftstoffeinspritzventile zu verkürzen, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssystem und ein Antriebsverfahren für Kraftstoffeinspritzventile, das die Kraftstoffeinspritzventile, die in einer Maschine mit interner Verbrennung bzw. Brennkraftmaschine vorgesehen sind, dazu veranlasst, sich zu öffnen oder zu schließen.
Erläuterung des Stands der Technik
Ein Antriebssystem ist bekannt, das eine Hochsetzstellerschaltung bzw. einen Hochsetzsteller umfasst, die bzw. der die Spannung einer Batterie hochsetzt, und einen Kondensator, der mit der Spannung geladen wird, die von der Hochsetzstellerschaltung hochgesetzt wurde. In dem so aufgebauten Antriebssystem wird entweder der Kondensator oder die Batterie selektiv als eine Stromversorgung für Kraftstoffeinspritzventile verwendet.
Beispielsweise beschreibt die japanische Erfindermeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2004-251149 ( JP 2004-251149A ), dass ein Kraftstoffeinspritzventil von einem Kondensator (einem Boosterkondensator) mit Energie versorgt wird, der dazu fähig ist, vom Startzeitpunkt der Energieversorgung bzw. des Einschaltens bis zu dem Zeitpunkt, zu dem eine vorab festgelegte Zeit verstrichen ist, eine Spannung (eine Anzugsspannung) aufzubringen, die höher als die einer Batterie ist und danach wird das Kraftstoffeinspritzventil durch die Batterie mit Energie bzw. Strom versorgt. Die JP 2004-251149A beschreibt auch, dass der Kondensator mit Strom aus der Batterie geladen wird, der von der Batterie zugeführt wird, wenn die Stromversorgung vom Kondensator zur Batterie wechselt, wodurch die Spannung des Kondensators, die als Ergebnis der Energieversorgung des Kraftstoffeinspritzventils abgesunken ist, wieder hergestellt wird.
Die DE 10 2010 040 123 A1 , die DE 198 33 830 A1 und die DE 10 2004 059 656 A1 offenbaren auch eine Ansteuerung von Kraftstoffinjektoren mit erhöhter Anzugsspannung. Auch die Verwendung von vorgeladenen Boosterkondensatoren als Energiequelle für solche Ansteuersignale ist dabei üblich. Die Ansteuerzeiten werden zudem abhängig von den sich ergebenden Signalverläufen angepasst.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
Während des sequenziellen Einspritzens von Kraftstoff aus einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen kommt es vor, dass das Intervall zwischen dem Einschalt- bzw. Energieversorgungsstartzeitpunkt eines der Kraftstoffeinspritzventile, das derzeit Kraftstoff einspritzt, und dem Einschaltstartzeitpunkt des letzen Kraftstoffeinspritzventils, das die Kraftstoffeinspritzung unmittelbar vor dem derzeitigen Kraftstoffeinspritzventil begonnen hat, sehr kurz ist. In diesem Fall kann die Energieversorgung des derzeitigen Kraftstoffeinspritzventils in einem Zustand gestartet werden, in dem die Spannung des Kondensators noch immer kleiner als eine obere Grenzspannung ist, die auf der Grundlage der Kapazität des Kondensators bestimmt wird.
Das heißt, dass die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils durch den Kondensator gestartet werden kann, während das letzte Kraftstoffeinspritzventil vom Kondensator mit Energie versorgt wird oder während die Spannung des Kondensators durch Laden des Kondensators durch die Batterie wieder aufgebaut wird, wenn das Intervall des Startens der Energieversorgung bzw. des Einschaltens sehr kurz ist. In diesem Fall wird das Einschalten des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils in einem Zustand gesteuert, in dem die Spannung des Kondensators kleiner als die obere Grenzspannung ist. Somit wird die Anstiegsrate des Anregungsstroms, der durch einen Magneten des Kraftstoffeinspritzventils fließt, im Vergleich zu dem Fall langsam bzw. gering, in dem die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils in einem Zustand gestartet wird, in dem die Spannung des Kondensators auf einem Pegel gleich der oberen Grenzspannung ist, und es tritt eine Verzögerung des Öffnens des Kraftstoffeinspritzventils auf. Somit kann die Kraftstoffeinspritzmenge reduziert werden.
Als ein Verfahren zum Unterdrücken einer Verringerung der Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund einer solchen Verzögerung des Öffnens eines Kraftstoffeinspritzventils ist ein Verfahren vorstellbar, in dem die Spannung des Kondensators unter Verwendung eines Erfassungssystems wie beispielsweise eines Sensors überwacht wird, und eine Einschaltzeit bzw. Energieversorgungszeit jedes Kraftstoffeinspritzventils auf der Grundlage des erfassten Werts der Spannung festgelegt wird, der vom Erfassungssystem erfasst wird. Mit diesem Verfahren ist es durch Verlängern der Energieversorgungszeit jedes Kraftstoffeinspritzventils mit der Abnahme des erfassten Werts der Spannung, die durch das Erfassungssystem erfasst wird, möglich, eine Verringerung der Kraftstoffeinspritzmenge zu unterdrücken.
Die Änderungsrate der Spannung des Kondensators beim Einschalten jedes Kraftstoffeinspritzventils durch den Kondensator, oder wenn der Kondensator durch Laden wieder aufgebaut wird, ist sehr hoch, so dass es sein kann, dass das vorstehend erläuterte Erfassungssystem nicht dazu fähig ist, eine solche Änderung der Spannung des Kondensators zu überwachen. Wenn beispielsweise jedes Kraftstoffeinspritzventil durch den Kondensator mit Energie versorgt wird, tritt eine Verzögerung der Erfassung der Spannung des Kondensators mit der Verwendung des Erfassungssystems auf, so dass der erfasste Wert der Spannung, der vom Erfassungssystem erfasst wird, dazu neigt, ein Wert zu sein, der höher als eine tatsächliche Spannung des Kondensators ist. Eine Energieversorgungszeit , die unter Verwendung des erfassten Werts festgelegt wird, der auf diese Weise einen Wert anzeigt, der höher als eine tatsächliche Spannung ist, ist kürzer als eine Energieversorgungszeit basierend auf der tatsächlichen Spannung des Kondensators. Daher kann es sein, dass es nicht möglich ist, Kraftstoff in jedem Kraftstoffeinspritzventil in einer geeigneten Menge passend zu einer verlangten Einspritzmenge einzuspritzen, wenn jedes Kraftstoffeinspritzventil basierend auf der Energieversorgungszeit gesteuert wird, die unter Verwendung des erfassten Werts der Spannung festgelegt ist.
Mit der Erfindung wird ein Antriebssystem und ein Antriebsverfahren für Kraftstoffeinspritzventile bereitgestellt, die dazu fähig sind, die Kraftstoffeinspritzventile dazu zu bringen, Kraftstoff in einer geeigneten Menge passend zu einer verlangten Einspritzmenge einzuspritzen, indem eine Energieversorgungszeit jedes Kraftstoffeinspritzventils auf die Zeitdauer gebracht wird, die zu einer tatsächlichen Spannung eines Kondensators beim Startzeitpunkt des Einschaltens passt.
Ein erster Aspekt der Erfindung stellt ein Antriebssystem für Kraftstoffeinspritzventile bereit. Das Antriebssystem umfasst eine Batterie, einen Kondensator, eine Antriebssteuereinheit und eine elektronische Steuereinheit. Der Kondensator ist dazu aufgebaut, mit elektrischer Energie aufgeladen zu sein, die von der Batterie zugeführt wird. Die Antriebssteuereinheit ist dazu aufgebaut, selektiv entweder die Batterie oder den Kondensator als eine Stromzufuhr zu nutzen, und die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch Steuern der Energieversorgung der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch entweder die Batterie oder den Kondensator zu öffnen oder zu schließen. Die elektronische Steuereinheit ist dazu aufgebaut, Folgendes zu tun: (a) die Vielzahl von Einspritzventilen dazu zu veranlassen, Kraftstoff einzuspritzen, indem die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch eine Steuerung über die Antriebssteuereinheit mit Energie versorgt bzw. eingeschaltet werden, (b) wenn ein Energieversorgungsstartintervall zwischen einem Start der Energieversorgung eines letzen bzw. als letztes angesteuerten der Kraftstoffeinspritzventile, dessen Energieversorgung zuerst gestartet wurde, und einem Start der Energieversorgung eines aktuellen Ventils aus den Kraftstoffeinspritzventilen, dessen Energieversorgung anschließend gestartet wird, länger als eine oder gleich einer Zeit bis zum Erreichen einer Spitze eines letzten aus dem Kraftstoffeinspritzventilen zu der Zeit ist, zu der Kraftstoff sequenziell aus der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen eingespritzt wird, eine Energieversorgungszeit des derzeitigen der Kraftstoffeinspritzventile zu verlängern, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert, und (c) wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer ist als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze, die Energieversorgungszeit des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils zu verringern, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer wird. Die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist ein Zeitintervall zwischen dem ersten Startzeitpunkt der Energieversorgung und der Zeit des Erreichens der Spitze. Der erste Startzeitpunkt der Energieversorgung ist der Zeitpunkt des Startens der Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils. Die Zeit des Erreichens der Spitze ist der Zeitpunkt, zu dem der Erregerstrom, der durch eine Spule des letzten aus dem Kraftstoffeinspritzventilen fließt, einen Spitzenstromwert erreicht, der zur Zeit der Kraftstoffeinspritzung des letzten Kraftstoffeinspritzventils festgelegt ist. Das Energieversorgungsstartintervall ist ein Zeitintervall zwischen dem ersten Startzeitpunkt der Energieversorgung und dem zweiten Startzeitpunkt der Energieversorgung, der der Zeitpunkt des Startens der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils ist.
Mit dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird die Spannung des Kondensators durch Laden mit elektrischer Leistung, die von der Batterie zugeführt wird, wieder aufgebaut, wenn die Energieversorgung jedes der Kraftstoffeinspritzventile beendet ist. Daher verringert sich die Zeit, während der es zulässig ist, die Spannung des Kondensators wieder aufzubauen, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert, wenn das Energieversorgungsstartintervall, das ein Zeitintervall zwischen dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und dem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt ist, länger als die oder gleich der Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, die ein Zeitintervall vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zur Zeit des Erreichens der Spitze ist. Daher kann abgeschätzt werden, das die Spannung des Kondensators zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt sinkt, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer wird, wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als die oder gleich lang wie die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist.
Abhängig vom Einspritzmodus jedes einzelnen Kraftstoffeinspritzventils kann das Energieversorgungsstartintervall auf Grund des signifikant kurzen Energieversorgungsstartintervalls kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze sein. Das heißt, dass die Energieversorgung eines anderen aus den Kraftstoffeinspritzventilen, das anschließend die Kraftstoffeinspritzung durchführt, durch den Kondensator gestartet werden kann, während ein beliebiges der Kraftstoffeinspritzventile noch durch den Kondensator mit Energie versorgt wird. In diesem Fall wird die Energieversorgung des Kraftstoffeinspritzventils, das die nachfolgende Kraftstoffeinspritzung durchführt, durch den Kondensator gestartet, ohne auf einen Start des Wiederaufbauens der Spannung des Kondensators durch Laden zu warten. Daher kann die Spannung des Kondensators zum zweiten Startzeitpunkt der Energieversorgung so abgeschätzt werden, dass die Spannung sinkt, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verlängert, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist.
Daher wird im vorstehend erläuterten Aufbau die Energieversorgungszeit des Kraftstoffeinspritzventils, dessen Energieversorgung vom zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt gestartet wird, verlängert, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verkürzt, falls das Energieversorgungsstartintervall länger als die oder gleich lang wie die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist. Zusätzlich wird die Energieversorgungszeit des Kraftstoffeinspritzventils, dessen Energieversorgung vom zweiten Startzeitpunkt der Energieversorgung gestartet wird, verringert, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist. Durch Berücksichtigen der Beziehung zwischen dem Energieversorgungsstartintervall und der Zeit bis zum Erreichen der Spitze auf diese Weise ist es möglich, die Energieversorgungszeit des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils, dessen Energieversorgung am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt gestartet wird, in Anbetracht eines tatsächlichen Verringerungsmodus der Spannung des Kondensators gegenüber den ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt festzulegen, der der Energieversorgungsstartzeitpunkt des letzen Kraftstoffeinspritzventils ist. Das heißt, dass es im Gegensatz zu dem Fall, in dem die Energieversorgungszeit auf der Grundlage des erfassten Werts der Spannung des Kondensators eingestellt wird, die durch ein Erfassungssystem wie einen Sensor erfasst wird, möglich ist, die Energieversorgungszeit ohne irgend einen Einfluss an Abweichungen zwischen der tatsächlichen Änderungsrate der Spannung des Kondensators und der Änderungsrate des erfassten Werts der Spannung festzulegen, die durch das Erfassungssystem erfasst wird. Daher ist es möglich, die Energieversorgungszeit in die Nähe einer Zeit zu bringen, die zur tatsächlichen Spannung des Kondensators zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt passt, indem die Energieversorgungszeit auf der Grundlage des Energieversorgungsstartintervalls und der Zeit bis zum Erreichen der Spitze festgelegt wird. Durch Steuern jedes Kraftstoffeinspritzventils auf der Grundlage der vorstehend erläuterten Energieversorgungszeit ist es möglich, jedes Kraftstoffeinspritzventil dazu zu veranlassen, Kraftstoff in einer angemessenen Menge passend zur verlangten Einspritzmenge einzuspritzen.
In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, Folgendes zu tun: (d) wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als oder gleich der Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, einen abgeschätzten Spannungswert des Kondensators zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt verringern, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert, (e) wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, den abgeschätzten Spannungswert des Kondensators zum Startzeitpunkt der zweiten Energieversorgung erhöhen, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert und (f) eine Energieversorgungszeit des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils, dessen Energieversorgung ab dem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt gestartet wird, verlängern, wenn der abgeschätzte Spannungswert des Kondensators zum Startzeitpunkt der zweiten Energieversorgung sinkt.
Wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als oder gleich lang wie die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, wird die Energieversorgung des Kraftstoffstoffeinspritzventils durch den Kondensator gestartet, nachdem die Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils endet. Daher wird zugelassen, die Spannung des Kondensators wieder aufzuladen, indem der Kondensator mit elektrischer Leistung bzw. elektrischem Strom aufgeladen wird, der von der Batterie in einem Zeitabschnitt vom Zeitpunkt des Erreichens der Spitze bis zum Zeitpunkt des Starts der zweiten Energieversorgung zugeführt wird. Zu dieser Zeit verkürzt sich eine Zeit, in der es zulässig ist, die Spannung des Kondensators wieder aufzuladen, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert. Daher kann abgeschätzt werden, dass sich die Spannung des Kondensators zum Zeitpunkt des Starts der zweiten Energieversorgung verringert, wenn die Zeit kürzer wird, in der es zulässig ist, die Spannung des Kondensators wieder aufzuladen, das heißt, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert. Daher wird in dem vorstehend erläuterten Aufbau der abgeschätzte Spannungswert des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt verringert, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verkürzt, falls das Energieversorgungsstartintervall länger als oder gleich lang wie die Zeit zum Erreichen der Spitze ist. Somit ist es möglich, den abgeschätzten Spannungswert des Kondensators zum Startzeitpunkt der zweiten Energieversorgung in Anbetracht des Wiederaufladens der Spannung des Kondensators durch Laden zu berechnen, wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als oder gleich lang wie die Zeit bis Erreichen der Spitze ist.
Andererseits wird die Energieversorgung eines der Kraftstoffeinspritzventile durch den Kondensator gestartet, während die Energieversorgung des anderen der Kraftstoffeinspritzventile durch den Kondensator durchgeführt wird, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist. In dem Fall, in dem das andere der Kraftstoffeinspritzventile durch den Kondensator mit Energie versorgt wird, verringert sich die Spannung des Kondensators mit einer Verringerung der Zeit ab dem ersten Startzeitpunkt der Energieversorgung. Somit kann abgeschätzt werden, dass die Spannung des Kondensators am zweiten Startzeitpunkt der Energieversorgung steigt, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert. Daher steigt in dem vorstehend erläuterten Aufbau der abgeschätzte Spannungswert des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer wird, falls das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist. Somit ist es, falls das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, möglich, den abgeschätzten Spannungswert des Kondensators zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht der Tatsache zu berechnen, dass die Spannung sinkt, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verlängert.
Durch Festlegen der Energieversorgungszeit des Kraftstoffeinspritzventils, dessen Energieversorgung vom zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt auf der Grundlage des abgeschätzten Spannungswert des Kondensators gestartet wird, der wie vorstehend beschrieben berechnet wird, ist es möglich, die Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Kraftstoffeinspritzventil geeignet anzupassen.
In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, den abgeschätzten Spannungswert des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt durch Hinzufügen eines Werts zu berechnen, dem man durch gemeinsames Abziehen einer Spannungsabfallgröße von einem Wert einer Spannung des Kondensators am ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt erhält, und eines Werts, den man durch Multiplizieren eines Wert des Energieversorgungsstartintervalls mit einer Kondensatorspannungserhöhungsrate erhält, wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als oder gleich lang wie die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist. Die Spannungsverringerungsgröße kann eine Größe der Verringerung der Spannung des Kondensators durch die Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils durch den Kondensator in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze sein. Die Kondensatorspannungserhöhungsrate kann eine Rate der Erholung bzw. des Wiederaufbaus der Spannung des Kondensators zu der Zeit sein, zu der die Spannung des Kondensators durch Laden des Kondensators mit elektrischen Strom erhöht bzw. wiederaufgeladen wird, der durch die Batterie bereit gestellt wird. Die Größe der Verringerung der Spannung des Kondensators passt zur Menge der elektrischen Ladung, die vom Kondensator an die Spule des letzten Kraftstoffeinspritzventils in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze zugeführt wird, und ein Produkt, das man durch Multiplizieren des Werts des Energieversorgungsstartintervalls mit der Kondensatorspannungserhöhungsrate erhält, entspricht der Größe der elektrischen Ladung, die in dem Kondensator aus der Batterie in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt gespeichert wurde. Daher ist es möglich, den abgeschätzten Spannungswert des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt, in Anbetracht sowohl der Größe der Verringerung der Kondensatorspannung bis zum Zeitpunkt zum Erreichen der Spitze als auch der Größe des Wiederaufladens der Kondensatorspannung, durch anschließendes Laden durch Ausführen des Berechnungsvorgangs zum gleichzeitigen Hinzufügen der Größe der Verringerung der Kondensatorspannung und des Produkts zu erhalten, wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als die oder gleich lang wie die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist.
Andererseits wird die Energieversorgung des Kraftstoffeinspritzventils, das die anschließende Kraftstoffeinspritzung ausführt, durch den Kondensator gestartet, während das andere aus den Kraftstoffeinspritzventilen durch den Kondensator mit Energie versorgt wird, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist. Das heißt, es gibt keinen Zeitabschnitt für das Wiederaufladen der Spannung des Kondensators zwischen dem ersten Startzeitpunkt der Energieversorgung und dem zweiten Startzeitpunkt der Energieversorgung. Daher ist es möglich, die Spannung des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt abzuschätzen, wenn es möglich ist, die Menge der elektrischen Ladung abzuschätzen, die aus dem Kondensator in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt entladen wird, oder einen Wert, der dieser Größe entspricht. Das heißt, dass abgeschätzt werden kann, dass die Spannung des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt steigt, wenn die Menge der elektrischen Ladung, die vom Kondensator in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bist zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt abgegeben wird, oder ein Wert kleiner wird, der zu dieser Menge passt.
In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, den abgeschätzten Spannungswert des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt durch Hinzufügen eines Werts zu berechnen, den man durch Abziehen einer Spannungsverringerungsgröße von einem Wert der Spannung des Kondensators am ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt erhält, und einen Wert zusammen addiert, den man durch Multiplizieren eines Wert des Energieversorgungsstartintervalls mit einer Kondensatorspannungserhöhungsrate gemeinsam erhält, wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als die oder gleich lang wie die Zeit zum Erreichen der Spitze ist. In diesem Fall wird das vorstehend erläuterte Produkt ein Wert passend zur Menge der elektrischen Ladung, die vom Kondensator in das Kraftstoffeinspritzventil in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt zugeführt wird. Daher ist es möglich, den abgeschätzten Spannungswert des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht der Größe der Verringerung der Spannung auf Grund der Menge an elektrischer Ladung zu berechnen, die der Kondensator in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt abgibt, indem der Verrechnungsvorgang auf der Grundlage des vorstehend erläuterten Produkts ausgeführt wird.
Eine Zeit, während der das Kraftstoffeinspritzventil durch den Kondensator mit Energie versorgt wird, verlängert sich, wenn sich die Zeit bis zum Erreichen der Spitze verlängert, so dass es möglich ist, abzuschätzen, dass die Spannung des Kondensators zur Zeit des Erreichens der Spitze niedrig ist, zu der die Energieversorgung des Kraftstoffeinspritzventils durch den Kondensator beendet wird. In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, die Spannungsverringerungsgröße so zu berechnen, dass die Spannungsverringerungsgröße zunimmt, wenn die Zeit bis zum Erreichen der Spitze länger wird. Somit ist es möglich, die Spannungsverringerungsgröße in Anbetracht dieses Einflusses auf Grund der Länge der Zeit bis zum Erreichen der Spitze zu berechnen.
Wenn der Spitzenstromwert steigt, der für die Kraftstoffeinspritzung des letzen Kraftstoffeinspritzventils festgelegt wurde, fließt ein größerer Strom durch die Spule bzw. Magnetspule des anderen Kraftstoffeinspritzventils, so dass die Menge der elektrischen Ladung steigt, die vom Kondensator dem anderen Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird. Auf diese Weise steigt die Spannungsverringerungsgröße, wenn die Menge der elektrischen Ladung, die vom Kondensator an das letzte Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, steigt. In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, die Spannungsverringerungsgröße so zu berechnen, dass die Spannungsverringerungsgröße steigt, wenn der Spitzenstromwert steigt, der für die Kraftstoffeinspritzung im letzten Kraftstoffeinspritzventil festgelegt ist. Durch Berechnen der Spannungsverringerungsgröße auf diese Weise ist es möglich, die Spannungsverringerungsgröße in Anbetracht des Einflusses auf Grund der Größe des Spitzenstromwerts zu berechnen.
Wenn eine konstante Menge an elektrischer Ladung vom Kondensator an ein Objekt mit einem äquivalenten Widerstandswert zugeführt wird, sinkt die Spannung des Kondensators mit einer kleinen Kapazität leichter als die Spannung des Kondensators mit einer großen Kapazität. Daher kann die Spannungsverringerungsgröße mit der Kapazität des Kondensators, der jedes Kraftstoffeinspritzventil mit Energie versorgt, variieren. In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, die Spannungsverringerungsgröße so zu berechnen, dass die die Spannungsverringerungsgröße steigt, wenn sich eine Kapazität des Kondensators verringert. Durch Berechnen der Spannungsverringerungsgröße auf diese Weise ist es möglich, die Spannungsverringerungsgröße in Anbetracht des Einflusses auf Grund der Kapazität des Kondensators zu berechnen.
Die Erhöhungsrate des Anregungsstroms, der durch die Spule des Kraftstoffeinspritzventils fließt, kann mit dem Widerstandswert oder dergleichen der Spule zu diesem Zeitpunkt variieren. Die Erhöhungsrate des Anregungsstroms verringert sich, wenn der Widerstandswert der Spule größer wird, so dass die Zeit bis zum Erreichen der Spitze dazu neigt, sich zu verlängern. In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, einen Wert der Zeit bis zum Erreichen der Spitze so zu berechnen, dass der Wert der Zeit bis zum Erreichen der Spitze steigt, wenn eine Zeit vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt des Erfassens des Anstiegs länger wird. Der Zeitpunkt des Erfassens des Anstiegs kann ein Zeitpunkt sein, an dem der Anregungsstrom, der durch die Spule des letzten Kraftstoffeinspritzventils fließt, einen vorab festgelegten Stromwert übersteigt, der kleiner als der Spitzenstromwert während der Verarbeitung ist, in welcher der Anregungsstrom steigt. Durch Berechnen der Zeit bis zum Erreichen der Spitze auf diese Weise ist es möglich, die Zeit bis zum Erreichen der Spitze in Anbetracht der Erhöhungsrate des Anregungsstroms zu diesem Zeitpunkt zu berechnen.
Wenn der Spitzenstromwert steigt, neigt eine Zeit, bis der durch die Spule des Kraftstoffeinspritzventils fließende Anregungsstrom den Spitzenstromwert erreicht, dazu, länger zu werden. Das heißt, dass zugelassen wird, dass die Zeit bis zum Erreichen der Spitze auf der Grundlage der Größe des Spitzenstromwertes abgeschätzt wird, der für die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils eingestellt wird. In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, die Zeit bis zum Erreichen der Spitze so zu berechnen, dass die Zeit bis zum Erreichen der Spitze länger wird, wenn der Spitzenstromwert steigt. Durch Berechnen der Zeit bis zum Erreichen der Spitze auf diese Weise ist es möglich, die Zeit bis zum Erreichen der Spitze in Anbetracht des Einflusses der Größe des Spitzenstromwert zu berechnen, der für die Kraftstoffeinspritzung aus dem Kraftstoffeinspritzventil festgelegt ist.
In Bezug auf die Eigenschaften des Kondensators neigt die Spannung des Kondensators dazu, zu fluktuieren, wenn sich die Kapazität des Kondensators verringert. In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, die Erhöhungsrate der Kondensatorspannung so zu berechnen, dass die Erhöhungsrate der Kondensatorspannung steigt, wenn eine Kapazität des Kondensators kleiner wird. Unter Verwendung der so berechneten Kondensatorspannungserhöhungsrate ist es möglich, sehr genau die Spannung des Kondensators zum Startzeitpunkt der zweiten Energieversorgung in Anbetracht des Einflusses auf Grund einer Veränderung der Kapazität des Kondensators abzuschätzen.
Zur Zeit des Ladens des Kondensators ist es möglich, den Kondensator schneller bis zum Ende aufzuladen, wenn die Spannung der Batterie steigt, die zur Stromversorgung dient. Daher kann abgeschätzt werden, dass die Kondensatorspannungserhöhungsrate steigt, wenn die Spannung der Batterie steigt. Im Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, die Kondensatorspannungserhöhungsrate so zu berechnen, dass die Kondensatorspannungserhöhungsrate steigt, wenn die Spannung der Batterie steigt. Unter Verwendung der so berechneten Kondensatorspannungserhöhungsrate ist es möglich, sehr genau die Spannung des Kondensators zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht des Einflusses auf Grund einer Veränderung der Spannung der Batterie abzuschätzen.
Nebenbei bemerkt verringert sich die Spannung des Kondensators mit einer kleinen Kapazität leichter bzw. schneller als die Spannung des Kondensators mit einer großen Kapazität, wenn dieselbe Menge elektrische Ladung vom Kondensator an ein Objekt mit einem äquivalenten Widerstandswert zugeführt wird. Daher kann die Kapazität des Kondensators auf der Grundlage der Rate der Verringerung der Spannung des Kondensators zu der Zeit abgeschätzt werden, zu der jedes Kraftstoffeinspritzventil durch den Kondensator mit Energie versorgt wird.
Die Verringerungsrate im erfassten Wert der Spannung, die durch das Erfassungssystem wie zum Beispiel einen Sensor erfasst wird, neigt dazu, sich im Vergleich zur tatsächlichen Verringerungsrate der Spannung zu verringern und variiert auf der Grundlage der Kapazität des Kondensators. Das heißt, dass es möglich ist, unter Verwendung der Verringerungsrate des erfassten Spannungswerts die Tendenz zu erfassen, ob die Kapazität des Kondensators groß oder klein ist.
In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dazu aufgebaut sein, Folgendes zu tun: (g) Berechnen eines Lernwerts der Kapazität des Kondensators; und (h) Berechnen des Lernwerts der Kapazität des Kondensators so, dass sich der Lernwert verringert, wenn eine Verringerungsrate in einem erfassten Wert der Spannung des Kondensators zu der Zeit steigt, zu der jedes der Kraftstoffeinspritzventile vom Kondensator mit Energie versorgt wird. Somit ist es möglich, die Kapazität des Kondensators zu diesem Zeitpunkt abzuschätzen. Durch Verwenden der vorstehend erläuterten Kapazität des Kondensators ist es möglich, die Spannung des Kondensators zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht der Kapazität des Kondensators sehr genau abzuschätzen.
Nebenbei bemerkt neigt der Zeitpunkt, zu dem sich jedes Kraftstoffeinspritzventil tatsächlich öffnet, dazu, sich zu verzögern, wenn der Kraftstoffdruck im Zuführrohr steigt, in dem Kraftstoff gespeichert ist, der jedem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt. Daher kann es sein, dass das letzte Kraftstoffeinspritzventil am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt noch nicht geöffnet ist, wenn das Energieversorgungsstartintervall in einem Zustand, in dem der Kraftstoffdruck im Zuführrohr oder hoch ist, kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist.
Wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, wird die Energieversorgung des derzeitigen Kraftstoffeinspritzventils, das anschließend die Kraftstoffeinspritzung durchführt, durch den Kondensator gestartet, während das letzte Kraftstoffeinspritzventil vom Kondensator mit Energie versorgt wird. In diesem Fall ist die Erhöhungsrate des Anregungsstroms, der nach dem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt durch die Spule des letzen Kraftstoffeinspritzventils und die Spule des derzeitigen Kraftstoffeinspritzventil fließt, geringer als die Erhöhungsrate des Anregungsstroms vor dem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt, weil der Kondensator die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventile mit Energie versorgt. Daher kann eine Verzögerung des Öffnens des letzten Kraftstoffeinspritzventils auf Grund des Startens der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils auftreten, wenn das letzte Kraftstoffeinspritzventil am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt noch nicht geöffnet ist, weil der Kraftstoffdruck im Zuführrohr hoch ist.
In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Elektroniksteuereinheit dazu aufgebaut sein, eine Energieversorgungszeit des letzten Kraftstoffeinspritzventils zu verlängern, wenn ein Kraftstoffdruck in einem Zuführrohr steigt, falls das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist. Somit ist es möglich, die Energieversorgungszeit des letzten Kraftstoffeinspritzventils in Anbetracht einer Änderung der Erhöhungsrate im Anregungsstrom, der durch die Spule des letzten Kraftstoffeinspritzventils vor und nach dem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt fließt, und des Kraftstoffdrucks im Zuführrohr zu korrigieren. Durch Steuern des letzten Kraftstoffeinspritzventils auf der Grundlage der so korrigierten Energieversorgungszeit ist es möglich, das letzte Kraftstoffeinspritzventil dazu zu veranlassen, Kraftstoff in adäquater Menge einzuspritzen.
Die vorstehend erläuterte Verzögerung des Öffnens des letzten Kraftstoffeinspritzventils auf Grund des Starts der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils neigt dazu, aufzutreten, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verkürzt. In dem Antriebssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Elektroniksteuereinheit dazu aufgebaut sein, eine Energieversorgungszeit des letzten Kraftstoffeinspritzventils zu verlängern, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert, falls das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist. Somit ist es möglich, das letzte Kraftstoffeinspritzventil dazu zu veranlassen, Kraftstoff in einer geeigneten Menge einzuspritzen, in dem die Energieversorgungszeit des letzten Kraftstoffeinspritzventils auf der Grundlage des Energieversorgungsstartintervalls korrigiert und das letzte Kraftstoffeinspritzventil auf der Grundlage der korrigierten Energieversorgungszeit gesteuert wird, selbst wenn die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils durch den Kondensator zu der Zeit gestartet wird, zu der das letzte Kraftstoffeinspritzventil wegen des kurzen Energieversorgungsstartintervalls noch nicht geöffnet ist.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung schafft ein Antriebsverfahren für Kraftstoffeinspritzventile. Ein Kondensator ist dazu aufgebaut, mit elektrischer Leistung geladen zu werden, die von einer Batterie zugeführt wird. Eine Antriebssteuereinheit ist dazu aufgebaut, selektiv entweder die Batterie oder den Kondensator als eine Strom- bzw. Energiequelle zu nutzen und die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch Steuern der Energieversorgung von entweder der Batterie oder dem Kondensator für die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen zu öffnen oder zu schließen. Eine elektronische Steuereinheit ist dazu aufgebaut, die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen dazu zu veranlassen, Kraftstoff einzuspritzen, indem die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch eine Steuerung über die Antriebssteuereinheit mit Energie versorgt wird. Das Antriebsverfahren umfasst Folgendes: (a) Steuern der Antriebssteuereinheit unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so, dass die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen dazu veranlasst wird, sequenziell Kraftstoff einzuspritzen, indem die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen mit Energie versorgt wird; (b) Steuern der Antriebssteuereinheit unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so, dass eine Energieversorgungszeit des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils verlängert wird, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert, falls ein Energieversorgungsstartintervall zwischen einem Start der Energieversorgung eines letzten der Kraftstoffeinspritzventile, dessen Energieversorgung zuerst gestartet wurde, und einem Start der Energieversorgung eines derzeitigen der Kraftstoffeinspritzventile, dessen Energieversorgung anschließend gestartet wird, länger als eine oder gleich einer Zeit bis zum Erreichen einer Spitze eines letzten Kraftstoffeinspritzventils ist, und (c) Steuern der Antriebssteuereinheit unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so, dass falls das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, die Energieversorgungszeit des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils länger wird, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert. Die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist ein Zeitintervall zwischen dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und der Zeit bis zum Erreichen der Spitze. Der erste Energieversorgungsstartzeitpunkt ist ein Zeitpunkt eines Starts der Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils. Die Zeit des Erreichens der Spitze ist ein Zeitpunkt, an dem der Anregungsstrom, der durch eine Spule des letzten Kraftstoffeinspritzventils fließt, einen Spitzenstromwert erreicht, der zur Zeit der Kraftstoffeinspritzung des letzten Kraftstoffeinspritzventils festgelegt ist. Das Energieversorgungsstartintervall ist ein Zeitintervall zwischen dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und einem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt, der ein Zeitpunkt des Starts der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils ist.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann ein abgeschätzter Spannungswert des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass sich das Energieversorgungsstartintervall verringert, wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als oder gleich lang wie die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist. Wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, kann der abgeschätzte Spannungswert des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass er steigt, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert. Die Antriebssteuereinheit kann unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so gesteuert werden, dass die Energieversorgungszeit des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils , dessen Energieversorgung vom zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt gestartet wird, länger wird, wenn der abgeschätzte Spannungswert des Kondensators zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt sinkt.
Im Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann der abgeschätzte Spannungswert des Kondensators zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit berechnet werden, wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als oder gleich lang wie die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, indem ein Wert, den man durch Abziehen einer Spannungsverringerungsgröße von einem Wert der Spannung des Kondensators zum ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt erhält, mit einem Wert zusammenaddiert wird, den man durch Multiplizieren eines Werts des Energieversorgungsstartintervalls mit einer Kondensatorspannungserhöhungsrate erhält. Die Spannungsverringerungsgröße kann eine Größe der Verringerung der Spannung des Kondensators durch Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils vom Kondensator in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze sein. Die Kondensatorspannungserhöhungsrate kann eine Rate des Wiederaufladens der Spannung des Kondensators zu der Zeit sein, zu der die Spannung des Kondensators durch Laden des Kondensators mit elektrischer Leistung, die von der Batterie zugeführt wird, wiederaufgebaut wird bzw. sich erholt.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann der abgeschätzte Spannungswert des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass er absinkt, wenn ein Wert steigt, den man durch Multiplizieren einer Spannungsverringerungsgröße mit einem Wert erhält, den man durch Division eines Werts des Energieversorgungsstartintervalls durch einen Wert der Zeit bis zum Erreichen der Spitze erhält, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist. Die Spannungsverringerungsgröße kann eine Größe der Verringerung der Spannung des Kondensators durch Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils durch den Kondensator in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze sein.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Spannungsverringerungsgröße unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass die Spannungsverringerungsgröße steigt, wenn sich die Zeit bis zum Erreichen der Spitze verlängert.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Spannungsverringerungsgröße unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass die Spannungsverringerungsgröße steigt, wenn der Spitzenstromwert steigt, der für die Kraftstoffeinspritzung vom letzten der Kraftstoffeinspritzventile eingestellt ist.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Spannungsverringerungsgröße unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass die Spannungsverringerungsgröße steigt, wenn eine Kapazität des Kondensators kleiner wird.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann ein Wert der Zeit bis zum Erreichen der Spitze unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass der Wert der Zeit bis zum Erreichen der Spitze steigt, wenn eine Zeit vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt der Erfassung des Anstiegs länger wird. Der Zeitpunkt der Erfassung des Anstiegs kann ein Zeitpunkt sein, zu dem der Anregungsstrom, der durch die Spule des letzten Kraftstoffeinspritzventils fließt, einen vorab festgelegten Stromwert übersteigt, der kleiner als der Spitzenstromwert in dem Vorgang ist, in dem der Anregungsstrom steigt.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Zeit bis zum Erreichen der Spitze unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass die Zeit bis zum Erreichen der Spitze länger wird, wenn der Spitzenstromwert steigt.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Kondensatorspannungserhöhungsrate unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass die Kondensatorspannungserhöhungsrate steigt, wenn eine Kapazität des Kondensators kleiner wird.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Kondensatorspannungserhöhungsrate unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass die Kondensatorspannungserhöhungsrate steigt, wenn eine Spannung der Batterie steigt.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann ein Lernwert der Kapazität des Kondensators unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so berechnet werden, dass der Lernwert kleiner wird, wenn eine Verringerungsrate eines erfassten Werts der Kondensatorspannung zu der Zeit steigt, zu der jedes der Kraftstoffeinspritzventile durch den Kondensator mit Energie versorgt wird.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Antriebssteuereinheit unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so gesteuert werden, dass eine Energieversorgungszeit des letzten Kraftstoffeinspritzventils länger wird, wenn ein Kraftstoffdruck in einem Zuführrohr steigt, falls das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist.
In dem Antriebsverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Antriebssteuereinheit unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit so gesteuert werden, dass eine Energieversorgungszeit des letzten Kraftstoffeinspritzventils länger wird, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert, falls das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist.
In dem Antriebsverfahren nach dem Aspekt der Erfindung ist es wie in dem Fall des ersten Aspekts der Erfindung möglich, jedes Kraftstoffeinspritzventil dazu zu veranlassen, Kraftstoff in einer geeigneten Menge passend zur erforderlichen Einspritzmenge einzuspritzen.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben, in dem ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen und in denen:

1 eine schematische Ansicht ist, die den schematischen Aufbau eines Antriebssystems nach einer Ausführungsform, und eine Vielzahl von durch das Antriebssystem gesteuerten Kraftstoffeinspritzventilen zeigt;
2 eine schematische Ansicht ist, die den schematischen Aufbau eines Kraftstoffzuführsystems zeigt, das Kraftstoff an die Kraftstoffeinspritzventile zuführt;
3 ein Beispiel eines Zeitschaubilds in dem Fall ist, in dem Kraftstoff aus einem der Kraftstoffeinspritzventile eingespritzt wird;
4 ein Beispiel eines Zeitschaubilds in dem Fall ist, in dem ein Energieversorgungsstartintervall länger als eine Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist;
5 ein Beispiel eines Zeitschaubilds in dem Fall ist, in dem das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist;
6 ein Ablaufplan ist, der ein Verarbeitungsprogramm darstellt, das zu der Zeit in einer Steuervorrichtung für das Antriebssystem nach der Ausführungsform ausgeführt wird, zu der Kraftstoff von einem der Kraftstoffeinspritzventile eingespritzt wird;
7 ein Ablaufplan ist, der ein Verarbeitungsprogramm darstellt, das ausgeführt wird, um eine Energieversorgungszeit eines aktuellen Kraftstoffeinspritzventils in der Steuervorrichtung zu berechnen;
8 ein Ablaufplan ist, der ein Verarbeitungsprogramm darstellt, das ausgeführt wird, um eine Energieversorgungszeit des letzten Kraftstoffeinspritzventils in der Steuervorrichtung zu korrigieren;
9 ein Ablaufplan ist, der ein Verarbeitungsprogramm darstellt, das ausgeführt wird, um eine Kapazität eines Kondensators in der Steuervorrichtung zu berechnen;
10 ein Zeitschaubild ist, das Änderungen des Anregungsstroms zeigt, der in dem Fall durch eine Spule fließt, in dem Kraftstoff aus einem der Kraftstoffeinspritzventile eingespritzt wird;
11 ein Kennfeld ist, das die Beziehung zwischen einer Anstiegsberechnungszeit und einem Basiswert der Zeit des Erreichens zeigt;
12 ein Kennfeld ist, das die Beziehung zwischen einem Spitzenstromwert und einer ersten Spitzenkorrekturgröße zeigt;
13 ein Kennfeld ist, das die Korrelation zwischen einem Spitzenstromwert und einer zweiten Spitzenkorrekturgröße zeigt;
14 ein Kennfeld ist, das die Korrelation zwischen einer Zeit zum Erreichen der Spitze und einer Zeitintervallkorrekturgröße zeigt;
15 ein Kennfeld ist, das die Korrelation zwischen einer Kapazität eines Kondensators und einer ersten Kapazitätskorrekturgröße zeigt;
16 ein Kennfeld ist, das die Korrelation zwischen einer Kapazität eines Kondensators und einer zweiten Kapazitätskorrekturgröße zeigt;
17 ein Kennfeld ist, das die Korrelation zwischen einer Batteriespannung und einer Batteriekorrekturgröße zeigt;
18 ein Kennfeld ist, das die Korrelation zwischen einem abgeschätzten Wert einer Kondensatorspannung und einer Energieversorgungskorrekturgröße zeigt;
19 ein Kennfeld ist, das die Korrelation zwischen einem Energieversorgungsstartintervall und einer Energieversorgungszeitkorrekturgröße zeigt;
20 ein Kennfeld ist, das die Korrelation zwischen einer Spannungsänderungsgröße und einer Kondensatorkapazität zeigt; und
21 ein Kennfeld ist, das die Korrelation zwischen einem Energieversorgungsstartintervall und einer Energieversorgungskorrekturgröße während der Korrektur einer Energieversorgungszeit in einem Antriebssystem nach einer anderen Ausführungsform zeigt.

GENAUE ERLÄUTERUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend werden eine Ausführungsform eines Antriebssystems und ein Antriebsverfahren für Kraftstoffeinspritzventile mit Bezug auf 1 bis 20 beschrieben, die Kraftstoffeinspritzventile dazu veranlassen, sich zu öffnen oder zu schließen, die in einer Maschine mit interner Verbrennung bzw. Brennkraftmaschine vorgesehen sind. 1 zeigt das Antriebssystem 10, das das Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform ausführt und die Vielzahl von (vier) Kraftstoffeinspritzventilen 20, die durch das Antriebssystem 10 gesteuert sind. Jedes dieser Kraftstoffeinspritzventile 20 ist ein direkteinspritzendes Einspritzventil, das Kraftstoff direkt in eine entsprechende Brennkammer der Brennkraftmaschine einspritzt.
Wie in 1 gezeigt umfasst das Antriebssystem 10 eine Hochsetzstellerschaltung bzw. einen Hochsetzsteller 11, einen Kondensator 12 und eine Antriebseinheit 13. Der Hochsetzsteller 11 setzt die Spannung einer Batterie 30 hoch. Die Batterie 30 befindet sich in einem Fahrzeug. Der Kondensator 12 wird durch die vom Hochsetzsteller 11 hochgesetzte Spannung geladen. Die Antriebseinheit 13 dient als Antriebssteuereinheit. Die Antriebseinheit 13 ist dazu aufgebaut, die Kraftstoffeinspritzventile 20 durch selektives Nutzen entweder des Kondensators 12 oder der Batterie 30 als Stromzufuhr je nachdem unter der Steuerung einer (nachstehend als „ECU“ bezeichneten) elektronischen Steuereinheit 14 anzutreiben, die eine Steuerfunktion und eine Lernfunktion aufweist. Die Antriebseinheit 13 entspricht einer „Antriebssteuereinheit“.
Die ECU 14 umfasst einen Mikrocomputer, der aus einer CPU, einem ROM, einem RAM und dergleichen aufgebaut ist. Verschiedene Steuervorgaben, die von der CPU und dergleichen ausgeführt werden, sind vorab in dem ROM gespeichert. Information, die aktualisiert wird, falls notwendig, wird in dem RAM gespeichert.
Verschiedene Erfassungssysteme wie ein Spannungssensor 41, die Stromerfassungsschaltungen 42 und ein Kraftstoffdrucksensor 43 sind elektrisch mit der ECU 14 verbunden. Der Spannungssensor 41 ist dazu aufgebaut, eine Kondensatorspannung Vc zu erfassen, die die Spannung des Kondensators 12 ist. Jede der Stromerfassungsschaltungen 42 ist dazu aufgebaut, einen Anregungsstrom linj zu erfassen, der durch eine Spule 21 fließt, die zu einem der Kraftstoffeinspritzventile 20 gehört. Die Stromerfassungsschaltungen 42 sind passend zu den Kraftstoffeinspritzventilen 20 vorgesehen. Der Kraftstoffdrucksensor 43 ist dazu aufgebaut, einen Kraftstoffdruck in einem Zuführrohr zu erfassen, das in einem Kraftstoffzuführsystem für die Kraftstoffeinspritzventile 20 vorgesehen ist. Das Antriebssystem 10, das die ECU 14 umfasst, ist dazu aufgebaut, jedes Kraftstoffeinspritzventil 20 auf der Grundlage von Informationen zu steuern, die von verschiedenen Erfassungssystemen erfasst werden.
Als Nächstes wird das Kraftstoffzuführsystem 50, das Kraftstoff an die Kraftstoffeinspritzventile 20 zuführt, mit Bezug auf 2 beschrieben. Wie in 2 gezeigt umfasst das Kraftstoffzuführsystem 50 eine Niederdruckkraftstoffpumpe 52, eine Hochdruckkraftstoffpumpe 53 und die Zuführpumpe 54. Die Niederdruckkraftstoffpumpe 52 entnimmt Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 51, der Kraftstoff speichert. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 53 setzt von der Niederdruckkraftstoffpumpe 52 abgegebenen Kraftstoff unter Druck und gibt ihn ab. Hochdruckkraftstoff, der von der Hochdruckkraftstoffpumpe 53 abgegeben wird, ist in dem Zuführrohr 54 gespeichert. Kraftstoff in dem Zuführrohr 54 wird den Kraftstoffeinspritzventilen 20 zugeführt.
Als Nächstes wird mit Bezug auf 3 ein Modus beschrieben, in dem jedes der Kraftstoffeinspritzventile 20 mit Energie versorgt wird. Die obere Reihe der 3 zeigt Änderungen des Pegels eines Energieversorgungssignals, das von der ECU an die Antriebseinheit abgegeben wird. Die mittlere Reihe der 3 zeigt Änderungen des Anregungsstroms, der durch eine Spule bzw. eine Magnetspule 21 eines der Kraftstoffeinspritzventile 20 fließt. Die untere Reihe der 3 zeigt Änderungen eines Ventilöffnungs-/ Schließzustands des einen Kraftstoffeinspritzventils 20. Wenn der Pegel eines Energiesignals, das von der ECU 14 an die Antriebseinheit 13 abgegeben wird, von „niedrig“ auf „hoch“ wechselt, beginnt ein Anregungsstrom linj, durch die Spule des zugehörigen Kraftstoffeinspritzventils 20 zu fließen. Das heißt, das ein Zeitabschnitt vom ersten Zeitpunkt t11, zu dem der Pegel des Anschalt bzw. Energieversorgungssignals von „niedrig“ auf „hoch“ wechselt, bis zum vierten Zeitpunkt t14, zu dem der Pegel des Einschalt- bzw. Energieversorgungssignals von „hoch“ auf „niedrig“ wechselt, eine Energieversorgungs- bzw. Einschaltzeit TI ist, während der das Kraftstoffeinspritzventil 20 mit Energie versorgt wird.
Zum ersten Zeitpunkt t11, der der Energieversorgungsstartzeitpunkt ist, an dem die Energieversorgung des Kraftstoffeinspritzventils 20 gestartet wird, wird das Kraftstoffeinspritzventil 20 geschlossen. Hier wird das Kraftstoffeinspritzventil 20 unter Verwendung des Kondensators 12 als Stromquelle mit Energie versorgt, um das Kraftstoffeinspritzventil 20 zu öffnen. Der Kondensator 12 ist dazu fähig, eine Spannung aufzubringen, die höher als jene der Batterie 30 ist. In diesem Fall erhöht sich allmählich eine an der Spule 21 erzeugte elektromagnetische Kraft, weil auch der Anregungsstrom linj, der durch die Spule 21 fließt, allmählich steigt. Zu einem zweiten Zeitpunkt t12 mitten in einem Anstieg des Anregungsstroms linj öffnet sich das Kraftstoffeinspritzventil 20, und Kraftstoff wird vom Kraftstoffeinspritzventil 20 eingespritzt.
Eine Zeit vom ersten Zeitpunkt t11 bis zum zweiten Zeitpunkt t12 wird als eine ineffektive Einspritzzeit TA betrachtet, zu der noch kein Kraftstoff vom Kraftstoffeinspritzventil 20 eingespritzt wird, obwohl die Energieversorgung des Kraftstoffeinspritzventils 20 begonnen wird. Eine Zeit vom zweiten Zeitpunkt T12 bis zum vierten Zeitpunkt T14, zu dem die Energieversorgung des Kraftstoffeinspritzventils 20 endet, wird als eine effektive Einspritzzeit TB betrachtet, während der tatsächlich Kraftstoff vom Kraftstoffeinspritzventil 20 eingespritzt wird.
Wenn der durch die Spule 21 fließende Anregungsstrom linj am dritten Zeitpunkt t13 nach dem zweiten Zeitpunkt t12 einen Spitzenstromwert Ip erreicht, endet ein Öffnungszeitabschnitt TO für das Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 20, und ein Haltezeitabschnitt TH zum Halten des Ventilöffnungszustands des Kraftstoffeinspritzventils 20 beginnt. Der Spitzenstromwert Ip wird als ein Stromwert zum verlässlichen Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils festgelegt. Dadurch schaltet die Stromzufuhr von der Antriebseinheit 13 vom Kondensator 12 auf die Batterie 30 um, und die an der Spule 21 des Kraftstoffeinspritzventils 20 anliegende Spannung sinkt, so dass der Anregungsstrom linj steil abfällt. Die Verringerungsrate des Anregungsstrom linj zu dieser Zeit ist beträchtlich höher als die Erhöhungsrate zu der Zeit, zu der der Anregungsstrom linj bis zum Spitzenstromwert Ip steigt. Das heißt, dass eine Änderung des Anregungsstroms linj steil ist, wenn der Anregungsstrom linj vom Spitzenstromwert Ip abfällt.
Der Anregungsstrom linj, der vom Spitzenstromwert Ip abfällt, wird in der Nähe eines vorab festgelegten Haltestromwerts Ih so angepasst, dass eine elektromagnetische Kraft, die dazu fähig ist, den Ventilöffnungszustand des Kraftstoffeinspritzventils 20 zu halten, von der Spule 21 erzeugt wird. Danach wird die Energieversorgung des Kraftstoffeinspritzventils 20 beendet, und das Kraftstoffeinspritzventil 20 schließt, wenn das Einschaltsignal zum vierten Zeitpunkt t14 von „hoch“ auf „niedrig“ umschaltet.
Die Energieversorgungszeit T1 wird auf der Grundlage einer verlangten Einspritzmenge bestimmt, die für eine Einzelkraftstoffeinspritzung festgelegt ist, so dass die Einspritzzeit TI verringert wird, wenn die verlangte Einspritzmenge kleiner wird. Das heißt, wenn die verlangte Einspritzmenge klein ist, kann das Einschalten des Kraftstoffeinspritzventils 20 im Öffnungszeitabschnitt TO beendet werden, in dem das Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird.
Im Übrigen wird in dem Antriebssystem 10 und dem Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform Kraftstoff sequenziell von den Kraftstoffeinspritzventilen 20 eingespritzt. Zu dieser Zeit kann ein Energieversorgungsstartintervall TRPW abhängig vom Betriebsmodus der Maschine mit interner Verbrennung in der Beziehung zwischen dem letzten Kraftstoffeinspritzventil, das zuerst die Kraftstoffeinspritzung startet und dem derzeitigen Kraftstoffeinspritzventil, das anschließend die Kraftstoffeinspritzung startet, aus den Kraftstoffventilen, die aufeinander folgend Kraftstoff einspritzen, kurz werden. Das Energieversorgungsstartintervall TRPW ist ein Zeitintervall zwischen dem Energieversorgungsstartzeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils, das als erstes die Kraftstoffeinspritzung startet und dem Energieversorgungsstartzeitpunkt des derzeitigen Kraftstofffeinspritzventils, das die Kraftstoffeinspritzung nach dem letzen Kraftstoffeinspritzventil startet. Das heißt, dass das Energieversorgungsstartintervall TRPW zu der Zeit kurz werden kann, zu der veranlasst wird, dass die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen aufeinander folgend Kraftstoff einspritzen. Das Energieversorgungsstartintervall TRPW ist ein Zeitintervall zwischen dem Energieversorgungsstartzeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils, dessen Energieversorgung unmittelbar vor der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils gestartet wird, das die Kraftstoffeinspritzung ab dieser Zeit startet, und dem Energieversorgungsstartzeitpunkt des derzeitigen Kraftstoffeinspritzventils, das ab dieser Zeit die Kraftstoffeinspritzung startet.
In der nachfolgenden Beschreibung wird der Energieversorgungsstartzeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20, das die Kraftstoffeinspritzung unmittelbar vor dem Kraftstoffeinspritzventil 20 gestartet hat, das Kraftstoff ab dieser Zeit einspritzt, das bedeutet, des Kraftstoffeinspritzventils 20, das unter den Kraftstoffeinspritzventilen 20, die aufeinanderfolgend Kraftstoff einspritzen, die Kraftstoffeinspritzung als erstes beginnt, als „erster Energieversorgungsstartzeitpunkt“ bezeichnet. Der Energieversorgungsstartzeitpunkt des derzeitigen Kraftstoffeinspritzventils 20, das ab dieser Zeit Kraftstoff einspritzt, das bedeutet, des derzeitigen Kraftstoffeinspritzventils 20, das die Kraftstoffeinspritzung auf das letzte Kraftstoffeinspritzventil unter den Kraftstoffeinspritzventilen 20 folgend startet, die aufeinander folgend Kraftstoff einspritzen, wird als „zweiter Energieversorgungsstartzeitpunkt“ bezeichnet. Der Zeitpunkt, an dem der Anregungsstrom linj, der durch die Spule bzw. das Magnetventil 21 des Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, dessen Energieversorgung am ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt gestartet wird, den Spitzenstromwert Ip erreicht, wird als „Zeit des Erreichens der Spitze“ bezeichnet, und ein Zeitintervall vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zur Zeit des Erreichen der Spitze wird als „Zeit zum Erreichen der Spitze TRPK“ bezeichnet.
Als Nächstes wird der Fall mit Bezug auf 4 beschrieben, in dem das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als die Spitzenerreichungszeit TRPK ist. Die obere Reihe in 4 zeigt Änderungen des Anregungsstroms, der durch die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, dessen Energieversorgung zuerst gestartet wird. Die mittlere Reihe zeigt Änderungen des Anregungsstroms, der durch die Spule 21 des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, dessen Energieversorgung anschließend gestartet wird. Die untere Reihe zeigt Änderungen der Kondensatorspannung. Zum ersten Zeitpunkt t21, der der erste Energieversorgungszeitpunkt ist, wird die Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20, das als erstes die Kraftstoffeinspritzung beginnt, durch den Kondensator 12 aus den Kraftstoffeinspritzventilen 20 gestartet, die aufeinander folgend Kraftstoff einspritzen. Als ein Ergebnis sinkt die Kondensatorspannung Vc allmählich ab. Am zweiten Zeitpunkt t22, der der Zeitpunkt des Erreichens der Spitze ist, wird die Stromzufuhr, die dem letzten Kraftstoffeinspritzventil 20 die elektrische Leistung zuführt, vom Kondensator 12 in die Batterie 30 geändert. Am zweiten Zeitpunkt t22 ist die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20, das mit der Kraftstoffeinspritzung nach dem letzten Kraftstoffeinspritzventil 20 beginnt, durch den Kondensator 12 noch nicht gestartet, so dass die Kondensatorspannung Vc durch Laden über die Batterie 30 allmählich wieder aufgeladen wird. Das heißt, dass die Kondensatorspannung Vc bis auf eine obere Grenzspannung Vc_Max auf der Grundlage der Kapazität des Kondensators 12 zu diesem Zeitpunkt steigt.
Der Kondensator 12 wird durch die Batterie 30 nicht nur dann geladen, wenn eine Energieversorgung eines der Kraftstoffeinspritzventile 20 durch den Kondensator 12 nicht durchgeführt wird, sondern auch, wenn eine Energieversorgung von einem aus den Kraftstoffeinspritzventilen 20 durch den Kondensator 12 ausgeführt wird. Wenn jedoch eines der Kraftstoffeinspritzventile 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird, ist die Menge der elektrischen Ladung, die vom Kondensator 12 an das Kraftstoffeinspritzventil 20 abgegeben wird, größer als die Menge der elektrischen Ladung, die von der Batterie 30 an den Kondensator 12 zugeführt wird. Daher sinkt die Kondensatorspannung Vc selbst dann, wenn der Kondensator 12 durch die Batterie 30 geladen wird, falls eines der Kraftstoffeinspritzventile 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird.
Am dritten Zeitpunkt t23 in der Mitte des Wiederaufladens der Kapazität der Kondensatorspannung Vc wird die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 gestartet. Das heißt, dass der dritte Zeitpunkt t23 der zweite Einschalt- bzw. Energieversorgungsstartzeitpunkt wird. In diesem Fall arbeitet der Kondensator 12 als die Stromversorgung, die elektrischen Strom an das derzeitige Kraftstoffeinspritzventil 20 zuführt, so dass die Kondensatorspannung Vc allmählich vom dritten Zeitpunkt t23 abfällt.
Danach wird die Stromzufuhr, die elektrische Leistung an das derzeitige Kraftstoffeinspritzventil 20 zuführt, vom Kondensator 12 auf die Batterie 30 umgeschaltet, wenn der Anregungsstrom linj, der ab dem vierten Zeitpunkt t24 durch die Spule 21 des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, den Spitzenstromwert Ip erreicht. Daher baut sich ab dem vierten Zeitpunkt t24 die Kondensatorspannung Vc durch das Laden des Kondensators 12 durch die Batterie 30 allmählich wieder hin zur oberen Grenzspannung Vc_Max auf.
Am ersten Zeitpunkt t21, der der erste Energieversorgungsstartzeitpunkt ist, ist die Kondensatorspannung Vc die obere Grenzspannung Vc_Max auf der Grundlage der Kapazität des Kondensators 12 zu diesem Zeitpunkt; während am dritten Zeitpunkt t23, der der zweite Energieversorgungsstartzeitpunkt ist, die Kondensatorspannung Vc geringer als die obere Grenzspannung Vc_Max ist. Daher neigt die Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj, der durch die Spule 21 des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, dazu, niedriger als die Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj zu sein, der durch die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt. Das heißt, dass die ineffektive Einspritzzeit TA des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 länger als die ineffektive Einspritzzeit TA des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 ist. Somit kann die Kraftstoffmenge, die tatsächlich vom derzeitigen Kraftstoffeinspritzventil 20 eingespritzt wird, kleiner als die verlangte Einspritzmenge sein, wenn die Energieversorgungszeit TI2 des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 so eingestellt ist, dass sie gleich der Energieversorgungszeit TI1 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 ist, weil die verlangte Einspritzmenge jedes Kraftstoffeinspritzventils 20 gleich ist. Daher ist es wünschenswert, die Kraftstoffmenge, die vom derzeitigen Kraftstoffeinspritzventil 20 eingespritzt wird, auf eine Menge festzulegen, die zur verlangten Einspritzmenge passt, indem die Energieversorgungszeit TI2 des derzeitigen Kraftstoffeinspritzventil 20 im Vergleich zur Energieversorgungszeit TI1 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 verlängert wird, wenn die verlangte Einspritzmenge jedes Kraftstoffeinspritzventils 20 gleich ist.
Dagegen berechnen das Antriebssystem 10 und das Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform den Zeitpunkt, zu dem die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 gestartet wird, das die Kraftstoffeinspritzung ab dieser Zeit beginnt, das heißt, einen abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt zur Zeit des Festlegens der Energieversorgungszeit TI des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20. Die Einschalt- bzw. Energieversorgungszeit TI wird verlängert, wenn der berechnete abgeschätzte Wert der Kondensatorspannung Vc_Est sinkt.
Als Nächstes wird der Fall mit Bezug auf 5 beschrieben, in dem das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. Die obere Reihe der 5 zeigt Änderungen des Anregungsstroms, der durch die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, dessen Energieversorgung zuerst gestartet wird. Die mittlere Reihe zeigt Änderungen des Anregungsstroms, der durch die Spule 21 des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, dessen Energieversorgung danach gestartet wird. Die untere Reihe zeigt Änderungen der Kondensatorspannung. Weil die Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 vom Kondensator 12 zum ersten Zeitpunkt t31 gestartet wird, der der erste Startzeitpunkt für die Energieversorgung ist, sinkt die Kondensatorspannung Vc allmählich ab dem ersten Zeitpunkt t31. Die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 wird am dritten Zeitpunkt t33 mitten in der Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 gestartet. In diesem Fall wird der dritte Zeitpunkt t33 zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt. Der Kondensator 12 versorgt nur das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 vor dem dritten Zeitpunkt t33 mit Energie; während der Kondensator 12 auch das derzeitige Kraftstoffeinspritzventil 20 zusätzlich zum letzten Kraftstoffeinspritzventil 20 ab dem dritten Zeitpunkt t33 versorgt. Daher steigt ab dem dritten Zeitpunkt t33 die Abfallrate der Kondensatorspannung Vc um die Größe der Erhöhung der Menge der Kraftstoffeinspritzventile 20, die unter Verwendung des Kondensators 12 als der Energieversorgung betrieben werden, im Vergleich mit der vor dem dritten Zeitpunkt t33.
Zudem wird das derzeitigen Kraftstoffeinspritzventil 20 auch vom Kondensator 12 mit Energie versorgt, so dass die Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj, der durch die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, im Vergleich zu dem vor dem dritten Zeitpunkt t33 sinkt. Als ein Ergebnis verzögert sich der Zeitpunkt, zu dem der Anregungsstrom linj, der durch die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, den Spitzenstromwert Ip erreicht, im Vergleich zu dem in dem Fall, in dem das derzeitige Kraftstoffeinspritzventils 20 nicht durch den Kondensator 12 mitten in der Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird (dem Zustand, der durch die gestrichelte Linie in der oberen Reihe der 5 angezeigt wird).
Wenn der Anregungsstrom linj, der durch die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, den Spitzenstromwert Ip am sechsten Zeitpunkt t36 erreicht, wird die Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 beendet. Das heißt, dass die Zeit bis zum Erreichen der Spitze zum sechsten Zeitpunkt t36 wird. Ab dem sechsten Zeitpunkt t36 ist das Kraftstoffeinspritzventil 20, das angetrieben wird, indem der Kondensator 12 als Stromversorgung verwendet wird, nur das derzeitige Kraftstoffeinspritzventil 20. Daher ist die Verringerungsrate der Kondensatorspannung Vc ab dem sechsten Zeitpunkt t36 niedriger als die Verringerungsrate der Kondensatorspannung Vc zwischen dem dritten Zeitpunkt t33 und dem sechsten Zeitpunkt t36. Danach wird die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 beendet, wenn der Anregungsstrom linj, der durch die Spule 21 des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 am siebten Zeitpunkt t37 den Spitzenstromwert Ip erreicht. Als ein Ergebnis wird die Kondensatorspannung Vc durch Laden mittels der Batterie 30 allmählich zum oberen Grenzwert Vc_Max hin wieder aufgeladen.
Nebenbei bemerkt kann es, wie in 5 gezeigt, sein, dass das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt noch nicht geöffnet ist, wenn der Kraftstoffdruck in dem Zuführrohr 54 hoch ist, falls die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 mitten in der Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 gestartet wird. Beispielsweise neigt der Öffnungszeitpunkt jedes Kraftstoffeinspritzventils 20 dazu, später eiinzutreten, wenn der Kraftstoffdruck im Zuführrohr 54 steigt, das Kraftstoff an das Kraftstoffeinspritzventil 20 zuführt. Daher kann sich der Öffnungszeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 verzögern, wenn der Kraftstoffdruck in dem Zuführrohr 54 hoch ist, und die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 kann gestartet werden, bevor sich das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 öffnet.
Mit dem Start der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 sinkt die Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj, der durch die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, ab dem dritten Zeitpunkt t33. Daher verzögert sich der Öffnungszeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 als ein Ergebnis des Starts der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20, wenn das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 am dritten Zeitpunkt t33 noch nicht geöffnet ist, der der zweite Energieversorgungsstartzeitpunkt ist.
Beispielsweise ist der Öffnungszeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 der vierte Zeitpunkt t34, wenn das derzeitige Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 nicht mitten in der Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird (der Zustand, der durch die gestrichelte Linie der obersten Reihe in 5 gezeigt ist). Dagegen ist der Öffnungszeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 der fünfte Zeitpunkt t35 nach dem vierten Zeitpunkt t34, wenn die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 am dritten Zeitpunkt t33 gestartet wird. Das heißt, die ineffektive Einspritzzeit TA des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 verlängert sich.
Daher ist es wünschenswert, einen Korrekturvorgang zum Verlängern der Energieversorgungszeit TI1 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 auszuführen, um eine Abweichung zwischen der tatsächlichen Einspritzmenge des Kraftstoffs aus dem letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 und der erforderlichen Einspritzmenge zu unterdrücken, wenn das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt noch nicht geöffnet ist, an dem die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 gestartet wird.
Wenn das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 bereits vor dem dritten Zeitpunkt t33 geöffnet ist, der der zweite Energieversorgungsstartzeitpunkt ist, verzögert sich die Öffnungszeit des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 unabhängig vom Start der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 nicht, so dass kein Korrekturvorgang benötigt wird.
Als Nächstes wird ein Verarbeitungsvorgang mit Bezug auf den in 6 gezeigten Ablaufplan beschrieben, der durch die ECU 14 zur Zeit der Berechnung der Energieversorgungszeit TI jedes Kraftstoffeinspritzventils 20 ausgeführt wird. Das Verarbeitungsprogramm wird zu der Zeit ausgeführt, zu der die Energieversorgung jedes Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 gestartet wird, das heißt, zur Zeit des Energieversorgungsstartzeitpunkts. Wie in dem Fall der vorstehend erläuterten Beschreibung wird das Kraftstoffventil, das die Kraftstoffeinspritzung ab dieser Zeit aus der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen 20 startet, als das erste Kraftstoffeinspritzventil 20 bezeichnet, und das Kraftstoffeinspritzventil, dessen Energieversorgung unmittelbar vor dem Start der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 gestartet wird, wird als das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 bezeichnet.
Wie in 6 gezeigt führt die ECU 14 in dem Verarbeitungsprogramm den Berechnungsprozess zum Berechnen der Energieversorgungszeit TI des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 aus (Schritt S11). Ein Beispiel des Berechnungsvorgangs zum Berechnen der Energieversorgungszeit TI des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 wird später mit Bezug auf 7 beschrieben. Anschließend bestimmt die ECU 14, ob das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze TRPK ist (Schritt S12). Das Energieversorgungsstartintervall TRPW in diesem Schritt S12 ist ein Zeitintervall zwischen dem ersten Startzeitpunkt der Energieversorgung und dem zweiten Startzeitpunkt der Energieversorgung. Der erste Startzeitpunkt der Energieversorgung ist der Energieversorgungsstartzeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20. Der zweite Energieversorgungsstartzeitpunkt ist der Energieversorgungsstartzeitpunkt des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20. Die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist ein abgeschätzter Wert eines Zeitintervalls zwischen dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und der Zeit bis zum Erreichen der Spitze, zu der der Anregungsstrom linj, der durch die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, den Spitzenstromwert Ip erreicht.
Wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze TRPK oder gleich dieser ist, hat die Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt, der der Ausführungszeitpunkt des Verarbeitungsprogramms ist, bereits geendet, so dass bestimmt werden kann, dass die Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 nicht korrigiert werden muss. Andererseits wird das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 am zweiten Energieversorgungszeitpunkt, der der Ausführungszeitpunkt des Verarbeitungsprogramms ist, noch durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. Zusätzlich kann es abhängig vom Wert des Kraftstoffdrucks Pa in dem Zuführrohr 54 oder der Länge des Energieversorgungsstartintervalls TRPW sein, dass das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 noch nicht geöffnet ist. In diesem Fall gibt es Bedenken, dass sich das Öffnen des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 auf Grund des Startens der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils durch den Kondensator 12 zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt verzögert, so dass es notwendig ist, die Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 zu korrigieren.
Daher beendet die ECU 14 das Verarbeitungsprogramm ohne Korrektur der Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als oder gleich lang wie die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist (JA in Schritt S12). Andererseits führt die ECU 14 einen Korrekturvorgang zum Korrigieren der Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 aus (Schritt S13), wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist (NEIN in Schritt S12), und beendet danach das Verarbeitungsprogramm. Der Korrekturvorgang zum Korrigieren der Energieversorgungszeit des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 wird später mit Bezug auf 8 beschrieben.
Als Nächstes wird das Programm des Berechnungsvorgangs zum Berechnen der Energieversorgungszeit TI des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 im Schritt S11 mit Bezug auf den in 7 gezeigten Ablaufplan, das in 10 gezeigte Zeitschaubild, und die in 11 bis 18 gezeigten Kennfelder beschrieben.
Wie in 7 gezeigt berechnet die ECU 14 im Verarbeitungsprogramm die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 (Schritt S101). Die im Schritt S101 berechnete Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist ein abgeschätzter Wert eines Zeitintervalls vom Startzeitpunkt der Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Anregungsstrom linj, der durch die Magnetspule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, den Spitzenstromwert Ip erreicht. Es wird zugelassen, dass die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze auf der Grundlage der Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj zu der Zeit, zu der der Anregungsstrom linj der durch die Spule 21 fließt, hin zum Spitzenstromwert Ip ansteigt, und der Größe des Spitzenstromwerts Ip abgeschätzt wird, der für die Kraftstoffeinspritzung vom letzten Kraftstoffeinspritzventil 20 festgelegt ist. Das heißt, dass die ECU 14 einen Basiswert TRPK_B für die Zeit zum Erreichen auf der Grundlage der Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj und eines ersten Spitzenkorrekturwerts TRPK_R auf der Grundlage des Spitzenstromwerts Ip berechnet und die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze durch Addieren des berechneten Basiswerts TRPK_B für die Erreichungszeit und der ersten Spitzenkorrekturgröße TRPK_R miteinander berechnet.
Hier wird ein Verfahren des Berechnens des Basiswerts TRPK_B für die Erreichungszeit beschrieben. Wie in 10 gezeigt misst die ECU 14 eine Anstiegserfassungszeit T1r, die eine Zeit vom Energieversorgungsstartzeitpunkt t41, zu dem die Energieversorgung des Kraftstoffeinspritzventils 20 gestartet wird, bis zum Anstiegserfassungszeitpunkt t42 ist, zu dem der Anregungsstrom linj einen vorab festgelegten Stromwert I_Th erreicht, der kleiner als der Spitzenstromwert Ip ist. Die Anstiegserfassungszeit T1r neigt dazu, sich zu verlängern, wenn die Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj sinkt, und kann als ein Wert betrachtet werden, der der Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj entspricht. Der vorab festgelegte Stromwert I_Th wird auf einen so kleinen Wert festgelegt, dass der Anregungsstrom linj dazu fähig ist, auf jeden Fall den vorab festgelegten Stromwert I_Th selbst dann zu überschreiten, wenn die verlangte Einspritzmenge, die für das Kraftstoffeinspritzventil 20 festgelegt ist, eine minimale Einspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 20 ist.
Nebenbei bemerkt enthält die Anstiegserfassungszeit T1r, die ein gemessener Wert ist, Änderungen des Stromwerts, der durch die zugehörige Stromerfassungsschaltung 42 erfasst wird. Daher ist es schwierig, anzunehmen, dass die Berechnungsgenauigkeit hoch ist, wenn der Basiswert TRPK_B für die Zeit zum Erreichen auf der Grundlage der Anstiegserfassungszeit T1r berechnet wird. Daher berechnet die ECU 14 eine Anstiegsberechnungszeit T1c, die ein berechneter Wert einer Zeit vom Energieversorgungsstartzeitpunkt t41 bis zum Anstiegserfassungszeitpunkt t42 ist.
Beispielsweise berechnet die ECU 14 vorab einen Veränderungsverhältnislernwert Rc auf der Grundlage der Charakteristik jeder Stromerfassungsschaltung 42, die den Anregungsstrom linj erfasst, der durch die Spule 21 des zugehörigen Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, das vom Kondensator 12 mit Energie versorgt wird. Die ECU 14 misst die Anstiegserfassungszeit T1r, lädt den Veränderungsverhältnislernwert Rc, der zur derzeitigen Erfassungsschaltung 42 des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 passt, aus dem Speicher und berechnet die Anstiegsberechnungszeit T1c durch Multiplizieren der Anstiegserfassungszeit T1r mit dem Veränderungsverhältnislernwert Rc. Die Anstiegsberechnungszeit T1c ist ein Wert, der durch Wiedergabe des Veränderungsverhältnislernwerts berechnet wird, und aus dem Änderungen des Stromwerts, der durch die derzeitige Stromerfassungsschaltung 42 erfasst wird, so weit wie möglich entfernt werden, so dass die Anstiegsberechnungszeit T1c ein Wert ist, der zu der Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj im Vergleich zur Anstiegserfassungszeit T1r passt. Die ECU 14 berechnet den Basiswert TRPK_B der Erreichungszeit auf der Grundlage der Anstiegsberechnungszeit T1c unter Verwendung des in 11 gezeigten Kennfelds. Durch Ausführen des vorstehend erläuterten Berechnungsvorganges unter Verwendung der Anstiegsberechnungszeit T1c ist es möglich, die Berechnungsgenauigkeit des Basiswerts TRPK_B der Erreichungszeit im Vergleich zu der in dem Fall zu erhöhen, in dem der Berechnungsvorgang unter Verwendung der Anstiegserfassungszeit T1 r ausgeführt wird.
11 zeigt die Beziehung zwischen der Anstiegsberechnungszeit T1c und dem Basiswert TRPK_B der Zeit des Erreichens. Wie in 11 gezeigt steigt der Basiswert TRPK_B der Zeit des Erreichens, wenn sich die Anstiegszeit T1c verlängert. Somit steigt der Basiswert TRPK_B der Zeit des Erreichens durch Berechnen des Basiswerts TRPK_B der Zeit des Erreichens auf der Grundlage der Anstiegsberechnungszeit T1c unter Verwendung des in 11 gezeigten Kennfelds, wenn die Anstiegsrate des Anregungsstroms linj fällt, und wenn die Anstiegsberechnungszeit T1c länger wird.
Als Nächstes wird ein Verfahren des Berechnens der ersten Spitzenkorrekturgröße TRPK_R beschrieben. Wenn die Anstiegsrate des Anregungsstroms linj gleich ist, der ab dem Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Spitzenstromwert Ip steigt, neigt die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze dazu, länger zu werden, wenn der Spitzenstromwert Ip steigt. Die ECU 14 berechnet die erste Spitzenkorrektur TRPK_R auf der Grundlage des eingestellten Spitzenstromwerts Ip unter Verwendung des in 12 gezeigten Kennfelds.
12 zeigt die Beziehung zwischen dem Spitzenstromwert Ip und dem ersten Spitzenkorrekturwert TRPK_R. Wie in 12 gezeigt steigt der erste Spitzenkorrekturwert TRPK_R, wenn der Spitzenstromwert Ip steigt.
Mit Bezug zurück zu 7 berechnet die ECU 14, die in Schritt S101 die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze berechnet hat, eine Spannungsabfallgröße ΔVF ab dem ersten Startzeitpunkt der Energieversorgung bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze (Schritt S102). Die Spannungsverringerungsgröße ΔVF ist ein Wert passend zur Größe der elektrischen Ladung, die vom Kondensator 12 an die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze zugeführt wird. Es wird zugelassen, dass die Spannungsverringerungsgröße ΔVF auf der Grundlage des Spitzenstromwerts IP, der für die Kraftstoffeinspritzung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 eingestellt ist, der Zeit bis zum Erreichen der Spitze TRPK des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20, und einer Kapazität eines Kondensators CC zum derzeitigen Zeitpunkt abgeschätzt wird. Die ECU 14 berechnet eine zweite Spitzenkorrekturgröße ΔVF_RI auf der Grundlage des Spitzenstromwerts Ip, der zur Zeit der Kraftstoffeinspritzung vom letzten Kraftstoffeinspritzventil 20 eingestellt wurde, einer Zeitintervallkorrekturgröße ΔVF_RP auf der Grundlage der Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze und einer ersten Kapazitätskorrekturgröße ΔVF_RC auf der Grundlage der Kapazität CC des Kondensators. Die ECU 14 berechnet die Spannungsverringerungsgröße ΔVF durch Hinzufügen der zweiten Spitzenkorrekturgröße ΔVF_RI, der Zeitintervallkorrekturgröße ΔVF_RP und der ersten Kondensatorkorrekturgröße ΔVF_RC zu einem vorab festgelegten Basiswert ΔVF_B.
Hier wird ein Verfahren des Berechnens der zweiten Spitzenkorrekturgröße ΔVF_RI beschrieben. Wenn der Spitzenstromwert Ip steigt, fließt ein großer Strom durch die Spule 21 des Kraftstoffeinspritzventils 20. Daher wird abgeschätzt, dass die Menge an elektrischer Ladung groß ist, die der Kondensator 12 an die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 in einem Zeitabschnitt vom ersten Startzeitpunkt der Energieversorgung bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze zuführt. Daher neigt die Spannungsverringerungsgröße ΔVF dazu, sich zu erhöhen, wenn der Spitzenstromwert Ip steigt. Die ECU 14 berechnet die zweite Spitzenkorrekturgröße ΔVF_RI auf der Grundlage des Spitzenstromwerts Ip unter Verwendung des in 13 gezeigten Kennfelds.
13 zeigt die Korrelation zwischen dem Spitzenstromwert Ip und der zweiten Spitzenkorrekturgröße ΔVF_RI. Wie in 13 gezeigt steigt die zweite Spitzenkorrekturgröße ΔVF_RI, wenn der Spitzenstromwert Ip steigt.
Ein Verfahren des Berechnens der Zeitintervallkorrektur ΔVF_RP wird beschrieben. Wenn die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze länger wird, wird eine Zeit länger, während der elektrische Leistung kontinuierlich vom Kondensator 12 an das Kraftstoffeinspritzventil 20 zugeführt wird. Dies zeigt an, dass die Zeit lang ist, während der elektrische Ladung vom Kondensator 12 an die Spule 21 des Kraftstoffeinspritzventils 20 zugeführt wird. Wenn sich die Zeit verlängert, während der die elektrische Ladung auf diese Weise zugeführt wird, und da die Menge an elektrischer Ladung steigt, die der Kondensator 12 an das Kraftstoffeinspritzventil 20 abgibt, neigt die Kondensatorspannung Vc dazu, zu sinken. Daher neigt die Spannungsverringerungsgröße ΔVF dazu, sich zu erhöhen, wenn die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze länger wird. Die ECU 14 berechnet die Zeitintervallkorrekturgröße ΔVF_RP auf der Grundlage der Spitzenerreichungszeit TRPK unter Verwendung des in 14 gezeigten Kennfelds.
14 zeigt die Verbindung zwischen der Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze und der Zeitintervallkorrekturgröße ΔVF_RP. In 14 gezeigt, steigt die Zeitintervallkorrekturgröße ΔVF_RP, wenn die Spitzenerreichungszeit TRPK länger wird.
Ein Verfahren zum Berechnen der ersten Kapazitätskorrekturgröße ΔVF_RC wird beschrieben. Wenn elektrische Ladung in derselben Menge vom Kondensator 12 an die Magnetspule 21 des Kraftstoffeinspritzventils 20 zugeführt wird, neigt die Kondensatorspannung Vc dazu, sich zu verringern, wenn sich die Kapazität CC des Kondensators verringert. Daher berechnet die ECU 14 die erste Kapazitätskorrekturgröße ΔVF_RC auf der Grundlage der Kondensatorkapazität CC unter Verwendung des in 15 gezeigten Kennfelds.
Die Kondensatorkapazität CC verändert sich mit Fertigungsschwankungen des Kondensators 12, Altersverschlechterung des Kondensators 12 und dergleichen. Daher wird die Kondensatorkapazität CC wünschenswerterweise auf der Grundlage eines Veränderungsmodus der Kondensatorspannung Vc während des Maschinenbetriebs oder dergleichen gelernt. Ein Verfahren des Lernens der Kondensatorkapazität CC wird später mit Bezug auf 9 und 20 beschrieben. Zur Zeit der Berechnung der ersten Kapazitätskorrekturgröße ΔVF_RC wird ein durch das Lernverfahren gelernter Lernwert der Kondensatorkapazität als Kondensatorkapazität CC verwendet.
15 zeigt die Korrelation zwischen der Kondensatorkapazität CC und der ersten Kapazitätskorrekturgröße ΔVF_RC. Wie in 15 gezeigt steigt die erste Kapazitätskorrekturgröße ΔVF_RC, wenn die Kondensatorkapazität CC fällt.
Mit Bezug zurück auf 7 lädt die ECU 14, die die Spannungsverringerungsgröße ΔVF in Schritt S102 berechnet hat, einen abgeschätzten Wert Vc_Estb der Kondensatorspannung zum ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt aus dem Speicher (Schritt S103). Der erste Energieversorgungsstartzeitpunkt ist ein Energieversorgungsstartzeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20. Anschließend lädt die ECU 14 eine Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP aus dem Speicher (Schritt S104). Die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP ist ein abgeschätzter Wert der Erholungsrate der Kondensatorspannung Vc zu der Zeit, zu der die Kondensatorspannung Vc wieder hin zur oberen Grenzspannung Vc_Max aufgeladen wird.
Hier wird ein Verfahren des Berechnens der Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP beschrieben. Hinsichtlich der Charakteristik des Kondensators 12 lädt sich die Kondensatorspannung Vc schneller auf, wenn sich die Kondensatorkapazität CC verringert, falls die Kondensatorspannung Vc durch Laden des Kondensators 12 über die Batterie 30 wieder aufgeladen wird, das heißt, die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP neigt dazu, anzusteigen. Weil die Spannung steigt, die an dem Kondensator 12 anliegt, wenn eine Batteriespannung VB steigt, die die Spannung der Batterie 30 ist, neigt die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP dazu, zu steigen, wenn die Batteriespannung VB steigt. Das heißt, dass zugelassen wird, dass die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP auf der Grundlage der Kondensatorkapazität CC und der Batteriespannung VB abgeschätzt wird.
Daher berechnet die ECU 14 eine zweite Kondensatorkorrekturgröße SCUP_RC auf der Grundlage der Kondensatorkapazität CC unter Verwendung des in 16 gezeigten Kennfelds und berechnet eine Batteriekorrekturgröße SCUP_RB auf der Grundlage der Batteriespannung VB unter Verwendung des in 17 gezeigten Kennfelds. Die ECU 14 berechnet die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP durch Addieren der zweiten Kondensatorkorrekturgröße SCUP_RC und der Batteriekorrekturgröße SCUP_RB zu einem vorab festgelegten Basiswert SCUP_B.
16 zeigt die Beziehung zwischen der Kondensatorkapazität CC und der zweiten Kondensatorkorrekturgröße SCUP_RC. Wie in 16 gezeigt steigt die zweite Kondensatorkorrekturgröße SCUP_RC mit verringerter Kondensatorkapazität CC.
17 zeigt die Beziehung zwischen der Batteriespannung VB und der Batteriekorrekturgröße SCUP_RB. Wie in 17 gezeigt steigt die Batteriekorrekturgröße SCUP_RB, wenn die Batteriespannung VB steigt.
Mit Bezug zurück zu 7 berechnet die ECU 14, die die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP in Schritt S104 aufgenommen hat, das Energieversorgungsstartintervall TRPW (Schritt S105). Das Energieversorgungsstartintervall TRPW ist ein Zeitintervall zwischen dem Energieversorgungsstartzeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 und dem Energieversorgungsstartzeitpunkt des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20, das heißt, ein Zeitintervall zwischen dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und dem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt. Die ECU 14 bestimmt, ob das Energieversorgungsstartintervall TRBW kürzer als die in Schritt S101 berechnete Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist (Schritt S106). Wie vorstehend beschrieben wird die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 gestartet, während das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. Andererseits ist die Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 bereit an dem Zeitpunkt beendet, an dem die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 gestartet wird, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als oder gleich lang wie die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist, das heißt, am Startzeitpunkt der zweiten Energieversorgung. Daher ist es wünschenswert, das Berechnungsverfahren für den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung auf der Grundlage dessen zu ändern, ob das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist.
Wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als die oder gleich lang wie die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist (NEIN in Schritt S106), berechnet die ECU 14 daher den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung über einen ersten Berechnungsvorgang, der die nachstehende Beziehungsgleichung (1) nutzt (Schritt S107). Das heißt, das der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung durch Einsetzen der Spannungsverringerungsgröße ΔVF, des abgeschätzten Werts Vc_Estb der Kondensatorspannung am ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt, der Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP und des Energieversorgungsstartintervalls TRPW, die in Schritt S102 bis Schritt S105 berechnet wurden, in die Beziehungsgleichung (1) berechnet. In diesem Fall steigt der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall TRPW verlängert. Die ECU 14 fährt mit dem Vorgang zum (nachstehend beschrieben) Schritt S109 fort. $Vc_Est = Vc_Estb - Δ VF + (TRPW \times SCUP)$
Andererseits berechnet die ECU 14 den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung über einen zweiten Berechnungsvorgang, der die nachstehende Beziehungsgleichung (2) verwendet (Schritt S108), wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist (JA in Schritt S106). Das heißt, dass der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung durch Einsetzen der Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze, der Spannungsverringerungsgröße ΔVF, des abgeschätzten Wert Vc_Estb der Kondensatorspannung am ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt, der Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP und des Energieversorgungsstartintervalls TRPW, die in Schritt S101 bis Schritt S105 berechnet werden, in die Beziehungsgleichung (2) berechnet wird. In diesem Fall steigt der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall TRPW verringert. Die ECU 14 geht mit dem Vorgang zum nächsten Schritt S109 weiter. $Vc_Est = Vc_Estb - (Δ VF \times TRPW / TRPK) + (TRPW \times SCUP)$
In Schritt S109 bestimmt die ECU 14, ob der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung kleiner als oder gleich groß wie die obere Grenzspannung Vc_Max ist, deren Entnahme aus der Kondensatorkapazität CC zulässig ist. Wenn der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung höher als die obere Grenzspannung Vc_Max ist (NEIN in Schritt S109), legt die ECU 14 die obere Grenzspannung Vc_Max als den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung (Schritt S110) fest und geht mit dem Vorgang zum nächsten Schritt S111 weiter. Wenn andererseits der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung kleiner als die oder gleich hoch wie die obere Grenzspannung Vc_Max ist (JA in Schritt S109) geht die ECU 14 mit dem Vorgang zum nächsten Schritt S111 weiter, ohne den Schritt S110 auszuführen.
In Schritt S111 bestimmt die ECU 14 eine Energieversorgungskorrekturgröße TIR auf einen Wert auf der Grundlage des abgeschätzten Werts Vc_Est der Kondensatorspannung. Wenn der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung niedrig ist, kann bestimmt werden, dass die tatsächliche Kondensatorspannung Vc niedrig ist. Wenn die Kondensatorspannung Vc derart niedrig ist, ist die Spannung niedrig, die an der Spule 21 des Kraftstoffeinspritzventils 20 anliegt, das die Kraftstoffeinspritzung ausführt, so dass die Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj, der durch die Spule 21 fließt, dazu neigt, zu sinken. Daher ist es wünschenswert, die Energieversorgungszeit TI des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 zu erhöhen, wenn der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt sinkt. Daher berechnet die ECU 14 die Energieversorgungskorrekturgröße TIR auf der Grundlage des abgeschätzten Werts Vc_Est der Kondensatorspannung unter Verwendung des in 18 gezeigten Kennfelds.
18 zeigt die Beziehung zwischen dem abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung und der Energieversorgungskorrekturgröße TIR. Wie in 18 gezeigt steigt die Energieversorgungskorrekturgröße TIR, wenn der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung sinkt. Wenn jedoch der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung einigermaßen hoch ist, wird die Länge der ineffektiven Einspritzzeit TA durch den Pegel der Kapazität der Kondensatorspannung Vc fast nicht beeinflusst. Daher ist in dem in 18 gezeigten Kennfeld die Energieversorgungskorrekturgröße TIR in dem Fall „0 (Null)“, in dem der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung größer als ein oder gleich einem Referenzspannungswert Vc_B ist.
Mit Bezug zurück auf 7 nimmt die ECU 14, die die Energieversorgungskorrekturgröße TIR im Schritt S111 bestimmt hat, eine Basisenergieversorgungszeit TIB auf der Grundlage der benötigten Einspritzmenge auf (Schritt S112). Die ECU 14 berechnet die Energieversorgungszeit TI des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils durch Hinzufügen der in Schritt S111 bestimmten Energieversorgungskorrekturgröße TIR zur Basisenergieversorgungszeit TIB (Schritt S113) und beendet das Verarbeitungsprogramm.
Als Nächstes wird das Programm des Korrekturprozesses zum Korrigieren der Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 im Schritt S13 mit Bezug auf den in 8 gezeigten Ablaufplan und das in 19 gezeigte Kennfeld beschrieben.
Wie in 8 gezeigt nimmt die ECU 14 im Verarbeitungsprogramm den Kraftstoffdruck Pa im Zuführrohr 54 auf (Schritt S201). Beispielsweise kann ein Sensorwert des Kraftstoffdrucks, der vom Kraftstoffdrucksensor 43 erfasst wird, als der Kraftstoffdruck Pa verwendet werden. Anschließend legt die ECU 14 die Energieversorgungskorrekturgröße TIP auf einen Wert auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks Pa im Zuführrohr 54 und des Energieversorgungsstartintervalls TRPW unter Verwendung des in 19 gezeigten Kennfelds fest (Schritt S202). Die ECU 14 addiert die Energieversorgungskorrekturgröße TIP zur Energieversorgungszeit TI, die für die Kraftstoffeinspritzung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 festgelegt wird, und führt den Korrekturvorgang zum Festlegen der Summe (= TI+TIP) für die Energieversorgungszeit TI (Schritt S203) durch, und beendet danach das Verarbeitungsprogramm.
Wie vorstehend beschrieben wird die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 gestartet, während das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 noch durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. Zu dieser Zeit gibt es eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 noch nicht zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt geöffnet hat, der der Energieversorgungsstartzeitpunkt des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils ist, wenn der Kraftstoffdruck Pa in dem Zuführrohr absinkt. In anderen Worten gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt noch nicht geöffnet ist, wenn der Kraftstoffdruck Pa steigt. Selbst wenn der Kraftstoffdruck Pa ungefähr gleich ist, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt noch nicht geöffnet hat, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall TRPW verringert.
Daher wird wünschenswerterweise auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks Pa im Zuführrohr 54 und des Energieversorgungsstartintervalls TRPW die Energieversorgungszeitkorrektur TIP bestimmt, die eine Korrekturgröße zum Korrigieren der Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 ist. Daher bereiten das Antriebssystem 10 und das Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform eine Vielzahl von Kennfeldern auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks Pa im Zuführrohr 54 vor. Jedes der Kennfelder zeigt die Korrelation zwischen dem Energieversorgungsstartintervall TRPW und der Energieversorgungszeitkorrekturgröße TIP. Die ECU 14 bestimmt die Energieversorgungszeitkorrekturgröße TIP auf einen Wert auf der Grundlage des Energieversorgungsstartintervalls TRPW unter Verwendung eines ausgewählten der Kennfelder auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks Pa.
19 zeigt ein Niederdruckkennfeld in dem Fall, in dem der Kraftstoffdruck Pa gering ist, ein Hochdruckkennfeld in dem Fall, in dem der Kraftstoffdruck Pa hoch ist und ein mittleres Kennfeld in dem Fall, in dem der Kraftstoffdruck Pa mittelmäßig ist, innerhalb des Kennfelds, das die Beziehung zwischen dem Energieversorgungsstartintervall TRPW und der Energieversorgungszeitkorrekturgröße TIP zeigt.
Wie in 19 gezeigt verringert sich in dem Niederdruckkennfeld und dem mittleren Kennfeld die Energieversorgungskorrekturgröße TIP, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall TRPW verlängert. In dem mittleren Kennfeld ist jedoch eine Veränderungsgröße der Energieversorgungskorrekturgröße TIP bezüglich einer Änderung des Energieversorgungsstartintervalls TRPW im Vergleich zum Niederdruckkennfeld gering. Wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW ungefähr gleich ist, ist die Energieversorgungszeitkorrekturgröße TIP die unter Verwendung des mittleren Kennfelds bestimmt wird, größer als die Energieversorgungszeitkorrekturgröße die unter Verwendung des Niederdruckkennfelds bestimmt wird.
Andererseits ist im Hochdruckkennfeld die Energieversorgungszeitkorrekturgröße TIP unabhängig von der Länge des Energieversorgungsstartintervalls TRPW ein ungefähr konstanter Wert. Dies ist so, weil es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 noch nicht zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt unabhängig von der Länge des Energieversorgungsstartintervalls TRPW geöffnet hat, falls der Kraftstoffdruck Pa im Zuführrohr 54 steigt, wenn das Hochdruckkennfeld gewählt ist. Wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW gleich ist, ist die Energieversorgungszeitkorrekturgröße TIP, die unter Verwendung des Hochdruckkennfelds bestimmt wird, länger als die Energieversorgungszeitkorrekturgröße, die unter Verwendung des Niederdruckkennfelds oder des mittleren Kennfelds bestimmt wird.
Als Nächstes wird ein Verarbeitungsprogramm mit Bezug auf den in 9 gezeigten Ablaufplan und das in 20 gezeigte Kennfeld beschrieben, der durch die ECU 14 zu der Zeit ausgeführt wird, zu der die ECU 14 die Kondensatorkapazität CC lernt, die die Kapazität des Kondensators 12 ist. Das Verarbeitungsprogramm wird in jedem vorab festgelegten Steuerzyklus ausgeführt.
Wie in 9 gezeigt bestimmt die ECU 14 im Verarbeitungsprogramm, ob die Anzahl der Kraftstoffeinspritzventile 20, die durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt werden, nur eins ist (Schritt S301). Wenn die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen 20 vom Kondensator 12 mit Energie versorgt wird, oder wenn kein Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird (NEIN in Schritt S301), geht die ECU 14 in dem Ablauf zum nächsten Schritt S302 weiter. In Schritt S302 fügt die ECU 14 einen (später beschriebenen) Rücksetzvorgang zum Zurücksetzen der Kondensatorspannungen Vc_S, Vc_A aus. Danach beendet die ECU 14 einmal das Verarbeitungsprogramm.
Wenn andererseits nur ein Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird (JA in Schritt S301), bestimmt die ECU 14, ob der derzeitige Zeitpunkt der Energieversorgungsstartzeitpunkt ist (Schritt S303). Wenn der derzeitige Zeitpunkt nicht der Energieversorgungsstartzeitpunkt ist (NEIN in Schritt S303), geht die ECU 14 in dem Ablauf zum (nachstehend beschriebenen) Schritt S305 weiter. Wenn andererseits der derzeitige Zeitpunkt der Energieversorgungsstartzeitpunkt ist (JA in Schritt S303) legt die ECU 14 den erfassten Wert der Kondensatorspannung, der durch den Spannungssensor 41 erfasst wird, als die Kondensatorspannung Vc_S zum Startzeitpunkt der Energieversorgung fest (Schritt S304). Die ECU 14 geht in dem Ablauf zum nächsten Schritt S305 weiter.
In Schritt S305 bestimmt die ECU 14, ob eine verstrichene Zeit ab dem Energieversorgungsstartzeitpunkt eine vorab festgelegte Zeit KT erreicht hat. Die vorab festgelegte Zeit KT wird auf eine Zeit festgesetzt, die kürzer als ein abgeschätzter Wert der Zeit vom Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze ist. Wenn die vorab festgelegte Zeit KT noch nicht verstrichen ist (NEIN im Schritt S305) beendet die ECU 14 das Verarbeitungsprogramm einmal, ohne die Kondensatorkapazität CC zu berechnen. Wenn die vorab festgelegte Zeit KT andererseits verstrichen ist (JA in Schritt S305) legt die ECU 14 den erfassten Wert der Kondensatorspannung, der durch den Spannungssensor 41 zu dem Zeitpunkt erfasst wird, zu dem die vorab festgelegte Zeit KT verstrichen ist, als die Kondensatorspannung Vc_A zu dem Zeitpunkt nach einem Verstreichen der vorab festgelegten Zeit KT fest (Schritt S306).
Anschließend zieht die ECU 14 die Kondensatorspannung Vc_A zu dem Zeitpunkt nach einem Verstreichen der vorab festgelegten Zeit KT von der Kondensatorspannung Vc_S zum Startzeitpunkt der Energieversorgung ab und legt den Unterschied (= Vc_S - Vc_A) als eine Spannungsänderungsgröße ΔVc (Schritt S307) fest. Die Spannungsänderungsgröße ΔVc steigt, wenn die Verringerungsrate der Kondensatorspannung Vc in dem Fall steigt, in dem ein Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird. Die ECU 14 lernt die Kondensatorkapazität CC auf der Grundlage der in Schritt S307 berechneten Spannungsänderungsgröße ΔVc (Schritt S308). Danach beendet die ECU 14 einmalig das Verarbeitungsprogramm.
Wie vorstehend beschrieben steigt die Verringerungsrate der Kondensatorspannung Vc, wenn die Kondensatorkapazität CC in dem Fall sinkt, in dem das Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator mit Energie versorgt wird. Anders gesagt verringert sich die Kondensatorkapazität CC, wenn die Spannungsänderungsgröße ΔVc passend zur Verringerungsrate der Kondensatorspannung Vc steigt. Daher berechnen das Antriebssystem 10 und das Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform die Kondensatorkapazität CC zu diesem Zeitpunkt unter Verwendung des in 20 gezeigten Kennfelds.
20 zeigt die Beziehung zwischen der Spannungsänderungsgröße ΔVc und der Kondensatorkapazität CC. Wie in 20 gezeigt verringert sich die Kondensatorkapazität CC, wenn die Spannungsänderungsgröße ΔVc steigt. Durch Lernen der Kondensatorkapazität CC unter Verwendung des vorstehend erläuterten Kennfelds ist es möglich, die Kondensatorkapazität CC zu verringern, wenn die Verringerungsrate der Kondensatorspannung Vc steigt.
Als Nächstes wird der Betrieb zur Zeit des Einspritzens von Kraftstoff aus jedem Kraftstoffeinspritzventil 20 beschrieben. Zur Zeit des Einspritzens von Kraftstoff von einem der Kraftstoffeinspritzventile 20 wird die Energieversorgungszeit TI auf der Grundlage des abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zu diesem Zeitpunkt festgelegt. Der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung wird auf der Grundlage des Energieversorgungsstartintervalls TRPW abgeschätzt (Schritt S11). Das Energieversorgungsstartintervall TRPW ist ein Zeitintervall zwischen dem Energieversorgungsstartzeitpunkt des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 und des Energieversorgungsstartzeitpunkts des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20, dessen Energieversorgung unmittelbar vor dem letzten Energieversorgungsstartzeitpunkt gestartet wird.
Wenn die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze, die der abgeschätzte Wert vom Energieversorgungsstartzeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 bis zum Zeitpunkt ist, an dem der Anregungsstrom linj, der durch die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 fließt, den Spitzenstromwert Ip erreicht, kürzer als das oder gleich dem Energieversorgungsstartintervall TRPW ist (NEIN in Schritt S104), hat die Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 bereits geendet. Das heißt, das die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensator 12 gestartet wird, während die Kondensatorspannung Vc durch Laden des Kondensators 12 mit elektrischem Strom wiederaufgebaut wird, der von der Batterie 30 zugeführt wird, oder nachdem das Wiederaufbauen der Kondensatorspannung Vc abgeschlossen wurde. Daher wird durch Verwenden der vorstehend beschriebenen Beziehungsgleichung (1) der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung so berechnet, das er steigt, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger wird (Schritt S107).
Andererseits wird das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 am Startzeitpunkt der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 noch immer mit Energie versorgt, wenn die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze länger als des Energieversorgungsstartintervall TRPW ist (JA in Schritt S104). Das heißt, dass es keinen Zeitabschnitt für das Wiederaufladen der Kondensatorspannung zwischen dem Startzeitpunkt der Energieversorgung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 und dem Startzeitpunkt der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 gibt. Daher wird der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Beziehungsgleichung (2) so berechnet, dass er sinkt, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger wird (Schritt S108).
Wenn der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung berechnet wird, wird die Energieversorgungskorrekturgröße TIR so berechnet, dass sie steigt, wenn der abgeschätzte Wert Vc_Est sinkt (Schritt S111). Durch Hinzufügen der Energieversorgungskorrekturgröße TIR zur Basisenergieversorgungszeit TIB, die auf der Grundlage der verlangten Einspritzmenge festgelegt ist, wird die Energieversorgungszeit TI des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 berechnet (Schritt S112, Schritt S113). Somit verlängert sich die Energieversorgungszeit TI, während der das derzeitige Kraftstoffeinspritzventil 20 durch die Stromzufuhr mit Energie versorgt wird, wenn die tatsächliche Kondensatorspannung am Startzeitpunkt der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 sinkt. Somit wird die Kraftstoffmenge, die vom derzeitigen Kraftstoffeinspritzventil 20 eingespritzt wird, selbst dann zu einer Menge, die zur verlangten Kraftstoffmenge passt, wenn die Kondensatorspannung zur Zeit des Startzeitpunkts der Energieversorgung niedrig ist.
In dem Fall, in dem die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze länger als das Energieversorgungsstartintervall TRPW ist, kann es sein, dass das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 zum Startzeitpunkt der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 noch nicht geöffnet wurde, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW ziemlich kurz oder der Kraftstoffdruck Pa in dem Zuführrohr 54 hoch ist. In diesem Fall wird die Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils auf der Grundlage des Energieversorgungsstartintervalls TRPW und des Kraftstoffdrucks Pa (Schritt S201 bis Schritt S203) verlängert. Als ein Ergebnis wird die Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 durch den Kondensators 12 gestartet, während das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird. Daher wird die Menge an Kraftstoff, die vom letzten Kraftstoffeinspritzventil 20 eingespritzt wird, selbst dann zu einer Menge, die zur verlangten Einspritzmenge passt, wenn sich das Öffnen des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 verzögert.
Gemäß der vorstehend erläuterten Konfigurationen und dem Einsatz erhält man die folgenden vorteilhaften Effekte.
(1) In dem Antriebssystem 10 und dem Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform wird der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zur Zeit des Startens der Energieversorgung des Kraftstoffeinspritzventils 20 auf der Grundlage des Energieversorgungsstartintervalls TRPW berechnet, und die Energieversorgungszeit TI des Kraftstoffeinspritzventils 20 wird auf der Grundlage des abgeschätzten Werts Vc_Est der Kondensatorspannung festgelegt. Somit ist es möglich, die Energieversorgungszeit TI des Kraftstoffeinspritzventils 20, das derzeit die Kraftstoffeinspritzung startet, in Anbetracht eines Modus einer tatsächlichen Verringerung der Spannung des Kondensators 12 vom Startzeitpunkt der Energieversorgung des andern Kraftstoffeinspritzventils festzulegen, dessen Energieversorgung unmittelbar vor dem Start der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 gestartet wurde. Das heißt, dass es anders als in dem Fall, in dem die Energieversorgungszeit auf der Grundlage des erfassten Werts der Spannung des Kondensators 12, die durch das Erfassungssystem wie den Sensor erfasst wird, möglich ist, die Energieversorgungszeit TI ohne irgend einen Einfluss einer Abweichung zwischen der tatsächlichen Änderungsrate der Spannung des Kondensators 12 und der Änderungsrate des erfassten Werts der Spannung, der durch das Erfassungssystem erfasst wird, festzulegen. Daher ist es durch Einstellen der Energieversorgungszeit TI auf der Grundlage des Energieversorgungsstartintervalls TRPW möglich, die Energieversorgungszeit TI in die Nähe einer Zeit passend zu einer tatsächlichen Spannung des Kondensators 12 zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt zu bringen. Durch Steuern jedes Kraftstoffeinspritzventils 20 auf der Grundlage der Energieversorgungszeit TI ist es möglich, Kraftstoff in einer geeigneten Menge passend zur verlangten Einspritzmenge von jedem Kraftstoffeinspritzventil 20 einzuspritzen.
(2) Wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als oder gleich lang wie die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist, ist die Energieversorgung des anderen aus den Kraftstoffeinspritzventilen durch den Kondensator 12 zum Zeitpunkt des Startens der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 bereits beendet. Daher verringert sich eine Zeit, während der es zulässig ist, die Kondensatorspannung Vc wieder aufzuladen bzw. wiederaufzubauen, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall TRPW verringert, falls das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als die oder gleich lang wie die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist, so dass der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt sinkt. Daher wird der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung so in dem Antriebssystem 10 und Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform berechnet, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als die oder gleich lang wie die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist, dass der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt sinkt, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall TRPW verringert. Durch Berechnen des abgeschätzten Werts Vc_Est der Kondensatorspannung auf diese Weise ist es möglich, den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht des Wiederaufbaus der Kondensatorspannung Vc durch Laden zu berechnen, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als oder gleich lang wie die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist.
(3) Insbesondere wird der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt durch Zusammenaddieren einer Differenz, die man durch Abziehen der Spannungsverringerungsgröße ΔVF vom abgeschätzten Wert Vc_Estb der Spannung des Kondensators am ersten Startzeitpunkt der Energieversorgung erhält, und eines Produkts berechnet, das man durch Multiplizieren des Energieversorgungsstartintervalls TRPW mit der Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP erhält. Die Spannungsverringerungsgröße ΔVF entspricht der Größe der elektrischen Ladung, die vom Kondensator 12 dem Magneten 21 des anderen der Kraftstoffeinspritzventile in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze zugeführt wird. Das Produkt (=TRPW×SCUP) entspricht der Größe der elektrischen Ladung, die aus der Batterie 30 in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt im Kondensator 12 geladen bzw. gespeichert ist. Daher ist es möglich, den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht sowohl der Spannungsverringerungsgröße bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze als auch der Größe des Wiederaufladens der Spannung danach durch Ausführen des Berechnungsvorgangs zum Addieren der Spannungsverringerungsgröße ΔVF und des Produkts miteinander zu berechnen, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als die oder gleich lang wie die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist.
(4) Andererseits wird das andere aus den Kraftstoffeinspritzventilen am Energieversorgungsstartzeitpunkt des Kraftstoffeinspritzventils 20 noch durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. In dem Fall, in dem das andere Kraftstoffeinspritzventil durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird, verringert sich die Spannung des Kondensators 12 mit einem Verstreichen der Zeit ab dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt. Daher verringert sich der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung am zweiten Energieversortungsstartzeitpunkt, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kleiner wird, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. In dem Antriebssystem 10 und dem Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform wird der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung so berechnet, dass der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt steigt, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer wird, falls das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. Durch Berechnen des abgeschätzten Werts Vc_Est der Kondensatorspannung auf diese Weise ist es möglich, den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht einer Verringerung der Spannung zu berechnen, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall TRPW verlängert, falls das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist.
(5) Genauer gesagt wird ein Quotient, den man durch Dividieren des Energieversorgungsstartintervalls TRPW durch die Spitzenerreichungszeit TRPK erhält, mit der Spannungsverringerungsgröße ΔVF multipliziert, und der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt wird auf der Grundlage des Produkts berechnet (=ΔVF×TRPW/TRPK). In diesem Fall wird das Produkt (=ΔVF×TRPW/TRPK) zu einem Wert, der zur Größe der elektrischen Ladung passt, die vom Kondensator 12 an das Kraftstoffeinspritzventil 20 in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt zugeführt wird. Daher ist es möglich, den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht der Größe der Verringerung der Spannung auf der Grundlage der Menge an elektrischer Ladung zu berechnen, die vom Kondensator in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt abgegeben wird, indem der Berechnungsvorgang auf der Grundlage des vorstehend erläuterten Produkts ausgeführt wird, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist.
(6) Eine Zeit, während der das Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird, verlängert sich, wenn sich die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze verlängert, so dass abgeschätzt werden kann, dass die Kondensatorspannung Vc zur Zeit des Erreichens der Spitze niedrig ist. Daher steigt die Spannungsverringerungsgröße ΔVF, wenn die Zeit TRPK in dem Antriebssystem 10 und dem Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform länger wird. Somit ist es möglich, die Spannungsverringerungsgröße ΔVF in Anbetracht des Einflusses auf Grund der Länge der Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze zu berechnen.
(7) Wenn der Spitzenstromwert Ip steigt, der für die Kraftstoffeinspritzung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 festgelegt wird, fließt ein stärkerer Strom durch die Spule 21 des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20, so dass die Menge an elektrischer Ladung steigt, die der Kondensator 12 an das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 zuführt. Auf diese Weise steigt die Spannungsverringerungsgröße ΔVF, wenn die Menge der elektrischen Ladung steigt, die der Kondensator 12 an das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 zuführt. Daher steigt die Spannungsverringerungsgröße ΔVF in dem Antriebssystem 10 und dem Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform, wenn der Spitzenstromwert Ip steigt, der für die Kraftstoffeinspritzung des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 festgelegt ist. Somit ist es möglich, die Spannungsverringerungsgröße ΔVF in Anbetracht des Einflusses auf Grund der Größe des Spitzenstromwerts Ip zu berechnen.
(8) Wenn eine konstante Menge von elektrischer Ladung vom Kondensator an ein Objekt mit einem äquivalenten Widerstandswert zugeführt wird, verringert sich die Spannung des Kondensators mit einer geringen Kapazität leichter als die Spannung des Kondensators mit einer großen Kapazität. Daher kann die Spannungsverringerungsgröße ΔVF mit der Kondensatorkapazität CC variieren, welche die Kapazität des Kondensators 12 ist, der jedes Kraftstoffeinspritzventil 20 mit Energie versorgt. Daher wird in dem Antriebssystem 10 und im Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform der Wert der Spannungsverringerungsgröße ΔVF erhöht, wenn sich die Kondensatorkapazität CC verringert. Daher ist es möglich, die Spannungsverringerungsgröße ΔVF in Anbetracht des Einflusses der Kondensatorkapazität CC zu berechnen.
(9) Die Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj kann mit dem Widerstandswert der Spule 21 zu diesem Zeitpunkt oder dergleichen variieren. Die Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj verringert sich, wenn der Widerstandswert der Magnetspule 21 steigt, so dass die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze dazu neigt, sich zu verlängern. Im Antriebssystem 10 und im Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform wird die Anstiegsberechnungszeit T1c, die ein berechneter Wert der Zeit von Energieversorgungsstartzeitpunkt des Kraftstoffeinspritzventils 20 zum Zeitpunkt der Erfassung des Anstiegs ist, als ein Wert passend zur Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj berechnet, und die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze wird auf der Grundlage der Anstiegsberechnungszeit T1c berechnet. Die so berechnete Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze verlängert sich, wenn die Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj steigt. Somit ist es möglich, die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze in Anbetracht der Erhöhungsrate des Anregungsstroms linj zu dieser Zeit zu berechnen.
(10) Wenn der Spitzenstromwert Ip steigt, neigt eine Zeit, bis der Anregungsstrom linj den Spitzenstromwert Ip erreicht, dazu, sich zu verlängern. Daher wird zugelassen, dass die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze auf der Grundlage der Größe des Spitzenstromwerts Ip abgeschätzt wird, die für die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 20 festgelegt ist. Daher wird die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze in dem Antriebssystem 10 und dem Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform verlängert, wenn der Spitzenstromwert Ip steigt. Somit ist es möglich, die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze in Anbetracht des Einflusses der Größe des Spitzenstromwerts Ip zu berechnen, der für die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 20 festgelegt ist.
(11) Hinsichtlich der Charakteristik des Kondensators neigt die Kondensatorspannung Vc dazu, zu fluktuieren, wenn sich die Kondensatorkapazität CC verringert. Daher wird der Wert der Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP in dem Antriebssystem 10 und dem Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform vergrößert, wenn sich die Kondensatorkapazität CC verringert. Weil der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt unter Verwendung der Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP berechnet wird, ist es möglich, den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht des Einflusses auf Grund einer Veränderung der Kondensatorkapazität CC hochgenau zu berechnen.
(12) Zur Zeit des Wiederaufladens der Spannung des Kondensators 12 durch Laden ist es möglich, das Laden des Kondensators 12 schnell zu beenden, wenn die Batteriespannung VB steigt. Die Batteriespannung VB ist die Spannung der Batterie 30, die als Stromzufuhr dient. Daher kann abgeschätzt werden, dass die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP steigt, wenn die Batteriespannung VB steigt. Daher steigt der Wert der Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP in dem Antriebssystem 10 und dem Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Batteriespannung VB steigt. Weil der abgeschätzte Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt unter Verwendung der Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP berechnet wird, ist es möglich, den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht des Einflusses der Batteriespannung VB sehr genau zu berechnen.
(13) In dem Fall, in dem jedes Kraftstoffeinspritzventil 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird, steigt die Verringerungsrate der Kondensatorspannung Vc, wenn die Kondensatorkapazität CC kleiner wird. In anderen Worten verringert sich die Kondensatorkapazität CC, wenn die Spannungsänderungsgröße ΔVc passend zur Rate der Verringerung der Kondensatorspannung Vc steigt. Daher wird in dem Antriebssystem 10 und im Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform die Spannungsänderungsgröße ΔVc passend zur Rate der Verringerung der Kondensatorspannung Vc zu der Zeit berechnet, zu der nur eines der Kraftstoffeinspritzventile 20 durch den Kondensator 12 mit Energie versorgt wird, und die Kondensatorkapazität CC wird auf der Grundlage der Spannungsänderungsgröße ΔVc berechnet. Somit ist es möglich, hochgenau den abgeschätzten Wert Vc_Est der Kondensatorspannung zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt in Anbetracht der Kapazität des Kondensators 12 zu diesem Zeitpunkt durch Berechnen der Kondensatorkapazität CC auf der Grundlage der Spannungsänderungsgröße ΔVc und anschließendes Nutzen der berechneten Kondensatorkapazität CC zu berechnen.
(14) Der Zeitpunkt, zu dem sich jedes Kraftstoffeinspritzventil 20 tatsächlich öffnet, neigt dazu, später einzutreten, wenn der Kraftstoffdruck Pa im Zuführrohr 54 steigt. Daher hat das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 manchmal am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt noch nicht geöffnet, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze in einem Zustand ist, in dem der Kraftstoffdruck Pa im Zuführrohr 54 hoch ist. Wenn das derzeitige Kraftstoffeinspritzventil 20, das die Kraftstoffeinspritzung anschließend an das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 startet, vom Kondensator 12 in einem Zustand mit Energie versorgt wird, in dem das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 auf diese Weise noch nicht geöffnet hat, gibt es Bedenken, dass sich der Öffnungszeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 verzögert.
In dem Antriebssystem 10 und dem Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform wird die Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 so korrigiert, dass sie sich verlängert, wenn der Kraftstoffdruck Pa zum Startzeitpunkt der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 steigt, falls das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. Somit ist es möglich, eine Verringerung der Einspritzmenge des Kraftstoffs vom letzten Kraftstoffeinspritzventil 20 unter eine geeignete Menge für die verlangte Einspritzmenge des letzten Kraftstoffeinspritzventils zu unterdrücken.
(15) Wenn das letzte Kraftstoffeinspritzventil 20 zu dem Zeitpunkt, zu dem die Energieversorgung des derzeitigen Kraftstoffeinspritzventils 20 gestartet wird, noch nicht geöffnet hat, neigt der Öffnungszeitpunkt des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 dazu, sich zu verzögern, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall TRPW verringert. Daher wird die Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 in dem Antriebssystem 10 und dem Antriebsverfahren nach der vorliegenden Ausführungsform so korrigiert, dass sie sich verlängert, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer wird, falls das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass die Einspritzmenge von Kraftstoff vom letzten Kraftstoffeinspritzventil unter einem Wert verringert wird, der zur verlangten Einspritzmenge des letzten Kraftstoffeinspritzventils passt.
Die vorstehend erläuterte Ausführungsform kann in die nachfolgenden alternativen Ausführungsformen modifiziert sein.
Der Korrekturvorgang zum Korrigieren der Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20, dessen Energieversorgung durch den Kondensator 12 unmittelbar vor dem Start der Energieversorgung des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 gestartet wird, kann ein Vorgang sein, der nicht den Kraftstoffdruck Pa im Zuführrohr 54 nutzt, solange das Energieversorgungsstartintervall TRPW verwendet wird. Auch in diesem Fall wird der Energieversorgungszeit TI des letzten Kraftstoffeinspritzventils 20 erlaubt, sich zu verlängern, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer wird, so dass sich ein vorteilhafter Effekt ähnlich dem vorstehend erläuterten (15) ergibt.
Der vom Kraftstoffdrucksensor 43 erfasste Sensorwert des Kraftstoffdrucks wird in vorab festgelegten Erfassungsintervallen aufgenommen. Daher unterscheidet sich der tatsächliche Kraftstoffdruck Pa am Zeitpunkt des Startens der Energieversorgung vom Sensorwert des Kraftstoffdrucks, der vom Kraftstoffdrucksensor 43 erfasst wird, wenn Hochdruckkraftstoff von der Hochdruckkraftstoffpumpe 53 in das Zuführrohr 54 in einem Zeitabschnitt vom den Zeitpunkt, zu dem der Sensorwert das letzte Mal erfasst wurde, bis zum am Zeitpunkt des Startens der Energieversorgung zugeführt wird. Daher kann die Größe der Erhöhung des Kraftstoffdrucks ab dem Zeitpunkt, zu dem der Sensorwert das letzte Mal erfasst wurde, bis zu dem am Zeitpunkt des Startens der Energieversorgung auf der Grundlage der Menge an Kraftstoff berechnet werden, der von der Hochdruckkraftstoffpumpe 53 in einem Zeitabschnitt von dem Zeitpunkt, zu dem der Sensorwert das letzte Mal erfasst wurde, bis zum Zeitpunkt des Startens der Energieversorgung in das Zuführrohr 54 zugeführt wurde, und die Summe der Addition der Größe der Erhöhung und des Sensorwerts kann für den Kraftstoffdruck Pa zum Zeitpunkt des Startens der Energieversorgung eingestellt sein. Durch Bestimmung der Energieversorgungszeitkorrekturgröße TIP auf der Grundlage des so berechneten Kraftstoffdrucks Pa (siehe 19) ist es möglich, die Bestimmungsgenauigkeit zu verbessern. Als Ergebnis ist es möglich, die Energieversorgungszeit TI des anderen Kraftstoffeinspritzventils geeignet zu korrigieren, und es ist möglich, die Einspritzmenge des Kraftstoffs aus dem anderen Kraftstoffeinspritzventil auf ein für die verlangte Einspritzmenge geeignetes Quantum zu bringen.
Solange zugelassen wird, Veränderungen der Kondensatorkapazität CC auf Grund eines individuellen Unterschieds hinsichtlich der Fertigung des Kondensators 12 und einer Altersverschlechterung der Eigenschaften des Kondensators 12 zu ignorieren, kann ein vorab festgelegter konstanter Wert als die Kondensatorkapazität CC verwendet werden.
Die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP kann berechnet werden, ohne die Batteriespannung VB zu diesem Zeitpunkt in Betracht zu ziehen. Auch in diesem Fall wird ein vorteilhafter Effekt vergleichbar dem vorstehend erläuterten (11) erhalten, wenn die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP auf der Grundlage der Kondensatorkapazität CC berechnet wird.
Die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP kann berechnet werden, ohne die Kondensatorkapazität CC in Betracht zu ziehen. Auch in diesem Fall wird ein vorteilhafter Effekt entsprechend dem vorstehend erläuterten (12) erhalten, wenn die Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP auf der Grundlage der Batteriespannung VB zu diesem Zeitpunkt berechnet wird.
Die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze kann auf der Grundlage der Erhöhungserfassungszeit T1r anstelle der Anstiegsberechnungszeit T1c berechnet werden. Auch wenn ein solcher Steueraufbau verwendet wird, ist es möglich, die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze zu berechnen, indem die Erhöhungsrate des Anregungsstrom linj in einem bestimmten Ausmaß in Betracht gezogen wird.
Die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze kann berechnet werden, ohne die Größe des Spitzenstromwerts Ip in Betracht zu ziehen. Auch in diesem Fall erhält man einen vorteilhaften Effekt äquivalent zum vorstehend erläuterten (9), wenn die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze auf der Grundlage der Anstiegsberechnungszeit T1c oder der Anstiegserfassungszeit T1 r berechnet wird.
Die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze kann errechnet werden, ohne die Erhöhungsrate des Anregungsstroms Iinj in Betracht zu ziehen, das bedeutet, die Anstiegsberechnungszeit T1c oder die Anstiegserfassungszeit T1r. Auch in diesem Fall wird ein vorteilhafter Effekt äquivalent zum vorstehend erläuterten (10) erhalten, wenn die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze auf der Grundlage des Spitzenstromwerts Ip berechnet wird.
Die Spannungsverringerungsgröße ΔVF kann berechnet werden, ohne den Spitzenstromwert Ip oder die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze in Betracht zu ziehen. Auch in diesem Fall erhält man einen vorteilhaften Effekt äquivalent zum vorstehend erläuterten (8), wenn die Spannungsverringerungsgröße ΔVF auf der Grundlage der Kondensatorkapazität CC berechnet wird. Natürlich kann die Spannungsverringerungsgröße ΔVF auf der Grundlage der Kondensatorkapazität CC und des Spitzenstromwerts Ip berechnet werden, oder kann auf der Grundlage der Kondensatorkapazität CC und der Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze berechnet werden.
Die Spannungsverringerungsgröße ΔVF kann berechnet werden, ohne die Kondensatorkapazität CC oder die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze in Betracht zu ziehen. Auch in diesem Fall erhält man einen vorteilhaften Effekt äquivalent zum vorstehend erläuterten (7), wenn die Spannungsverringerungsgröße ΔVF auf der Grundlage des Spitzenstromwerts Ip berechnet wird. Natürlich kann die Spannungsverringerungsgröße ΔVF auf der Grundlage des Spitzenstromwerts Ip und der Kondensatorkapazität CC berechnet werden, oder kann auf der Grundlage des Spitzenstromwerts Ip und der Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze berechnet werden.
Die Spannungsverringerungsgröße ΔVF kann berechnet werden, ohne den Spitzenstromwert Ip oder die Kondensatorkapazität CC in Betracht zu ziehen. Auch in diesem Fall erhält man einen vorteilhaften Effekt ähnlich dem vorstehend erläuterten (6), wenn die Spannungsverringerungsgröße ΔVF auf der Grundlage der Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze berechnet wird. Natürlich kann die Spannungsverringerungsgröße ΔVF auf der Grundlage der Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze und des Spitzenstromwerts Ip berechnet werden, oder kann auf der Grundlage der Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze und der Kondensatorkapazität CC berechnet werden.
Es gibt eine Maschine mit interner Verbrennung, in der der Spitzenstromwert Ip auf einen konstanten Wert festgelegt ist, und eine Veränderung der Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze tritt in einer derartigen Maschine mit interner Verbrennung nicht auf Grund einer Änderung des Spitzenstromwerts Ip auf. Zudem wird zugelassen, dass die Energieversorgungskorrekturgröße TIR auf der Grundlage nur des Energieversorgungsstartintervalls TRPW in dem Fall berechnet wird, in dem Änderungen der Spannungsverringerungsgröße ΔVF und der Kondensatorspannungserhöhungsrate SCUP verschwindend gering sind, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW länger als die oder gleich lang wie die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. In diesem Fall ist es beispielsweise unter Verwendung des in 21 gezeigten Kennfelds möglich, die Energieversorgungskorrekturgröße TIR zu bestimmen, ohne die Kondensatorspannung Vc zum Energieversorgungsstartzeitpunkt abzuschätzen.
Das in 21 gezeigte Kennfeld ist ein Kennfeld, dass die Beziehung zwischen dem Energieversorgungsstartintervall TRPW und der Energieversorgungskorrekturgröße TIR zeigt. Wie in 21 gezeigt verringert sich die Energieversorgungskorrekturgröße TIR, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall TRPW verlängert. Durch Hinzufügen der so berechneten Energieversorgungskorrekturgröße TIR zur auf der Grundlage der verlangten Einspritzmenge festgelegten Basisenergieversorgungszeit TIB ist es möglich, die Energieversorgungszeit TI zu berechnen.
Das heißt, das die Energieversorgungszeit TI des aktuellen Kraftstoffeinspritzventils 20 so berechnet werden kann, dass sie sich verlängert, wenn das Energieversorgungsstartintervall TRPW kürzer wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung von jedem der Kraftstoffeinspritzventile 20 so gesteuert wird, dass das Energieversorgungsstartintervall TRPW nicht kürzer als die Zeit TRPK bis zum Erreichen der Spitze ist. Auch in diesem Fall ist es unterschiedlich zu dem Fall, in dem die Energieversorgungszeit auf der Grundlage des erfassten Werts der Spannung des Kondensators festgelegt ist, die durch das Erfassungssystem wie den Sensor erfasst wird, möglich, die Energieversorgungszeit TI ohne irgend einen Einfluss einer Abweichung zwischen der tatsächlichen Änderungsrate der Spannung des Kondensators und der Änderungsrate des erfassten Werts der Spannung einzustellen, der durch das Erfassungssystem erfasst wird. Daher ist es möglich, die Energieversorgungszeit TI in die Nähe einer Zeit zu bringen, die zur tatsächlichen Spannung des Kondensators zum Energieversorgungsstartzeitpunkt des Kraftstoffeinspritzventils passt, das die Kraftstoffeinspritzung startet. Durch Steuern jedes Kraftstoffeinspritzventils 20 auf der Grundlage der vorstehend erläuterten Energieversorgungszeit TI ist es möglich, Kraftstoff in einer geeigneten Menge passend zur verwandten Einspritzmenge durch das Kraftstoffeinspritzventil 20 einzuspritzen.

Claims

Antriebssystem für Kraftstoffeinspritzventile dadurch gekennzeichnet, dass es Folgendes umfasst: eine Batterie (30); einen Kondensator (12), der dazu aufgebaut ist, mit elektrischem Strom geladen zu werden, der von der Batterie zugeführt wird; eine Antriebssteuereinheit (30), die dazu aufgebaut ist, selektiv entweder die Batterie (30) oder den Kondensator (12) als eine Stromquelle zu nutzen, und eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch Steuern der Energieversorgung der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen von entweder der Batterie (30) oder dem Kondensator (12) zu öffnen oder zu schließen; und eine elektronischen Steuereinheit (14), die dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: (a) die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen dazu zu veranlassen, Kraftstoff durch Versorgen der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch eine Steuerung über die Antriebssteuereinheit (13) mit Energie einzuspritzen, (b) wenn ein Energieversorgungsstartintervall zwischen einem Start der Energieversorgung mindestens eines der Kraftstoffeinspritzventile, dessen Energieversorgung zuerst gestartet wird, und einem Start der Energieversorgung eines derzeitigen der Kraftstoffeinspritzventile, dessen Energieversorgung danach gestartet wurde, länger als eine oder gleich einer Zeit bis zum Erreichen der Spitze eines letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen zu der Zeit ist, zu der Kraftstoff aufeinander folgend aus der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen eingespritzt wird, eine Energieversorgungszeit des derzeitigen aus den Kraftstoffeinspritzventilen zu verlängern, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert, wobei die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ein Zeitintervall zwischen dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und der Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, wobei der erste Energieversorgungsstartzeitpunkt der Zeitpunkt des Starts der Energieversorgung des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen ist, und die Zeit des Erreichens der Spitze ein Zeitpunkt ist, an dem ein Anregungsstrom, der durch eine Spule des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen fließt, einen Spitzenstromwert erreicht, der zur Zeit der Kraftstoffeinspritzung des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen festgelegt ist, das Energieversorgungsstartintervall ein Zeitintervall zwischen dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und dem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt ist, der der Zeitpunkt des Starts der Energieversorgung des derzeitigen aus den Kraftstoffeinspritzventilen ist, und (c) wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, die Energieversorgungszeit des derzeitigen der Kraftstoffeinspritzventile zu verkürzen, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer wird.
Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: (d) wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als oder gleich lang wie die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, einen abgeschätzten Spannungswert des Kondensators (12) am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt zu verringern, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer wird, (e) wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, den abgeschätzten Spannungswert des Kondensators (12) zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt zu erhöhen, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer wird, und (f) die Energieversorgungszeit des derzeitigen der Kraftstoffeinspritzventile zu verlängern, dessen Energieversorgung ab dem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt gestartet wird, wenn der abgeschätzte Spannungswert des Kondensators (12) zum zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt sinkt.
Antriebssystem nach Anspruch 2, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, den abgeschätzten Spannungswert des Kondensators am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt zu berechnen, wenn das Energieversorgungsstartintervall länger als die oder gleich der Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, indem ein Wert, den man durch Abziehen einer Spannungsverringerungsgröße von einem Wert einer Spannung des Kondensators (12) am ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt erhält, mit einem Wert zusammenaddiert wird, den man durch Multiplizieren eines Werts des Energieversorgungsstartintervalls mit einer Kondensatorspannungserhöhungsrate erhält, die Spannungsverringerungsgröße eine Größe der Verringerung der Spannung des Kondensators (12) durch die Energieversorgung des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen aus dem Kondensator (12) in einem Zeitabschnitt ab dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze ist, und die Kondensatorspannungserhöhungsrate eine Rate des Wiederaufladens der Spannung des Kondensators (12) zu der Zeit ist, zu der die Spannung des Kondensators (12) durch das Laden des Kondensators (12) mit elektrischem Strom wiederaufgeladen wird, der von der Batterie zugeführt (30) wird.
Antriebssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, den abgeschätzten Spannungswert des Kondensators (12) am zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt zu verringern, wenn ein Wert steigt, den man erhält, indem ein Wert, den man durch Dividieren eines Werts des Energieversorgungsstartintervalls durch einen Wert der Zeit bis zum Erreichen der Spitze erhält, mit einem Spannungsverringerungswert multipliziert wird, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist, und die Spannungsverringerungsgröße eine Größe der Verringerung der Spannung des Kondensators (12) durch Energieversorgung des letzten der Kraftstoffeinspritzventile aus dem Kondensator (12) in einem Zeitabschnitt vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt des Erreichens der Spitze ist.
Antriebssystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, die Spannungsverringerungsgröße so zu berechnen, dass die Spannungsverringerungsgröße steigt, wenn sich die Zeit bis zum Erreichen der Spitze verlängert.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, die Spannungsverringerungsgröße so zu berechnen, dass die Spannungsverringerungsgröße steigt, wenn der Spitzenstromwert steigt, der für die Kraftstoffeinspritzung aus dem letzten der Kraftstoffeinspritzventile festgelegt ist.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, die Spannungsverringerungsgröße so zu berechnen, dass die Spannungsverringerungsgröße steigt, wenn eine Kapazität des Kondensators (12) kleiner wird.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, einen Wert der Zeit bis zum Erreichen der Spitze so zu berechnen, dass der Wert der Zeit bis zum Erreichen der Spitze steigt, wenn eine Zeit vom ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt bis zum Zeitpunkt der Erfassung des Anstiegs länger wird, und der Zeitpunkt der Erfassung des Anstiegs ein Zeitpunkt ist, an dem der Anregungsstrom, der durch die Spule des letzten der Kraftstoffeinspritzventile fließt, einen vorab festgelegten Stromwert übersteigt, der kleiner als der Spitzenstromwert in dem Vorgang ist, in dem der Anregungsstrom steigt.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, die Zeit bis zum Erreichen der Spitze so zu berechnen, dass die Zeit bis zum Erreichen der Spitze länger wird, wenn der Spitzenstromwert steigt.
Antriebssystem nach Anspruch 3, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, die Kondensatorspannungserhöhungsrate so zu berechnen, dass die Kondensatorspannungserhöhungsrate steigt, wenn eine Kapazität des Kondensators (12) kleiner wird.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 oder 10, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, die Kondensatorspannungserhöhungsrate so zu berechnen, dass die Kondensatorspannungserhöhungsrate steigt, wenn eine Spannung der Batterie (30) steigt.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 oder 10, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: (g) Berechnen eines Lernwerts der Kapazität des Kondensators (12); und (h) Berechnen des Lernwerts der Kapazität des Kondensators (12) so, dass der Lernwert sich verringert, wenn eine Verringerungsrate eines erfassten Werts der Spannung des Kondensators (12) zu der Zeit steigt, zu der jedes der Kraftstoffeinspritzventile mit Energie von dem Kondensator (12) versorgt wird.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, eine Energieversorgungszeit des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen zu verlängern, wenn ein Kraftstoffdruck in einem Zuführrohr steigt, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu aufgebaut ist, eine Energieversorgungszeit des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen zu verlängern, wenn sich das Energieversorgungsstartintervall verringert, falls das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist.
Antriebsverfahren für Kraftstoffeinspritzventile, wobei ein Kondensator (12) dazu aufgebaut ist, mit elektrischer Leistung geladen zu werden, die von einer Batterie (30) zugeführt wird, eine Antriebssteuereinheit (13) dazu aufgebaut ist, selektiv entweder die Batterie (30) oder den Kondensator (12) als eine Stromzufuhr zu nutzen und eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch Steuern der Energieversorgung der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch die Batterie (30) oder den Kondensator (12) zu öffnen oder zu schließen, und eine elektronische Steuereinheit (14), die dazu aufgebaut ist, die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen dazu zu veranlassen, Kraftstoff einzuspritzen, indem die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch Steuern über die Antriebssteuereinheit (13) mit Energie versorgt wird, wobei das Antriebsverfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes umfasst: (a) Steuern der Antriebssteuereinheit (13) unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit (14) derart, dass die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen durch Versorgen der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen mit Energie dazu veranlasst wird, sequenziell Kraftstoff einzuspritzen; (b) Steuern der Antriebssteuereinheit (13) unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit (14) derart, dass eine Energieversorgungszeit des derzeitigen der Kraftstoffeinspritzventile länger wird, wenn sich ein Energieversorgungsstartintervall verringert, wobei das Energieversorgungsstartintervall zwischen einem Start der Energieversorgung eines letzten der Kraftstoffeinspritzventile, dessen Energieversorgung zuerst gestartet wird, und einem Start der Energieversorgung eines derzeitigen der Kraftstoffeinspritzventile, dessen Energieversorgung anschließend gestartet wurde, länger als eine oder gleich einer Zeit bis zum Erreichen der Spitze eines letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen ist, wobei die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ein Zeitintervall zwischen einem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und einer Zeit des Erreichens der Spitze ist, wobei der erste Energieversorgungsstartzeitpunkt ein Zeitpunkt des Starts der Energieversorgung des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen ist, und die Zeit des Erreichens der Spitze ein Zeitpunkt ist, zu dem ein Anregungsstrom, der durch eine Spule des letzten aus den Kraftstoffeinspritzventilen fließt, einen Spitzenstromwert erreicht, der zu der Zeit der Kraftstoffeinspritzung des letzten der Kraftstoffeinspritzventile festgelegt ist, wobei das Energieversorgungsstartintervall ein Zeitintervall zwischen dem ersten Energieversorgungsstartzeitpunkt und dem zweiten Energieversorgungsstartzeitpunkt ist, der der Zeitpunkt des Starts der Energieversorgung des derzeitigen der Kraftstoffeinspritzventile ist, und (c) Steuern der Antriebssteuereinheit (13) unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit (14) derart, dass die Energieversorgungszeit des derzeitigen aus den Kraftstoffeinspritzventilen kürzer wird, wenn das Energieversorgungsstartintervall kürzer wird, falls das Energieversorgungsstartintervall kürzer als die Zeit bis zum Erreichen der Spitze ist.