DE112014000560T5 - Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Ein Montagebauteil (MTB) ist an einem Stützbauteil (Achsschenkel) (NKL) durch ein erstes und zweites Befestigungsbauteil (TK1, TK2) fixiert, und ein Sattel (CPR) ist an dem Montagebauteil (MTB) durch ein erstes und ein zweites Führungsbauteil (GD1, GD2) montiert. Eine Motorachse (Jmt) eines Elektromotors und eine Achse (Jsf) eines Wellenbauteils, das gestaltet ist, um ein Drückbauteil (PSN) zu drücken, sind verschieden voneinander. Der Elektromotor ist an dem Sattel (CPR) fixiert. Wenn aus einer Axialrichtung des ersten Führungsbauteils (GD1) aus betrachtet, ist die Motorachse (Jmt) innerhalb eines Befestigungsvierecks (Mtk, Viereck G-H-L-K) positioniert, das vier Ecken hat, die Positionen von entsprechenden Achsen (Jgd1, Jgd2, Jtk1, Jtk2) von (GD1, GD2, TK1, TK2) entsprechen, und ist senkrecht zu der Achse (Jgd1), und die Motorachse (Jmt) ist orthogonal zu einer Ebene des Befestigungsvierecks (Mtk). Als ein Ergebnis kann eine elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen werden, in der eine Abmessung in einer Axialrichtung reduziert werden kann, um eine Amplitude niederzuhalten, die durch eine Vibration verursacht wird, und Komponenten, die empfindlich bezüglich eines Einflusses der Vibration sind, sind geeignet angeordnet.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung.
  • Stand der Technik
  • In JP11-280801 A (japanische Offenlegungsschrift Nr. Hei 11-280801) gibt es eine Beschreibung, dass „ein Stiftgleitmechanismus wie folgt aufgebaut ist: ein Paar von Stützabschnitten ist an einem Träger vorgesehen, der an einem Nicht-Drehabschnitt eines Fahrzeugs fixiert ist; wobei einer von den Stützabschnitten an einem distalen Ende eines Armabschnitts vorgesehen ist, der sich von dem Träger zu einer Innenseite des Fahrzeugs hin erstreckt; und Zylinderabschnitte, die an beiden Seiten eines Sattelhauptkörpers vorgesehen sind, sind über Buchsen in Stiftabschnitte von Stiftschrauben bzw. Stiftbolzen eingepasst, die zwischen beiden Stützabschnitten überbrücken und die festgezogen werden und an den Stützabschnitten von einer Außenseite des Fahrzeugs fixiert sind“, „um vorab eine Verschlechterung in einer Bremscharakteristik, eine Erzeugung von Vibrationen und eine Verschlechterung in einer Baugruppeneigenschaft zu verhindern, die durch ein Ungleichgewicht in dem Gewicht eines Trägers verursacht wird, wodurch eine Haltbarkeit und Zuverlässigkeit erhöht wird“.
  • Ferner gibt es in JP 11-280801 A eine Beschreibung, dass „der Sattel, der aufgrund der Inklusion der elektrischen Leistungsvorrichtung schwer ist, durch die beiden Stützabschnitte in einer Art eines Doppelstützbalkens stabil gestützt wird, wodurch eine Neigung des Sattels bei dem Bremsen verhindert wird, ein Anstieg in einem Schleifmoment und eine Verschlechterung in einer Vibrations- bzw. Ruckeleigenschaft unterdrückt wird und die Erzeugung einer Vibration aufgrund eines Stiftspielraums in dem Stiftgleitmechanismus unterdrückt wird“.
  • Bezugnehmend auf 11 wird nun eine Beschreibung eines Problems gegeben, das eine Vibration betrifft, die durch die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten verursacht wird, wenn das Fahrzeug fährt. Ein Fall wird angenommen, in dem ein Balken X durch den Bauteil Y an Punkten P1 und P2 gestützt wird und eine Vibration einer Amplitude A von einem Punkt P0 aus eingegeben wird. Ein Abschnitt zwischen den Punkten P1 und P2, welche die Stützpunkte sind, bildet einen zweifach gestützten Balken, und daher wird die Amplitude einer Vibration unwahrscheinlich an diesem Abschnitt verstärkt. Andererseits bildet ein Punkt P3 oder ein Punkt P4, welcher ein Endpunkt des Balkens X ist, einen Kragarm und daher kann die Vibration verstärkt werden. Darüber hinaus erhöht sich ein Erhöhungsbetrag der Amplitude, wenn sich ein Abstand von dem Stützpunkt vergrößert. Zum Beispiel neigt die Amplitude an dem Punkt P4 (Abstand L4 von dem Stützpunkt P2) mehr als an dem Punkt P3 (Abstand L3 von dem Stützpunkt P1, welcher kürzer als der Abstand L4 ist) dazu, verstärkt zu werden. Als ein Ergebnis der Verstärkung der Amplitude erhöht sich eine Beschleunigung, die auf jede Position wirkt, und eine übermäßige Trägheit wirkt entsprechend auf ein Bauteil, das an einer Stelle angeordnet ist, an der die Amplitudenverstärkung dazu neigt, aufzutreten.
  • Es ist wichtig für eine elektrische Bremsvorrichtung, die auf einer Radseite angeordnet ist, das Gewicht geeignet auszubalancieren als auch eine Abmessung (Länge) in einer axialen Richtung zu verringern, wodurch die Amplitude der Vorrichtung, die durch die Vibration verursacht wird, die von der Straßenoberfläche eingegeben wird, niedergehalten wird. Ferner hängt in der Vorrichtung eine Sensitivität bezüglich des Einflusses der Vibration von der Komponente ab und es ist dementsprechend ebenfalls wichtig, die Komponenten mit Berücksichtigung der Komponenten anzuordnen, die bezüglich des Einflusses der Vibration sensibler sind.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des vorangehend genannten Problems gemacht und hat deshalb eine Aufgabe, eine elektrische Bremsvorrichtung zu bieten, in der eine Abmessung in einer axialen Richtung reduziert ist, um eine Amplitude niederzuhalten, die durch eine Vibration verursacht wird, und Komponenten, die sensibel auf einen Einfluss der Vibration sind, geeignet angeordnet sind.
  • Die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung drückt ein Reibbauteil (MSB) durch/über einen Elektromotor (MTR) gegen ein Drehbauteil (KTB), das an einem Rad (WHL) eines Fahrzeugs fixiert ist, um ein Bremsdrehmoment für das Fahrzeug (WHL) zu erzeugen.
  • Die Vorrichtung weist folgendes auf: ein Montagebauteil (MTB), das an einem Stützbauteil (NKL) fixiert ist, das gestaltet ist, um das Rad (WHL) zu stützen; ein erstes Führungsbauteil (GD1), das an dem Montagebauteil (MTB) fixiert ist und eine Achse (Jgd1) hat; ein zweites Führungsbauteil (GD2), das an dem Montagebauteil (MTB) an einer Position fixiert ist, die von einer Position des ersten Führungsbauteils (GD1) verschieden ist, und eine Achse (Jgd2) hat, die parallel zu der Achse (Jgd1) des ersten Führungsbauteils (GD1) ist; einen Sattel (CPR), der durch das erste Führungsbauteil und das zweite Führungsbauteil (GD1, GD2) gestützt wird, wobei der Sattel (CPR) relativ zu dem ersten Führungsbauteil und dem zweiten Führungsbauteil (GD1, GD2) in einer axialen Richtung (ZH1 oder ZH2) des ersten Führungsbauteils und des zweiten Führungsbauteils (GD1, GD2) beweglich ist; ein erstes Befestigungsbauteil (TK1), das gestaltet ist, um das Montagebauteil (MTB) an dem Stützbauteil (NKL) zu fixieren, und das eine Achse (Jtk1) hat, die parallel zu der Achse (Jgd1) des ersten Führungsbauteils (GD1) ist; ein zweites Befestigungsbauteil (TK2), das gestaltet ist, um das Montagebauteil (MTB) an dem Stützbauteil (NKL) an einer Position zu fixieren, die von einer Position des ersten Befestigungsbauteils (TK1) verschieden ist, und eine Achse (Jtk2) hat, die parallel zu der Achse (Jgd1) des ersten Führungsbauteils (GD1) ist; ein Schaft- bzw. Wellenbauteil (SFT), um durch den Elektromotor (MTR) drehend angetrieben zu werden; und ein Umwandlungsbauteil (NJB), das gestaltet ist, um eine Drehbewegung des Wellenbauteils (SFT) in eine translatorische Bewegung des Reibbauteils (MSB) hinsichtlich des Drehbauteils (KTB) umzuwandeln, in dem der Elektromotor (MTR) an dem Sattel (CPR) fixiert ist.
  • Merkmale dieser Vorrichtung liegen darin, dass: eine Wellenachse (Jsf), die eine Drehachse des Wellenbauteils (SFT) ist, von einer Motorachse (Jmt) verschieden ist, welche eine Drehachse des Elektromotors (MTR) ist; und dann, wenn von der axialen Richtung (ZH1 oder ZH2) des ersten Führungsbauteils (GD1) aus betrachtet, die Motorachse (Jmt) innerhalb eines Befestigungsvierecks (Mtk, Viereck G-H-L-K positioniert ist), das ein Viereck mit einer Ebene ist, das vier Ecken hat, die entsprechenden Positionen der Achse (Jgd1d) des ersten Führungsbauteils (GD1), der Achse (Jgd2) des zweiten Führungsbauteils (GD2), der Achse (Jtk1) des ersten Befestigungsbauteils (TK1) und der Achse (Jtk2) des zweiten Befestigungsbauteils (TK2) entsprechen, und die Ebene senkrecht zu der Achse (Jgd1) des ersten Führungsbauteils (GD1) ist und die Motorachse (Jmt) orthogonal zu der Ebene des Befestigungsvierecks (Mtk) ist. In diesem Fall ist es wünschenswert, dass die Wellenachse (Jsf) parallel zu der Motorachse (Jmt) ist.
  • Der Sattel ist an dem Montagebauteil durch das erste und das zweite Führungsbauteil (Gleitstifte) in einem gleitfähigen Zustand gestützt. Deshalb steigt hinsichtlich der Richtung der Radachse, wenn sich die Komponente, die an dem Sattel fixiert ist, von dem Montagebauteil entfernt, ein Einfluss von einer Vibration (insbesondere in der Richtung senkrecht zu der Radachse), die von der Radseite aus erregt wird. Dementsprechend ist solch eine Konfiguration (sogenannte Einachsenkonfiguration) nicht wünschenswert, in der der Elektromotor, ein Drehzahluntersetzer, das Wellenbauteil, das Umwandlungsbauteil (Rotations-/Translationsumwandlungsmechanismus, wie zum Beispiel ein Schraubbauteil) und ein Drückbauteil (Bremskolben) in einer Linie angeordnet sind, da eine Länge der Gesamtvorrichtung in der axialen Richtung groß ist, so dass die Vorrichtung leicht durch die Vibration beeinträchtigt wird.
  • Im Gegensatz dazu verwendet die vorangehend genannte Konfiguration solch eine Konfiguration (sogenannte Zweiachsenkonfiguration), in der der Elektromotor und der Bremskolben verschiedene Achsen haben und daher die Abmessung der Gesamtvorrichtung in der axialen Richtung reduziert/kurz werden kann. Als ein Ergebnis kann die Amplitude der Vorrichtung niedergehalten werden, die durch die Vibration (insbesondere in der Richtung senkrecht zu der Radachse) verursacht wird. Außerdem kann der Drehzahluntersetzer zwischen den zwei Achsen angeordnet werden. Als ein Ergebnis kann ein Interachsenabstand bzw. Zwischenachsenabstand eingestellt werden, um lang zu sein, und dementsprechend kann das Drehzahluntersetzungsverhältnis des Drehzahluntersetzers eingestellt werden, um groß zu sein.
  • Ferner ist in der vorangehend genannten Konfiguration das Montagebauteil an dem Stützbauteil durch das erste und das zweite Befestigungsbauteil fixiert und der Sattel ist an dem Montagebauteil durch das erste und das zweite Führungsbauteil montiert. Deshalb wird bezüglich der Straßenvibration (insbesondere in der Radachsenrichtung) die Vibration weniger wahrscheinlich verstärkt, wenn sich die Position der Motorachse des Elektromotors dem Befestigungsviereck (Viereck G-H-L-K, das die Befestigungsebene ist) annähert, das die vier Ecken hat, die den entsprechenden Positionen der vier Achsen entsprechen, und das senkrecht zu der Achse ist. In der vorangehend genannten Konfiguration ist die Motorachse des Elektromotors, der empfindlich bezüglich des Einflusses der Vibration ist, derart angeordnet, dass die Motorachse auf die Befestigungsebene in einer Parallelprojektion projiziert wird (d. h. innerhalb eines Befestigungsraums), und ist angeordnet, um orthogonal zu der Befestigungsebene zu sein. Als ein Ergebnis kann eine Zuverlässigkeit des Elektromotors gegen die Vibration (insbesondere in der Richtung senkrecht zu der Radachse), die durch Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten während der Fahrzeugfahrt verursacht wird, gewährleistet werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm zum Darstellen eines Zustands, in dem eine elektrische Bremsvorrichtung an einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert ist.
  • 2 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm einer Bremseinrichtung und einer Steuereinrichtung, die in 1 dargestellt ist.
  • 3 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm einer Antriebseinrichtung für einen Fall, in dem ein Bürstenmotor als ein Elektromotor eingesetzt wird, der in 1 dargestellt ist.
  • 4 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm der Antriebseinrichtung für einen Fall, in dem ein bürstenloser Motor als der Elektromotor eingesetzt wird, der in 1 dargestellt ist.
  • 5 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Anordnung von elektronischen Komponenten in einem Sattel, der in 1 dargestellt ist.
  • 6 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Position eines Anschlusses, um an dem Sattel fixiert zu werden, der in 1 dargestellt ist.
  • 7 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Positionsbeziehung von entsprechenden Achsen einer Bremsscheibe, eines Hauptgleitstifts, eines Nebengleitstifts und eines Kolbens, und dem Elektromotor.
  • 8 ist ein Diagramm zum Darstellen von Positionen von Sensoren und dergleichen in dem Sattel, der in 1 dargestellt ist.
  • 9 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Führungsebene, die durch Führungsbauteile (Hauptgleitstift und Nebengleitstift) ausgebildet ist.
  • 10 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Befestigungsebene, die durch die Führungsbauteile (Hauptgleitstift und Nebengleitstift) ausgebildet ist, und Befestigungsbauteilen (erste Schraube bzw. Bolzen und zweite Schraube bzw. Bolzen).
  • 11 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Problems, das eine Vibration betrifft, die durch Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten während einer Fahrzeugfahrt verursacht ist.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Eine Beschreibung einer elektrischen Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun gegeben mit Bezug auf die Zeichnungen.
  • <Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs einschließlich einer elektrischen Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung>
  • 1 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Zustands, in dem die elektrische Bremsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug installiert ist. Die elektrische Bremsvorrichtung bringt ein Bremsdrehmoment auf ein Rad in Erwiderung auf einen Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungsbauteils (wie zum Beispiel ein Bremspedal) auf, das durch einen Fahrer betätigt wird, um eine Radbremskraft zu erzeugen, wodurch das fahrende Fahrzeug verzögert wird. In 1 führt eine Speicherbatterie (Batterie) BAT elektrische Leistung zu einer Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK und einer elektronischen Steuereinheit ECU zu. BAT ist an einem Fahrzeugkörper BDY vorgesehen (daran fixiert). BAT führt die elektrische Leistung zu einer Antriebseinrichtung (Antriebskreis) DRV zum Antreiben eines Elektromotors MTR über eine ECU und eine Stromleitung PWL zu.
  • Die elektronische Steuereinheit ECU überträgt ein Antriebssignal Imt an den Antriebskreis DRV über eine Signalleitung SGL basierend auf einem Bremsbetätigungsbetrag Bpa. ECU ist an dem Fahrzeugkörper BDY vorgesehen (daran fixiert). Der Antriebskreis DRV ist in einem Sattel bzw. Bremssattel CPR montiert und weist Schaltelemente (zum Beispiel S1) und einen Rauschunterdrückungskreis auf. Basierend auf dem Antriebssignal (Sollstromzufuhrbetrag IMT) für MTR, das von der ECU über die Signalleitung SGL übertragen wird, werden die Schaltelemente angetrieben, um eine Drehrichtung und eine Drehkraft des MTR zu steuern. Die elektrische Leistung zum Antreiben des MTR wird von BAT an DRV über ECU und die Stromleitung PWL zugeführt. Die Signalleitung SGL und die Stromleitung PWL werden im Allgemeinen als „Kabel (Kabelbaum)“ bezeichnet.
  • Eine Stromleitungsverbindung, in der die Stromleitung PWL auch als die Signalleitung (Verbindungsleitung) SGL verwendet wird, kann eingesetzt werden. In diesem Fall wird SGL zu PWL vereinheitlicht (d. h. SGL wird weggelassen) und Imt wird auf PWL überlagert und an DRV übertragen. Die Stromleitungsverbindung wird auch als „Stromleitungskommunikation (PLC)“ bezeichnet und ist ein Kommunikationssystem, das Stromzufuhrkabel PWL verwendet, um eine Hochgeschwindigkeitsdatenverbindung auszuführen.
  • Eine Seite eines Aufhängungsarms (zum Beispiel ein oberer Arm UAM oder ein unterer Arm LAM) ist durch den Fahrzeugkörper BDY des Fahrzeugs gestützt (daran montiert), und die andere Seite des Aufhängungsarm ist durch einen Achsschenkel (der einem Stützbauteil entspricht) NKL gestützt (daran montiert). Eine Schraubenfeder SPR und ein Stoßdämpfer SHA sind durch den Aufhängungsarm oder den Achsschenkel NKL gestützt (daran montiert). Ein Rad WHL wird durch/an dem Fahrzeugkörper BDY durch die Schraubenfeder SPR und den Stoßdämpfer SHA aufgehängt. Der Aufhängungsarm, SPR, NKL und SHA sind Bauteile zum Bilden einer öffentlich bekannten Aufhängungsvorrichtung.
  • Eine Nabenlagereinheit HBU ist an dem Stützbauteil (Achsschenkel) NKL fixiert. Das Rad WHL ist durch/an einem Nabenlager in der Nabenlagereinheit HBU gestützt. Ein Drehbauteil (Bremsscheibe) KTB ist an dem Rad WHL fixiert, und KTB wird zusammen mit WHL gedreht (d. h., eine Drehachse von KTB und eine Drehachse von WHL sind koaxial).
  • Ein Montagehalter (der einem Montagebauteil entspricht) MTB ist an dem Achsschenkel (der dem Stützbauteil entspricht) NKL durch Befestigungsbauteile (wie zum Beispiel Schrauben) TK1 und TK2 (nicht gezeigt) fixiert. Der Sattel CPR wird durch das Montagebauteil MTB über Führungsbauteile GD1 und GD2 (Gleitstifte, die an MTB durch Stiftbolzen PB1 und PB2 (nicht gezeigt) befestigt sind) gestützt (daran montiert).
  • Der Bremssattel CPR ist ein schwimmender Sattel und ist gestaltet, um das Drehbauteil (Scheibenbremse bzw. Bremsscheibe) KTB mit zwei Reibbauteilen (Bremsbeläge) MSB einzuklemmen bzw. zwischen diese zu nehmen. Insbesondere sind die Gleitstifte GD1 und GD2 an dem Montagebauteil MTB fixiert, und ein Drückbauteil PSN in dem Sattel CPR wird entlang GD1 und GD2 zu dem Drehbauteil KTB durch den Elektromotor MTR geglitten.
  • Wie in 2 dargestellt ist, weist das Fahrzeug mit dieser elektrischen Bremsvorrichtung das Bremsbetätigungsbauteil BP, die elektronische Steuereinheit ECU, die Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK und die Speicherbatterie (Batterie) BAT auf.
  • Das Bremsbetätigungsbauteil (zum Beispiel das Bremspedal) BP ist ein Bauteil, das durch den Fahrer zum Verzögern des Fahrzeugs betätigt wird. Basierend auf dem Betätigungsbetrag von BP stellt die Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK ein Bremsdrehmoment an dem Rad WHL ein, um eine Bremskraft an dem Rad WHL zu erzeugen, um dadurch das fahrende Fahrzeug zu verzögern.
  • Eine Bremsbetätigungsbetragserlangungseinrichtung BP ist an dem Bremsbetätigungsbauteil BP vorgesehen. Die Bremsbetätigungsbetragserlangungseinrichtung BPA erlangt (erfasst) den Betätigungsbetrag (Bremsbetätigungsbetrag) Bpa des Bremsbetätigungsbauteils BP, der durch den Fahrer geändert wird. Als die Bremsbetätigungsbetragserlangungseinrichtung BPA werden ein Sensor (Drucksensor), der einen Druck eines Masterzylinders (nicht gezeigt) erfasst, und ein Sensor (ein Bremspedalniederdrückkraftsensor oder ein Bremspedalhubsensor), der zumindest eines von einer Betätigungskraft oder einem Verschiebungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils BP erfasst, eingesetzt. Dementsprechend wird der Bremsbetätigungsbetrag Bpa basierend auf zumindest einem von dem Masterzylinderdruck, der Bremspedalniederdrückkraft und dem Bremspedalhub berechnet. Der Bremsbetätigungsbetrag Bpa wird an die elektronische Steuereinheit ECU eingegeben. Es sei vermerkt, dass Bpa durch eine andere elektronische Steuereinheit berechnet oder erlangt werden kann, und der berechnete Wert (Signal) kann über einen Verbindungsbus an die ECU übertragen werden.
  • Die elektronische Steuereinheit ECU weist in sich eine programmierte Steuereinrichtung (Steueralgorithmus) CTL zum Steuern der Bremseinrichtung BRK auf und steuert BRK basierend auf dem Programm. Die Speicherbatterie BAT ist eine elektrische Leistungszufuhr bzw. Stromzufuhr zum Zuführen der elektrischen Leistung zu BRK, ECU und dergleichen.
  • [Steuereinrichtung CTL]
  • Die Steuereinrichtung CTL weist einen Solldrückkraftrechnungsblock FBT, einen Anweisungsstromzufuhrbetragsberechnungsblock IST, einen Drückkraftregelungsblock IPT und einen Stromzufuhrbetragseinstellberechnungsblock IMT auf. Die Steuereinrichtung (Steuerprogramm) CTL ist innerhalb der elektronischen Steuereinheit ECU programmiert.
  • In dem Solldrückkraftberechnungsblock FBT wird eine Solldrückkraft Fbt für jedes Rad WHL basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag Bpa und einer Solldrückkraftberechnungscharakteristik (Berechnungskennfeld) Chfb, die vorab eingestellt ist, berechnet. Fbt ist ein Sollwert einer Drückkraft, welche eine Kraft ist, die durch die Reibbauteile (Bremsbeläge) MSB aufgebracht wird, um das Drehbauteil (Bremsscheibe) KTB in der elektrischen Bremseinrichtung BRK zu drücken.
  • In dem Anweisungsstromzufuhrbetragsberechnungsblock IST wird ein Anweisungsstromzufuhrbetrag Ist basierend auf Berechnungscharakteristika (Berechnungskennfeld) CHs1 und CHs2 des Anweisungsstromzufuhrbetrags, die vorab eingestellt sind, und der Solldrückkraft Fbt berechnet. Ist ist ein Sollwert des Stromzufuhrbetrags, der zu dem Elektromotor MTR zum Antreiben des Elektromotors MTR in der elektrischen Bremseinrichtung BRK zugeführt wird, um die Solldrückkraft Fbt zu erreichen. Das Berechnungskennfeld für Ist umfasst die zwei Charakteristika CHs1 und CHs2 in Erwägung einer Hysterese der elektrischen Bremseinrichtung BRK. Die Charakteristik CHs1 entspricht einem Fall, in dem die Drückkraft erhöht wird, und die Charakteristik CHs2 entspricht einem Fall, in dem die Drückkraft verringert wird. Deshalb wird, verglichen mit der Charakteristik CHs2, die Charakteristik CHs1 eingestellt, um einen relativ großen Anweisungsstromzufuhrbetrag Ist auszugeben.
  • Der Stromzufuhrbetrag ist ein Zustandsbetrag (variabel) zum Steuern des Ausgabedrehmoments des Elektromotors MTR. Der Elektromotor MTR gibt ein Drehmoment ungefähr proportional zu dem Strom aus, und daher kann ein Stromsollwert für den Elektromotor MTR als der Sollwert des Stromzufuhrbetrags verwendet werden. Darüber hinaus, wenn eine Spannung, die zu dem Elektromotor MTR zugeführt wird, erhöht wird, wird der Strom als ein Ergebnis erhöht, und daher kann der zugeführte Spannungswert als der Sollstromzufuhrbetrag verwendet werden. Ferner kann der zugeführte Spannungswert durch ein Arbeitsverhältnis bzw. eine Einschaltdauer in der Pulsweitenmodulation (PWM) eingestellt werden, und daher kann die Einschaltdauer als der Stromzufuhrbetrag verwendet werden.
  • In dem Drückkraftregelungsblock IPT wird ein Drückkraftregelungsstromzufuhrbetrag Ipt basierend auf der Solldrückkraft (Sollwert) Fbt und einer Ist-Drückkraft (Ist-Wert) Fba berechnet. Der Anweisungsstromzufuhrbetrag Ist wird als ein Wert berechnet, der der Solldrückkraft Fbt entspricht, jedoch kann ein Fehler (Regelabweichung) zwischen der Solldrückkraft Fbt und der Ist-Drückkraft Fba aufgrund einer Effizienzänderung in der elektrischen Bremseinrichtung BRK erzeugt werden. Der Drückkraftregelungsstromzufuhrbetrag Ipt wird basierend auf einer Abweichung (Drückkraftabweichung) ΔFb zwischen der Solldrückkraft Fbt und der Ist-Drückkraft Fba und einer Berechnungscharakteristik (Berechnungskennfeld) CHp, die vorab eingestellt ist, berechnet, und wird bestimmt, um den vorangehend genannten Fehler zu verringern. Es sei vermerkt, dass die Ist-Drückkraft Fba durch die Drückkrafterlangungseinrichtung Fba, die später beschrieben werden wird, erlangt (erfasst) wird.
  • In dem Stromzufuhrbetragseinstellberechnungsblock IMT wird der Sollstromzufuhrbetrag Imt berechnet, welcher ein finaler Sollwert für den Elektromotor MTR ist. In IMT wird der Anweisungsstromzufuhrbetrag Ist durch den Drückkraftregelungsstromzufuhrbetrag Ipt eingestellt, um den Sollstromzufuhrbetrag Imt zu berechnen. Insbesondere wird der Reglungsstromzufuhrbetrag Ipt zu dem Anweisungsstromzufuhrbetrag Ist hinzugefügt, so dass die Summe als der finale Sollstromzufuhrbetrag Imt berechnet wird. Dann wird eine Drehrichtung (eine Vorwärtsdrehrichtung zum Erhöhen der Drückkraft oder eine Rückwärtsdrehrichtung für ein Verringern der Drückkraft) des Elektromotors MTR basierend auf dem Vorzeichen (plus oder minus des Werts) des Sollstromzufuhrbetrags Imt bestimmt, und die Ausgabe (Drehkraft) des Elektromotors MTR wird basierend auf einer Magnitude des Sollstromzufuhrbetrags Imt gesteuert.
  • [Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK]
  • Die Bremseinrichtung BRK weist einen Bremssattel (schwimmender Sattel) CPR, den Elektromotor (Bürstenmotor oder bürstenloser Motor) MTR, die Antriebseinrichtung (Antriebskreis für MTR) DRV, einen Drehzahluntersetzer GSK, ein Wellenbauteil SFT, ein Schraubbauteil NJB, das Drückbauteil (Bremskolben) PSN, einen Positionserfassungseinrichtung MKA, eine Stromzufuhrbetragserlangungseinrichtung IMA und die Drückkrafterlangungseinrichtung FBA auf.
  • Die Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK hat eine Konfiguration (d. h. eine Zwei-Achsen-Konfiguration) mit zwei Achsen, welche eine Achse (Motorachse, welche eine Drehachse ist) Jmt des Elektromotors MTR und eine Achse (Wellenachse, welche eine Drehachse ist) Jsf des Wellenbauteils SFT sind. Die Positionserlangungseinrichtung (Drehwinkelsensor) MKA und ein Zahnrad mit kleinem Durchmesser SKH des Drehzahluntersetzers GSK sind an der Motorachse Jmt zusätzlich zu dem MTR vorgesehen. Außerdem sind das Schraubbauteil NJB, das Drückbauteil PSN, die Drückkrafterlangungseinrichtung FBA und ein Zahnrad mit großem Durchmesser DKA des Drehzahluntersetzers GSK an der Wellenachse Jsf zusätzlich zu dem SFT vorgesehen. Die entsprechenden Komponenten (wie zum Beispiel MTR und DRV) der Bremseinrichtung BRK sind innerhalb des Sattels CPR vorgesehen. Der Sattel CPR ist an dem Montagehalter (der dem Montagebauteil entspricht) MTB in einem gleitfähigen Zustand fixiert. Das Montagebauteil MTB ist an dem Achsschenkel (der dem Schlitzbauteil entspricht) NKL vorgesehen/montiert.
  • Der Antriebsanweisungswert (Sollstromzufuhrbetrag) Imt für MTR wird von der elektronischen Steuereinheit ECU an die Bremseinrichtung BRK über die Signalleitung SGL übertragen und die elektrische Antriebsleistung bzw. der Antriebsstrom für MTR wird von der elektronischen Steuereinheit ECU an die Bremseinrichtung BRK über die Stromleitung PWL übertragen. Ein Anschluss CNC ist auf einer Fläche des Sattels CPR fixiert, und Imt und die elektrische Leistung werden in den Antriebkreis DRV über den Anschluss CNC hereingenommen. Der Elektromotor MTR wird durch DRV angetrieben, um die Drehkraft zu erzeugen.
  • Die Ausgabe (Drehkraft um die Motorachse Jmt herum) des Elektromotors MTR wird an das Wellenbauteil SFT über den Drehzahluntersetzer GSK übertragen. Die Drehkraft (Drehmoment um die Wellenachse Jsf herum) des Wellenbauteils SFT wird in eine lineare Kraft (Axialkraft in einer Drückachse-Jps-Richtung) durch das Schraubbauteil NJB umgewandelt, das ein Bewegungsumwandlungsbauteil ist, und wird an das Drückbauteil PSN übertragen. Dann wird das Drückbauteil (Bremskolben) PSN hinsichtlich des Drehbauteils (Bremsscheibe) KTB vorwärts/rückwärts bewegt. Als ein Ergebnis wird die Kraft (Drückkraft) Fba eingestellt, die durch die Reibbauteile (Bremsbeläge) MSB aufgebracht wird, um das Drehbauteil KTB zu drücken. Das Drehbauteil KTB ist an das Rad WHL fixiert, und daher wird eine Reibkraft zwischen den Reibbauteilen MSB und dem Drehbauteil KTB erzeugt, so dass die Bremskraft an dem Rad WHL eingestellt wird, mit dem Ergebnis, dass zum Beispiel das fahrende Fahrzeug verzögert wird. Es sei vermerkt, dass ein Umwandlungsmechanismus, wie zum Beispiel ein „Ball-and-Ramp“-Bauteil, ein Drehkeilbauteil und ein Zahnstange-und-Ritzel-Bauteil eingesetzt werden können als das Umwandlungsbauteil zum Umwandeln der Drehbewegung in die translatorische/lineare Bewegung anstelle des Schraubbauteils NJB.
  • Wie vorangehend beschrieben ist, ist der Bremssattel CPR ein schwimmender Sattel und ist gestaltet, um das Drehbauteil (Bremsscheibe) KTB mit den zwei Reibbauteilen (Bremsbeläge) MSB einzuklemmen/dieses zwischen sie zu nehmen. In dem Sattel CPR wird das Drückbauteil PSN geglitten und hinsichtlich des Drehbauteils KTB vorwärts/rückwärts bewegt. Eine Keilbahn KYM ist in dem Sattel CPR ausgebildet, um sich in der Drehachsenrichtung (Wellenachse Jsf) des Wellenbauteils SFT zu erstrecken.
  • Das Drückbauteil (Bremskolben) PSN drückt die Reibbauteile MSB gegen das Drehbauteil KTB, wodurch die Reibkraft erzeugt wird. Ein Keilbauteil KYA ist an dem Drückbauteil PSN fixiert. Wenn das Passfeder- bzw. Keilbauteil KYA in die Passfeder- bzw. Keilbahn KYM eingepasst ist, ist das Drückbauteil PSN in der Drehbewegung um die Wellenachse herum beschränkt, jedoch ist die translatorische Bewegung in einer Richtung der Wellenachse (Längsrichtung der Keilbahn KYM) ermöglicht.
  • Ein Bürstenmotor oder ein bürstenloser Motor wird als Elektromotor MTR eingesetzt. Hinsichtlich der Drehrichtung des Elektromotors MTR entspricht eine Vorwärtsdrehrichtung einer Richtung, in der die Reibbauteile MSB sich dem Drehbauteil KTB annähern (Richtung, in der die Drückkraft steigt und das Bremsdrehmoment zunimmt), und eine Rückwärtsdrehrichtung entspricht einer Richtung, in der die Reibbauteile MSB sich von dem Drehbauteil KTB entfernen (Richtung, in der die Drückkraft sinkt und das Bremsdrehmoment abnimmt). Die Ausgabe des Elektromotors MTR wird basierend auf dem Sollstromzufuhrbetrag Imt bestimmt, der durch die Steuereinrichtung CTL berechnet wird. Insbesondere dann, wenn das Vorzeichen des Sollstromzufuhrbetrags Imt Plus ist (Imt > 0), wird der Elektromotor MTR in der Vorwärtsdrehrichtung angetrieben, und wenn das Vorzeichen von Imt Minus ist (Imt < 0), wird der Elektromotor MTR in der Rückwärtsdrehrichtung angetrieben. Darüber hinaus wird die Drehkraft des Elektromotors MTR basierend auf der Magnitude (Absolutwert) des Sollstromzufuhrbetrags Imt bestimmt. Mit anderen Worten, wenn der Absolutwert des Sollstromzufuhrbetrags Imt steigt, steigt das Ausgabedrehmoment des Elektromotors MTR, und wenn der Absolutwert des Sollstromzufuhrbetrags Imt sinkt, sinkt das Ausgabedrehmoment des Elektromotors MTR.
  • Die Positionserlangungseinrichtung (zum Beispiel ein Drehwinkelsensor) MKA erfasst eine Position (zum Beispiel einen Drehwinkel) Mka eines Rotors des Elektromotors MTR. Die Positionserlangungseinrichtung MKA ist innerhalb des Elektromotors MTR angeordnet, um mit dem MTR koaxial zu sein (auf der Motorachse Jmt angeordnet).
  • In der Antriebseinrichtung (elektrische Schaltung zum Antreiben des Elektromotors MTR) DRV wird der Stromzufuhrbetrag (schließlich der Stromwert) zu dem Elektromotor MTR basierend auf dem Sollstromzufuhrbetrag (Sollwert) Imt gesteuert. Insbesondere weist die Antriebseinrichtung DRV eine Brückenschaltung auf, in der eine Vielzahl von Schaltelementen (Leistungstransistoren, wie zum Beispiel MOS-FETs oder IGBTs) verwendet werden. Diese Elemente werden basierend auf dem Sollstromzufuhrbetrag Imt des Elektromotors angetrieben, wodurch die Ausgabe des Elektromotors MTR gesteuert wird. Insbesondere werden die Drehrichtung und das Ausgabedrehmoment des Elektromotors MTR durch ein Umschalten des Stromzufuhr-/Nicht-Zufuhrzustands der Schaltelemente eingestellt.
  • Rauschunterdrückungsschaltungen (Stabilisierungsschaltungen) LPFp und LPFt zum Verringern einer Spannungsschwankung und dergleichen sind in der Antriebsschaltung DRV vorgesehen. Die Rauschunterdrückungsschaltungen LPFp und LPFt sind sogenannte LC-Kreise bzw. -Schaltungen und weisen Kombinationen von Induktoren (Spulen) IND und Kondensatoren CND auf.
  • Die Stromzufuhrbetragserlangungseinrichtung (zum Beispiel ein Stromsensor) IMA erlangt (erfasst) einen Ist-Stromzufuhrbetrag (zum Beispiel einen Strom, der derzeit durch den Elektromotor MTR strömt) Ima, der zu dem Elektromotor MTR zugeführt wird. Die Stromzufuhrbetragserlangungseinrichtung IMA ist innerhalb des Antriebskreises bzw. der Antriebsschaltung DRV für den Elektromotor vorgesehen.
  • Der Anschluss CNC ist auf der Fläche des Sattels CPR vorgesehen. Die elektronische Steuereinheit ECU (die an dem Fahrzeugkörper BDY angeordnet ist) und die Antriebsschaltung DRV (die innerhalb des Sattels CPR angeordnet ist) sind miteinander über Kabel (Signalleitung SGL und Stromleitung PWL) miteinander verbunden, die durch CNC weitergegeben bzw. übertragen werden. Die Signalleitung SGL überträgt den Sollstromzufuhrbetrag Imt von ECU nach DRV über den Anschluss CNC. Darüber hinaus führt die Stromleitung PWL den Strom bzw. die elektrische Leistung zum Antreiben des Elektromotors MTR von ECU nach DRV über den Anschluss CNC zu.
  • Der Drehzahluntersetzer GSK untersetzt die Drehzahl des Elektromotors MTR und gibt die untersetzte Drehzahl an das Wellenbauteil SFT aus. Mit anderen Worten wird die Rotationsausgabe (Drehmoment) des MTR in Übereinstimmung mit einem Drehzahluntersetzungsverhältnis des Drehzahluntersetzers GSK erhöht, so dass die Drehkraft (Drehmoment) des Wellenbauteils SFT erzeugt wird. Zum Beispiel weist GSK das Zahnrad mit kleinerem Durchmesser SKH und das Zahnrad mit größerem Durchmesser DKH auf. Als GSK kann ein umgebender Übertragungsmechanismus, wie zum Beispiel ein Riemen oder eine Kette, oder ein Reibübertragungsmechanismus anstelle des Zahnradübertragungsmechanismus verwendet werden.
  • Das Wellenbauteil SFT ist ein Drehwellenbauteil und überträgt die Drehkraft, die von dem Drehzahluntersetzer GSK übertragen wird, an das Schraubbauteil NJB.
  • Das Schraubbauteil NJB ist ein Umwandlungsbauteil zum Umwandeln der Drehkraft des Wellenbauteils SFT in die translatorische Kraft. Mit anderen Worten ist das Schraubbauteil NJB ein Rotations-/Translationsumwandlungsmechanismus. Das Schraubbauteil NJB weist ein Mutterbauteil NUT und ein Schraubenbauteil BLT auf. Das Schraubbauteil NJB hat eine Umkehrbarkeit (hat eine umgekehrte Effizienz) und kann dementsprechend eine bidirektionale Übertragung der Kraft ausführen. Mit anderen Worten, wenn das Bremsdrehmoment erhöht wird (Bremskraft Fba wird erhöht), wird die Kraft von dem Wellenbauteil SFT an das Drückbauteil PSN über das Schraubbauteil NJB übertragen. Andererseits, wenn das Bremsdrehmoment verringert wird (Drückkraft Fba wird verringert), wird die Kraft von dem Drückbauteil PSN an das Wellenbauteil SFT über das Schraubbauteil NJB übertragen (umgekehrte Effizienz ist größer als „0“).
  • Das Schraubbauteil NJB ist durch eine Gleitschraube (wie zum Beispiel eine trapezoide Gewindeschraube) zum Übertragen einer Kraft mittels eines „Gleitens“ aufgebaut. In diesem Fall ist ein weibliches Gewinde (Innengewinde) MNJ in dem Mutterbauteil NUT ausgebildet. Ein männliches Gewinde (Außengewinde) ONJ ist in dem Schraubenbauteil BLT ausgebildet und ist gewindeartig mit MNJ von NUT in Eingriff. Die Drehkraft (Drehmoment), die von dem Wellenbauteil SFT übertragen wird, wird über das Schraubbauteil NJB (ONJ und MNJ) als die translatorische Kraft (Axialkraft) des Drückbauteils PSN übertragen. Darüber hinaus kann anstelle der Gleitschraube eine Rollschraube (wie zum Beispiel ein Kugelgewinde) zum Übertragen einer Kraft mittels eines „Rollens“ als das Schraubbauteil NJB eingesetzt werden. In diesem Fall sind Kugelnuten in einem Mutterbauteil NUTb und einem Schraubenbauteil BLTb ausgebildet. Die Kraft wird über Kugeln (Stahlkugeln) BAL übertragen, die in die Kugelnuten eingepasst sind.
  • Die Drückkrafterlangungseinrichtung FBA erlangt (erfasst) eine Reaktionskraft (Reaktion) für die Kraft (Drückkraft) Fba, die durch das Drückbauteil PSN aufgebracht wird, um die Reibbauteile MSB zu drücken. Ein elastischer Körper ist in FBA ausgebildet und eine Deformation von diesem wird durch ein Deformationserfassungselement erfasst, um dadurch Fba zu erlangen. Zum Beispiel kann ein Element (Dehnmessstreifen) mittels einer Änderung in einem elektrischen Widerstand, ein Element mittels Ultraschall oder dergleichen als das Deformationserfassungselement verwendet werden. FBA ist zwischen dem Wellenbauteil SFT und dem Sattel CPR angeordnet. FBA ist in dem Sattel CPR fixiert. Die erfasste Drückkraft Fba ist ein analoges Signal und wird in ein digitales Signal über eine Analog-/Digitalumwandlungseinrichtung umgewandelt, die in der elektronischen Steuereinheit ECU vorgesehen ist, wenn das analoge Signal in die ECU eingegeben wird.
  • <Antriebseinrichtung (Antriebsschaltung) DRV für einen Fall eines Einsetzens eines Bürstenmotors>
  • 3 zeigt ein Beispiel der Antriebseinrichtung (Antriebsschaltung) DRV für einen Fall, in dem ein Motor mit Bürsten (auch einfach als „Bürstenmotor“ bezeichnet) als der Elektromotor MTR verwendet wird. Der Bürstenmotor wird auch als „Kommutatormotor“ bezeichnet, und in diesem Elektromotor wird ein Strom, der durch einen Anker (Elektromagnet, der durch Wicklungen ausgebildet ist) strömt, durch einen mechanischen Kommutator (Kommutator) CMT und Bürsten BLC umgeschaltet in Abhängigkeit von einer Drehphase. Mit anderen Worten ist ein mechanischer Drehschalter durch den Kommutator CMT und die Bürsten BLC aufgebaut und der Strom zu dem Wicklungskreis wird abwechselnd umgekehrt. In dem Bürstenmotor ist ein Stator durch Permanentmagnete aufgebaut und ein Rotor ist durch den Wicklungskreis (Elektromagnet) aufgebaut. Die Bürsten BLC sind in Kontakt mit dem Kommutator CMT, um so den Strom zu dem Wicklungskreis (Rotor) zuzuführen. Die Bürsten BLC drücken gegen den Kommutator CMT durch Federn (elastische Körper), und der Strom wird durch die Drehung des Kommutators CMT umgepolt.
  • Die Positionserlangungseinrichtung MKA zum Erfassen der Position Mka des Rotors des Elektromotors MTR ist innerhalb des Elektromotors MTR vorgesehen. MKA ist koaxial zu dem Rotor und Kommutator angeordnet (d. h. auf der Motorachse Jmt).
  • Die Antriebseinrichtung DRV ist eine elektrische Schaltung zum Antreiben des Elektromotors MTR und weist die Schaltelemente S1 bis S4, einen Pulsweitenmodulationsblock PWM zum Ausführen der Pulsweitenmodulation (PWM) basierend auf Imt und einen Schaltsteuerblock SWT zum Steuern eines Stromzufuhrzustands/eines Strom-Nichtzufuhrzustands von S1 bis S4 basierend auf einer Einschaltdauer auf, die durch die PWM bestimmt wird. Für den Bürstenmotor MTR sind die Bürsten BLC und der Kommutator CMT vorgesehen. DRV und MTR sind auf der Radseite montiert und sind an CPR fixiert. Das Antriebssignal der elektrischen Leistung wird von der ECU, die auf der Fahrzeugkarosserieseite montiert ist, zu dem Antriebskreis bzw. der Antriebsschaltung DRV über den Anschluss CNC unter Verwendung der Signalleitung SGL und der Stromleitung PWL zugeführt.
  • Die Schaltelemente S1 bis S4 sind Elemente, die in der Lage sind, einen Teil der elektrischen Schaltung an-/auszuschalten, und beispielsweise MOS-FETs können verwendet werden. Eine Brückenschaltung für die Vorwärtsdrehrichtung und die Rückwärtsdrehrichtung des MTR wird durch S1 bis S4 ausgebildet. Die Vorwärtsdrehrichtung des MTR ist die Drehrichtung, die MSB veranlasst, sich KTB anzunähern, was das Bremsdrehmoment erhöht und was die Verzögerung des fahrenden Fahrzeugs erhöht, und die Rückwärtsdrehrichtung des MTR ist die Drehrichtung, die MSB veranlasst, sich von KTB weg zu bewegen, was das Bremsdrehmoment verringert und was die Verzögerung des fahrenden Fahrzeugs verringert. Der Schaltsteuerblock SWT steuert S1 und S4, um in dem Stromzufuhrzustand (An-Zustand) zu sein, und S2 und S3, um in dem Nicht-Stromzufuhrzustand (Aus-Zustand) zu sein für die Vorwärtsdrehung. Darüber hinaus steuert der Schaltsteuerblock SWT S1 und S4, um in dem Nicht-Stromzufuhrzustand (Aus-Zustand) zu sein, und S2 und S3, um in dem Stromzufuhrzustand (AN-Zustand) zu sein, für die Rückwärtsdrehrichtung.
  • Wenn eine hohe Ausgabe für MTR erforderlich ist, strömt ein großer Strom durch die Schaltelemente S1 bis S4. In diesem Fall wird Wärme durch die Schaltelemente S1 bis S4 erzeugt und Kühler können dementsprechend an S1 bis S4 angeordnet sein. Insbesondere können Metallplatten (zum Beispiel Aluminiumplatten) mit einer hohen Wärmeleitfähigkeit an S1 bis S4 fixiert sein.
  • In dem Pulsweitenmodulationsblock PWM wird das Einschaltverhältnis (Verhältnis zwischen Dauern von an und aus) der Pulsweite basierend auf der Magnitude von Imt bestimmt, und die Drehrichtung des MTR wird basierend auf dem Vorzeichen (Plusvorzeichen oder Minusvorzeichen) von Imt bestimmt. Zum Beispiel kann hinsichtlich der Drehrichtung von MTR die Vorwärtsdrehrichtung einem Pluswert entsprechen, und die Rückwärtsdrehrichtung kann einem Minuswert entsprechen. Die finale Ausgabespannung wird durch die Eingabespannung (Spannung von BAT) und dem Einschaltverhältnis bestimmt, und deshalb steuert DRV die Drehrichtung und das Ausgabedrehmoment des MTR.
  • In DRV ist eine Filterschaltung (LC-Schaltung, und auch als „LC-Filter“ bezeichnet) zur Rauschunterdrückung bzw. Rauschverringerung (Verringerung in einer Stromfluktuation) durch ein Kombinieren von zumindest einem Kondensator und zumindest einem Induktor (Spule) ausgebildet, um den zugeführten Strom zu stabilisieren. Zum Beispiel können ein erster und ein zweiter Kondensator CND1 und CND2 und ein Induktor bzw. eine Induktionsspule IND kombiniert werden, um einen Tiefpassfilter (pi-Filter) LPFp auszubilden, um dadurch das Rauschen zu verringern. Insbesondere ist der π-Tiefpassfilter LPFp ein Filter, der durch die zwei Kondensatoren CND1 und CND2 aufgebaut ist, die parallel zu einer Leitung sind, und dem einen seriellen Induktor, und ist ein sogenannter Chebyshev-Tiefpass-LC-Filter. Im Allgemeinen ist der Induktor teurer als der Kondensator, und Komponentenkosten werden durch ein Einsetzen von LPFp niedergehalten, was in einem exzellenten Verhalten resultiert. Darüber hinaus kann als der Rauschunterdrückungsfilter anstelle von LPFp ein T-Tiefpassfilter LPFt, welcher später beschrieben werden wird, eingesetzt werden (bezugnehmend auf 4, die später beschrieben werden wird).
  • <Antriebseinrichtung (Antriebsschaltung) DRV für einen Fall eines Einsetzens eines bürstenlosen Motors>
  • 4 zeigt ein Beispiel der Antriebseinrichtung (Antriebsschaltung) DRV für den Fall, in dem der Elektromotor MTR ein bürstenloser Motor (bürstenloser Dreiphasenmotor) ist. Der bürstenlose Motor wird auch als „bürstenloser Gleichstrommotor“ bezeichnet, und in diesem Elektromotor wird der Strom durch eine elektrische Schaltung anstelle des mechanischen Kommutators CMT des Bürstenmotors umgepolt. Der bürstenlose Motor hat einen Aufbau, dass der Rotor ein Permanentmagnet ist und der Stator ein Wicklungskreis (Elektromagnet) ist. Eine Drehrichtung Mka des Rotors wird erfasst und der Zufuhrstrom wird durch ein Umschalten der Schaltelemente in Erwiderung auf Mka umgepolt. Die Position Mka des Rotors wird durch die Positionserlangungseinrichtung MKA erfasst, die innerhalb des Elektromotors MTR vorgesehen ist.
  • Die Antriebseinrichtung DRV ist die elektrische Schaltung zum Antreiben von MTR und ist durch Umschaltelemente Z1 bis Z6, den Pulsweitenmodulationsblock PWM zum Ausführen der Pulsweitenmodulation basierend auf Imt und den Umschaltsteuerblock bzw. Schaltsteuerblock SWT zum Steuern eines Stromzufuhrzustands/Strom-Nichtzufuhrzustands von jedem von Z1 bis Z6 basierend auf dem Einschaltverhältnis aufgebaut, das durch PWM bestimmt wird. Wie in dem Fall des Bürstenmotors sind DRV und MTR auf der Radseite vorgesehen und sind an CPR fixiert. Das Antriebssignal und der Strom werden von der elektronischen Steuereinheit ECU, die auf der Fahrzeugkarosserieseite vorgesehen ist, an die Antriebsschaltung DRV über den Anschluss CNC unter Verwendung der Signalleitung SGL und der Stromleitung PWL zugeführt.
  • In dem bürstenlosen Motor erlangt die Positionserlangungseinrichtung MKA die Rotorposition (Drehwinkel) Mka von MTR. Dann werden in dem Schaltsteuerblock SWT die Schaltelemente Z1 bis Z6, die die Dreiphasenbrückenschaltung bilden, in Übereinstimmung mit der Ist-Position Mka gesteuert. Eine Richtung (d. h. eine Erregungsrichtung) eines Spulenstromzufuhrbetrags für eine U-Phase, eine V-Phase und eine W-Phase für die Brückenschaltung wird der Reihe nach umgeschaltet, um MTR anzutreiben, unter Verwendung der Schaltelemente Z1 bis Z6. Die Drehrichtung (Vorwärtsdrehung oder Rückwärtsdrehung) des bürstenlosen Motors wird in Übereinstimmung mit einer Beziehung zwischen dem Rotor und einer Position der Erregung bestimmt. Wie in dem Fall des Bürstenmotors ist die Vorwärtsdrehrichtung die Drehrichtung, die MSB veranlasst, sich KTB anzunähern, was ein Bremsdrehmoment erhöht und was die Verzögerung des fahrenden Fahrzeugs erhöht, und die Rückwärtsdrehrichtung ist die Drehrichtung, die MSB veranlasst, sich von KTB zu entfernen, was das Bremsdrehmoment verringert und was die Verzögerung des fahrenden Fahrzeugs verringert. Außerdem sind in dem bürstenlosen Motor aufgrund der Wärmestrahlung bei der Anforderung für die hohe Ausgabe Kühler (zum Beispiel Aluminiumplatten) an den Schaltelementen Z1 bis Z6 fixiert. Darüber hinaus wird in PWM basierend auf der Magnitude von Imt das Einschaltverhältnis für die Pulsweite bestimmt und basierend auf dem Vorzeichen (plus oder minus des Werts) von Imt wird die Drehrichtung von MTR bestimmt. Die Drehrichtung und das Ausgabedrehmoment von MTR werden durch ein Steuern der Schaltelemente Z1 bis Z6 durch eine Verwendung eines Signals von SWT basierend auf dem Sollstromzufuhrbetrag Imt gesteuert.
  • Ferner ist in DRV eine Filterschaltung (LC-Kreis, und außerdem als „LC-Filter“ bezeichnet) zur Rauschunterdrückung (Verringerung einer Stromschwankung) durch ein Kombinieren zumindest eines Kondensators und zumindest eines Induktors (Spule) ausgebildet, um die zugeführte elektrische Leistung zu stabilisieren. Zum Beispiel können ein Kondensator CND und ein erster und ein zweiter Induktor IND1 und IND2 kombiniert werden, um den Tiefpassfilter (T-Filter) LPFt auszubilden, um dadurch das Rauschen zu reduzieren. Insbesondere ist der T-Filter LPFt durch die zwei seriellen Induktoren IND1 und IND2 und in einem parallelen Kondensator CND ausgebildet. Diese Filterkonfiguration kann die Kopplung zwischen Eingaben und Ausgaben reduzieren und kann eine Dämpfungsleistung (Dämpfungsbetrag in einem Dämpfungsband) für höhere Oberschwingungen erhöhen. Darüber hinaus kann der pi-Tiefpassfilter LPFp, der vorangehend beschrieben ist, als der Rauschunterdrückungsfilter anstelle des T-Tiefpassfilters LPFt eingesetzt werden.
  • <Anordnung von elektronischen Komponenten (wie zum Beispiel Umschaltelement S1) in dem Sattel>
  • Bezugnehmend auf 5 wird nun eine Beschreibung einer Anordnung von elektronischen Komponenten (wie zum Beispiel dem Schaltelement S1) der Antriebsschaltung DRV in dem Sattel CPR des Bremsaktors BRK gegeben. In diesem Fall entspricht DRV dem Fall, in dem der Bürstenmotor und der pi-Tiefpassfilter LPFp, der in 3 dargestellt ist, eingesetzt sind.
  • Der Sattel CPR ist an dem Montagebauteil (Montagehalter) MTB unter Verwendung des ersten und des zweiten Führungsbauteils (Gleitstifte) GD1 und GD2 montiert. Der Sattel CPR wird entlang der Führungsbauteile GD1 und GD2 geglitten (in einer Axialrichtung von GD1 und GD2 geglitten). Der schwimmende Sattel mit dieser Konfiguration wird auch als sogenannte „Umkehrart“ (die auch als „Umkehrstiftart“ bezeichnet wird) bezeichnet. In der elektrischen Bremsvorrichtung sind Bauteile mit einer großen Masse, wie zum Beispiel der Elektromotor MTR auf der Radseite angeordnet. In dem schwimmenden Sattel der Umkehrart können die Bauteile mit einer großen Masse zwischen den Führungsbauteilen angeordnet sein, wodurch die Vibrationsverstärkung unterdrückt bzw. niedergehalten wird. Ferner befinden sich in dem schwimmenden Sattel der Umkehrart die Gleitteile, die durch die Führungsbauteile gebildet sind, nicht an einem Außenumfang des Drehbauteils (Scheibenbremse) KTB, und daher kann der Radius des Drehbauteils KTB erhöht werden, was in einer Erhöhung eines Bremseffekts resultiert. Als ein Ergebnis kann der gesamte Bremsaktor in einer Größe verringert werden.
  • Das erste und das zweite Führungsbauteil (Gleitstifte, die auch als „Buchsen“ bezeichnet werden) GD1 und GD2 sind entsprechend an/auf dem Montagebauteil MTB montiert, das an dem Stützbauteil NKL unter Verwendung der ersten und zweiten Stiftschrauben PB1 und PB2 fixiert ist. Der Sattel CPR passt mit Spalten zu dem ersten und zweiten Führungsbauteil GD1 und GD2 und kann in den Axialrichtungen Jgd1 und Jgd2 von GD1 und GD2 geglitten werden. Insbesondere sind Schlitze (deren Innendurchmesser größer als ein Außendurchmesser von GD1 und GD2 ist), die zu GD1 und GD2 passen, in CPR ausgebildet, und das erste und das zweite Führungsbauteil GD1 und GD2 passen dort hindurch. Das erste und das zweite Führungsbauteil GD1 und GD2 sind zylindrische Buchsen, und beide Endabschnitte von GD1 und GD2 sind gegen das Montagebauteil MTB und Köpfe von der ersten und der zweiten Stiftschraube PB1 und PB2 gedrückt. Dementsprechend sind GD1 und GD2 an dem Montagebauteil MTB durch ein Anziehen von PB1 und PB2 in einer Art eines Cantilevers bzw. Kragarms fixiert. Dementsprechend kann CPR in der Richtung der Achse Jgd1 von GD1 und der Achse Jgd2 (parallel zu Jgd1) von GD2 gleiten. Mit anderen Worten ist der Sattel CPR an dem Montagebauteil MTB durch GD1 und GD2 in dem gleitfähigen Zustand vorgesehen/montiert.
  • Eine elektronische Platte KBN der Antriebsschaltung DRV ist innerhalb des Sattels CPR fixiert und auf dieser Platte KBN sind die Umschaltelemente S1 bis S4, der erste und der zweite Kondensator CND1 und CND2, der Induktor bzw. die Induktionsspule IND und andere elektronische Komponenten (zum Beispiel ein Mikrokompressor und elektrische Widerstände) montiert (fixiert). Wenn beide Enden des ersten Führungsbauteils GD1 jeweils durch einen Punkt A und einen Punkt B bezeichnet sind, und beide Enden des zweiten Führungsbauteils GD2 jeweils durch einen Punkt C und einen Punkt D bezeichnet sind, wird ein Viereck (Ebene) A-B-D-C als eine „Führungsebene (Führungsviereck) Mgd“ bezeichnet, und ein Raum (viereckiges Prisma), der senkrecht zu der Führungsebene Mgd ist, wird als ein „Führungsraum Kgd“ bezeichnet. Im Detail ist ein Punkt A ein Schnittpunkt zwischen der Achse Jgd1 des ersten Führungsbauteils GD1 und einer Ebene, auf der eine Endfläche von GD1 mit dem Montagebauteil MTB in Kontakt ist. Der Punkt B ist ein Schnittpunkt zwischen Jgd1 und einer Ebene, auf der die andere Endfläche von GD1 in Kontakt mit dem Kopf der ersten Stiftschraube PB1 ist. Ähnlicherweise ist der Punkt C ein Schnittpunkt zwischen der Achse Jgd2 des zweiten Führungsbauteils GD2 und einer Ebene, auf der eine Endfläche von GD2 mit dem Montagebauteil MTB in Kontakt ist, und der Punkt D ist ein Schnittpunkt zwischen Jgd2 und einer Ebene, auf der die andere Endfläche GD2 mit dem Kopf der zweiten Stiftschraube PB2 in Kontakt ist.
  • Die Umschaltelemente S1 bis S4 bilden eine H-Brückenschaltung zum Antreiben des Elektromotors MTR. Die Kondensatoren CND1 und CND2 und der Induktor (Drosselspule) IND bilden die Stabilisierungsschaltung (die Schaltung zum Verringern der Stromfluktuation) zum Zuführen des Stroms zu MTR. S1 bis S4, CND1, CND2 und IND sind elektronische Komponenten mit einer relativ großen Masse verglichen mit anderen elektronischen Komponenten. Deshalb ist zumindest eine von diesen elektronischen Komponenten in dem Führungsraum Kgd angeordnet (daran fixiert), der innerhalb des Sattels CPR und zwischen dem ersten Führungsbauteil GD1 und dem zweiten Führungsbauteil GD2 ausgebildet ist. Mit anderen Worten wenn, eine Projektion in einer Richtung senkrecht zu der Führungsebene Mgd (Führungsviereck A-B-D-C, das durch die Endpunkte A, B, C und D von GD1 und GD2 ausgebildet ist) (in einem Fall einer senkrechten Projektion in einer Parallelprojektion, in der die Ansichtspunkte im Unendlichen liegen) ausgeführt wird, wird zumindest eine elektronische Komponente aus S1 bis S4 CND1, CND2 und IND, die in CPR enthalten sind, auf die Führungsebene Mgd projiziert (d. h. die Führungsebene Mgd ist eine Projektionsebene von jeder elektronischen Komponente in der Parallelprojektion, in der die Projektionsebene und die Projektionslinie senkrecht zueinander sind). In diesem Fall bedeutet „Projektion“ Ziehen eines parallelen Lichtstrahls (Projektionslinie) auf ein Objekt, um einen Schatten davon auf eine Ebene zu projizieren, und die Ebene ist die „Projektionsebene“. Es sei vermerkt, dass die Masse der Schaltelemente S1 bis S4 steigen kann, insbesondere dann, wenn die Kühler fixiert sind.
  • Die Führungsebene Mgd ist eine Ebene, die durch die Führungsbauteile (Gleitstifte) GD1 und GD2 ausgebildet ist, die parallel zueinander sind, und der Sattel CPR wird entlang Mgd geglitten. Bezüglich der Straßenoberflächenvibration ist ein Zwischenteil zwischen GD1 und GD2 (d. h. der Führungsraum Kgd) ein Ort, an dem die Vibration (insbesondere eine Vibration, die durch eine Vibration in der vertikalen Richtung der T-Achse (Radachse) Jkt des Drehbauteils KTB verursacht wird) unwahrscheinlich verstärkt wird. Im Gegensatz dazu kann die Vibrationsverstärkung bemerkenswert werden, wenn sich die Position von GD1 und von GD2 zu der Außenseite hin entfernt. Deshalb sind die elektronischen Komponenten (wie zum Beispiel die Schaltelemente) mit einer relativ großen Masse angeordnet, um auf die Führungsebene (Mgd) in der Parallelprojektion projiziert zu werden (d. h. innerhalb des Führungsraums Kgd). Als ein Ergebnis sind die elektronischen Komponenten an der Stelle angeordnet, die hinsichtlich der Straßenoberflächenvibration vorteilhaft ist, und dementsprechend kann deren Zuverlässigkeit gewährleistet werden.
  • Da der Sattel CPR zu dem ersten und zweiten Führungsbauteil GD1 und GD2 passt und in der Richtung der Achse Jkt von KTB gleitet, müssen die Achse Jgd1 von GD1 und die Achse Jgd2 von GD2 parallel zueinander sein. Jedoch ist aufgrund einer Bearbeitungspräzision und einer Installationspräzision von CPR ein Fehler in dem Grad einer Parallelität zwischen Jgd1 und Jgd2 enthalten. Eine Ebene ist im Wesentlichen durch drei Punkte definiert, und eine Haupt-/Nebenbeziehung kann dementsprechend in einer Beziehung zwischen GD1 und GD2 eingestellt sein. Zum Beispiel, falls GD1 eingestellt ist, um „Haupt“ zu sein, und GD2 eingestellt ist, um „Neben“ zu sein, ist das Hauptführungsbauteil GD1 eingestellt, um in der Axialrichtung länger als das Nebenführungsbauteil GD2 zu sein. Darüber hinaus kann ein Spalt zwischen GD1 und CPR (ein Spalt zwischen dem Außendurchmesser und dem Lochdurchmesser) eingestellt sein, um enger als ein Spalt zwischen GD2 und CPR zu sein. Ferner kann GD1 ein doppelter Stützaufbau bzw. ein Aufbau mit zwei Stützpunkten hinsichtlich MTB sein, und GD2 kann eine Kragarmstruktur hinsichtlich MTB sein. CPR wird im Wesentlichen entlang des Hauptführungsbauteils GD1 geglitten. Die Gleitbewegung wird durch das Nebenführungsbauteil GD2 unterstützt, um die Führungsebene Mgd auszubilden. In diesem Fall werden die Bedingungen bezüglich einer Vibration noch vorteilhafter, wenn sich die Position dem Hauptführungsbauteil GD1 annähert.
  • Falls die Haupt-/Nebenbeziehung für das erste und das zweite Führungsbauteil GD1 und GD2 (GD1 ist Haupt und GD2 ist Neben) eingestellt ist, ist zumindest eine von den elektronischen Komponenten aus S1 bis S4, CND1, CND2 und IND nahe an dem Hauptführungsbauteil GD1 angeordnet. Insbesondere ist dieses Bauteil (elektronische Komponente) auf einer Seite näher an der Achse Jgd1 des Hauptführungsbauteils GD1 hinsichtlich der Achse Jsf (die gleiche, wie die Achse Jps des Drückbauteils PSN) des Wellenbauteils angeordnet. In diesem Fall ist eine Ebene (Viereck A-B-F-E) als die Hauptführungsebene (Hauptführungsviereck) Mgdm definiert. Die Hauptführungsebene Mgdm ist ein Teil der Führungsebene Mgd, der durch ein Unterteilen der Führungsebene Mgd (Teilen der Führungsebene Mgd in zwei Teile) mit einer Ebene erlangt wird, die durch die Achse (Radachse) Jkt des Drehbauteils KTB und der Achse (Wellenachse) Jsf des Wellenbauteils SFT (d. h. die Achse (Drückachse) Jps des Drückbauteils PSN) ausgebildet ist, und die auf einer Seite näher an GD1 (Seite einschließlich GD1) liegt. Der Raum (viereckiges Prisma), der senkrecht zu der Hauptführungsebene Mgdm ist, ist als der Hauptführungsraum Kgdm definiert.
  • Zumindest eines von den Schaltelementen S1 bis S4, die die Brückenschaltung bilden, und den ersten und zweiten Kondensator CND1 und CND2 und den Induktor (Drosselspule) IND, die den Schwankungsverringerungskreis bzw. die Schwankungsverringerungsschaltung für die zugeführte elektrische Leistung bilden, welche die elektronischen Komponenten mit einer relativ großen Masse sind, können innerhalb des Sattels CPR und in dem Hauptführungsraum Kgdm angeordnet sein. Mit anderen Worten, wenn die Projektion in der Richtung senkrecht zu der Führungsebene MGD (Führungsviereck A-B-D-C) ausgeführt wird, wird zumindest eine elektronische Komponente von S1 bis S4, CND1, CND2 und IND, die innerhalb CPR fixiert sind, auf die Hauptführungsebene Mgdm (Hauptführungsviereck A-B-F-E) projiziert. Mit anderen Worten ist die Führungsebene Mgd (Viereck A-B-D-C) in die zwei Teile (Viereck A-B-F-E und Viereck E-F-D-C) durch die Ebene unterteilt (geteilt), die durch die Wellenachse Jkt und die Wellenachse Jsf (Drückachse Jps) ausgebildet ist, und die Hauptführungsebene Mgdm (Hauptführungsviereck A-B-F-E), welche die Ebene mit dem Hauptführungsbauteil GD1 aus den zwei Teilen ist, ist die Projektionsebene der entsprechenden elektronischen Komponenten (wie zum Beispiel S1).
  • Andererseits können elektrische Widerstände R, kleine Kondensatoren CND und ein Mikroprozessor MPC, welche eine relative kleine Masse haben, in dem Sattel CPR außerhalb der Räume (Kgd, Kgdm) angeordnet sein, das hinsichtlich der Vibration vorteilhaft ist. Auf der DRV, die in den CPR enthalten ist, sind die elektronischen Komponenten hinsichtlich des Layouts basierend auf der Masse der elektronischen Komponenten priorisiert, so dass die elektronischen Komponenten mit einer großen Masse vorzugsweise an Stellen angeordnet sind, die hinsichtlich der Vibration vorteilhaft sind, und die elektronischen Komponenten mit einer kleinen Masse sind an verbleibenden möglichen Stellen angeordnet. Als ein Ergebnis kann die Verstärkung der Vibration, die durch die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten während der Fahrzeugfahrt verursacht wird, niedergehalten werden, und die Zuverlässigkeit der Bremseinrichtung BRK kann erhöht werden.
  • Ähnlicherweise bilden in dem Fall, der in 4 dargestellt ist, in dem der bürstenlose Motor und der T-Tiefpassfilter LPFt eingesetzt werden, die Schaltelemente Z1 bis Z6 die Dreiphasenbrückenschaltung zum Antreiben des MTR, und der Kondensator CND und der erste und der zweite Induktor (Drosselspulen) IND1 und IND2 bilden die Stabilisationsschaltung (Stromfluktuationsunterdrückungskreis) zum Zuführen der elektrischen Leistung zu MTR. Diese Komponenten sind elektronische Komponenten mit einer relativ großen Masse. Deshalb kann zumindest eine dieser elektronischen Komponenten innerhalb des Sattels CPR und innerhalb des Führungsraums Kgd angeordnet werden. Mit anderen Worten, wenn die Projektion in der Richtung senkrecht zu der Führungsebene Mgd (Führungsviereck A-B-D-C, das durch die Endpunkte von GD1 und GD2 ausgebildet ist) ausgeführt wird, wird zumindest eine elektronische Komponente aus Z1 bis Z6, CND, IND1 und IND2, die in CPR fixiert sind, auf die Führungsebene Mgd projiziert.
  • Darüber hinaus kann, wenn das erste Führungsbauteil GD1 Hauptelement ist und das zweite Führungsbauteil GD2 Nebenbauteil ist, zumindest eines von den Schaltelementen Z1 bis Z6, dem Kondensator CND und den ersten und zweiten Induktoren (Drosselspulen) IND1 und IND2 an der Stelle angeordnet sein, die innerhalb des Sattels CPR ist und den Führungsraum Kgdm überlappt. In diesem Fall ist der Hauptführungsraum Kgdm ein Teil des Führungsraums Kgd, der auf der Seite ist, die das Hauptführungsbauteil GD1 aufweist, aus den zwei Führungsräumen, die durch eine Unterteilung mit der Ebene erlangt werden, die durch Jkt und Jsf (Jps) ausgebildet ist. Die Bedingung zum Ermöglichen, dass GD1 das Hauptführungsbauteil ist, ist, dass zumindest eine Bedingung, dass „GD1 länger als GD2 ist“, eine Bedingung, dass „der Spalt zwischen GD1 und CPR enger als der Spalt zwischen GD2 und CPR ist“ und eine Bedingung, dass „GD1 eine Doppelstützstruktur hat und GD2 eine Cantilever-Struktur hinsichtlich MTB hat“ erfüllt ist.
  • Es sei vermerkt, dass es unter schwimmenden Satteln einen schwimmenden Sattel einer Spannzangen- bzw. Klemmbuchsenart gibt, der solch einen Aufbau hat, dass die Führungsbauteile (Gleitstifte) an dem Sattel fixiert sind und in dem Montagebauteil (Montagehalter) gleiten. In diesem Spannzangensattel sind die Führungsbauteile an dem Umfangsteil des Drehbauteils (Bremsscheibe) angeordnet und dementsprechend überlappt der Führungsraum Kgd das Drehbauteil MTB. Deshalb kann der schwimmende Sattel der Umkehrart eingesetzt werden, in dem die Führungsbauteile GD1 und GD2 sich an der Seitenfläche des Drehbauteils KTB befinden (d. h., der Führungsraum Kgd ist an der Seitenfläche von KTB ausgebildet).
  • <Anordnung des Anschlusses CNC>
  • Bezugnehmend auf 6 wird nun eine Beschreibung einer Anordnung des Anschlusses CNC gegeben. Ähnlich zu den elektronischen Komponenten mit relativ großer Masse kann der Anschluss CNC innerhalb der Räume (Führungsräume Kgd und Kgdm) angeordnet (fixiert) sein, die hinsichtlich der Vibration vorteilhaft sind, und an der Fläche des Sattels CPR. In diesem Kontext ist der Anschluss eine Verbindungsvorrichtung (Relaisbauteil bzw. Weiterleitungsbauteil), das zum Verbinden von Kabeln zur elektrischen Verbindung in einem Elektronikkreis bzw. einer elektronischen Schaltung, einer Kommunikation und dergleichen verwendet wird. Wenn das Kabel zur Verbindung gelötet oder gecrimpt ist, erfordert das Trennen der Verkabelung das Durchschneiden von diesem, und die erneute Verbindung ist dementsprechend schwierig. Deshalb kann dann, wenn der Anschluss für die Verkabelung verwendet wird, wenn die Trennung der Verkabelung notwendig ist, die Trennung und Verbindung leicht mittels des Anschlusses wiederholt werden. Der Anschluss ist durch Befestigungsmetallklemmen (Kontaktstifte) zum Übertragen eines elektrischen Signals und Stroms zu einem Harzisolator aufgebaut, der die Metallklemmen umgibt. Für den Anschluss werden ein männlicher Anschluss in einer vorragenden Form und ein weiblicher Anschluss in einer vertieften Form als ein Paar verwendet.
  • Das Antriebssignal und der Strom für den Elektromotor werden an die Antriebseinrichtung DRV für den Elektromotor durch die Vielzahl von Stromzufuhrleitungen PWL, die zusammengedreht sind, und die Signalleitung SGL und den Anschluss CNC übertragen. Insbesondere sind die Leiterplatte der elektronischen Steuereinheit ECU, die an dem Fahrzeugkörper fixiert ist, und die Leiterplatte KBN für DRV, die an CPR fixiert ist, elektrisch und elektronisch aneinander über den Anschluss CNC verbunden. Das Antriebssignal Imt für den Elektromotor wird innerhalb der ECU erzeugt und wird über die Signalleitung (wie zum Beispiel eine Kommunikationsbusleitung) SGL an DRV übertragen. Der Strom zum Antreiben des Elektromotors wird von der Speicherbatterie BAT zu der elektronischen Steuereinheit ECU zugeführt und wird über die Stromleitung PWL von der ECU an die Antriebsschaltung DRV zugeführt.
  • In dem Anschluss bzw. Konnektor CNC neigen insbesondere der Fügeteil (Teil, an dem der weibliche Anschluss und der männliche Anschluss miteinander gefügt sind), und Verbindungsteile zwischen den Kabeln (Stromleitung PWL und Signalleitung SGL) und Kontaktstifte dazu, den Einfluss der Vibration aufzunehmen. Deshalb kann der Anschluss CNC auf der Fläche bzw. Oberfläche des Sattels CPR und in dem Führungsraum Kgd angeordnet sein. Mit anderen Worten, wenn die Projektion in der Richtung senkrecht zu der Führungsebene Mgd (Führungsviereck A-B-D-C, das durch die Endpunkte des ersten und des zweiten Führungsbauteils GD1 und GD2 ausgebildet ist) ausgeführt wird, wird der Anschluss CNC, der auf der Oberfläche des Sattels CPR fixiert ist, auf die Führungsebene Mgd projiziert.
  • Darüber hinaus, falls das erste Führungsbauteil GD1 Hauptbauteil ist und das zweite Führungsbauteil GD2 Nebenbauteil ist, kann der Anschluss CNC an einer Stelle angeordnet werden, die auf der Oberfläche des Sattels CPR ist und den Hauptführungsraum Kgdm überlappt. In diesem Fall ist der Hauptführungsraum Kgdm ein Teil des Führungsraums Kgd, der auf der Seite ist, die das Hauptführungsbauteil GD1 aufweist, aus den zwei Führungsräumen, die durch ein Unterteilen mit der Ebene erlangt werden, die durch Jkt und Jsf (Jps) ausgebildet ist. Die Bedingung zum Ermöglichen, dass GD1 das Hauptführungsbauteil ist, ist, dass zumindest eine von einer Bedingung, dass „GD1 länger als GD2 ist“, einer Bedingung, dass „der Spalt zwischen GD1 und CPR enger als der Spalt zwischen GD2 und CPR ist“ und einer Bedingung, dass „GD1 eine Doppelstützstruktur hat und GD2 eine Kragarmstruktur hinsichtlich MTB hat“ erfüllt ist.
  • In dem Anschluss CNC wird die Stromzufuhr in den Kabeln durch die Kontakte zwischen den Kontaktstiften (Fügung zwischen männlichem Stift und weiblichem Stift) ausgeführt, und die Kontakte können durch die Vibration gelockert werden. Ferner erfordern die Stromleitungen PWL zum Zuführen des Stroms einen Querschnittsbereich für den Stromfluss und erfordern deshalb ein Kabel, das in einem bestimmten Maße dick ist. Deshalb muss eine Biegeermüdung, die durch ein Biegen erzeugt wird, das durch die Vibration verursacht wird, erachtet werden. Wie vorangehend beschrieben ist, ist der Anschluss CNC an einer Position (zum Beispiel in Kgd) fixiert, die hinsichtlich der Vibration auf der Oberfläche des Sattels CPR vorteilhaft ist. Deshalb kann der Einfluss der Vibration auf die Kontakte zwischen den Kontaktstiften niedergehalten werden und das Biegen der Kabel (insbesondere Stromleitungen PWL erfordern eine Dicke) kann ebenfalls niedergehalten werden.
  • In diesem Fall kann eine Stromleitungsverbindung, in der die Stromleitung PWL als auch die Signalleitung SGL verwendet wird, eingesetzt werden. In der Stromleitungsverbindung wird das Antriebssignal Imt für den Elektromotor auf die Stromleitung PWL überlagert, um übertragen zu werden. In diesem Fall wird die Signalleitung SGL weggelassen und die Kabel werden lediglich die Stromkabel PWL. Die Kabel (PWL) werden über CNC auf der CPR-Oberfläche in DRV in CPR gezogen.
  • <Positionsbeziehung unter Führungsbauteilen, Wellenachse Jsf (Drückachse Jps) und Motorachse Jmt>
  • Die Anordnung der elektronischen Komponenten (wie zum Beispiel S1) mit einer relativ großen Masse und des Anschlusses CNC wurden beschrieben. Bezugnehmend auf 7 wird nun eine Beschreibung der Anordnung des Elektromotors MTR und des Drückbauteils PSN gegeben (d. h. eine geometrische Beziehung unter den Führungsachsen Jgd1 und Jgd2 der Wellenachse Jsf (Drückachse Jps) und der Motorachse Jmt). 7 ist eine Darstellung eines Zustands des ersten und des zweiten Führungsbauteils (Gleitstifte) GD1 und GD2 und des Sattels CPR, des Montagebauteils MTB und des Stützbauteils NKL, das durch das erste und das zweite Befestigungsbauteil (wie zum Beispiel Schrauben) TK1 und TK2 montiert ist, und der Nabenlagereinheit HBU, die in der Richtung der Drehachse Jkt des Drehbauteils KTB betrachtet werden. Ein Punkt G entspricht der Achse (erste Führungsachse) Jgd1 des ersten Führungsbauteils GD1, und ein Punkt H entspricht der Achse (zweite Führungsachse) Jgd2 des zweiten Führungsbauteils GD2. Ein Punkt K entspricht der Achse (erste Befestigungsachse) Jtk1 des ersten Befestigungsbauteils (erster Befestigungsbolzen bzw. erste Befestigungsschraube TK1), und ein Punkt L entspricht der Achse (zweite Befestigungsachse) Jtk2 des zweiten Befestigungsbauteils (zweite Befestigungsschraube TK2). Eine gerade Linie H-G, die zwischen Jgd1 (Punkt H) und Jgd2 (Punkt G) verbindet, entspricht der Führungsebene Mgd.
  • Der Sattel CPR ist an dem Montagebauteil Mtb in dem gleitfähigen Zustand montiert. Der Einfluss der Vibration, die durch das Rad erregt wird, wird groß, wenn sich die Position von MTB in der Radachsen-Jkt-Richtung entfernt. Deshalb verursacht eine Ein-Achsen-Konfiguration eines Anordnens des Elektromotors, des Drehzahluntersetzers, des Rotations-/Translationsumwandlungsbauteils und des Bremskolbens in einer einzigen Linie eine Verlängerung der Länge entlang der einzelnen Linie in der axialen Richtung und wird dementsprechend nicht eingesetzt. Um die Größe in der Axialrichtung zu reduzieren, wird eine Zwei-Achsen-Konfiguration eingesetzt, in der der Elektromotor MTR und das Drückbauteil PSN die zwei verschiedenen Achsen haben (Motorachse Jmt und Drückachse Jps). In diesem Fall kann die Achse in die zwei Achsen Jmt und Jsf (Jps) an der Stelle des Drehzahluntersetzers GSK aufgeteilt sein. Die Bremseinrichtung BRK hat die zwei verschiedenen Achse (Jmt und Jsf) und der Teil des Drehzahluntersetzers GSK ist zwischen den Achsen (zwischen Jmt und Jsf) vorgesehen. Daher kann der Inter-Achsen-Abstand djk (Abstand zwischen Jmt und Jsf) eingestellt sein, um lang zu sein. Als ein Ergebnis kann das Drehzahluntersetzungsverhältnis des Drehzahluntersetzers GSK eingestellt sein, um groß zu sein, und ein kleiner Elektromotor (hohe Geschwindigkeit/kleines Drehmoment) eingesetzt werden.
  • Das Montagebauteil MTB ist an das Stützbauteil (Achsschenkel) NKL durch das erste Befestigungsbauteil (erste Befestigungsschraube) TK1 und das zweite Befestigungsbauteil (zweite Befestigungsschraube) TK2 fixiert. Als ein Ergebnis ist der Bereich (Raum), der durch die Führungsbauteile GD1 und GD2 und die Befestigungsbauteile TK1 und TK2 umgeben ist, ein Bereich, in dem die Vibration (insbesondere die Vibration in der Richtung der Drehachse Jkt des Drehbauteils KTB) am wenigsten wahrscheinlich verstärkt wird, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Mit anderen Worten ist dann, wenn die Parallelprojektion in der Richtung von Jkt ausgeführt wird, die Ebene (die als „Befestigungsebene Mtk“ bezeichnet wird), die ausgebildet ist, um senkrecht zu jeder von den Achsen Jgd1 des ersten Führungsbauteils GD1, der Achse Jgd2 des zweiten Führungsbauteils GD2, der Achse Jtk1 des ersten Befestigungsbauteils TK1 und der Achse Jtk2 des zweiten Befestigungsbauteils TK2 zu sein, ein Ort, der hinsichtlich der Straßenoberflächenvibration vorteilhaft ist. Wenn in der Richtung der Drehachse Jkt des Drehbauteils KTB betrachtet, ist das Innere der Befestigungsebene Mtk (Befestigungsviereck G-H-L-K) der Bereich (Raum), in dem die Vibration wenig wahrscheinlich verstärkt wird. Es sei vermerkt, dass Jkt, Jgd1, Jgd2, Jtk1 und Jkt2 parallel zueinander sind.
  • Die Achse Jps (d. h. die Achse Jsf des Wellenbauteils SFT) des Drückbauteils PSN ist an der Mitte der Ebene (d. h. Mgd) angeordnet, die die Achse Jgd1 von GD1 und die Achse Jgd2 von GD2 miteinander verbindet. Die Achse Jps (d. h. die Achse Jsf von SFT) von PSN ist an der Mitte von Jgd1 und Jgd2 angeordnet und MSB kann dementsprechend gleichmäßig gegen KTB gedrückt werden. Der Elektromotor MTR ist an CPR derart fixiert, dass die Drehachse (Motorachse) Jmt des Elektromotors MTR orthogonal zu der Befestigungsebene Mtk ist. Dementsprechend, falls MTR ein bürstenloser Motor ist, werden die Bürsten BLC und der Kommutator CMT, die den Elektromotor MTR bilden, auf die Befestigungsebene Mtk projiziert, wenn in der Richtung von Jkt betrachtet. Darüber hinaus ist die Positionserlangungseinrichtung (Drehwinkelerfassungseinrichtung) MKA um die Motorachse Jmt herum angeordnet. Dementsprechend wird die Positionserlangungseinrichtung MKA auf die Befestigungsebene Mtk projiziert, wenn in der Richtung von Jkt betrachtet.
  • Die Bürsten BLC des Elektromotors MTR drehen sich gleitfähig (bezugnehmend auf 3), während sie gegen den Kommutator (Drehschalter zum periodischen Umschalten der Richtung des Stroms) CMT durch Federn gedrückt werden. Wenn Federkräfte erhöht werden (Federn mit einer größeren Federkonstante werden verwendet), so dass die Bürsten BLC nicht von dem Kommutator CMT durch die Vibration getrennt werden, können Gleitwiderstände erhöht werden, was in einem Anstieg in dem Drehmomentverlust resultiert. Dementsprechend sind die Positionen von BLC und CMT an einer Stelle eingestellt, an der die Vibration wenig wahrscheinlich verstärkt wird. Eine Verringerung in einer Zuverlässigkeit und einem Einfluss eines Rauschens, das durch die Straßenoberflächenvibration verursacht wird, während das Fahrzeug fährt, kann ein Anliegen werden, und daher kann die MKA auch an einer Stelle installiert, an der die Vibration wenig wahrscheinlich verstärkt wird.
  • Positionsbeziehungen unter den entsprechenden Achsen werden nun zusammengefasst. Als erstes sind die Wellenachse (Achse von SFT) Jsf, die Drückachse (Achse von PSN) Jps, die Motorachse (Achse von MTR) Jmt, die Radachse (Achse von WHL; Achse des Drehbauteils KTB) Jkt, die erste Führungsachse (Achse des ersten Führungsbauteils GD1) Jgd1, die zweite Führungsachse (Achse des zweiten Führungsbauteils GD2) Jgd2, die erste Befestigungsachse (Achse des ersten Befestigungsbauteils TK1) Jtk1 und die zweite Befestigungsachse (Achse des zweiten Befestigungsbauteil TK2) Jtk2 parallel zueinander. Darüber hinaus sind die Wellenachse Jsf und die Drückachse Jps koaxial zueinander. Jgd1, Jgd2 und Jsf (Jps) sind auf der gleichen Ebene (Führungsebene Mgd), und der Abstand zwischen Jgd1 und Jsf (Jps) und der Abstand zwischen Jgd2 und Jsf (Jps) sind zueinander gleich. Mit anderen Worten ist Jsf (Jps) im Zentrum bzw. in der Mitte zwischen Jgd1 und Jgd2.
  • Die Drehachse (Motorachse) Jmt des Elektromotors ist orthogonal zu der Befestigungsebene Mtk (oder ist in dem Raum senkrecht zu dem Viereck G-H-L-K enthalten) und ist an einer Position näher an Jkt als Jsf (Jps) (d. h. auf der Seite von Jkt hinsichtlich der Führungsebene Mgd) angeordnet. Darüber hinaus ist Jmt angeordnet, um von Jgd1 (oder Jgd2) um zumindest einen Abstand entsprechend eines Radius von MTR getrennt zu sein. Der Abstand (Interachsenabstand djk) zwischen Jsf (Jps) und Jmt kann eingestellt sein, um so groß wie möglich zu sein, um so nicht mit dem Drückbauteil PSN und dem ersten Führungsbauteil GD1 beeinträchtigt zu werden. Als ein Ergebnis ist hinsichtlich der Kraftübertragung von MTR nach SFT das Drehzahluntersetzungsverhältnis des Drehzahluntersetzers GSK eingestellt, um groß zu sein, und dementsprechend kann die Größe von MTR verringert werden.
  • Wenn in der Richtung der ersten Führungsachse Jgd1 betrachtet (wie zum Beispiel der Richtung von Jkt), ist eine Leiterplatte KBN1 der Antriebseinrichtung DRV auf die Befestigungsebene Mtk projiziert. Ähnlicherweise, wenn in der Richtung von Jgd1 betrachtet, ist zumindest eines von den elektronischen Komponenten (die Schaltelemente S1 bis S4 und Z1 bis Z6, und der Kondensatoren CND, CND1 und CND2 und der Induktoren IND, IND1 und IND2 in der Spannungsschwankungsverringerungsschaltung), die auf der Leiterplatte KBN1 der Antriebsschaltung DRV montiert sind, auf die Befestigungsebene Mtk projiziert. Ferner, wenn in der Richtung Jgd1 betrachtet, ist der Anschluss CNC auf Mtk projiziert.
  • Eine derartige Anordnung wird gemacht, dass dann, wenn von der ersten Führungsachsen-Jgd1-Richtung aus betrachtet (d. h. die Richtung von Jkt oder dergleichen), die Drehachse Jmt von MTR in einem Raum ist (viereckiges Prisma, das als „Befestigungsebene Ktk“ bezeichnet wird), der auf die Befestigungsebene Mtk projiziert ist. Die Zwei-Achsen-Konfiguration reduziert die Gesamtgröße des Bremsaktors in der Axialrichtung, und in etwa der ganze MTR (insbesondere die Motorbürsten BLC und der Motorkommutator CMT) und die Drehwinkelerlangungseinrichtung MKA sind innerhalb des Befestigungsraums Ktk angeordnet. Als ein Ergebnis kann der Vibrationseinfluss von der Straßenoberfläche auf diese Komponenten niedergehalten bzw. unterdrückt werden. Darüber hinaus sind die elektronischen Komponenten (wie zum Beispiel IND) mit einer großen Masse und der Anschluss CNC ebenfalls in dem Befestigungsraum Ktk angeordnet/gelagert, und daher kann der Vibrationseinfluss reduziert werden, um dadurch die Zuverlässigkeit zu verbessern.
  • Ferner können dann, wenn die vorangehend beschriebene Haupt-/Nebenbeziehung (Konfiguration, die durch das Hauptführungsbauteil GD1 und das Nebenführungsbauteil GD2 gebildet ist) zwischen dem ersten Führungsbauteil GD1 und dem zweiten Führungsbauteil GD2 vorliegt, wenn aus der Richtung von Jgd1 (Richtung von Jkt) aus betrachtet, die Komponenten (wie zum Beispiel BLC, CMT, MKA, CNC, S1, IND und CND) auf eine Befestigungsebene Mtkm auf der Seite des Hauptführungsbauteils GD1 projiziert werden. Insbesondere ist die Befestigungsebene Mtk durch die Ebene (Ebene, die eine gerade Linie Sgh aufweist, die Jsf (Jps) und Jkt auf Mtk kreuzt) unterteilt, die durch Jsf (d. h. Jps) und Jkt ausgebildet ist, und die Hauptbefestigungsebene Mtkm ist der Teil auf einer Seite der unterteilten Mtk und ist eine Ebene (Viereck G-M-N-K, das durch die Linie Sgh unterteilt ist), die die Hauptführungsachse Jgd1 (Achse des Hauptführungsbauteils GD1) aufweist. Ein Satz (Viereckprisma) von Linien senkrecht zu dieser Ebene (Hauptbefestigungsebene) Mtkm wird als ein „Hauptbefestigungsraum Ktkm“ bezeichnet. Die Motorachse Jmt ist innerhalb der Befestigungsebene Ktkm angeordnet und die Motorbürsten BLC, der Motorkommutator CMT und die Positionserlangungseinrichtung MKA können dementsprechend auch innerhalb von Ktkm angeordnet sein. Darüber hinaus ist zumindest eines von den Schaltelementen (zum Beispiel S1 bis S4) zum Antreiben von MTR, und den Induktoren (Spulen) IND und den Kondensatoren CND zum Niederhalten der Spannungsschwankung innerhalb der Hauptbefestigungsebene Ktkm angeordnet. Der Anschluss der Kabel zum Zuführen des Antriebssignal und des Stroms von der elektronischen Steuereinheit ECU an die Antriebsschaltung DRV kann in der Hauptbefestigungsebene Ktkm angeordnet sein.
  • Falls die zwei Führungsbauteile (Gleitstifte) in der Länge voneinander verschieden sind und die Haupt-/Nebenbeziehung dementsprechend eingestellt ist, verringert sich der Vibrationseinfluss, wenn sich die Position dem Hauptführungsbauteil GD1 annähert. Dementsprechend sind die vorangehend genannten Komponenten innerhalb des Hauptbefestigungsraums Ktkm auf der Seite des Hauptführungsbauteils GD1 angeordnet (d. h., wenn aus der Richtung von Jgd1 aus betrachtet, sind diese Komponenten auf Mtkm projiziert) und der Einfluss der Straßenoberflächenvibration während der Fahrzeugfahrt kann dementsprechend reduziert werden.
  • Es sei vermerkt, dass es eine Beschränkung des Platzes gibt, wenn all die Komponenten in dem Befestigungsraum Ktk anzuordnen sind. Der Inter-Achsen-Abstand djk zwischen der Drückachse (Achse des Kolbens PSN) Jps und der Motorachse Jmt ist maximal gewährleistet, die Größe des Bremsaktors BRK ist reduziert, und dementsprechend kann die Anordnung von Jmt in dem Befestigungsraum Ktk (oder dem Hauptbefestigungsraum Ktkm) priorisiert werden. In diesem Fall kann eine Leiterplatte KBN2 für die Antriebsschaltung DRV außerhalb des Befestigungsraum Ktk und auf einer Seite entgegengesetzt zu der Radachse Jkt hinsichtlich der Führungsebene Mgd angeordnet sein. Jedoch kann die Elektronikplatine KBN2 auf einer Seite näher an dem Hauptführungsbauteil GD1 hinsichtlich der Ebene (die durch die Linie Sgh dargestellt ist), die durch Jkt und Jps (Jsf) ausgebildet ist, angeordnet sein. KBN2 kann an einem Platz zwischen Jps (Jsf) und Jgd1 angeordnet sein. In diesem Fall ist die Elektronikkomponente (zumindest eine von den Kondensatoren CND, CND1 und CND2 und den Induktoren IND, IND1 und IND2 in dem Rauschunterdrückungskreis, und den Schaltelementen S1 bis S4 und Z1 bis Z6, welche eine relativ große Masse haben), die an KBN2 montiert ist, auf der Seite näher an GD1 angeordnet (innerhalb des Hauptführungsraums Kgdm). Darüber hinaus ist der Anschluss CNC innerhalb des Befestigungsraums Ktk auf der Seite entgegengesetzt zu dem Hauptbefestigungsraum Ktkm angeordnet.
  • Darüber hinaus kann die Motorachse Jmt innerhalb des Befestigungsraums Ktk (Ktk auf der Seite, die GD2 aufweist, die durch die Ebene unterteilt ist, die durch Jkt und Jps ausgebildet ist) auf der Seite entgegengesetzt zu dem Hauptbefestigungsraum Ktkm angeordnet sein, und zumindest einer von den Kondensatoren CND, CND1 und CND2 und den Induktoren IND, IND1 und IND2 in der Rauschunterdrückungsschaltung, die Schaltelemente S1 bis S4 und Z1 bis Z6 und der Anschluss CNC kann innerhalb des Hauptbefestigungsraums Ktkm angeordnet sein. Die Anordnung der entsprechenden Komponenten wird durch die Priorität basierend auf dem Vibrationseinfluss darauf bestimmt.
  • <Anordnungen der Drückkrafterlangungseinrichtung, Positionserlangungseinrichtung und Motorbürsten>
  • Bezugnehmend auf 8 wird nun eine Beschreibung von Anordnungen der Drückkrafterlangungseinrichtung FBA, der Positionserlangungseinrichtung MKA und der Motorbürsten BLC gegeben. Diese Komponenten sind ähnlich wie die vorangehend genannten Elektronikkomponenten innerhalb des Raums (Kgd und Kgdm) angeordnet (fixiert), der hinsichtlich der Vibration vorteilhaft ist, und innerhalb des Sattels CPR.
  • Ein Sensor (Erfassungseinrichtung) kann Elemente aufweisen, die bezüglich Vibrationen verwundbar sind, und ein Rauscheinfluss, der durch die Vibration verursacht wird, kann ebenfalls betroffen sein. Deshalb, wenn in der Richtung senkrecht zu der Führungsebene Mgd betrachtet, wird FBA und/oder MKA auf die Führungsebene Mgd projiziert (insbesondere auf die Führungsebene Mgdm auf der Seite des Hauptführungsbauteils GD1, falls die Haupt-/Nebenbeziehung in den Führungsbauteilen vorliegt). Mit anderen Worten können die Positionen von FBA und MKA innerhalb des Führungsraums Kgd (oder dem Hauptführungsraum Kgdm) eingestellt sein. Diese sind an dem Platz (Raum) angeordnet, der hinsichtlich der Vibration vorteilhaft ist, und das potentielle Problem, das durch die Straßenoberflächenvibration während der Fahrzeugfahrt verursacht wird, kann dementsprechend gelöst werden.
  • Darüber hinaus, falls der Bürstenmotor als der Elektromotor MTR verwendet wird, sind die Motorbürsten BLC und der Motorkommutator CMT innerhalb des Führungsraum Kgd (oder dem Hauptführungsraum Kgdm) angeordnet und deren Plätze werden auf die Führungsebene Mgd oder die Hauptführungsebene Mgdm) projiziert. In dem Fall des Bürstenmotors gleiten die Motorbürsten BLC während sie durch die Federn (elastische Körper) gegen den Kommutator CMT gedrückt werden. Um den Kontaktzustand zwischen BLC und CMT entgegen der Vibration beizubehalten, müssen die Federkonstanten eingestellt sein, um groß zu sein. Eine geeignete Anordnung von BLC und CMT kann den Anstieg in den Federkonstanten niederhalten, wodurch die Gleitreibung daran gehindert wird, zu steigen.
  • <Funktionen/Effekte>
  • Bezugnehmend auf 9 und 10 wird nun eine Beschreibung von Funktionen und Effekten der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben.
  • Die Bremseinrichtung BRK hat die sogenannte Zwei-Achsen-Konfiguration, in der die Drehachse Jmt des Elektromotors MTR, der eine Kraftquelle ist, und die Achse (Drückachse Jps) von PSN zum Drücken von MSB verschiedene Achsen sind. Die Drehkraft von MTR wird in einer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl verringert, um an SFT übertragen zu werden, dann wird die Rotations-/Translationsumwandlung durch NJB ausgeführt, und dann drückt PSN MSB gegen KTB. Deshalb sind die Achse Jps von PSN und die Drehachse Jsf von SFT die gleiche Achse.
  • Der Elektromotor MTR ist an dem schwimmenden Sattel CPR fixiert. Der Antriebskreis DRV zum Antreiben von MTR ist in CPR enthalten (darin fixiert). Die Brückenschaltung zum Antreiben von MTR ist durch die Schaltelemente in dem Antriebskreis bzw. der Antriebsschaltung DRV ausgebildet. Darüber hinaus ist die Tiefpassfilterschaltung zum Stabilisieren (Reduzieren der Schwankung) des Stroms, der zu MTR zugeführt wird, durch die Induktoren und die Kondensatoren in der Antriebsschaltung DRV konstruiert bzw. gebildet. Die Leistung zu der Antriebsschaltung DRV und das Antriebssignal zu dem Elektromotor MTR werden von der elektronischen Steuereinheit ECU, die an dem Fahrzeugkörper fixiert ist, über den Anschluss CNC zugeführt.
  • Die Positionserlangungseinrichtung (zum Beispiel ein Drehwinkelsensor) MKA ist um die Drehachse (Jmt) des Elektromotors MTR vorgesehen. MKA erfasst die Ist-Position (Drehwinkel) Mka des Elektromotors MTR. Wenn MTR der bürstenlose Motor ist, werden die Schaltelemente basierend auf Mka synchronisiert, wodurch MTR angetrieben wird. Andererseits, wenn MTR der Bürstenmotor ist, sind der mechanische Kommutator CMT und die Bürsten BLC vorgesehen. Um die Wellenachse Jsf (koaxial mit der Drückachse Jps) herum ist die Drückkrafterlangungseinrichtung (zum Beispiel ein Axialkraftsensor) FBA zum Erfassen der Drückkraft Fba vorgesehen, die die Kraft der Reibbauteile MSB ist, welche das Drehbauteil KTB drücken.
  • 9 ist eine Darstellung der Führungsebene Mgd (Führungsviereck A-B-D-C), die durch das erste und das zweite Führungsbauteil GD1 und GD2 ausgebildet ist, und des Führungsraums Kgd, der senkrecht zu dieser Ebene ist. In diesem Fall sind die entsprechenden Punkte an den Vierecken des Vierecks A-B-D-C (Führungsebene Mgd) an beiden Enden (Punkt A und Punkt B) des ersten Führungsbauteils GD1 bzw. den beiden Enden (Punkt C und Punkt D) des zweiten Führungsbauteils GD2. Insbesondere ist der Punkt A der Schnittpunkt zwischen der Ebene, auf der die eine Endfläche von GD1 in Kontakt mit dem Montagebauteil MTB ist, und der Achse (erste Führungsachse) Jgd1 des ersten Führungsbauteils GD1, und der Punkt B ist der Schnittpunkt zwischen der Ebene, auf der die andere Endfläche von GD1 in Kontakt mit dem Kopf der ersten Stiftschraube PB1 ist, und der ersten Führungsachse Jgd1. Insbesondere ist der Punkt C der Schnittpunkt zwischen der Ebene, auf der die eine Endfläche von GD2 in Kontakt mit dem Montagebauteil MTB ist, und der Achse (zweite Führungsachse) Jgd2 des zweiten Führungsbauteils GD2, und der Punkt D ist der Schnittpunkt zwischen der Ebene, auf der die andere Endfläche von GD2 mit dem Kopf der zweiten Stiftschraube PB2 in Kontakt ist, und der zweiten Führungsachse Jgd2. CPR ist an MTB durch GD1 und GD2 montiert, und wenn sich die Position Mgd nähert, wird der Einfluss der Vibration, die durch die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten während der Fahrzeugfahrt verursacht wird, weniger wahrscheinlich aufgenommen. Es sei vermerkt, dass die Straßenoberflächenvibration in einer zufälligen Richtung (beliebige Richtung) eingegeben wird, jedoch der Einfluss der Vibration in der Richtung, die durch „Pfeil ZA“ dargestellt ist (Richtung senkrecht zu der Radachse Jkt) insbesondere problematisch ist.
  • Die Stelle, an der der Vibrationseinfluss (insbesondere die ZA-Richtung senkrecht zu der Jkt) von der Straßenoberfläche während der Fahrzeugfahrt unterdrückt werden kann, ist der Führungsraum Kgd. Die Komponenten von BRK, für die eine Antivibrationseigenschaft erforderlich ist, sind in Kgd vorgesehen. Kgd ist in dem Satz von geraden Linien senkrecht zu Mgd, und diese Komponenten sind dementsprechend auf Mgd projiziert, wenn in der Richtung senkrecht zu Mgd betrachtet. In diesem Fall bedeutet die Projektion ein Ziehen eines parallelen Lichtstrahls (Projektionslinie) auf ein Objekt und Projizieren des Schattens des Objekts auf eine Ebene. Dementsprechend, wenn die Parallelprojektion (Projektion, in der der Ansichtspunkt in der Unendlichkeit liegt) für die Komponenten ausgeführt wird, die in Kgd vorgesehen sind, ist die Führungsebene Mgd auf die Projektionsebene eingestellt (Ebene senkrecht zu der Projektionslinie).
  • In dem Folgenden werden die Komponenten von BRK gelistet, die innerhalb des Führungsraums Kgd angeordnet werden können. In diesem Kontext ist „innerhalb des Führungsraums Kgd (oder Kgdm) angeordnet“ äquivalent zu „innerhalb der Führungsebene Mgd (oder Mgdm) positioniert“ und „die Führungsebene Mgd (oder Mgdm) ist die Projektionsebene“, wenn in der Richtung (ZV1 oder ZV2) senkrecht zu der Führungsebene Mgd (oder Mgdm) betrachtet.
  • Die Komponente, die die Antivibrationseigenschaft erfordert, ist eine Komponente mit einem relativ großen Gewicht unter den Elektronikkomponenten, die an der Leiterplatte KBN von DRV montiert (fixiert) sind, die innerhalb CPR fixiert ist. Insbesondere umfasst die Komponente die Schaltelemente (insbesondere mit großem Gewicht, wenn der Kühler installiert ist) in der Antriebsbrückenschaltung für MTR, und die Induktoren und die Kondensatoren in der Stromzufuhrrauschunterdrückungsschaltung. Für die gleiche Beschleunigung ist die Trägheit für eine große Masse groß. Ferner ist die Elektronikkomponente an Leitern (Drähten) auf der Leiterplatte fixiert und die Trägheitskraft wird an diesem Teil konzentriert. Dementsprechend kann die Antivibrationseigenschaft durch ein Anordnen zumindest einer von den elektronischen Komponenten, welche innerhalb CPR fixiert sind, innerhalb Kgd verbessert werden.
  • Außerdem ist die Komponente, die eine hohe Antivibrationseigenschaft erfordert, der Anschluss CNC, der an der Oberfläche von CPR fixiert ist. Die elektrische Leistung bzw. Strom wird von der elektronischen Steuereinheit ECU an die Antriebsschaltung DRV für den Elektromotor MTR über die Stromleitung PWL geführt, und das Antriebssignal wird von der elektronischen Steuereinheit ECU an die Antriebsschaltung DRV über die Signalleitung SGL (wie zum Beispiel einen Kommunikationsbus) übertragen. PWL und SGL werden durch den Anschluss CNC weitergeleitet. Insbesondere werden PWL und SGL getrennt und sind innerhalb CNC durch die Kontaktstifte (die Fügung der vertieften und vorragenden Stifte) verbunden. Wenn eine übermäßige Vibration aufgebracht wird, können die Kontaktstifte gelockert werden. Ferner wird durch die Stromleitung PWL ein großer Strom aufgebracht und dementsprechend ist ein vorbestimmter Querschnittsbereich erforderlich, jedoch werden die Flexibilität und die Ermüdungsfestigkeit gegen die Vibration erfordert. Diese Probleme werden durch ein Anordnen des Anschlusses CNC, der auf dem Sattel CPR innerhalb des Führungsraums Kgd fixiert ist, gelöst, und die Antivibrationseigenschaft kann dementsprechend verbessert werden.
  • Die Erfassungseinrichtungen, wie zum Beispiel Sensoren, nehmen einen Einfluss eines Rauschens und dergleichen auf, und die Antivibrationseigenschaft ist dementsprechend für die Erfassungseinrichtungen erforderlich. Deshalb kann zumindest eine von der Positionserlangungseinrichtung MKA und der Drückkrafterlangungseinrichtung FBA innerhalb des Führungsraums Kgd angeordnet sein. Wenn der Bürstenmotor als der Elektromotor MTR verwendet wird, können der Bürsten-BLC-Teil und der Kommutator-CMT-Teil des Elektromotors MTR innerhalb des Führungsraums Kgd angeordnet sein. Dem ist so, da BLC gegen CMT durch die Federn gedrückt und die Stromzufuhr zu MTR dementsprechend gewährleistet ist.
  • Ferner, falls die Haupt-/Nebenbeziehung für die Führungsbauteile GD1 und GD2 eingestellt ist (in einem Fall des Hauptführungsbauteils GD1 und des Nebenführungsbauteils GD2), ist zumindest eine der gelisteten Komponenten in dem Führungsraum (Hauptführungsraum) Kgdm auf der Seite näher an dem Hauptbauteil GD1 angeordnet. Die „Haupt-/Nebenbeziehung“ zwischen den Führungsbauteilen bedeutet den Zustand, in dem zumindest eine der Bedingungen, d. h. eine Bedingung, dass „das eine länger als das andere ist“, eine Bedingung, dass „der Spalt des einen enger als der Spalt des anderen in dem Fügeloch an CPR ist“, und eine Bedingung, dass „das eine die doppelte Stützstruktur hat und das andere die Cantilever- bzw. Kragarmstruktur hat“, erfüllt ist. Kgd ist in die zwei Räume durch die Ebene aufgeteilt, die durch Jkt und Jsf ausgebildet ist, und der Raum, der GD1 (das Führungsbauteil auf der einen Seite) aufweist, aus diesen Räumen definiert ist, um der Hauptführungsraum Kgdm zu sein. Mit anderen Worten ist, auf Mgd, Kgdm der Raum, der durch einen Satz der geraden Linien ausgebildet ist, die senkrecht zu der Hauptführungsebene Mgdm sind (Hauptführungsviereck A-B-F-E), die durch Jsf unterteilt ist und GD1 aufweist. CPR wird entlang des Hauptführungsbauteils GD1 geglitten und die Gleitbewegung wird durch das Subführungsbauteil GD2 unterstützt. In diesem Fall, wenn sich die Position dem Hauptführungsbauteil GD1 annähert, ist die Position vorteilhafter bezüglich der Vibration, und die Komponenten, für welche die Antivibrationseigenschaft erforderlich ist, sind in Kgdm angeordnet und deren Projektionsebene ist Mgdm.
  • 10 ist ein Diagramm zum Darstellen der Befestigungsebene Mtk (Befestigungsviereck G-H-L-K), die durch die Befestigungsbauteile TK1 und TK2 und die Führungsbauteile GD1 und GD2 ausgebildet ist, und der Befestigungsraum Ktk ist senkrecht zu dieser Ebene. Die Befestigungsebene Mtk ist die Ebene (Viereck G-H-L-K), die ausgebildet ist, um zu jeder von den Achsen Jgd1 des ersten Führungsbauteils GD1, der Achse Jgd2 des zweiten Führungsbauteils GD2, der Achse Jtk1 des ersten Befestigungsbauteils TK1 und der Achse Jtk2 des zweiten Befestigungsbauteils TK2 senkrecht zu sein. Wenn eine Ebene (zum Beispiel die Fläche bzw. Oberfläche des Montagebauteils MTB) bezüglich der entsprechenden vier Punkte an den vier Ecken des Vierecks G-H-L-K senkrecht zu der Drehachse (Radachse) Jkt des Drehbauteils KTB angenommen wird, entspricht der Schnittpunkt zwischen der Achse (erste Führungsachse Jgd1 des ersten Führungsbauteils GD1) und der angenommenen Ebene dem Punkt G, der Schnittpunkt zwischen der Achse (zweite Führungsachse Jgd2 des zweiten Führungsbauteils GD2) und der angenommen Ebene entspricht dem Punkt H, der Schnittpunkt zwischen der Achse (erste Befestigungsachse Jtk1 des ersten Befestigungsbauteils (erste Befestigungsschraube)) TK1 und der angenommen Ebene entspricht dem Punkt K und der Schnittpunkt zwischen der Achse (zweite Befestigungsachse) Jtk2 des zweiten Befestigungsbauteils (zweite Befestigungsschraube) TK2 und der angenommenen Ebene entspricht dem Punkt L. In diesem Fall sind die Drehachse Jkt von KTB, die Achsen Jgd1 und Jgd2 der Führungsbauteile, Jtk1 und Jtk2 der Befestigungsbauteile, die Drehachse Jmt des Elektromotors und die Drehachse Jsf des Wellenbauteils jeweils parallel zueinander. Darüber hinaus ist die Achse (Drückachse) Jps des Drückbauteils die gleiche wie Jsf. Dementsprechend sind diese Achsen (wie zum Beispiel Jkt) und die Befestigungsebene Mtk senkrecht zueinander. Es sei vermerkt, dass die gerade Linie H-G, die zwischen Jgd1 (Punkt H) und Jgd2 (Punkt G) verbindet, zu der Führungsebene Mgd korrespondiert.
  • Das Montagebauteil MTB wird an das Stützbauteil (Achsschenkel) NKL durch die Befestigungsbauteile TK1 und TK2 montiert und der Sattel CPR wird an das Montagebauteil MTB durch die Führungsbauteile GD1 und GD2 montiert. Deshalb wird der Einfluss der Straßenoberflächenvibration weniger wahrscheinlich aufgenommen, wenn sich die Position der Befestigungsebene Mtk annähert. Die Straßenoberflächenvibration während der Fahrzeugfahrt wird in einer zufälligen Richtung (beliebige Richtung) eingeben, jedoch ist der Einfluss der Vibration in der Richtung, die durch „Pfeil ZB“ (Richtung der Radachse Jkt) dargestellt ist, besonders problematisch.
  • Der Ort, an dem der Vibrationseinfluss (insbesondere in der ZB-Richtung parallel zu Jkt) von der Straßenoberfläche während der Fahrzeugfahrt unterdrückt werden kann, ist der Befestigungsraum Ktk. Jps ist an der Mitte zwischen Jgd1 und Jgd2 derart angeordnet, dass MSB an der Mitte durch PSN gedrückt werden kann. Jps und Jsf sind die gleiche Achse, und Jsf ist dementsprechend an der Mitte zwischen Jgd1 und Jgd2 vorgesehen. Dann wird MTR innerhalb MTK angeordnet, um nicht mit dem Führungsbauteil GD1 oder GD2 in Konflikt zu geraten. Mit anderen Worten ist Jmt innerhalb Ktk vorgesehen.
  • Ähnlich zu dem Fall des Führungsraums Kgd sind die Komponenten der Bremseinrichtung BRK, für die die Antivibrationseigenschaft erforderlich ist, innerhalb des Befestigungsraums Ktk vorgesehen. Der Befestigungsraum Ktk ist der Satz von geraden Linien, die senkrecht zu der Befestigungsebene Mtk sind, und diese Komponenten sind dementsprechend auf die Befestigungsebene Mtk projiziert, wenn in der Richtung senkrecht zu der Befestigungsebene Mtk (zum Beispiel in der Richtung von Jgd1) betrachtet. Wie vorangehend beschrieben ist, bedeutet die Projektion ein Ziehen des parallelen Lichtstrahls (Projektionslinie) auf ein Objekt und ein Projizieren des Schattens des Objekts auf die Ebene. Dementsprechend, wenn die parallele Projektion (Projektion, in der der Ansichtspunkt in der Unendlichkeit liegt) für die Komponenten ausgeführt wird, die in dem Befestigungsraum Ktk vorgesehen sind, ist die Befestigungsebene Mtk auf die Projektionsebene eingestellt (Ebene senkrecht zu der Projektionslinie). Mit anderen Worten ist „innerhalb des Befestigungsraums Ktk (oder Ktkm) angeordnet“ gleich zu „innerhalb der Befestigungsebene Mtk (oder Mtkm) positioniert“ und „die Befestigungsebene Mtk (oder Mtkm) ist die Projektionsebene“, wenn in der Richtung (ZH1 oder ZH2) der Achse Jgd1 des ersten Führungsbauteils GD1 betrachtet.
  • Aus dem gleichen Grund wie in dem vorangehend genannten Fall des Führungsraums Kgd können die Komponenten (Komponenten, für die das Antivibrationserfordernis hoch ist) der Bremseinrichtung BRK innerhalb des Befestigungsraums Ktk angeordnet sein. Unter den Elektronikkomponenten, die innerhalb des Sattels CPR fixiert sind, ist zumindest eine von den Komponenten (den Schaltelementen in der Antriebsbrückenschaltung für MTR und den Induktoren und den Kondensatoren in der Stromzuführrauschunterdrückungsschaltung) mit einem relativ großen Gewicht innerhalb des Befestigungsraums Ktk angeordnet. Der Konnektor bzw. Anschluss CNC, der auf dem Sattel CPR fixiert ist, kann innerhalb des Befestigungsraums Ktk angeordnet sein. Unter den Erfassungseinrichtungen, wie zum Beispiel Sensoren, kann zumindest eine von der Positionserlangungseinrichtung MKA und der Drückkrafterlangungseinrichtung FBA innerhalb des Befestigungsraums Ktk angeordnet sein. Wenn der Bürstenmotor als der Elektromotor MTR verwendet wird, können der BLC-Teil und der CMT-Teil von MTR innerhalb von Ktk angeordnet sein.
  • Ferner, wie vorangehend beschrieben ist, falls die Haupt-/Nebenbeziehung für die Führungsbauteile GD1 und GD2 eingestellt ist (in dem Fall des Hauptführungsbauteils GD1 und des Nebenführungsbauteils GD2), ist zumindest eine der Komponenten in dem Befestigungsraum (Hauptbefestigungsraum) Ktkm auf der Seite näher an dem Hauptbauteil GD1 angeordnet. Ähnlich zu Kgd ist Ktk in die zwei Räume durch die Ebene aufgeteilt, die durch Jkt und Jsf (Jps) ausgebildet ist, und der Raum, der das Hauptführungsbauteil GD1 aufweist, aus diesen Räumen, ist als der Hauptbefestigungsraum Ktkm definiert. Mit anderen Worten ist der Hauptbefestigungsraum Ktkm der Raum, der durch den Satz der geraden Linien senkrecht zu der Hauptbefestigungsebene Mtkm (Hauptbefestigungsviereck G-M-N-K) ausgebildet ist, die durch ein Unterteilen durch die Ebene erlangt wird, die durch Jsf (Jps) und Jkt ausgebildet ist, und die das Hauptführungsbauteil GD1 in der Befestigungsebene Mtk aufweist. Die Komponenten, für die die Antivibrationseigenschaft erforderlich ist, sind in dem Hauptbefestigungsraum Ktkm angeordnet, und die Projektionsebene von diesen kann die Hauptbefestigungsebene Mtkm sein.
  • Wenn das Fahrzeug fährt, wird die Straßenoberflächenvibration, die von der Radseite eingegeben wirkt, in eine beliebige Richtung. Wie vorangehend beschrieben ist, ist in dem Sattel CPR der Ort (Raum), an dem der Vibrationseffekt minimal ist, während das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, innerhalb des Führungsraums Kgd und innerhalb des Befestigungsraums Ktk. Ferner, falls die Führungsbauteile die Haupt-/Nebenbeziehung haben, ist der Ort innerhalb des Hauptführungsraums Kgdm und innerhalb des Hauptbefestigungsraums Ktkm. Der Bereich (Ort), der diese Bedingung erfüllt, ist begrenzt, und daher sind die Komponenten der Reihe nach auf der Prioritätsbasis angeordnet. Jedoch, wenn zumindest eine der Anordnungsbedingungen, die vorangehend beschrieben sind, erfüllt ist, kann das potentielle Problem, das durch den Vibrationseinfluss verursacht wird, in großem Maße eliminiert werden.
  • Darüber hinaus ist gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Achse (Jsf) des Wellenbauteils (SFT) in der Mitte zwischen der Achse (Jgd1) des ersten Führungsbauteils (GD1) und der Achse (Jgd2) des zweiten Führungsbauteils (GD2) und parallel zu der Achse (Jgd1) und der Achse (Jgd2) angeordnet.
  • Die Drehachse Jsf des Wellenbauteils SFT entspricht der Achse Jps des Drückbauteils PSN (koaxial), und Jsf ist in der Mitte zwischen Jgd1 und Jgd1 angeordnet. Dementsprechend können die Reibbauteile (Bremsbeläge) MSB gleichmäßig bzw. eben gegen das Drehbauteil (Bremsscheibe) KTB gedrückt werden.
  • Darüber hinaus ist gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Positionserlangungseinrichtung (MKA) zum Erlangen der Position (Mka) des Elektromotors (MTR) vorgesehen. Die Positionserlangungseinrichtung (MKA) kann koaxial zu der Motorachse (Jmt) angeordnet sein.
  • Die Motorachse Jmt ist innerhalb Mtk angeordnet, um zu Mtk orthogonal zu sein. Deshalb ist in der vorangehend genannten Konfiguration die Positionserlangungseinrichtung (MKA) innerhalb Mtk angeordnet, um orthogonal zu Mtk zu sein. Entsprechend kann der Einfluss der Vibration auf die Positionserlangungseinrichtung (Drehwinkelsensor) MKA unterdrückt bzw. niedergehalten werden, und dementsprechend kann die Verbesserung in der Zuverlässigkeit von MKA und der Verringerung in dem Rauschen von Mka erreicht werden.
  • Darüber hinaus weist gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Elektromotor (MTR) die Bürsten (BLC) und den Kommutator (CMT) auf. Die Bürsten (BLC) und der Kommutator (CMT) können koaxial zu der Motorachse (Jmt) angeordnet sein.
  • Wenn der Bürstenmotor als der Elektromotor MTR eingesetzt wird, werden die Motorbürsten BLC gegen den Kommutator CMT durch die Federn gedrückt. Die Motorachse Jmt ist innerhalb Mtk angeordnet, um orthogonal zu Mtk zu sein. Dementsprechend sind in der vorangehend genannten Konfiguration der Kommutator CMT und die Motorbürsten BLC innerhalb Mtk angeordnet, um orthogonal zu Mtk zu sein. Dementsprechend kann hinsichtlich der Motorbürsten BLC und des Kommutators CMT die Verstärkung der Straßenoberflächenvibration niedergehalten bzw. unterdrückt werden. Dementsprechend müssen für die Vibration, die durch die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten während der Fahrzeugfahrt verursacht wird, die Kräfte zum Drücken der Motorbürsten BLC gegen den Kommutator CMT (d. h. die Federkonstanten für die Federn zum Drücken) nicht erhöht werden. Als ein Ergebnis kann der Drehmomentverlust, der durch Abnutzungen der Motorbürsten BLC verursacht wird, in dem Elektromotor MTR reduziert werden, und eine Effizienz des Bremsaktors BRK kann erhöht werden.

Claims (2)

  1. Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung, die gestaltet ist, um ein Reibbauteil über einen Elektromotor gegen ein Drehbauteil zu drücken, das an einem Rad eines Fahrzeugs fixiert ist, um dadurch ein Bremsdrehmoment für das Fahrzeug zu erzeugen, wobei die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: ein Montagebauteil, das an einem Stützbauteil fixiert ist, das gestaltet ist, um das Rad zu stützen; ein erstes Führungsbauteil, das an dem Montagebauteil fixiert ist und eine Achse hat; ein zweites Führungsbauteil, das an dem Montagebauteil an einer Position verschieden von einer Position des ersten Führungsbauteils fixiert ist und eine Achse parallel zu der Achse des ersten Führungsbauteils hat; einen Sattel, der durch das erste Führungsbauteil und das zweite Führungsbauteil gestützt wird, wobei der Sattel relativ zu dem ersten Führungsbauteil und dem zweiten Führungsbauteil in einer Axialrichtung des ersten Führungsbauteils und des zweiten Führungsbauteils beweglich ist; ein erstes Befestigungsbauteil, das gestaltet ist, um das Montagebauteil an dem Stützbauteil zu fixieren, und das eine Achse parallel zu der Achse des ersten Führungsbauteils hat; ein zweites Befestigungsbauteil, das gestaltet ist, um das Montagebauteil an dem Stützbauteil an einer Position verschieden von einer Position des ersten Befestigungsbauteils zu fixieren, und das eine Achse parallel zu der Achse des ersten Führungsbauteils hat; ein Wellenbauteil, um durch den Elektromotor um eine Wellenachse herum drehbar angetrieben zu werden, die von einer Motorachse, welche eine Drehachse des Elektromotors ist, verschieden ist; und ein Umwandlungsbauteil, das gestaltet ist, um eine Drehbewegung des Wellenbauteils um die Wellenachse herum in eine translatorische Bewegung des Reibbauteils hinsichtlich des Drehbauteils umzuwandeln, wobei der Elektromotor an dem Sattel fixiert ist, und wobei dann, wenn aus der Axialrichtung des ersten Führungsbauteils betrachtet, die Motorachse innerhalb eines Befestigungsvierecks positioniert ist, das ein Viereck mit einer Ebene ist, das vier Ecken hat, die entsprechenden Positionen der Achse des ersten Führungsbauteils, der Achse des zweiten Führungsbauteils, der Achse des ersten Befestigungsbauteils und der Achse des zweiten Befestigungsbauteils entsprechen, wobei die Ebene senkrecht zu der Achse des ersten Befestigungsbauteils ist, wobei die Motorachse orthogonal zu der Ebene des Befestigungsvierecks ist.
  2. Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Wellenachse parallel zu der Motorachse ist.
DE112014000560.6T 2013-01-25 2014-01-27 Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung Active DE112014000560B4 (de)

Applications Claiming Priority (4)

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JP2013012494A JP5970385B2 (ja) 2013-01-25 2013-01-25 車両の電動制動装置
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