DE112013007495B4

DE112013007495B4 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE112013007495B4
Application number: DE112013007495.8T
Authority: DE
Inventors: Noriya SAGAYAMA; Nozomu Kamioka; Satoshi Wachi; Toshiaki Date
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2013-10-10
Filing date: 2013-10-10
Publication date: 2019-07-25
Anticipated expiration: 2033-10-11
Also published as: DE112013007495T5; US10513995B2; WO2015052815A1; US20160312724A1; JPWO2015052815A1; JP6022074B2; CN105705751A; CN105705751B; US20200141342A1

Abstract

Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, umfassend:eine Drosselklappe (11), die eine Menge an in einer Einlasspassage (10) des Verbrennungsmotors (1) fließenden Luft justiert;ein Kraftstoffeinspritzventil (9), welches Kraftstoff in den Verbrennungsmotor (1) einspritzt;einen mit dem Verbrennungsmotor (1) über einen Riemen (5) gekoppelten Generatormotor (6), um den Verbrennungsmotor (1) anzutreiben, undeine Verbrennungsmotor-Steuereinheit (13), welche die Drosselklappe (11), das Kraftstoffeinspritzventil (9) und den Generatormotor (6) steuert,wobei die Verbrennungsmotor-Steuereinheit (13)die Drosselklappe (11) auf eine erste Drosselöffnung (TH1) öffnet, nachdem eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (1) detektiert wird, danndas Kraftstoffeinspritzventil (9) veranlasst, Kraftstoff einzuspritzen, während die Drosselklappe (11) auf der ersten Drosselöffnung (TH1) gehalten wird und danndie Drosselklappe (11) auf eine zweite Drosselöffnung (TH2) öffnet, die größer als die erste Drosselöffnung (TH1) ist,wobei das Kraftstoffeinspritzventil (9) erst dann veranlasst wird, Kraftstoff einzuspritzen, wenn ein Negativdruck in der Einlasspassage (10) gleich einem oder kleiner als ein minimaler Negativdruckwert (V1) wird, bei welchem eine vollständige Verbrennung im Verbrennungsmotor (1) erzielt werden kann.

Description

Technisches Gebiet
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor und genauer gesagt auf eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, mit dem ein Schlag während des Startens des Verbrennungsmotors zu reduzieren ist.
Hintergrund
In einer konventionellen Steuervorrichtung für einen in einem Fahrzeug installierten Verbrennungsmotor wird eine Drosselklappe betätigt, wenn das Kurbeln des Verbrennungsmotors ausgeführt wird, um den Verbrennungsmotor zu starten. Als Ergebnis wird negativer Druck rasch auf einer stromabwärtigen Seite der Drosselklappe erzeugt. Weiter wird der Schlag während des Startens durch Sicherstellen einer Drehmomentkontinuität unterdrückt.
JP 2010-203346 A beschreibt ein Beispiel einer konventionellen Steuervorrichtung, die diese Art von Steuerung durchführt. In JP 2010-203346 A wird eine Drosselklappe voll geschlossen, wenn das Kurbeln ausgeführt wird, so dass auf einer stromabwärtigen Seite der Drosselklappe rasch ein negativer Druck erzeugt wird. Die Drosselklappe wird dann auf eine voreingestellte Drosselöffnung vor einem Kraftstoffeinspritz-Timing geöffnet. Dadurch wird eine aufgenommene Luftmenge während des Startens des Verbrennungsmotors reduziert und als Ergebnis wird ein während der vollständigen Verbrennung im Verbrennungsmotor erzeugter Drehmomentbetrag vermindert. Weiter wird eine Drehmomentkontinuität sichergestellt, indem ein Timing, bei welchem ein Negativdruck in einem Einlassdurchgang eine Spitze erreicht, zu einem Timing ausgerichtet wird, bei welchem der Verbrennungsmotor einen kompletten Verbrennungszustand erreicht, und als ein Ergebnis wird eine Schlagerzeugung im Verbrennungsmotor verhindert. Es ist zu beachten, dass hier der komplette Verbrennungszustand einen Zustand kompletter Verbrennung bezeichnet, der dem Beginnen einer Anlassoperation des Verbrennungsmotors folgt.
Aus EP 2 647 816 B1 ist auch ein Verbrennungsmotor mit einem Drosselventil, das eine in eine Verbrennungskammer fließende Luftmenge drosselt, bekannt. Das zu lösende technische Problem ist in EP 2 647 816 B1 einen nahtlosen Übergang vom Start zum Leerlauf des Verbrennungsmotors zu erzielen, wobei eine erfolgreiche Zündung und der nahtlose Übergang erzielt werden soll. Hier wird nach EP 2 647 816 B1 zuerst das Drosselventil auf eine Drosselöffnung eingestellt (S10), die gleich oder kleiner als ein erster Drosselöffnungswert (A1) ist. Dann, wenn eine Zündung in der Verbrennungskammer festgestellt wird (S20), wird das Drosselventil auf eine Drosselöffnung eingestellt (S30), die gleich einem zweiten, größeren Drosselöffnungswert (A2) ist, bis das Anspringen des Verbrennungsmotors festgestellt wird (S40), wonach das Drosselventil auf eine Drosselöffnung eingestellt wird (S50), die größer als der erste Drosselöffnungswert (A1) ist, z.B. (A2) .
DE 11 2004 002 979 T5 bezieht sich auf eine Verbrennungsmotor-Steuerungsvorrichtung, deren Aufgabe es ist, ein Aufwärmen eines Katalysators durch Zündungsverzögerung zu beschleunigen, sodass eine katalytische Umwandlung von Abgas aus dem Verbrennungsmotor frühzeitiger erzielt wird, wobei einen mageren Zustand eines Kraftstoff-Luftverhältnisses zu verhindern ist, sodass eine potenzielle Fehlzündung verhindert wird. Dies geschieht indem, nach einer Verzögerung nach einer Zündung, die eingespritzte Kraftstoffmenge für eine Mengenerhöhungszeit erhöht, sodass das Kraftstoff-Luftverhältnis in dem geringfügig fetteren Zustand als dem stöchiometrischen Kraftstoff-Luftverhältnis beibehalten und somit auch die potentielle Fehlzündung effektiv verhindert wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Bei der in JP 2010-203346 A beschriebenen konventionellen Steuervorrichtung treten jedoch die folgenden Probleme auf.
Bei der konventionellen Steuervorrichtung von JP 2010-203346 A , wie oben beschrieben, wird die Drosselklappe anfangs voll geschlossen, wenn ein Kurbeln am Motor ausgeführt wird. Die Drosselklappe wird dann auf die voreingestellte Öffnung vor dem Kraftstoffeinspritz-Timing geöffnet. Als Ergebnis wird ein Schlag während des Startens unterdrückt. Jedoch wird in einer Situation, wo es notwendig ist, die Startbarkeit im Verbrennungsmotor zu priorisieren, beispielsweise wenn eine Wassertemperatur des Verbrennungsmotors extrem niedrig ist, die Einlassluftmenge unter Verwendung folgender Verfahren vergrößert. Bei einem Verfahren wird die Steuerung implementiert, um einen Zeitraum zu verkürzen, in welchem die Drosselklappe geschlossen ist. Bei einem anderen Verfahren wird die Steuerung implementiert, die Periode zu eliminieren, in welcher das Drosselventil geschlossen wird. Durch Vergrößern eines Absolutwerts der Spitze des in dem Einlassdurchgang erzeugten Negativdrucks wird auf diese Weise die Einlassluftmenge vergrößert.
Hier werden in JP 2010-203346 A der Zeitraum, in welchem die Drosselklappe geschlossen ist, ein Zeitpunkt, zu welchem die Klappe geöffnet wird und eine Öffnung, auf welche die Klappe geöffnet wird, aus einem Schätzwert der Spitze des Negativdrucks in dem Einlassdurchgang bestimmt. Wenn der Zeitraum, in welchem die Drosselklappe geschlossen ist, das Timing, zu welchem die Klappe geöffnet wird, und die Öffnung, auf welche die Klappe geöffnet wird, bestimmt wird, ist es notwendig, unter Berücksichtigung einer Abweichung zwischen dem Schätzwert der Spitze des Negativdrucks und dem Ist-Spitzenwert des Negativdrucks sicherzustellen, dass der Verbrennungsmotor zuverlässig gestartet wird, durch Einstellen des Schätzwerts der Spitze des Negativdrucks auf einen höheren Wert als einem minimalen Negativdruckwert, bei welchem der Verbrennungsmotor gestartet werden kann (mit anderen Worten ein minimaler Negativdruckwert, bei welchem der Verbrennungsmotor zuverlässig gestartet wird). Daher, wenn die Startbarkeit priorisiert wird, kann ein im Motor während des Anlassens auftretender Schock nicht gemindert werden und als Ergebnis erfährt der Fahrer Unbequemlichkeit.
Weiterhin wird in JP 2010-203346 A die Drosselklappe vor dem Kraftstoffeinspritz-Timing geöffnet, was es schwierig macht, den Negativdruck in der Einlasspassage während der Kraftstoffeinspritzung zu stabilisieren. Entsprechend kann eine auf Basis des Negativdrucks in der Einlasspassage bestimmte Kraftstoffeinspritzmenge nicht immer auf eine minimale erforderliche Menge reduziert werden und als Ergebnis kann es sein, dass Kraftstoff in einer übermäßigen Menge so eingespritzt wird, dass eine Kraftstoffverbrauchsmenge nicht reduziert werden kann.
Darüber hinaus wird in JP 2010-203346 A keine Bestimmung getroffen, ob der Verbrennungsmotor stabil rotiert oder nicht. Daher, wenn das durch den Verbrennungsmotor erzeugte Drehmoment unzureichend ist, kann eine Motorstartvorrichtung angehalten werden, was zu einer Reduktion bei der Rotationsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors führt.
Diese Erfindung ist gemacht worden, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen und eine Aufgabe derselben ist es, eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, mit welchem ein Schock während des Anlassens des Verbrennungsmotors unterdrückt werden kann, selbst in einer Situation, bei der es notwendig ist, die Startbarkeit zu priorisieren, und bei welchem eine Kraftstoffverbrauchsmenge nachfolgend dem Anlassen des Verbrennungsmotors reduziert werden kann.
Problemlösung
Diese Erfindung ist eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der eine Drosselklappe, die eine Menge an in einer Einlasspassage des Verbrennungsmotors fließenden Luft justiert, ein Kraftstoffeinspritzventil, welches Kraftstoff in den Verbrennungsmotor einspritzt, einen mit dem Verbrennungsmotor über einen Riemen gekoppelten Generatormotor, um den Verbrennungsmotor anzutreiben, und eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit, welche die Drosselklappe, das Kraftstoffeinspritzventil und den Generatormotor steuert, enthält, wobei die Verbrennungsmotor-Steuereinheit die Drosselklappe auf eine erste Drosselöffnung öffnet, nachdem eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors detektiert wird, dann das Kraftstoffeinspritzventil veranlasst, Kraftstoff einzuspritzen, während die Drosselklappe auf der ersten Drosselöffnung gehalten wird und dann die Drosselklappe auf eine zweite Drosselöffnung öffnet, die größer als die erste Drosselöffnung ist.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Diese Erfindung ist eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, beinhaltend eine Drosselklappe, die eine in eine Einlasspassage des Verbrennungsmotors fließende Luftmenge justiert, ein Kraftstoffeinspritzventil, das Kraftstoff in den Verbrennungsmotor einspritzt, ein mit dem Verbrennungsmotor gekoppelter Generatormotor über einen Riemen, um den Verbrennungsmotor anzutreiben und eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit, die die Drosselklappe, das Kraftstoffeinspritzventil und den Generatormotor steuert, beinhaltet, wobei die Verbrennungsmotor-Steuereinheit die Drosselklappe auf eine erste Düsenöffnung öffnet, nach Detektieren einer Aufforderung zum Starten des Verbrennungsmotors, dann das Kraftstoffeinspritzventil veranlasst, Kraftstoff einzuspritzen, während die Drosselklappe auf der ersten Düsenöffnung gehalten wird und dann die Drosselklappe auf eine zweite Drosselöffnung öffnet, welche größer ist als die erste Drosselöffnung. Daher kann ein Schlag während des Anlassens des Verbrennungsmotors unterdrückt werden, selbst in einer Situation, bei der es notwendig ist, die Startbarkeit zu priorisieren, und eine Kraftstoffverbrauchsmenge kann dem Anlassen des Verbrennungsmotors nachfolgend reduziert werden.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, die eine Konfiguration einer Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
3 ist ein Timing-Diagramm, das Timings eines Betriebs des Verbrennungsmotors gemäß der ersten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
4 ist eine Ansicht, die Kennfeldtabellen zeigt, die durch die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor verwendet werden, gemäß der ersten Ausführungsform dieser Erfindung.

Beschreibung von Ausführungsformen
Eine Steuervorrichtung und eine Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung werden unten unter Verwendung der Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass in den Zeichnungen identische Bestandteilselemente identische Bezugszeichen zugewiesen erhielten und eine wiederholte Beschreibung derselben weggelassen worden ist.
Erste Ausführungsform
1 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration einer Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (nachfolgend einfach als eine Steuervorrichtung bezeichnet) gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
Die Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform steuert einen Verbrennungsmotor 1. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet die Steuervorrichtung eine Kurbelriemenscheibe 2, einen Kurbelwinkeldetektionszahnkranz 3, einen Kurbelwinkelsensor 4, einen Antriebriemen 5, einen Generatormotor 6, eine Generatormotor-Antriebriemenscheibe 7, ein Kraftstoffeinspritzventil 9, einen Tachometer 11, einen Negativdruckdetektor 12, eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13, und ein Gaspedal 14.
Der Verbrennungsmotor 1 beinhaltet eine Einlasspassage 10 zum Zuführen von Luft an den Verbrennungsmotor 1 und eine Abgaspassage 8 zum Abgeben von Abgas aus dem Verbrennungsmotor 1 in die Atmosphäre. Der Kurbelwinkeldetektionszahnkranz 3 ist direkt mit dem Verbrennungsmotor 1 verbunden. Daher, wenn der Verbrennungsmotor 1 rotiert, rotiert der Kurbelwinkeldetektionszahnkranz 3. Der Kurbelwinkelsensor 4 bestimmt einen Kurbelwinkel des Verbrennungsmotors 1 durch Detektieren der Rotation des Kurbelwinkeldetektionszahnkranzes 3 und detektiert dabei eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 1. Sich auf den Verbrennungsmotor 1 beziehende Rotationsinformation, welche durch den Kurbelwinkelsensor 4 ermittelt wird, wird an die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 gesendet.
Die Einlasspassage 10 beinhaltet eine Drosselklappe 11. Die Drosselklappe 11 justiert eine Luftmenge, die in die Einlasspassage 10 fließt, anhand der durch die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 ausgeführten Steuerung. Als Ergebnis fließt Einlassluft über die Einlasspassage 10 in einer durch die Drosselklappe 11 eingestellten Menge in das Innere des Verbrennungsmotors 1.
Negativdruck in der Einlasspassage 10 wird durch den Negativdruckdetektor 12 detektiert. Den detektierten Negativdruck angebende Information wird an die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 gesendet.
Die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 berechnet eine Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 9 auf Basis der den Negativdruck in der Einlasspassage 10 angebenden Information, welche durch den Negativdruckdetektor 12 erhalten wird. Das Kraftstoffeinspritzventil 9 spritzt Kraftstoff in das Innere des Verbrennungsmotors 1 in der durch die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 berechneten Kraftstoffeinspritzmenge ein.
Das Gaspedal 14 ist mit einem Gaspedalpositionssensor (nicht gezeigt) zum Detektieren eines Betrags (eine Gaspedalöffnung APS1) versehen, um welchen ein Fahrer das Gaspedal 14 herunterdrückt. Die durch den Beschleuniger-Positionssensor ermittelte Gaspedal-Öffnungsinformation wird an die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 gesendet.
Abgas, das erzeugt wird, wenn Kraftstoff im Innern des Verbrennungsmotors 1 verbrannt wird, wird über die Abgaspassage 8 in die Atmosphäre abgegeben.
Die Kurbelriemenscheibe 2 ist mit dem Verbrennungsmotor 1 gekoppelt. Die Generatormotor-Antriebriemenscheibe 7 ist mit dem Generatormotor 6 gekoppelt. Die Kurbelriemenscheibe 2 und die Generatormotor-Antriebriemenscheibe 7 sind durch den Antriebriemen 5 gekoppelt. Entsprechend ist der Generatormotor 6 mit dem Verbrennungsmotor 1 über die Kurbelriemenscheibe 2, den Antriebriemen 5 und die Generatormotor-Antriebriemenscheibe 7 verbunden. Als Ergebnis kann der Verbrennungsmotor 1 durch aus dem Generatormotor 6 ausgegebenes Drehmoment rotiert werden. Weiter kann der Generatormotor 6 durch aus dem Verbrennungsmotor 1 ausgegebenes Drehmoment rotiert werden.
Bei dieser Ausführungsform wird der Generatormotor 6 als eine Startvorrichtung (ein Anlassermotor) zum Starten des Verbrennungsmotors 1 verwendet. Spezifischer, wenn der Verbrennungsmotor 1 gestartet wird, wird Antriebsdrehmoment aus dem Generatormotor 6 durch den Antriebriemen 5 an den Verbrennungsmotor 1 übertragen, um den Verbrennungsmotor 1 zu starten. Man beachte, dass die Startvorrichtung für den Verbrennungsmotor 1 nicht auf den in 1 gezeigten Generatormotor 6 beschränkt ist und jegliche Vorrichtung, die in der Lage ist, den Verbrennungsmotor 1 zu veranlassen, zu rotieren, wie etwa ein Zahnradeingriffstyp-Generatormotor oder ein Zahnradeingriffstypmotor können verwendet werden.
Die Information, die den durch den Negativdruckdetektor 12 detektierten Negativdruck angibt, die Information, die die Gaspedalöffnung des Gaspedals 14 angibt, und die durch den Kurbelwinkelsensor 4 detektierte Rotationsinformation, die sich auf den Verbrennungsmotor 1 bezieht, werden an der Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 eingegeben. Die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 verwendet zumindest eine dieser Informationen, um den Antrieb des Generatormotors 6, eine Öffnung des Kraftstoffeinspritzventils 9 (das heißt Kraftstoffeinspritzmenge), und eine Drosselöffnung der Drosselklappe 11 zu steuern. Die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 führt auch die Steuerung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 1 durch.
Als Nächstes wird die während des Startens des Verbrennungsmotors 1 durchgeführte Steuerung beschrieben.
Die Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform führt die an einem Flussdiagramm in 2 gezeigte Verarbeitung durch, um das Anlassen des Verbrennungsmotors 1 zu steuern.
Wie in 2 gezeigt, wird eine START-Bedingung etabliert, während der Verbrennungsmotor 1 gestoppt ist. Der Verbrennungsmotor 1 wird durch die, durch die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 durchgeführte Steuerung gestoppt. Der Verbrennungsmotor 1 wird gestoppt, wenn beispielsweise eine Zündung ausgeschaltet ist, der Leerlauf gestoppt ist oder eine Leerlaufreduktion implementiert wird, stoppt die Verbrennungsmotor -Steuereinheit 13 den Verbrennungsmotor 1 absichtlich aus einem bestimmten Grund, und so weiter.
Im Schritt S201 bestimmt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13, ob eine Aufforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 1 erteilt worden ist oder nicht. Beispiele von Bedingungen zum Bestimmen, ob eine Startaufforderung erteilt worden ist, oder nicht, beinhalten, ob der Fahrer das Gaspedal heruntergedrückt hat oder nicht, ob der Fahrer einen Zündschlüssel oder einen Zündschalter betätigt hat oder nicht, ob der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal genommen hat oder nicht, und so weiter. Irgendeine dieser Bedingungen kann als Bedingung zum Bestimmen eingesetzt werden, ob eine Startaufforderung erteilt worden ist oder nicht. Wenn eine Aufforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 1 erteilt worden ist, rückt die Routine zu Schritt S202 vor. Wenn andererseits keine Aufforderung zum Starten des Verbrennungsmotors erteilt worden ist, wird eine RÜCKSPRUNGBedingung etabliert und wird die Startsteuerung beendet.
Im Schritt S202 bestimmt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 die Drosselöffnung des Tachometers 11 während des Anlassens des Verbrennungsmotors 1 als eine erste Drosselöffnung TH1.
Die erste Drosselöffnung TH1 wird beispielsweise unter Verwendung einer Kennfeldtabelle M401, die in 4A gezeigt ist, bestimmt. Auf der in 4A gezeigten Kennfeldtabelle M401 zeigt die horizontale Achse einer Wassertemperatur von Kühlwasser im Verbrennungsmotor 1 und zeigt die vertikale Achse die erste Drosselöffnung TH1 (die Drosselöffnung während des Anlassens des Verbrennungsmotors 1). Eine Beziehung zwischen der Wassertemperatur des Kühlwassers im Verbrennungsmotor 1 und der ersten Drosselöffnung TH1 wird durch eine durchgezogene Linie 41 auf der Kennfeldtabelle M401 von 4A gezeigt. Daher wird ein Wert der ersten Drosselöffnung TH1 vorab in der Kennfeldtabelle M401 für jede Wassertemperatur des Kühlwassers im Verbrennungsmotor 1 gespeichert. Die erste Drosselöffnung TH1 wird daher aus der Kennfeldtabelle M401 auf Basis der Wassertemperatur des Kühlwassers im Verbrennungsmotor 1 bestimmt. Es ist zu beachten, dass die erste Drosselöffnung TH1 eine Öffnung der Drosselklappe 11 ist, bei der ein minimaler Negativdruck (ein minimaler Negativdruckwert V1), der zum Erzielen einer vollständigen Verbrennung im Verbrennungsmotor 1 erforderlich ist, erzeugt werden kann. Mit anderen Worten, solange wie die Drosselöffnung des Drosselklappe 11 auf der ersten Drosselöffnung TH1 gehalten wird, wird eine komplette Verbrennung zuverlässig im Verbrennungsmotor 1 erzielt. Es ist zu beachten, dass die erste Drosselöffnung TH1 nicht auf dieses Beispiel beschränkt ist und unter Verwendung eines anderen Verfahrens bestimmt werden kann.
Im Schritt S203 bestimmt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 den minimalen Negativdruckwert V1 in der Einlasspassage 10, um ein Timing zu bestimmen, in welchem die Kraftstoffeinspritzung aus dem Kraftstoffeinspritzventil 9 gestartet wird. Der minimale Negativdruckwert V1 ist der minimale erforderliche Negativdruck, bei welchem eine vollständige Verbrennung im Verbrennungsmotor 1 erzielt werden kann. Mit anderen Worten, solange dieser Wert des Negativdrucks in der Einlasspassage 10 den minimalen Negativdruckwert V1 erreicht, wird eine vollständige Verbrennung zuverlässig im Verbrennungsmotor 1 erzielt.
Der minimale Negativdruckwert V1 wird beispielsweise unter Verwendung einer Kennfeldtabelle M402 bestimmt, die in 4B gezeigt ist. Auf der in 4B gezeigten Kennfeldtabelle M402 zeigt die horizontale Achse die erste Drosselöffnung TH1 und zeigt die vertikale Achse den minimalen Negativdruckwert V1. Eine Beziehung zwischen der ersten Drosselöffnung TH1 und dem minimale Negativdruckwert V1 ist wie durch eine durchgezogene Linie 42 auf der Kennfeldtabelle M402 von 4B gezeigt. Daher wird der minimale Negativdruckwert V1 vorab in der Kennfeldtabelle M402 für jeden Wert der ersten Drosselöffnung TH1 gespeichert. Der minimale Negativdruckwert V1 wird daher aus der Kennfeldtabelle M402 auf Basis der ersten Drosselöffnung TH1 bestimmt. Der minimale Negativdruckwert V1 in der Einlasspassage 10, bei welcher vollständige Verbrennung im Verbrennungsmotor 1 erzielt werden kann, wird auf diese Weise unter Verwendung der in 4B gezeigten Kennfeldtabelle M402 eingestellt. Bei dieser Ausführungsform wird der minimale Negativdruckwert V1 in der oben beschrieben Weise bestimmt, woraufhin eine Bestimmung in Schritt S210, der später zu beschreiben ist, vorgenommen wird, ob der Negativdruck in der Einlasspassage 10 während des Anlassens des Verbrennungsmotors 1 den minimalen Negativdruckwert V1 erreicht hat oder nicht. Nachdem bestätigt worden ist, dass der Negativdruck in der Einlasspassage 10 den minimalen Negativdruckwert V1 erreicht hat, kann die Kraftstoffeinspritzung gestartet werden und daher kann als Ergebnis von Kraftstoffverbrennung erzeugte Energie vollständig verwendet werden, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 zu erhöhen. Als Ergebnis kann ein Schock während vollständiger Verbrennung unterdrückt werden und kann die Startbarkeit sichergestellt werden.
Im Schritt S204 berechnet die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 ein vom Fahrer angefordertes Fahreranforderungsdrehmoment TR2 unter Verwendung von Gleichung (1), die unten gezeigt ist, auf Basis der Beschleunigeröffnung APS1 des Gaspedals 14. Das Fahreranforderungsdrehmoment TR2 ist ein durch den Fahrer während des Anlassens des Verbrennungsmotors 1 angefordertes Drehmoment. Man beachte, dass ein Umwandlungsfaktor angemessen vorab eingestellt wird. $TR2 = APS1 \times Umwandlungsfaktor$
Hier ist das Fahreranforderungsdrehmoment TR2 ein Drehmoment, das ab Schritt S211 (Start von Kraftstoffeinspritzung) benötigt wird, der später zu beschreiben ist, bis Schritt S216 (wo die Drosselöffnung auf eine zweite Drosselöffnung TH2 eingestellt wir), der später zu beschreiben ist.
Im Schritt S205 bestimmt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 ein durch den Verbrennungsmotor 1 auszugebendes Drehmoment TR3 mittels Kraftstoffverbrennung zwischen Schritt S211 und Schritt S216. Die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 berechnet dann ein Antriebsdrehmoment des Generatormotors 6 entsprechend dem Fahreranforderungsdrehmoment TR2 als ein erstes Drehmoment TR1 unter Verwendung von Gleichung (2), unten gezeigt, auf Basis des Fahreranforderungsdrehmoments TR2 und des Drehmoments TR3. $TR1 = TR2 - TR3$
Man beachte, dass das Antriebsdrehmoment (das erste Drehmoment TR1) des Generatormotors 6, das dem Fahreranforderungsdrehmoment TR2 entspricht, unter Verwendung einer in 4C gezeigten Kennfeldtabelle M403 ohne die Verwendung von Gleichung (2) bestimmt werden kann. Auf dem in der Kennfeldtabelle M403 von 4C zeigt die horizontale Achse das Fahreranforderungsdrehmoment TR2 und zeigt die vertikale Achse das erste Drehmoment TR1. Eine Beziehung zwischen dem Fahreranforderungsdrehmoment TR2 und dem ersten Drehmoment TR1 ist wie durch eine durchgezogene Linie 43 in der Kennfeldtabelle M403 von 4C gezeigt. Daher wird ein Wert des ersten Drehmoments TR1 in der Kennfeldtabelle M403 vorab für jeden Wert des Fahreranforderungsdrehmoments TR2 gespeichert. Das erste Drehmoment TR1 kann daher aus der Kennfeldtabelle M403 auf Basis des Fahreranforderungsdrehmoments TR2 bestimmt werden.
Im Schritt S206 wird eine Bestimmung getroffen, ob das erste Drehmoment TR1 (das Antriebsdrehmoment des Generatormotors 6), das im Schritt S205 bestimmt ist, nicht größer ist als ein maximaler Drehmomentwert, der durch den Generatormotor 6 ausgegeben werden kann, oder nicht. Man beachte, dass der maximale Drehmomentwert ein Entwurfswert des Generatormotors 6 ist. Wenn das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert übersteigt, rückt die Routine zum Schritt S207 vor. Wenn andererseits das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert nicht übersteigt, rückt die Routine zu Schritt S208 vor.
Im Schritt S207 wird der minimale Negativdruckwert V1 in der Einlasspassage 10, der verwendet wird, um das Kraftstoffeinspritz-Timing zu bestimmen, auf einen höheren Wert als den im Schritt S203 bestimmten Wert rückgesetzt. Daher ist der Wert des minimalen Negativdruckwerts VI, wenn das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert übersteigt, höher als der minimale Negativdruckwert VI, wenn das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert nicht übersteigt. In einem Berechnungsverfahren, welches verwendet wird, um den minimalen Negativdruckwert V1 rückzusetzen, wird beispielsweise ein voreingestellter Wert zum im Schritt S203 bestimmten minimalen Negativdruckwert V1 addiert. Der addierte Wert wird vorab auf Basis von Entwurfswerten des Verbrennungsmotors 1, experimentellen Ergebnissen und so weiter als angemessen bestimmt. Durch Rücksetzen des minimalen Negativdruckwerts V1 auf diese Weise, ist das Kraftstoffeinspritz-Timing, wenn das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert übersteigt, relativ zum Kraftstoffeinspritz-Timing, wenn das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert nicht übersteigt, vorgerückt. Entsprechend wird eine Periode bis zum Beginn des Anlassens des Verbrennungsmotors 1 kürzer als diejenige, wenn das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert nicht übersteigt. Als ein Ergebnis tendiert ein Schlag dazu, während des Anlassens aufzutreten, aber da der Fahrer absichtlich eine Drehmomentaufforderung erteilt hat, wird der Schlag gestattet.
Im Schritt S208 treibt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 den Generatormotor 6 an, um den Verbrennungsmotor 1 zu rotieren. Zu dieser Zeit ist das Antriebsdrehmoment des Generatormotors 6 ein Drehmoment, bei welchem die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 rasch auf eine voreingestellte Drehzahl vergrößert werden kann. Das Antriebsdrehmoment unterscheidet sich zu dieser Zeit daher vom ersten Drehmoment TR1 (siehe das Antriebsdrehmoment zwischen einer Zeit T301 und einer Zeit T302 in 3).
Im Schritt S209 öffnet die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 die Drosselklappe 11 auf die im Schritt S202 bestimmte erste Drosselöffnung TH1.
Im Schritt S210 bestimmt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 auf Basis der Negativdruckinformation aus dem Negativdruckdetektor 12, ob der detektierte Wert des Negativdrucks in der Einlasspassage 10, der durch den Negativdruckdetektor 12 detektiert wird, gleich oder kleiner als der im Schritt S203 oder Schritt S207 bestimmte minimale Negativdruckwert V1 ist. Wenn der detektierte Wert des Negativdrucks gleich oder kleiner als der minimale Negativdruckwert ist, rückt die Routine zu Schritt S211 fort. Wenn andererseits der detektierte Wert des Negativdrucks höher als der minimale Negativdruckwert ist, kehrt die Routine zu Schritt S210 zurück.
Daher wartet in Schritt S210 die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 darauf, dass der detektierte Wert des Negativdrucks auf oder unter den minimalen Negativdruckwert fällt. Zu dieser Zeit, wie oben beschrieben, ist der Wert des minimalen Negativdruckwerts VI, wenn das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert übersteigt, höher als der minimale Negativdruckwert VI, wenn das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert nicht übersteigt. Daher ist eine Wartezeit, wenn das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert übersteigt, kürzer als die Wartezeit, wenn das erste Drehmoment TR1 den maximalen Drehmomentwert nicht übersteigt. In jedem Fall jedoch ist es möglich, aus der Bestimmung von Schritt S210 zuverlässig zu bestimmen, ob der detektierte Wert des Negativdrucks in der Einlasspassage 10 gleich oder kleiner dem minimalen Negativdruckwert ist oder nicht, bei welchem der Verbrennungsmotor 1 gestartet werden kann und daher kann die als Ergebnis der Kraftstoffverbrennung erzeugte Energie vollständig verwendet werden, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 zu erhöhen. Als Ergebnis kann ein Schock zuverlässig während vollständiger Verbrennung unterdrückt werden, und kann die Startbarkeit zuverlässig sichergestellt werden.
Im Schritt S211 bestimmt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 die aus dem Kraftstoffeinspritzventil 9 einzuspritzende Kraftstoffeinspritzmenge und startet die Kraftstoffeinspritzung durch Steuern des Kraftstoffeinspritzventils 9 auf Basis derselben.
In Schritt S212 modifiziert die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 das Antriebsdrehmoment des Generatormotors 6 auf das im Schritt S205 errechnete erste Drehmoment TR1.
Im Schritt S213 bestimmt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 auf Basis der Ausgabe des Kurbelwinkelsensors 4, ob die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1, die aus dem Kurbelwinkel berechnet wird, einen vorbestimmten Kurbelwinkelschwellenwert nach Start der Kraftstoffeinspritzung erreicht hat. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 den Kurbelwinkelschwellenwert nicht erreicht hat, rückt die Routine zu Schritt S214 vor. Wenn andererseits die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 den Kurbelwinkelschwellenwert übersteigt, rückt die Routine zu Schritt S215 vor.
Durch Erhöhen des Kurbelwinkelschwellenwerts absichtlich zu dieser Zeit, kann eine Periode, in welcher der Verbrennungsmotor 1 betrieben werden kann, während die Drosselklappe 11 bei der ersten Drosselöffnung TH1 gehalten wird, erweitert werden und als Ergebnis kann die Kraftstoffverbrauchsmenge im Vergleich mit der in PTL1 beschriebenen konventionellen Steuervorrichtung reduziert werden.
Weiter kann durch Einstellen des Kurbelwinkelschwellenwerts absichtlich in einem Fall, bei dem das Fahreranforderungsdrehmoment TR1 größer als das Minimaldrehmoment des Generatormotors 6 ist, klein zu sein, ein Timing, bei welchem der Verbrennungsmotor 1 das fahrerangeforderte Drehmoment TR2 mittels Kraftstoffeinspritzung ausgibt, früher sein und als Ergebnis erfährt der Fahrer keine durch ein Drehmomentdefizit verursachte Unbehaglichkeit.
Im Schritt S214 bestimmt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13, ob eine dem Start der Kraftstoffeinspritzung folgende verstrichene Zeit einen vorbestimmten Zeitschwellenwert erreicht hat oder überschritten hat oder nicht. Wenn die verstrichene Zeit den Zeitschwellenwert nicht erreicht oder überschritten hat, kehrt die Routine zu Schritt S213 zurück. Wenn andererseits die verstrichene Zeit den Zeitschwellenwert erreicht oder überstiegen hat, rückt die Routine zu Schritt S215 vor.
Hier kann durch Erhöhen des auf die verstrichene Zeit nachfolgend dem Start der Kraftstoffeinspritzung intentional angewendeten Zeitschwellenwert die Periode, in welcher der Verbrennungsmotor 1 betrieben werden kann, während die Drosselklappe 11 bei der ersten Drosselöffnung TH1 gehalten wird, erweitert werden und als Ergebnis kann die Kraftstoffverbrauchsmenge im Vergleich mit der im JP 2010 - 203346 A beschriebenen konventionellen Steuervorrichtung reduziert werden.
Es ist zu beachten, dass, wenn das Fahreranforderungsdrehmoment TR2 größer als das Maximaldrehmoment des Generatormotors 6 ist, das Timing, zu welchem der Verbrennungsmotor 1 das vom Fahrer angeforderte Drehmoment mittels Kraftstoffverbrennung ausgibt, durch Einstellen des Zeitschwellenwerts vorgestellt werden kann, der auf die verstrichene Zeit nachfolgend dem Start der Kraftstoffeinspritzung angewendet wird, absichtlich klein zu sein und als ein Ergebnis erfährt der Fahrer keine durch einen Drehmomenteffizient verursachte Unbequemlichkeit.
Wenn entweder die Bestimmungsbedingung von Schritt S213 oder die Bestimmungsbedingung von Schritt S214 erfüllt sind, rückt die Routine zu Schritt S215 vor. Spezifischer wird eine Bestimmung, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor 1 stabil rotiert, auf Basis entweder der Bestimmungsbedingung von Schritt S213 oder der Bestimmungsbedingung von Schritt S214 vorgenommen. Wenn als Ergebnis der Bestimmung bestätigt werden kann, dass entweder die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 den Schwellenwert erreicht hat, oder dass eine ausreichende Zeit seit dem Start der Kraftstoffeinspritzung verstrichen ist, rückt die Routine zu Schritt S215 vor.
Im Schritt S215, da entweder die Bestimmungsbedingung von Schritt S213 oder die Bestimmungsbedingung von Schritt S214 erfüllt ist, stellt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 das Antriebsdrehmoment des Generatormotors 6 auf Null ein. Mit anderen Worten stoppt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 den Generatormotor 6.
Im Schritt S216 öffnet gleichzeitig, wenn der Generatormotor 6 in Schritt S215 gestoppt wird, die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 die Drosselklappe 11 auf eine zweite Drosselöffnung TH2, welche größer als die erste Drosselöffnung TH1 ist. Es ist zu beachten, dass die zweite Drosselöffnung TH2 auf eine optimale Drosselöffnung eingestellt wird, die während des Leerlaufs im Verbrennungsmotor 1 eingesetzt wird.
Zu dieser Zeit kann durch Einstellen der zweiten Drosselöffnung TH2 der Drosselklappe 11 auf eine Drosselöffnung, bei welcher das Antriebsdrehmoment des Motorgeneratormotors 6 (das erste Drehmoment TR1) über den Zeitraum von Schritt S212 bis Schritt S215 sichergestellt werden kann, das Antriebsdrehmoment des Generatormotors 6 auf Null eingestellt werden, ohne das durch den Verbrennungsmotor 1 ausgegebene Drehmoment TR2 zu veranlassen, zu variieren, und kann als Ergebnis die Rücksprungbedingung etabliert werden, wodurch die in 2 gezeigte Verarbeitung abgeschlossen wird.
3 ist ein Zeitdiagramm einer Anlasssteuerung, welche durch die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
Zur Zeit T301, wenn die Verbrennungsmotor -Steuereinheit 13 eine Anlassaufforderung detektiert, steuert die Verbrennungsmotor -Steuereinheit 13 die Drosselklappe 11 so, dass die Drosselklappe 11 auf die erste Drosselöffnung TH1 öffnet. Weiter steuert die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 den Generatormotor 6 so, dass der Generatormotor 6 rotiert, mit dem Ergebnis, dass der Verbrennungsmotor 1 rotiert und ein negativer Druck an der Einlasspassage 10 erzeugt wird. Das Antriebsdrehmoment des Generatormotors 6 zu dieser Zeit ist ein Drehmoment, bei welchem die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 schnell auf eine voreingestellte Drehzahl erhöht werden kann.
Zur Zeit T302, wenn der Negativdruck in der Einlasspassage 10 auf einen minimalen Negativdruckwert V1 absinkt, steuert die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 das Kraftstoffeinspritzventil 9, Kraftstoffeinspritzung zu starten. Es ist zu beachten, dass der minimale Negativdruckwert V1 ein Negativdruckwert ist, bei welchem der Verbrennungsmotor 1 gestartet werden kann und ein Schlag während der kompletten Verbrennung ausreichend unterdrückt werden kann. Weiter modifiziert zur Zeit T302 die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 das Antriebsdrehmoment des Generatormotors 6 auf das erste Drehmoment TR1.
Daher wird in einem Zeitraum ab der Zeit T302 bis zu einer Zeit T304 der Verbrennungsmotor 1 durch das erste Drehmoment TR1 und das Drehmoment TR3 angetrieben. Das erste Drehmoment TR1 ist ein Antriebsdrehmoment des Generatormotors 6. Das Drehmoment TR3 ist das durch den Verbrennungsmotor 1 mittels Kraftstoffverbrennung ausgegebene Drehmoment.
Zur Zeit T303 wird eine Zündkerze (nicht gezeigt) gezündet, wodurch eine in den Verbrennungsmotor 1 eingelassene Luftkraftstoffmischung eine vollständige Verbrennung erfährt. Zu dieser Zeit verbleibt der Negativdruck in der Einlasspassage 10 in einer reduzierten Bedingung auf dem minimalen Negativdruckwert V1, bei welchem eine vollständige Verbrennung im Verbrennungsmotor 1 erzielt werden kann und ein Schlag ausreichend während der vollständigen Verbrennung unterdrückt werden kann. Daher kann ein Schlag während der vollständigen Verbrennung unterdrückt werden.
Weiter erreicht zur Zeit T303 der Negativdruck in der Einlasspassage 10 den minimalen Negativdruckwert VI, der eingestellt wird, wenn die Drosselklappe 11 auf der ersten Drosselöffnung TH1 ist. Entsprechend passen ein Timing einer kompletten Verbrennung und ein Timing einer Spitze des Negativdrucks zueinander. Als Ergebnis kann auch ein Schlag, der während der vollständigen Verbrennung aufgrund von Fehlpassung zwischen dem Timing der vollständigen Verbrennung und dem Timing der Spitze des Negativdrucks erzeugt wird, unterdrückt werden.
Zur Zeit T304 hat entweder die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 der Zeit T302 nachfolgend den Kurbelwinkelschwellenwert erreicht, oder hat die der Zeit T302 nachfolgende verstrichene Zeit den Zeitschwellenwert erreicht oder überschritten, und daher bestimmt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13, dass der Verbrennungsmotor stabil rotiert. Daher öffnet zur Zeit T304 die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 die Drosselklappe 11 auf die zweite Drosselöffnung TH2, welche größer ist als die erste Drosselöffnung TH1 und stoppt simultan den Antrieb des Generatormotors 6.
Hier kann in einer Periode, die sich von der Zeit T302 zur Zeit T304 erstreckt, der Verbrennungsmotor 1 betrieben werden, während die Drosselöffnung der Drosselklappe 11 auf der ersten Drosselöffnung TH1 aufrechterhalten wird, bei welcher der minimale Negativdruckwert VI, der vollständige Verbrennung des Verbrennungsmotors 1 ermöglicht, erhalten wird. Daher kann die während der sich von der Zeit T302 zur Zeit T304 erstreckenden Periode verbrauchte Kraftstoffmenge im Vergleich mit der Kraftstoffmenge, die bei der konventionellen Steuervorrichtung von PTL1 verbraucht wird, reduziert werden.
Daher wird in dieser Ausführungsform die Drosselöffnung TH der Drosselklappe 11 während des Anlassens des Verbrennungsmotors 1 auf die erste Drosselöffnung TH1 eingestellt. Dann wird Kraftstoff aus dem Kraftstoffeinspritzventil 9 zu einem auf Basis des detektierten Werts des Negativdrucks in der Einlasspassage 10 berechneten Einspritztiming eingespritzt, währen die Drosselöffnung auf der ersten Drosselöffnung TH1 gehalten wird. Die Drosselklappe 11 wird dann auf die zweite Drosselöffnung TH2 geöffnet. Dadurch kann eine komplette Verbrennung erzielt werden, während der Negativdruck in der Einlasspassage 10 in einer günstigen Bedingung aufrechterhalten wird, selbst in einer Situation, wo es notwendig ist, die Startbarkeit in dem Verbrennungsmotor 1 zu priorisieren und als Ergebnis kann ein Schlag, der während der vollständigen Verbrennung auftritt, unterdrückt werden.
Weiter kann in der Periode, wo die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1, welche auf Basis des Kurbelwinkels berechnet wird, dem Kurbelwinkelschwellenwert gleicht oder ihn übersteigt, nachfolgend dem Start von Kraftstoffeinspritzung oder nachfolgend dem Start der Kraftstoffeinspritzung vergangene Zeit gleich ist oder den Zeitschwellenwert übersteigt, der Verbrennungsmotor 1 rotiert werden und das Antreiben des Generatormotors 6 kann fortgesetzt werden, während die Öffnung der Drosselklappe 11 auf der ersten Drosselöffnung TH1 aufrechterhalten wird. Als Ergebnis kann die Kraftstoffverbrauchsmenge reduziert werden, ohne dass der Fahrer ein Drehmomentdefizit wahrnimmt.
Es ist gleichermaßen zu beachten, wenn eine Aufforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 1 durch den Fahrer durch Herunterdrücken des Fahrpedals oder dergleichen erteilt wird, solange wie das fahrerangeforderte Drehmoment TR2 das maximale Drehmoment, welches durch den Generatormotor 6 ausgegeben werden kann, nicht übersteigt, dass ein Schock während der vollständigen Verbrennung unterdrückt werden kann, und das Ausgabedrehmoment in dem Verbrennungsmotor 1 gemäß dem fahrerangeforderten Drehmoment TR2 sichergestellt werden kann.
Weiterhin, wenn eine Aufforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 1 durch den Fahrer durch Herunterdrücken des Fahrpedals oder dergleichen erteilt wird und das fahrerangeforderte Drehmoment TR2 das maximale Drehmoment übersteigt, welches durch den Generatormotor 6 ausgegeben werden kann, kann das Einspritztiming relativ zum Kraftstoffeinspritz-Timing vorgestellt werden, wenn das fahrerangeforderte Drehmoment TR2 das maximale Drehmoment des Generatormotors 6 nicht übersteigt, indem der minimale Negativdruckwert V1 in der Einlasspassage 10 eingestellt wird, durch welchen das Start-Timing der Kraftstoffeinspritzung bestimmt wird, höher zu sein als der minimale Negativdruckwert VI, wenn das fahrerangeforderte Drehmoment TR2 das maximale Drehmoment des Generatormotors 6 nicht übersteigt. Als Ergebnis kann ein Timing, bei welchem das Anlassen des Verbrennungsmotors 1 begonnen wird, relativ zum Timing in einem Fall vorgestellt werden, bei dem das fahrerangeforderte Drehmoment TR2 das maximale Drehmoment des Generatormotors 6 nicht übersteigt.
In dem Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor gemäß dieser Ausführungsform, wie oben beschrieben, stellt die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 13 die Drosselklappe 11 auf die erste Drosselöffnung TH ein, nach Detektieren einer Aufforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 1, veranlasst dann das Kraftstoffeinspritzventil 9, Kraftstoff zu einem Kraftstoffeinspritz-Timing einzuspritzen, welches unter Verwendung des tatsächlichen Negativdrucks in der Einlasspassage 10 bestimmt wird, detektiert durch den Negativdruckdetektor 12, während die erste Drosselöffnung aufrechterhalten wird und öffnet dann die Drosselklappe 11 auf die zweite Drosselöffnung TH2, welche größer ist als die erste Drosselöffnung TH1. Entsprechend kann eine vollständige Verbrennung erzielt werden, während der Negativdruck in der Einlasspassage 10 in einer günstigen Bedingung gehalten wird. Als Ergebnis kann ein Schock während des Startens unterdrückt werden, selbst in einer Situation, in welcher es notwendig ist, die Startbarkeit in dem Verbrennungsmotor 1 zu priorisieren.
Bezugszeichenliste
1 Verbrennungsmotor, 2 Kurbelscheibenriemen, 3 Kurbelwinkeldetektionszahnkranz, 4 Kurbelwinkelsensor, 5 Antriebriemen, 6 Generatormotor, 7 Generatormotor-Antriebriemenscheibe, 8 Abgaspassage, 9 Kraftstoffeinspritzventil, 10 Einlasspassage, 11 Drosselklappe 11, 12 Negativdruckdetektor, 13 Verbrennungsmotor -Steuereinheit, 14 Fahrpedal.

Claims

Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, umfassend: eine Drosselklappe (11), die eine Menge an in einer Einlasspassage (10) des Verbrennungsmotors (1) fließenden Luft justiert; ein Kraftstoffeinspritzventil (9), welches Kraftstoff in den Verbrennungsmotor (1) einspritzt; einen mit dem Verbrennungsmotor (1) über einen Riemen (5) gekoppelten Generatormotor (6), um den Verbrennungsmotor (1) anzutreiben, und eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit (13), welche die Drosselklappe (11), das Kraftstoffeinspritzventil (9) und den Generatormotor (6) steuert, wobei die Verbrennungsmotor-Steuereinheit (13) die Drosselklappe (11) auf eine erste Drosselöffnung (TH1) öffnet, nachdem eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (1) detektiert wird, dann das Kraftstoffeinspritzventil (9) veranlasst, Kraftstoff einzuspritzen, während die Drosselklappe (11) auf der ersten Drosselöffnung (TH1) gehalten wird und dann die Drosselklappe (11) auf eine zweite Drosselöffnung (TH2) öffnet, die größer als die erste Drosselöffnung (TH1) ist, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (9) erst dann veranlasst wird, Kraftstoff einzuspritzen, wenn ein Negativdruck in der Einlasspassage (10) gleich einem oder kleiner als ein minimaler Negativdruckwert (V1) wird, bei welchem eine vollständige Verbrennung im Verbrennungsmotor (1) erzielt werden kann.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei die erste Drosselöffnung (TH1) auf eine Drosselöffnung eingestellt wird, bei welcher der minimale Negativdruckwert (VI), der eine vollständige Verbrennung im Verbrennungsmotor (1) ermöglicht, erzeugt werden kann.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die zweite Drosselöffnung (TH2) auf eine Drosselöffnung eingestellt wird, bei welcher ein Antriebsdrehmoment des Generatormotors (6) über einen Zeitraum zu erhalten ist, der sich von einer Zeit, bei der das Antriebsdrehmoment des Generatormotors (6) auf ein, von einem Fahrer angefordertes Drehmoment entsprechendes Drehmoment eingestellt wird, bis zu einer Zeit, bei welcher der Generatormotor (6) gestoppt wird, erstreckt.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Verbrennungsmotor-Steuereinheit (13) feststellt, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor (1) stabil rotiert, nachdem das Kraftstoffeinspritzventil (9) beginnt, Kraftstoff einzuspritzen, und die Drosselklappe (11) auf die zweite Drosselöffnung (TH2) öffnet, nach der Feststellung, dass der Verbrennungsmotor (1) stabil rotiert.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 4, wobei eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor (1) stabil rotiert, ist, ob oder ob nicht eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) einen Schwellenwert erreicht hat, nachdem das Kraftstoffeinspritzventil (9) beginnt, Kraftstoff einzuspritzen.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 4, wobei eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor (1) stabil rotiert, ist, ob oder ob nicht eine verstrichene Zeit, nachdem das Kraftstoffeinspritzventil (9) beginnt, Kraftstoff einzuspritzen, einen Schwellenwert erreicht hat.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Verbrennungsmotor-Steuereinheit (13) die Drosselklappe auf die zweite Drosselöffnung öffnet und simultan den Antrieb des Generatormotors (6) stoppt.
Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Verbrennungsmotor-Steuereinheit (13) ein Kraftstoffeinspritz-Timing des Kraftstoffeinspritzventils (9) gemäß einem von einem Fahrer angeforderten Drehmoment, das vom Fahrer während eines Startens des Verbrennungsmotors (1) angefordert wird, variiert.
Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, umfassend die Schritte: Bestimmen, ob oder ob nicht eine Aufforderung zum Starten des Verbrennungsmotors (1) erteilt worden ist; Antreiben eines Generatormotors (6), der den Verbrennungsmotor (1) über einen Riemen antreibt, nach Bestimmen, dass die Aufforderung erteilt worden ist; Öffnen einer Drosselklappe (11), die an einer Einlasspassage (10) des Verbrennungsmotors (1) vorgesehen ist, auf eine erste Drosselöffnung (TH1); Einspritzen von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor (1) aus einem Kraftstoffeinspritzventil (9), während eine Drosselöffnung der Drosselklappe (11) auf einer ersten Drosselöffnung (TH1) gehalten wird; Stoppen des Generatormotors (6); und Öffnen der Drosselklappe (11) auf eine zweite Drosselöffnung (TH2), die größer als die erste Drosselöffnung (TH1) ist, wobei das Einspritzen von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor (1) erst dann veranlasst wird, wenn ein Negativdruck in der Einlasspassage (10) gleich einem oder kleiner als ein minimaler Negativdruckwert (V1) wird, bei welchem eine vollständige Verbrennung im Verbrennungsmotor (1) erzielt werden kann.