DE112013006972T5 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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DE112013006972T5
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transmission mechanism
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Kotaro Nakano
Keiichi Enoki
Nobuhide Mori
Hiroyuki Kobayashi
Yasufumi Ogawa
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Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
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Abstract

Bereitgestellt werden eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug, die in der Lage sind, ein Drehmomentabfall zu unterdrücken, der verursacht wird bei einem Gangschalten während einem regenerativen Motorfahren unter Verwendung einer einfachen und preisgünstigen Konfiguration. Die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug umfasst: eine mechanische Leistungsquelle, einen Elektromotor, der verwendet wird, wenn die mechanische Leistungsquelle gestartet wird; eine erste Kupplung, die angeordnet ist zwischen der mechanischen Leistungsquelle und einem ersten Übertragungsmechanismus mit einer Vielzahl von Gangschaltungsstufen, zum Übertragen einer Leistung der mechanischen Leistungsquelle an den ersten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Übertragung; eine zweite Kupplung, die angeordnet ist zwischen der mechanischen Leistungsquelle und einem zweiten Übertragungsmechanismus mit einer Vielzahl von Gangschaltungsstufen, zum Übertragen der Leistung der mechanischen Leistungsquelle an den zweiten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Übertragung; eine elektrische Leistungsquelle, gekoppelt mit einer Eingangsquelle des ersten Übertragungsmechanismus, und in der Lage, ein regeneratives Fahren auszuführen; und eine Steuereinheit zum Steuern eines Drehmoments von der zweiten Kupplung und/oder dem Elektromotor, um eine Bremskraft zu kompensieren, die bei einem Gangwechsel verringert wird, in der elektrischen Leistungsquelle, wenn eine Gangschaltungsanforderung zum Schalten der Gangschaltungsstufe des ersten Übertragungsmechanismus während einem regenerativen Fahren der elektrischen Leistungsquelle erfolgt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe und einem Antriebsmotor (elektrischer Motor), der für ungerade Gangzahlen oder gerade Gangzahlen des Getriebes bereitgestellt wird.
  • Hintergrund
  • Auf dem Gebiet der Getriebe bzw. Übertragung für ein Fahrzeug wurde in den letzten Jahren ein sogenanntes Doppelkupplungsgetriebe (engl. dual clutch transmission bzw. DCT) zum kontinuierlichen Übertragen einer Leistung von einer Leistungsquelle auf Räder als eine Antriebskraft bekannt.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe weist die folgende Konfiguration auf. Das heißt, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen ersten Übertragungsmechanismus mit ungeradzahligen Gangschaltungsstufen enthält, sowie einen zweiten Übertragungsmechanismus mit geradzahligen Gangschaltungsstufen, eine erste Kupplung, die zwischen einer Leistungsquelle und dem ersten Übertragungsmechanismus angeordnet ist, zum Übertragen einer Leistung von der Leistungsquelle auf den ersten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Leistungsübertragung, und eine zweite Kupplung, die zwischen der Leistungsquelle und dem zweiten Übertragungsmechanismus angeordnet ist, zum Übertragen einer Leistung von der Leistungsquelle zu dem zweiten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Leistungsübertragung.
  • In den letzten Jahren gibt es darüber hinaus Hybridfahrzeuge mit dem oben erwähnten Doppelkupplungsgetriebe, das darin installiert ist. Als ein Hybridfahrzeug, das oben beschrieben ist, ist ein Hybridfahrzeug mit der folgenden Konfiguration bekannt. Das heißt, dass eine mechanische Leistungsquelle, wie z. B. eine Kraftmaschine, als Leistungsquelle verwendet wird, die über die erste Kupplung und die zweite Kupplung angeordnet ist, und eine elektrische Leistungsquelle, wie z. B. ein Antriebsmotor, ist als eine weitere Leistungsquelle an einer Eingangswelle des ersten Übertragungsmechanismus oder des zweiten Übertragungsmechanismus angeordnet.
  • Das oben erwähnte Hybridfahrzeug weist jedoch das folgende Problem auf. Das heißt, dass während des Abbremsens in dem Hybridfahrzeug in einigen Fällen die erste Kupplung oder die zweite Kupplung entkuppelt wird, und die mechanische Leistungsquelle gestoppt wird, um somit ein regeneratives Steuern der elektrischen Leistungsquelle durchzuführen.
  • In dem Hybridfahrzeug kann z. B. in diesem Zusammenhang eine Gangschaltanforderung zum Schalten bzw. Wechseln zwischen den jeweiligen Gangschaltungsstufen des Übertragungsmechanismus, mit dem die elektrische Leistungsquelle gekoppelt ist, während der regenerativen Steuerung durch das Abbremsen erfolgen. Wenn die Gangschaltungsanforderung während der regenerativen Steuerung durch das Abbremsen erfolgt, werden hier alle Synchronisationsmechanismen in dem Übertragungsmechanismus an der Seite des Antriebsmotors in einen freien Rotationszustand gebracht. Ein Zustand, in dem ein Motordrehmoment zu 0 wird, und zwar ein sogenannter Drehmomentabfall, wird als ein Ergebnis verursacht, und dem Fahrer wird ein Gefühl des Unbehagens auferlegt.
  • Als ein Verfahren zum Lösen dieses Problems wird ein Verfahren zum Unterdrücken des Drehmomentabfalls vorgeschlagen, bei dem das Drehmoment der zweiten Kupplung in einem Bereich geringer als ein Anlassdrehmoment angepasst, um eine Bremskraft bei dem Gangschalten während des regenerativen Fahrens aufrecht zu erhalten (siehe z. B. Patentliteratur 1).
  • Darüber hinaus wird ein Verfahren zum Unterdrücken des Drehmomentabfalls durch ein einmaliges Einkuppeln der ersten Kupplung während des regenerativen Fahrens vorgeschlagen, um ein Kraftmaschinenbremsen zu erzeugen, und zum Anpassen des Drehmoments der zweiten Kupplung bei dem Gangschalten (siehe z. B. Patentliteratur 2).
  • Darüber hinaus wird ein Verfahren zum Unterdrücken des Drehmomentabfalls unter Verwendung eines Bremskooperationssystems vorgeschlagen, das in der Lage ist, Bremsen an Rädern unabhängig von einer Betätigungsgröße eines Bremspedals anzupassen, und in dem Reibungsbremsgrößen an den Rädern in einem Bereich angepasst werden, in dem ein Drehmoment des Antriebsmotors für das Gangschalten 0 sein muss (siehe z. B. Patentliteratur 3).
  • Liste der Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: JP 2012-224132 A
    • Patentliteratur 2: JP 2011-79379 A
    • Patentliteratur 3: JP 2011-79380 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Der Stand der Technik weist jedoch die folgenden Probleme auf.
  • Die Erfindung gemäß der Patentliteratur weist die folgenden Probleme auf. Wenn die zweite Kupplung vollständig direkt eingekoppelt ist, kann die Bremskraft nicht erzeugt werden, was zu einem Fehler der Unterdrückung des Drehmomentabfalls führt. Wenn darüber hinaus die Bremskraft durch den Antriebsmotor groß ist, muss das Drehmoment der zweiten Kupplung erhöht werden, und es kann somit ein Drehmoment erforderlich sein, das größer ist als das Anlassdrehmoment. Der Drehmomentabfall kann jedoch hier nicht unterdrückt werden.
  • Die Erfindung gemäß Patentliteratur 2 weist darüber hinaus die folgenden Probleme auf. Wenn die Bremskraft durch den Antriebsmotor groß ist, kann ein Drehmoment erforderlich sein, das größer ist als die Kraftmaschinenbremse. Der Drehmomentabfall kann jedoch hier nicht unterdrückt werden. Die Kraftmaschine wird darüber hinaus einmal angelassen, und die Steuerung wird somit komplex, und ein Abschluss der Unterdrückung des Drehmomentabfalls benötigt Zeit.
  • Die Erfindung gemäß Patentliteratur 3 weist darüber hinaus das folgende Problem auf. Ein Mechanismus zum Anpassen der Bremskräfte unabhängig von der Betätigungsgröße des Bremspedals, ein Simulationsmittel zum Verhindern, dass dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens der hydraulischen Bremse auferlegt wird, und dergleichen sind erforderlich. Eine Vorrichtungskonfiguration wird daher komplex, und Kosten der Vorrichtung steigen stark an.
  • Die vorliegende Erfindung dient zur Lösung der oben erwähnten Probleme, und weist daher die Aufgabe auf, eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, die in der Lage sind, den Drehmomentabfall zu unterdrücken, der bei dem Gangschalten während des regenerativen Fahrens des Antriebsmotors verursacht wird, indem eine einfache und preiswerte Konfiguration verwendet wird.
  • Lösung des Problems
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, umfassend: eine mechanische Leistungsquelle, einen Elektromotor, der verwendet wird, wenn die mechanische Leistungsquelle gestartet wird; eine erste Kupplung, die angeordnet ist zwischen der mechanischen Leistungsquelle und einem ersten Übertragungsmechanismus mit einer Vielzahl von Gangschaltungsstufen, zum Übertragen einer Leistung der mechanischen Leistungsquelle an den ersten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Übertragung; eine zweite Kupplung, die angeordnet ist zwischen der mechanischen Leistungsquelle und einem zweiten Übertragungsmechanismus mit einer Vielzahl von Gangschaltungsstufen, zum Übertragen der Leistung der mechanischen Leistungsquelle an den zweiten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Übertragung; eine elektrische Leistungsquelle, gekoppelt mit einer Eingangsquelle des ersten Übertragungsmechanismus, und in der Lage, ein regeneratives Fahren auszuführen; und eine Steuereinheit zum Steuern eines Drehmoments von der zweiten Kupplung und/oder dem Elektromotor, um eine Bremskraft zu kompensieren, die bei einem Gangwechsel verringert wird, in der elektrischen Leistungsquelle, wenn eine Gangschaltungsanforderung zum Schalten der Gangschaltungsstufe des ersten Übertragungsmechanismus während einem regenerativen Fahren der elektrischen Leistungsquelle erfolgt.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird darüber hinaus ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das durch eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug ausgeführt wird, umfassend: eine mechanische Leistungsquelle; einen Elektromotor, der verwendet wird, wenn die mechanische Leistungsquelle gestartet wird; eine erste Kupplung, die angeordnet ist zwischen der mechanischen Leistungsquelle und einem ersten Übertragungsmechanismus, mit einer Vielzahl von Gangschaltungsstufen, zum Übertragen einer Leistung der mechanischen Leistungsquelle an den ersten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Übertragung; eine zweite Kupplung, die angeordnet ist zwischen der mechanischen Leistungsquelle und einem zweiten Übertragungsmechanismus, mit einer Vielzahl von Gangschaltungsstufen, zum Übertragen der Leistung der mechanischen Leistungsquelle an den zweiten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Übertragung; und eine elektrische Leistungsquelle, gekoppelt mit einer Eingangsquelle des ersten Übertragungsmechanismus, und in der Lage, ein regeneratives Fahren auszuführen, wobei das Steuerverfahren die Schritte umfasst zum: Bestimmen, ob oder ob nicht eine Gangschaltungsanforderung zum Schalten der Gangschaltungsstufe des ersten Übertragungsmechanismus während eines regenerativen Fahrens der elektrischen Leistungsquelle erfolgt ist; und Steuern eines Drehmoments von der zweiten Kupplung und/oder dem Elektromotor, um eine Bremskraft, die bei einem Gangschalten verringert wird, in der elektrischen Leistungsquelle zu kompensieren, wenn die Gangschaltungsanforderung erfolgt ist.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Gemäß der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steuert die Steuereinheit (Schritt) dann, wenn die Gangschaltungsanforderung zum Schalten bzw. Wechseln der Gangschaltungsstufe des ersten Übertragungsmechanismus während des regenerativen Fahrens der elektrischen Leistungsquelle erfolgt, das Drehmoment der zweiten Kupplung und/oder dem elektrischen Motor, sodass die Bremskraft kompensiert wird, die bei dem Gangschalten in der elektrischen Leistungsquelle verringert wird.
  • Es ist daher möglich, den Drehmomentabfall zu unterdrücken, der verursacht wird bei dem Gangschalten des regenerativen Fahrens durch den Antriebsmotor, indem eine einfache und preiswerte Konfiguration verwendet wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Konfigurationsdiagramm zur Darstellung einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein erläuterndes Diagramm zur Darstellung eines Schaltbetriebs zwischen einem Gangeingriffszustand und einem freien Rotationszustand eines Synchronisationsmechanismus eines ersten Gangmechanismus in der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Steuerverarbeitung, die durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
  • 4 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Verarbeitung zum Anpassen eines Drehmoments eines Verbrennungskraftmaschinenmotors zur Unterdrückung eines Drehmomentabfalls in der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 5 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Resultats der Verarbeitung zum Anpassen des Drehmoments des Verbrennungskraftmaschinenmotors zur Unterdrückung des Drehmomentabfalls in der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 6 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Verarbeitung zum Anpassen eines Drehmoments von sowohl einer zweiten Kupplung und dem Verbrennungskraftmaschinenmotor zur Unterdrückung des Drehmomentabfalls in der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Resultats der Verarbeitung zum Anpassen des Drehmoments von sowohl der zweiten Kupplung als auch dem Verbrennungskraftmaschinenmotor zur Unterdrückung des Drehmomentabfalls in der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 8 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Verarbeitung zum Anpassen eines Drehmoments von sowohl einer zweiten Kupplung als auch einem Verbrennungskraftmaschinenmotor zur Unterdrückung eines Drehmomentabfalls in einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 9 ist eine Darstellung eines Resultats der Verarbeitung zum Anpassen des Drehmoments von sowohl der zweiten Kupplung als auch dem Verbrennungskraftmaschinenmotor zur Unterdrückung des Drehmomentabfalls in der Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Im Folgenden wird eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug gemäß beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert, und gleiche oder entsprechende Komponenten werden durch gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen bezeichnet.
  • Es wird vermerkt, dass in den im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen ein Fall beschrieben wird, in dem ein erster Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 130 für ungerade Gangschaltungsstufen verwendet wird, und ein zweiter Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 150 für gerade Gangschaltungsstufen beispielhaft verwendet wird, jedoch die ungeraden Gangschaltungsstufen und die geraden Gangschaltungsstufen untereinander ausgetauscht werden können.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist ein Konfigurationsdiagramm zur Darstellung einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Hybridfahrzeug 100 gemäß 1, das in Beziehung steht zu dieser Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, enthält ein Doppelganggetriebe 110 als ein Getriebe (engl. transmission), und enthält, als Antriebskraft (Leistungsquelle), einen Antriebsmotor (elektrische Leistungsquelle) 111 und eine Verbrennungskraftmaschine (mechanische Leistungsquelle, Kraftmaschine) 113 mit einem Verbrennungskraftmaschinenmotor (elektrischer Motor) 112, der darin installiert ist.
  • Der Antriebsmotor 111 ist hier für eine von den ungeraden Gangschaltungsstufen und den geraden Gangschaltungsstufen (in 1, für die ungeraden Gangschaltungsstufen) des Doppelkupplungsgetriebes 110 installiert. Der Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 kann darüber hinaus die Verbrennungskraftmaschine 113 über eine Riemenscheibe (nicht gezeigt) starten.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 110 ändert eine mechanische Leistung von zumindest einem von dem Antriebsmotor 111 oder der Verbrennungskraftmaschine 113 und überträgt die Leistung auf Antriebsräder 190. Das Doppelkupplungsgetriebe 110 enthält darüber hinaus einen Doppelkupplungsmechanismus 120, den ersten Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 130 und den zweiten Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 140.
  • Der Doppelkupplungsmechanismus 120 schaltet zwischen dem eingekuppelten Zustand und dem ausgekuppelten Zustand einer ersten Kupplung 121 und einer zweiten Kupplung 122, um somit einen Übertragungsweg der mechanischen Leistung von einer Kraftmaschinenausgangswelle 118 der Verbrennungskraftmaschine 113 zwischen einer ersten Eingangswelle 127 des ersten Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 130 und einer zweiten Eingangswelle 128 des zweiten Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 140 zu schalten.
  • Bei der ersten Kupplung 121 handelt es sich um eine hydraulische Mehrfachplattenkupplung, die die mechanische Leistung von der Kraftmaschinenausgangswelle 118 auf die erste Ausgangswelle 127 des ersten Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 130 übertragen kann. Bei der zweiten Kupplung 122 handelt es sich um eine hydraulische Mehrfachplattenkupplung, die die mechanische Leistung von der Kraftmaschinenausgangswelle 118 auf die zweite Eingangswelle 128 des zweiten Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 140 übertragen kann.
  • Der erste Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 130 enthält die erste Eingangswelle 127 und eine erste Ausgangswelle 137, und enthält, als Gangpaare für Gangstufen (Gangschaltungsstufen), ein erstes Geschwindigkeitsgangpaar 131a und 131b, ein drittes Geschwindigkeitsgangpaar 132a und 132b, ein fünftes Geschwindigkeitsgangpaar 133a und 133b, ein R-Geschwindigkeitsgangpaar 134a, 134b und 134c, und ein Gang-Paar 135a und 135d, die ein Drehmoment zwischen einer Motorantriebswelle 115 des Antriebsmotors 111 und der ersten Eingangswelle 127 übertragen und empfangen können.
  • Der erste Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 130 enthält darüber hinaus Synchronisationsmechanismen 131e und 133e, die eine Funktion zum Schalten bzw. Wechseln eines Eingriffszustands und eines freien Rotationszustands der oben erwähnten Gangpaare aufweisen, und einen ersten Antriebsgang 136b, der mit der ersten Ausgangswelle 137 gekoppelt ist und immer mit einem Leistungsintegrationsgang 156 in Eingriff steht. Es wird vermerkt, dass ein Betrieb der Synchronisationsmechanismen 131e und 133e später erläutert wird.
  • Der zweite Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 140 enthält die zweite Eingangswelle 128 und eine zweite Ausgangswelle 147, und enthält, als Gangpaare für Gangstufen (Gangschaltungsstufen), ein zweites Geschwindigkeitsgangpaar 141a und 141b, ein viertes Geschwindigkeitsgangpaar 142a und 142b, und ein sechstes Geschwindigkeitspaar 143a und 143b.
  • Der zweite Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 140 enthält darüber hinaus Synchronisationsmechanismen 141e und 143e, die eine Funktion zum Schalten bzw. Wechseln eines Eingriffszustands und eines freien Rotationszustands der oben erwähnten Gangpaare aufweisen, und einen zweiten Antriebsgang 146b, der mit der zweiten Ausgangswelle 147 gekoppelt ist und immer in einem Eingriff mit dem Leistungsintegrationsgang 156 steht.
  • Wenn die Drehmomente zwischen einer Gelenkwelle 166 und sowohl der ersten Ausgangswelle 137 als auch der zweiten Ausgangswelle 147 empfangen und übertragen werden, integriert der Leistungsintegrationsgang 156 diese Drehmomente. Die Gelenkwelle 166 koppelt darüber hinaus mit einem finalen Reduktions-/Differenzialmechanismus 170, und ermöglicht eine Übertragung/Empfang eines Drehmoments über den Leistungsintegrationsgang 156 zwischen den Antriebsrädern 190 und dem Doppelkupplungsgetriebe 110.
  • Der finale Reduktions-/Differenzialmechanismus 170 ist ein finaler Redaktionsmechanismus zum Reduzieren der mechanischen Leistung, die übertragen wird von zumindest einem von dem Antriebsmotor 111 oder der Verbrennungskraftmaschine 113 auf die Gelenkwelle 166, und ein Differenzialmechanismus zum Verteilen der mechanischen Leistung an rechte und linke Antriebswellen 180, um die Antriebsräder 190 rotationsartig anzutreiben, die jeweils mit den Antriebswellen 180 gekoppelt sind.
  • Eine elektronische Steuereinheit (Steuereinheit, ECU) 101 ist hier für das Hybridfahrzeug 100 bereitgestellt. Die elektronische Steuereinheit 101 enthält einen ROM (nicht gezeigt) als Speichermittel zum Speichern verschiedener Steuerkonstanten.
  • Die elektronische Steuereinheit 101 ist darüber hinaus mit dem Antriebsmotor 111, dem Verbrennungskraftmaschinenmotor 112, der zweiten Kupplung 122, und verschiedenen Steuereinheiten und Sensoren (nicht gezeigt) verbunden, und steuert das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 und das Drehmoment der zweiten Kupplung 122 auf Grundlage der gespeicherten verschiedenen Steuerkonstanten und einer erfassten Information.
  • Bezugnehmend auf 2 erfolgt jetzt eine Beschreibung des Schaltbetriebs zwischen dem Gangeingriffszustand und dem freien Rotationszustand der Synchronisationsmechanismen 131e und 133e des ersten Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 130. In 2 wird beispielhaft ein Zeitreihenbild dargestellt, wenn der fünfte Gang in den dritten Gang in dem ersten Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 130 verschoben wird.
  • Für ein Gangschalten in jede der Gangstufen schaltet in 2, von den Synchronisationsmechanismen 131e und 133e des ersten Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 130, der Synchronisationsmechanismus 131e zwischen dem Gangeingriff und der der freien Rotation für den ersten Gang und den dritten Gang, und der Synchronisationsmechanismus 133e schaltet zwischen dem Gangeingriff und der freien Rotation für den fünften Gang und den R-Gang.
  • Wenn der erste Gang- bzw. Übertragungsmechanismus 130 in dem fünften Gang ist, führt der Synchronisationsmechanismus 133e zuerst einen Eingriff mit dem Gang 133b durch, der koaxial an der ersten Ausgangswelle 137 existiert, wodurch das Drehmoment über den Gang 133a übertragen wird, der koaxial an der ersten Eingangswelle 127 existiert.
  • Bezugnehmend auf ein Flussdiagramm gemäß 3 erfolgt nun eine Beschreibung einer Steuerverarbeitung, die durchgeführt wird durch die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 3 wird ein Verfahren zum Unterdrücken eines Drehmomentabfalls, der durch ein Gangschalten während des regenerativen Fahrens durch den Antriebsmotor 111 verursacht wird, in Abhängigkeit davon geändert, ob oder ob nicht die zweite Kupplung 122 direkt eingekuppelt ist. Es wird vermerkt, dass das Flussdiagramm gemäß 3 z. B. bei einem Intervall von 10 Millisekunden durch die elektronische Steuereinheit 101 ausgeführt wird.
  • Zuerst wird auf Grundlage einer Information an dem Antriebsmotor 111, wie z. B. einer Motordrehzahl bestimmt, ob oder ob nicht der Antriebsmotor 111 in dem regenerativen Zustand ist (Schritt S101).
  • Wenn im Schritt S101 bestimmt wird, dass der Antriebsmotor 111 nicht in dem regenerativen Zustand ist (d. h., Nein), wird die Verarbeitung von 3 direkt beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S101 bestimmt wird, dass der Antriebsmotor 111 in dem regenerativen Zustand ist (d. h., Ja), wird bestimmt, ob oder ob nicht die zweite Kupplung 122 in dem direkten Kupplungszustand ist (Schritt S102).
  • Wenn bezüglich des direkten Einkupplungszustands der zweiten Kupplung 122 eine differenzielle Rotation der zweiten Kupplung 122 (Differenz in der Drehzahl zwischen der Antriebsradseite und der Verbrennungskraftmaschinenseite) gleich zu oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, der durch ein Experiment oder dergleichen erfasst wird, wie z. B. 5 rpm, wird im Übrigen bestimmt, dass die zweite Kupplung 122 in dem direkten Einkupplungszustand ist.
  • Wenn im Schritt S102 bestimmt wird, dass die zweite Kupplung 122 in dem direkten Einkupplungszustand ist (d. h., Ja), wird ein Verfahren zum Unterdrücken des Drehmomentabfalls unter Verwendung des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 ausgeführt (Schritt S103), und die Verarbeitung von 3 wird beendet. Es wird vermerkt, dass das Verfahren zum Unterdrücken des Drehmomentabfalls unter Verwendung des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 später erläutert wird.
  • Wenn andererseits im Schritt S102 bestimmt wird, dass die zweite Kupplung 122 nicht in dem direkten Einkupplungszustand ist (d. h., Nein), wird ein Verfahren zum Unterdrücken des Drehmomentabfalls unter Verwendung der zweiten Kupplung 122 und des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 ausgeführt (Schritt S104), und die Verarbeitung von 3 wird beendet. Es wird vermerkt, dass das Verfahren zum Unterdrücken des Drehmomentabfalls unter Verwendung der zweiten Kupplung 122 und des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 später beschrieben wird.
  • Bezugnehmend auf ein Flussdiagramm gemäß 4 erfolgt nun eine Beschreibung der Verarbeitung (die Verarbeitung im Schritt S103 von 3) zum Anpassen des Drehmoments des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 zum Unterdrücken des Drehmomentabfalls, der verursacht wird bei dem Gangschalten während des regenerativen Fahrens durch den Antriebsmotor 111. Es wird vermerkt, dass das Flussdiagramm von 4 z. B. bei einem Intervall von 10 Millisekunden durch die elektronische Steuereinheit 101 ausgeführt wird.
  • Zuerst wird in Abhängigkeit von Fahrzeugzuständen, wie z. B. einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob oder ob nicht das Gangschalten notwendig ist (Schritt S201). Diese Bestimmung kann in diesem Zusammenhang durch ein direktes Abtasten der Fahrzeugzustände oder auf Grundlage von Signalen erfolgen, die mittels einer Kommunikation empfangen werden, wobei es sich um Messresultate durch andere Steuereinheiten (wie z. B. einer TM-Steuerung) handelt.
  • Wenn im Schritt S201 bestimmt wird, dass das Gangschalten nicht notwendig ist (d. h., Nein), wird die Verarbeitung von 4 direkt beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S201 bestimmt wird, dass das Gangschalten erforderlich ist (d. h., Ja), wird bestimmt, ob oder ob nicht ein Zustand eines Eingriffs mit einer Gangstufe nach dem Gangschalten in dem ersten Übertragungsmechanismus 130 erhalten wird (Schritt S202). Diese Bestimmung kann in diesem Zusammenhang auf Grundlage einer Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, oder durch Erfassen einer Information von anderen Steuereinheiten.
  • Wenn im Schritt S202 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs mit der Gangstufe nach dem Gangschalten nicht erhalten wird (d. h., Nein), wird bestimmt, ob oder ob nicht ein Zustand eines Eingriffs mit einer Gangstufe vor dem Gangschalten in dem ersten Übertragungsmechanismus 130 erhalten wird (Schritt S203). Diese Bestimmung kann im Übrigen auf Grundlage einer Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, oder durch Erfassen einer Information von anderen Steuereinheiten, wie im Schritt S202).
  • Wenn im Schritt S203 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs mit der Gangstufe vor dem Gangschalten erhalten wird (d. h., Ja), werden das Zieldrehmoment des Antriebsmotors 111 und das Ziehdrehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 eingestellt (Schritt S204).
  • Insbesondere wird das Drehmoment des Antriebsmotors 111 um eine vorbestimmte Größe reduziert. Das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 wird darüber hinaus erhöht um eine Bremskraft zu kompensieren, die durch die Reduzierung in dem Drehmoment des Antriebsmotors 111 reduziert wird. Es wird vermerkt, dass eine Änderungsperiode des Drehmoments eine derartige Periode ist, dass der Fahrer kein Gefühl des Unbehagens erfährt, die durch Experimente und dergleichen erfasst wird. Eine Änderungsgröße des Drehmoments wird durch die folgenden Gleichungen gegeben. ΔTm × Gm = ΔTbsg × Gbsg ΔTbsg = (ΔTm × Gm) ÷ Gbsg Tbsg(n) = ΔTbsg + Tbsg(n – 1)
  • In den oben erwähnten Gleichungen bezeichnet ΔTm eine Änderungsgröße des Drehmoments des Antriebsmotors 111 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet Gm ein Gangverhältnis von dem Antriebsmotor 111 zu den Antriebsrädern 190, bezeichnet ΔTbsg eine Änderungsgröße des Drehmoments des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet Gbsg ein Gangverhältnis von dem Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 zu den Antriebsrädern 190, und bezeichnet Tbsg(n) ein Drehmoment nach der Änderung des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112.
  • Es wird dann bestimmt, ob oder ob nicht das Drehmoment des Antriebsmotors 111 zu 0 geworden ist (Schritt S205).
  • Wenn im Schritt S205 bestimmt wird, dass das Drehmoment des Antriebsmotors 111 zu 0 geworden ist (d. h., Ja), wird der Eingriff mit der Gangstufe vor dem Gangschalten freigegeben, und der Eingriff mit der Gangstufe nach dem Gangschalten wird durch die Synchronisationsmechanismen 131e und 133e ausgeführt (Schritt S206). Die Verarbeitung von 4 wird dann beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S203 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs mit der Gangstufe vor dem Gangschalten nicht erhalten ist (d. h., Nein), und wenn im Schritt S205 bestimmt wird, dass das Drehmoment des Antriebsmotors 111 nicht zu 0 wurde (d. h., Nein), wird die Verarbeitung von 4 direkt beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S202 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs mit der Gangstufe nach dem Gangschalten erhalten ist (d. h., Ja), werden das Zieldrehmoment des Antriebsmotors 111 und das Zieldrehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 eingestellt (Schritt S207).
  • Insbesondere wird das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 um eine vorbestimmte Größe reduziert. Das Drehmoment des Antriebsmotors 111 wird darüber hinaus erhöht, um eine Bremskraft zu kompensieren, die durch die Reduzierung in dem Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 reduziert wird. Es wird vermerkt, dass eine Änderungsperiode des Drehmoments eine derartige Periode ist, die dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens auferlegt, die durch Experimente und dergleichen erfasst wird. Eine Änderungsgröße des Drehmoments wird durch die folgenden Gleichungen gegeben. ΔTm × Gm = ΔTbsg × Gbsg ΔTm = (ΔTbsg × Gbsg) ÷ Gm Tm(n) = ΔTm + Tm(n – 1)
  • In den oben erwähnten Gleichungen bezeichnet ΔTm die Änderungsgröße des Drehmoments des Antriebsmotors 111 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet Gm das Gangverhältnis von dem Antriebsmotor 111 zu den Antriebsrädern 190, bezeichnet ΔTbsg die Änderungsgröße des Drehmoments des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet Gbsg das Gangverhältnis von dem Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 zu den Antriebsrädern 190, und bezeichnet Tm(n) ein Drehmoment nach der Änderung des Antriebsmotors 111.
  • Es wird dann bestimmt, ob oder ob nicht das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 zu 0 geworden ist (Schritt S208).
  • Wenn im Schritt S208 bestimmt wird, dass das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 nicht zu 0 geworden ist (d. h., Nein), wird die Verarbeitung von 4 direkt beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S208 bestimmt wird, dass das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 zu 0 geworden ist (d. h., Ja), wird bestimmt, dass das Gangschalten beendet wurde, und ein Signal wird ausgegeben, das das Gangschaltende repräsentiert (Schritt S209). Die Verarbeitung von 4 wird dann beendet.
  • Bezugnehmend auf ein Zeitdiagramm gemäß 5 erfolgt jetzt eine Beschreibung eines Resultats der Verarbeitung (die Verarbeitung von 4) zum Anpassen des Drehmoments des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 (elektrisches Leistungserzeugungsdrehmoment) zum Unterdrücken des Drehmomentabfalls, der verursacht wird bei dem Gangschalten während des regenerativen Fahrens durch den Antriebsmotor 111. In 5 wird eine Zeitsequenz dargestellt, wenn der fünften Gang in den dritten Gang in dem ersten Übertragungsmechanismus 130 geschaltet wird.
  • In 5 ist eine erste Reihe ein Diagramm zum Anzeigen, ob oder ob nicht der Gang geschaltet wird. Ein Anstieg von 0 auf 1 gibt in diesem Zusammenhang einen Gangschaltungs-Startpunkt an, und ein Abfall von 1 auf 0 gibt einen Gangschaltungs-Endpunkt an. Eine zweite Reihe ist darüber hinaus ein Diagramm zum Anzeigen eines Betriebs der Synchronisationsmechanismen 131e und 133e für einen Eingriff des fünften Gangs und des dritten Gangs des ersten Übertragungsmechanismus 130.
  • Eine dritte Reihe ist ein Diagramm zum Anzeigen der Bremskräfte, die an dem Fahrzeug angewendet werden. Es sind drei Bremskräfte gezeigt, einschließlich der Bremskraft, die durch den Antriebsmotor 111 erzeugt wird, der Bremskraft, die durch den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 erzeugt wird, und einer Kraftmaschinenreibung. Es wird vermerkt, dass die Bremskraft, die an dem Fahrzeug anliegt, eine Summe der drei Bremskräfte ist.
  • Der Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann darüber hinaus ein Wechselstromgenerator sein, der das Drehmoment anpassen kann, indem eine elektrische Leistungserzeugungsgröße angepasst wird. Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ändern sich darüber hinaus das Drehmoment und die Drehzahl des Antriebsmotors 111 vor und nach dem Gangschalten, jedoch sind die Änderungen nicht gezeigt.
  • Eine Periode von t0 zu t1 in 5 ist eine Periode, in der der Antriebsmotor 111 für die Regeneration angetrieben wird, um die Bremskraft zu erzeugen. Der Zeitpunkt t1 ist darüber hinaus ein Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, dass das Gangschalten erforderlich ist, auf Grundlage der Fahrzeuginformation, wie z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Eine Periode von t1 bis t2 ist eine Periode, in der das Drehmoment des Antriebsmotors 111 sich allmählich auf 0 für das Gangschalten ändert. Die verringerte Größe der Bremskraft durch das Drehmoment des Antriebsmotors 111 wird in diesem Zusammenhang durch das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 kompensiert. Die Änderungsgrößen der Drehmomente sind in diesem Zusammenhang die Werte, die im Schritt S204 von 4 beschrieben werden.
  • Der Zeitpunkt t2 ist dann ein Zeitpunkt, bei dem das Drehmoment des Antriebsmotors 111 zu 0 wird. Zu dem Zeitpunkt t2 wird der Zustand bestätigt, in dem das Drehmoment des Antriebsmotors 111 0 ist, und die Freigabe des Eingriffs mit dem fünften Gang wird gestartet. Eine Periode von t2 zu t3 ist darüber hinaus eine Periode, in dem der Gang durch die Synchronisationsmechanismen 131e und 133e geschaltet wird, und der Eingriff mit dem fünften Gang wird freigegeben.
  • Der Zeitpunkt t3 ist ein Zeitpunkt, zu dem die Freigabe des Eingriffs mit dem fünften Gang bestätigt wird, und der Eingriff mit dem dritten Gang gestartet wird. Eine Periode von t3 zu t4 ist darüber hinaus eine Periode, in der der Gang durch die Synchronisationsmechanismen 131e und 133e geschaltet wird, und der Eingriff mit dem dritten Gang wird ausgeführt.
  • Der Zeitpunkt t4 ist ein Zeitpunkt, bei dem der Eingriff mit dem dritten Gang bestätigt wird. Eine Periode von t4 zu t5 ist darüber hinaus eine Periode, in der das Drehmoment, dass durch den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 erzeugt wird, sich allmählich auf 0 ändert. In diesem Zusammenhang wird die verringerte Größe der Bremskraft durch das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 durch das Drehmoment des Antriebsmotors 111 kompensiert. Die Änderungsgrößen der Drehmomente sind hier die Werte, die im Schritt S207 von 4 beschrieben sind.
  • Der Zeitpunkt t5 ist dann ein Zeitpunkt, zu dem das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 zu 0 wird, und es wird bestimmt, dass das Gangschalten bzw. Gangwechseln abgeschlossen ist.
  • Wie die Periode von t1 bis t5 darstellt wird der Drehmomentabfall bei dem Gangschalten verhindert, indem die Bremskraft entsprechend der Verringerung in dem Drehmoment des Antriebsmotors 111 durch den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 kompensiert wird, und der Fahrer erlangt kein Gefühl des Unbehagens. Der Verbrennungskraftmaschinenmotor 112, der ursprünglich zum Start der Kraftmaschine verwendet wird, wird darüber hinaus verwendet, und ein Anstieg in den Kosten ist daher nicht erforderlich.
  • Bezugnehmend auf ein Flussdiagramm gemäß 6 wird jetzt die Verarbeitung (die Verarbeitung in Schritt S104 von 3) zum Anpassen des Drehmoments von sowohl der zweiten Kupplung 122 und des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 zum Unterdrücken des Drehmomentabfalls beschrieben, der verursacht wird bei dem Gangschalten während des regenerativen Fahrens durch den Antriebsmotors 111. Es wird vermerkt, dass das Flussdiagramm von 6 z. B. bei einem Intervall von 10 Millisekunden durch die elektronische Steuereinheit 101 ausgeführt wird.
  • Zuerst wird in Abhängigkeit von Fahrzeugzuständen, wie z. B. einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob oder ob nicht das Gangschalten bzw. der Gangwechsel erforderlich ist (Schritt S301). In diesem Zusammenhang kann diese Bestimmung durch ein direktes Abtasten der Fahrzeugzustände oder basierend auf Signalen erfolgen, die mittels einer Kommunikation empfangen werden, wobei es sich um Messresultate durch andere Steuereinheiten (wie z. B. einer TM-Steuerung) handelt.
  • Wenn im Schritt S301 bestimmt wird, dass das Gangschalten nicht erforderlich ist (d. h., Nein), wird die Verarbeitung von 6 direkt beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S301 bestimmt wird, dass das Gangschalten erforderlich ist (d. h., Ja), wird eine Drehmomentsteuerung für den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 (Drehzahlen-0-Steuerung für den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112) ausgeführt, sodass die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 113 0 ist (Schritt S302). Das Drehmoment kann hier durch einen Kurzschluss von drei Phasenleitungen (U-Phase, V-Phase und W-Phase) des Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 kompensiert werden.
  • Es wird dann bestimmt, ob oder ob nicht ein Zustand eines Eingriffs mit einer Gangstufe nach dem Gangschalten in dem ersten Übertragungsmechanismus 130 erhalten wird (Schritt S303). Diese Bestimmung kann hier auf Grundlage einer Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, oder durch erfassen einer Information von anderen Steuereinheiten.
  • Wenn im Schritt S303 bestimmt wird, dass der Zustand des Eingriffs mit der Gangstufe nach dem Gangschalten nicht erhalten ist (d. h., Nein), wird bestimmt, ob oder ob nicht ein Zustand eines Eingriffs mit einer Gangstufe vor dem Gangschalten in dem ersten Übertragungsmechanismus 130 erhalten wird (Schritt S304). Diese Bestimmung kann hier auf Grundlage einer Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, oder durch Erfassen einer Information von anderen Steuereinheiten, wie im Schritt S303.
  • Wenn im Schritt S304 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs mit der Gangstufe vor dem Gangschalten erhalten ist (d. h., Ja), werden das Zieldrehmoment des Antriebsmotors 111 und das Zieldrehmoment der zweiten Kupplung 122 eingestellt (Schritt S305).
  • Das Drehmoment des Antriebsmotors 111 wird insbesondere um eine vorbestimmte Größe reduziert. Das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 wird darüber hinaus erhöht um eine Bremskraft zu kompensieren, die durch die Reduktion des Drehmoments des Antriebsmotors 111 reduziert wird. Es wird vermerkt, dass eine Änderungsperiode des Drehmoments eine derartige Periode ist, dass dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens auferlegt wird, wobei diese durch Experimente und dergleichen erfasst wird. Eine Änderungsgröße des Drehmoments wird durch die folgenden Gleichungen gegeben. ΔTm × Gm = ΔT2 × G2 ΔT2 = (ΔTm × Gm) ÷ G2 T2(n) = ΔT2 + T2(n – 1)
  • In den oben erwähnten Gleichungen bezeichnet ΔTm eine Änderungsgröße des Drehmoments des Antriebsmotors 111 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet Gm ein Gangverhältnis von dem Antriebsmotor 111 zu den Antriebsrädern 190, bezeichnet ΔT2 eine Änderungsgröße des Übertragungsdrehmoments der zweiten Kupplung 122 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet G2 ein Gangverhältnis von der zweiten Eingangswelle 128 auf die Antriebsräder 190, und bezeichnet T2(n) ein Übertragungsdrehmoment nach der Änderung der zweiten Kupplung 122.
  • Es wird dann bestimmt, ob oder ob nicht das Drehmoment des Antriebsmotors 111 zu 0 geworden ist (Schritt S306).
  • Wenn im Schritt S306 bestimmt wird, dass das Drehmoment des Antriebsmotors 111 zu 0 geworden ist (d. h., Ja), wird der Eingriff mit der Gangstufe vor dem Gangschalten freigegeben, und der Eingriff mit der Gangstufe nach dem Gangschalten wird durch die Synchronisationsmechanismen 131e und 133e ausgeführt (Schritt S307). Die Verarbeitung von 6 wird dann beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S304 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs der Gangstufe vor dem Gangschalten nicht erhalten wird (d. h., Nein), und wenn im Schritt S306 bestimmt wird, dass das Drehmoment des Antriebsmotors 111 nicht zu 0 geworden ist (d. h., Nein), wird die Verarbeitung von 6 direkt beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S303 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs mit der Gangstufe nach dem Gangschalten erhalten ist (d. h., Ja), werden darüber hinaus das Zieldrehmoment des Antriebsmotors 111 und das Zieldrehmoment der zweiten Kupplung 122 eingestellt (Schritt S308).
  • Das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 wird insbesondere um eine vorbestimmte Größe reduziert. Das Drehmoment des Antriebsmotors 111 wird darüber hinaus erhöht, um eine Bremskraft zu kompensieren, die durch die Reduzierung in dem Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 reduziert wird. Es wird vermerkt, dass eine Änderungsperiode des Drehmoments eine derartige Periode ist, dass dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens auferlegt wird, wobei diese durch Experimente und dergleichen erfasst wird. Eine Änderungsgröße des Drehmoments wird durch die folgenden Gleichungen gegeben. ΔTm × Gm = ΔT2 × G2 ΔTm = (ΔT2 × G2) + Gm Tm(n) = ΔTm + Tm(n – 1)
  • In den oben erwähnten Gleichungen bezeichnet ΔTm die Änderungsgröße des Drehmoments des Antriebsmotors 111 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet Gm das Gangverhältnis von dem Antriebsmotor 111 auf die Antriebsräder 190, bezeichnet ΔT2 die Änderungsgröße des Übertragungsdrehmoments der zweiten Kupplung 122 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet G2 das Gangverhältnis von der zweiten Eingangswelle 128 auf die Antriebsräder 190, und bezeichnet Tm(n) ein Drehmoment nach der Änderung des Antriebsmotors 111.
  • Es wird dann bestimmt, ob oder ob nicht das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 zu 0 geworden ist (Schritt S309).
  • Wenn im Schritt S309 bestimmt wird, dass das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 nicht zu 0 geworden ist (d. h., Nein), wird die Verarbeitung von 6 direkt beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S309 bestimmt wird, dass das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 zu 0 geworden ist (d. h., Ja), wird bestimmt, dass das Gangschalten beendet wurde, und es wird ein Signal ausgegeben, das das Gangschaltungsende bzw. das Gangwechselende repräsentiert (Schritt S310). Die Verarbeitung von 6 wird dann beendet.
  • Bezugnehmend auf ein Zeitdiagramm von 7 folgt jetzt eine Beschreibung eines Resultats der Verarbeitung (die Verarbeitung von 6) zum Anpassen des Drehmoments von sowohl der zweiten Kupplung 122 und dem Verbrennungskraftmaschinenmotor 112, um den Drehmomentabfall zu unterdrücken, der verursacht wird, wenn die Kraftmaschine während des Gangschaltens bzw. Gangwechsels gestoppt wird, und wenn der Gang während des regenerativen Fahrens durch den Antriebsmotor 111 geschaltet wird. In 7 wird eine Zeitsequenz dargestellt, wenn der fünfte Gang in den dritten Gang in dem ersten Übertragungsmechanismus 130 geschaltet wird.
  • In 7 ist eine erste Reihe ein Diagramm zum Anzeigen, ob oder ob nicht der Gang geschaltet wird. Ein Anstieg von 0 auf 1 zeigt hier einen Gangschalt-Startpunkt und einen Abfall von 1 auf 0 zeigt hier einen Gangschalt-Endpunkt. Eine zweite Reihe ist darüber hinaus ein Diagramm zum Anzeigen eines Betriebs der Synchronisationsmechanismen 131e und 133e für einen Eingriff des fünften Gangs und des dritten Gangs des ersten Übertragungsmechanismus 130.
  • Eine dritte Reihe ist ein Diagramm zum Anzeigen der Bremskräfte, die an dem Fahrzeug angelegt werden. Es sind zwei Bremskräfte gezeigt, einschließlich der Bremskraft, die durch den Antriebsmotor 111 erzeugt wird, und der Bremskraft, die erzeugt wird durch die zweite Kupplung 122 und dem Verbrennungskraftmaschinenmotor 112. Es wird vermerkt, dass die an dem Fahrzeug anliegende Bremskraft eine Summe der zwei Bremskräfte ist.
  • Eine Bremskraft, die durch den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 kompensiert wird, wenn die Bremskraft der zweiten Kupplung 122 gleich zu der Größe als ein Anlassdrehmoment ist, wird darüber hinaus durch dicke Linien repräsentiert. Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ändern sich darüber hinaus das Drehmoment und die Drehzahl des Antriebsmotors 111 vor und nach dem Gangschalten, jedoch sind die Änderungen nicht gezeigt.
  • Eine Periode von t0 zu t1 zeigt in 7 eine Periode, in der der Antriebsmotor 111 für die Regeneration angetrieben wird, um die Bremskraft zu erzeugen. Der Zeitpunkt t1 ist darüber hinaus ein Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, dass das Gangschalten erforderlich ist, auf Grundlage der Fahrzeuginformation, wie z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Eine Periode von t1 zu t3 ist eine Periode, in der das Drehmoment des Antriebsmotors 111 sich allmählich auf 0 für das Gangschalten bzw. den Gangwechsel ändert. Die verringerte Größe der Bremskraft durch das Drehmoment des Antriebsmotors 111 wird hier durch das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 kompensiert. Die Änderungsgrößen der Drehmomente sind hier die Werte, die im Schritt S305 von 6 beschrieben sind.
  • Es wird vermerkt, dass der Zeitpunkt t2 ein Zeitpunkt ist, bei dem das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 das Anlassdrehmoment erreicht, und die Kraftmaschinen-Drehzahl-0-Steuerung durch den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 gestartet wird. Eine Periode von t2 zu t6 ist darüber hinaus eine Periode in der das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 gleich zu oder größer als das Anlassdrehmoment ist, und der Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 führt die Kraftmaschinen-Drehzahl-0-Steuerung aus, sodass die Kraftmaschine nicht rotiert. Das Drehmoment kann hier durch einen Kurzschluss der drei Phasenleitungen (u-Phase, V-Phase und W-Phase) des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 kompensiert werden.
  • Der Zeitpunkt t3 ist dann ein Zeitpunkt, bei dem das Drehmoment des Antriebsmotors 111 zu 0 wird. Zu dem Zeitpunkt t3 wird der Zustand bestätigt, in dem das Drehmoment des Antriebsmotors 111 0 ist, und die Freigabe des Eingriffs mit dem fünften Gang wird gestartet. Eine Periode von t3 zu t4 ist darüber hinaus eine Periode, in dem der Gang durch die Synchronisationsmechanismen 131e und 133e geschaltet wird, und der Eingriff mit dem fünften Gang wird freigegeben.
  • Der Zeitpunkt t4 ist ein Zeitpunkt, bei dem die Freigabe des Eingriffs mit dem fünften Gang bestätigt wird, und der Eingriff mit dem dritten Gang gestartet wird. Eine Periode von t4 zu t5 ist darüber hinaus eine Periode, in der der Gang durch die Synchronisationsmechanismen 131e und 133e geschaltet wird, und der Eingriff mit dem dritten Gang ausgeführt wird.
  • Der Zeitpunkt t5 ist ein Zeitpunkt, bei dem der Eingriff mit dem dritten Gang bestätigt wird. Eine Periode von t5 zu t7 ist darüber hinaus eine Periode, in dem das Übertragungsdrehmoment, das durch die zweite Kupplung 122 erzeugt wird, sich allmählich auf 0 ändert. Die verringerte Größe der Bremskraft durch das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 wird hier durch das Drehmoment des Antriebsmotors 111 kompensiert. Die Änderungsgrößen der Drehmomente sind hier die Werte, die im Schritt S308 von 6 beschrieben sind.
  • Der Zeitpunkt t6 ist ein Zeitpunkt, bei dem das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 geringer wird als das Anlassdrehmoment, und die Kraftmaschinen-Drehzahl-0-Steuerung durch den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 wird beendet. Der Zeitpunkt t7 ist darüber hinaus ein Zeitpunkt, bei dem das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 zu 0 wird, und es wird bestimmt, dass das Gangschalten abgeschlossen ist.
  • Wie die Periode von t1 bis t7 darstellt, wird der Drehmomentabfall bei dem Gangschalten durch ein Kompensieren der Bremskraft entsprechend der Verringerung in dem Drehmoment des Antriebsmotors 111 durch die zweite Kupplung 122 verhindert, und dem Fahrer wird kein Gefühl des Unbehagens auferlegt. Wie die Periode von t2 bis t6 darstellt, rotiert darüber hinaus die Kraftmaschine nicht, selbst dann, wenn das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 gleich zu oder größer als das Anlassdrehmoment wird, auf Grundlage der Kraftmaschinen-Drehzahl-0-Steuerung durch den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112.
  • Wenn gemäß der ersten Ausführungsform wie oben beschrieben die Gangschaltanforderung zum Schalten bzw. Wechseln der Gangschaltungsstufen des ersten Übertragungsmechanismus während des regenerativen Fahrens der elektrischen Leistungsquelle erfolgt, steuert die Steuereinheit (Schritt) das Drehmoment von zumindest einem von der zweiten Kupplung oder dem elektrischen Motor, um die verringerte Bremskraft bei dem Gangschalten in der elektrischen Leistungsquelle zu kompensieren.
  • Der Drehmomentabfall, der bei dem Gangschalten während des Antriebsmotor-Regenerationsfahrens verursacht wird, kann daher mittels der einfachen und preiswerten Konfiguration unterdrückt werden.
  • Unabhängig davon, ob oder ob nicht die zweite Kupplung in dem direkten Einkupplungszustand ist, kann darüber hinaus der Drehmomentabfall unterdrückt werden, der bei dem Gangschalten verursacht wird, und als ein Ergebnis wird dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens auferlegt.
  • Wenn darüber hinaus die zweite Kupplung in dem direkten Einkupplungszustand ist, steuert die Steuereinheit das Drehmoment (elektrisches Leistungserzeugungsdrehmoment) des elektrischen Motors, um die Bremskraft zu kompensieren, die bei dem Gangschalten in der elektrischen Leistungsquelle verringert wird, indem nur der elektrische Motor verwendet wird.
  • Der elektrische Motor, der ursprünglich für den Kraftmaschinenstart installiert ist, kann daher verwendet werden, und die Kosten steigen daher nicht an.
  • Wenn darüber hinaus die zweite Kupplung nicht in dem direkten Einkupplungszustand ist, steuert die Steuereinheit das Drehmoment von sowohl der zweiten Kupplung als auch dem elektrischen Motor, um die Bremskraft zu kompensieren, die bei dem Gangschalten verringert wird, in der elektrischen Leistungsquelle unter Verwendung der zweiten Kupplung und dem elektrischen Motor.
  • Der Drehmomentabfall wird daher unterdrückt, wenn die Bremskraft durch die elektrische Leistungsquelle so groß ist, dass diese nicht nur durch die Drehmomentanpassung durch die zweite Kupplung behandelt werden kann.
  • Die Steuereinheit steuert darüber hinaus das Drehmoment des elektrischen Motors, sodass die Drehzahl des elektrischen Motors 0 ist.
  • Selbst dann, wenn ein Drehmoment gleich zu oder größer als das Anlassdrehmoment erforderlich ist, kann daher der Drehmomentabfall unterdrückt werden.
  • Die Steuereinheit führt darüber hinaus einen Kurzschluss der Stromversorgungsphasen des elektrischen Motors durch.
  • Als ein Ergebnis kann der Drehmomentabfall ohne einen Leistungs- bzw. Stromverbrauch der elektrischen Leistungsquelle unterdrückt werden, was zu einer Reduzierung der Kosten führt.
  • Zweite Ausführungsform
  • Gemäß der ersten Ausführungsform erfolgte eine Beschreibung der Verarbeitung zum Anpassen des Drehmoments von sowohl der zweiten Kupplung 122 als auch dem Verbrennungskraftmaschinenmotor 112, um den Drehmomentabfall zu unterdrücken, der verursacht wird, wenn die Kraftmaschine während des Gangschaltens gestoppt wird, und wenn der Gang während des regenerativen Fahrens durch den Antriebsmotor 111 geschaltet wird.
  • Gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfolgt im Gegensatz dazu eine Beschreibung einer Verarbeitung zum Anpassen des Drehmoments von sowohl der zweiten Kupplung 122 als auch dem Verbrennungskraftmaschinenmotor 112, um den Drehmomentabfall zu unterdrücken, der verursacht wird, wenn die Kraftmaschine während des Gangschaltens rotiert, und wenn der Gang während des regenerativen Fahrens durch den Antriebsmotor 111 geschaltet wird.
  • Bezugnehmend auf ein Flussdiagramm gemäß 8 erfolgt im Folgenden eine Schreibung der Verarbeitung (andere Verarbeitung im Schritt S104 von 3) zum Anpassen des Drehmoments von sowohl der zweiten Kupplung 122 als auch den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112, um den Drehmomentabfall zu unterdrücken, der verursacht wird, wenn die Kraftmaschine während des Gangschaltens rotiert, und wenn der Gang während des regenerativen Fahrens durch den Antriebsmotor 111 geschaltet wird. Es wird vermerkt, dass das Flussdiagramm von 8 z. B. bei einem Intervall von 10 Millisekunden durch die elektronische Steuereinheit 101 ausgeführt wird.
  • Zuerst wird in Abhängigkeit von Fahrzeugzuständen, wie z. B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob dort nicht das Gangschalten erforderlich ist (Schritt S401). Diese Bestimmung kann durch ein direktes Abtasten der Fahrzeugzustände oder basierend auf Signalen erfolgen, die mittels einer Kommunikation empfangen werden, wobei es sich um Messresultate durch andere Steuereinheiten (wie z. B. eine TM-Steuerung) handelt.
  • Wenn im Schritt S401 bestimmt wird, dass das Gangschalten nicht erforderlich ist (d. h., Nein), wird die Verarbeitung von 8 direkt beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S401 bestimmt wird, dass das Gangschalten erforderlich ist (d. h., Ja), wird bestimmt, ob oder ob nicht ein Zustand eines Eingriffs mit einer Gangstufe nach dem Gangschalten in dem ersten Übertragungsmechanismus 130 erhalten wird (Schritt S402). Diese Bestimmung kann hier auf Grundlage einer Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, oder durch Erfassen einer Information von anderen Steuereinheiten.
  • Wenn im Schritt S402 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs der Gangstufe nach dem Gangschalten nicht erhalten wird (d. h., Nein), wird bestimmt, ob oder ob nicht ein Zustand eines Eingriffs mit einer Gangstufe vor dem Gangschalten in dem ersten Übertragungsmechanismus 130 erhalten wird (Schritt S403). Diese Bestimmung kann hier auf Grundlage einer Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, oder durch Erfassen einer Information von anderen Steuereinheiten, wie im Schritt S402.
  • Wenn im Schritt S403 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs mit der Gangstufe vor dem Gangschalten erhalten wird (d. h., Ja), werden das Zieldrehmoment des Antriebsmotors 111 und das Zieldrehmoment der zweiten Kupplung 122 eingestellt (Schritt S404).
  • Das Drehmoment des Antriebsmotors 111 wird insbesondere um eine vorbestimmte Größe reduziert. Das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 wird darüber hinaus erhöht um eine Bremskraft zu kompensieren, die reduziert wird durch die Reduzierung in dem Drehmoment des Antriebsmotors 111. Es wird vermerkt, dass eine Änderungsperiode des Drehmoments eine derartige Periode ist, dass dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens auferlegt wird, und die durch Experimente und dergleichen erfasst wird. Eine Änderungsgröße des Drehmoments wird durch die folgenden Gleichungen gegeben. ΔTm × Gm = ΔT2 × G2 ΔT2 = (ΔTm × Gm) ÷ G2 T2(n) = ΔT2 + T2(n – 1)
  • In den oben erwähnten Gleichungen zeichnet ΔTm eine Änderungsgröße des Drehmoments des Antriebsmotors 111 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet Gm ein Gangverhältnis von dem Antriebsmotor 111 auf die Antriebsräder 190, bezeichnet ΔT2 eine Änderungsgröße des Übertragungsdrehmoments der zweiten Kupplung 122 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet G2 ein Gangverhältnis von der zweiten Eingangswelle 128 auf die Antriebsräder 190, und bezeichnet T2(n) ein Übertragungsdrehmoment nach der Änderung der zweiten Kupplung 122.
  • Es wird dann bestimmt, ob oder ob nicht die Kraftmaschinendrehzahl in einem vorbestimmten Bereich ist (Schritt S405). Diese Bestimmung ist hier eine Bestimmung darüber, ob oder ob nicht ein Resonanzpunkt eines Fahrzeugkörpers vermieden wird. Es wird vermerkt, dass der vorbestimmte Bereich der Kraftmaschinendrehzahl durch Erfassen des Resonanzpunkts des Fahrzeugkörpers mittels Experimente und dergleichen bestimmt wird.
  • Wenn im Schritt S405 bestimmt wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs ist (d. h., Nein), wird ein Zieldrehmoment für den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 eingestellt, wie im Folgenden beschrieben (Schritt S406). Es gibt insbesondere nicht die Gefahr der Resonanz des Fahrzeugkörpers, und das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 wird somit auf 0 gestellt.
  • Wenn andererseits im Schritt S405 bestimmt wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl innerhalb des vorbestimmten Bereichs ist (d. h., Ja), wird das Zieldrehmoment für den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 wie im Folgenden beschrieben eingestellt (Schritt S407). Um die Rotation der Kraftmaschine auf einen Pegel zu beschleunigen, der dem Fahrer kein Gefühl eines Unbehagens auferlegt, der durch Experimente und dergleichen erfasst wird, um den Resonanzpunkt schnell zu passieren, wird insbesondere eine Assistenz durch das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 bereitgestellt, wie durch die folgende Gleichung gegeben. Je × dw/dt = T2 + Tbsg (dw/dt > 0)
  • In der obigen Gleichung bezeichnet Je eine Kraftmaschinenträgheit, bezeichnet w die Kraftmaschinendrehzahl, bezeichnet T2 das Drehmoment der zweiten Kupplung 122, und bezeichnet Tbsg das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotor 112.
  • Es wird dann bestimmt, ob oder ob nicht das Drehmoment des Antriebsmotors 111 zu 0 geworden ist (Schritt S408).
  • Wenn im Schritt S408 bestimmt wird, dass das Drehmoment des Antriebsmotors 111 zu 0 geworden ist (d. h., Ja), wird der Eingriff mit der Gangstufe vor dem Gangschalten freigegeben, und der Eingriff mit der Gangstufe nach dem Gangschalten wird durch die Synchronisationsmechanismen 131e und 133e ausgeführt (Schritt S409), und die Verarbeitung gemäß 8 wird beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S403 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs mit der Gangstufe vor dem Gangschalten nicht erhalten wird (d. h., Nein), und wenn im Schritt S408 bestimmt wird, dass das Drehmoment des Antriebsmotors 111 nicht zu 0 geworden ist (d. h., Nein), wird die Verarbeitung von 8 direkt beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S402 bestimmt wird, dass der Zustand eines Eingriffs mit der Gangstufe nach dem Gangschalten erhalten wird (d. h., Ja), werden darüber hinaus das Zieldrehmoment des Antriebsmotors 111 und das Zieldrehmoment der zweiten Kupplung 122 eingestellt (Schritt S410).
  • Das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 wird insbesondere um eine vorbestimmte Größe reduziert. Das Drehmoment des Antriebsmotors 111 wird darüber hinaus erhöht, um eine Bremskraft zu kompensieren, die durch die Reduzierung in dem Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 reduziert wird. Es wird vermerkt, dass eine Änderungsperiode des Drehmoments eine derartige Periode ist, dass dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens auferlegt wird, und weil diese durch Experimente und dergleichen erfasst wird. Eine Änderungsgröße des Drehmoments wird durch die folgenden Gleichungen gegeben. ΔTm × Gm = ΔT2 × G2 ΔTm = (ΔT2 × G2) ÷ Gm Tm(n) = ΔTm + Tm(n – 1)
  • In den oben erwähnten Gleichungen bezeichnet ΔTm eine Änderungsgröße des Drehmoments des Antriebsmotors 111 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet Gm ein Gangverhältnis von dem Antriebsmotor 111 auf die Antriebsräder 190, bezeichnet ΔT2 eine Änderungsgröße des Übertragungsdrehmoments der zweiten Kupplung 122 pro Einheitsschrittverarbeitung, bezeichnet G2 ein Gangverhältnis von der zweiten Eingangswelle 128 auf die Antriebsräder 190, und bezeichnet Tm(n) ein Drehmoment nach der Änderung des Antriebsmotors 111.
  • Es wird dann bestimmt, ob oder ob nicht die Kraftmaschinendrehzahl innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist (Schritt S411). Diese Bestimmung ist hier eine Bestimmung darüber, ob oder ob nicht ein Resonanzpunkt eines Fahrzeugkörpers wie im Schritt S405 vermieden wird. Es wird vermerkt, dass der vorbestimmte Bereich der Kraftmaschinendrehzahl durch Erfassen des Resonanzpunkts des Fahrzeugkörpers mittels Experimente und dergleichen bestimmt wird.
  • Wenn im Schritt S411 bestimmt wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs ist (d. h., Nein), wird ein Zieldrehmoment für den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 eingestellt, wie im Folgenden beschrieben (Schritt S412). Insbesondere gibt es keine Gefahr der Resonanz des Fahrzeugkörpers. Um die Kraftmaschine langsam abzubremsen, um dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens aufzuerlegen, wird daher, wie durch die folgende Gleichung gegeben, das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 addiert, um das Übertragungsdrehmoment aufzuheben, das durch die zweite Kupplung 122 erzeugt wird, und in eine Richtung zur Beschleunigung der Rotation der Kraftmaschine agiert, um somit die Drehzahl der Kraftmaschine zu verringern. Je × dw/dt = T2 + Tbsg (dw/dt < 0)
  • In der obigen Gleichung bezeichnet Je eine Kraftmaschinenträgheit, bezeichnet w die Kraftmaschinendrehzahl, bezeichnet T2 das Drehmoment der zweiten Kupplung 122 und bezeichnet Tbsg das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112.
  • Wenn andererseits im Schritt S411 bestimmt wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl innerhalb des vorbestimmten Bereichs ist (d. h., Ja), wird das Zieldrehmoment für den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 eingestellt, wie im Folgenden beschrieben (Schritt S413). Um die Drehzahl der Kraftmaschine auf einen Pegel zu verringern, der dem Fahrer kein Gefühl des Unbehagens auferlegt, und der durch Experimente und dergleichen erfasst wird, um den Resonanzpunkt schnell zu passieren, wird insbesondere durch das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 eine Assistenz bereitgestellt, wie durch die folgende Gleichung gegeben. Je × dw/dt = T2 + Tbsg (dw/dt < 0)
  • In der obigen Gleichung bezeichnet Je eine Kraftmaschinenträgheit, bezeichnet w die Kraftmaschinendrehzahl, bezeichnet T2 das Drehmoment der zweiten Kupplung 122, und bezeichnet Tbsg das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112.
  • Es wird dann bestimmt, ob oder ob nicht das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 zu 0 geworden ist (Schritt S414).
  • Wenn im Schritt S414 bestimmt wird, dass das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 nicht zu 0 geworden ist (d. h., Nein), wird die Verarbeitung von 8 direkt beendet.
  • Wenn andererseits im Schritt S414 bestimmt wird, dass das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 zu Null geworden ist (d. h., Ja), wird bestimmt, dass das Gangschalten beendet wurde, und es wird ein Signal ausgegeben, das das Gangschaltungsende repräsentiert (Schritt S415). Die Verarbeitung von 8 wird dann beendet.
  • Bezugnehmend auf ein Zeitdiagramm von 9 erfolgt jetzt eine Beschreibung eines Resultats der Verarbeitung (die Verarbeitung von 8) zum Anpassen des Drehmoments von sowohl der zweiten Kupplung 122 und dem Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 zur Unterdrückung des Drehmomentabfalls, der verursacht wird, wenn die Kraftmaschine während des Gangschaltens rotiert, und wenn der Gang während des regenerativen Fahrens durch den Antriebsmotor 111 geschaltet wird. Es wird in 9 eine Zeitsequenz dargestellt, wenn der fünfte Gang in den dritten Gang in dem ersten Übertragungsmechanismus 130 geschaltet bzw. gewechselt wird.
  • Eine erste Reihe in 9 ist ein Diagramm zum Anzeigen, ob oder ob nicht der Gang geschaltet wird. Ein Anstieg von 0 auf 1 zeigt hier einen Gangschalt-Startpunkt und ein Abfall von 1 auf 0 zeigt einen Gangschalt-Endpunkt. Eine zweite Reihe ist darüber hinaus ein Diagramm zum Anzeigen eines Betriebs der Synchronisationsmechanismen 131e und 133e für einen Eingriff des fünften Gangs und des dritten Gangs des ersten Übertragungsmechanismus 130.
  • Eine dritte Reihe ist ein Diagramm zum Anzeigen der an dem Fahrzeug anliegenden Bremskräfte. Es sind zwei Bremskräfte gezeigt, einschließlich der Bremskraft, die durch den Antriebsmotor 111 erzeugt wird, und der Bremskraft, die durch die zweite Kupplung 122 erzeugt wird. Es wird vermerkt, dass die Bremskraft, die an dem Fahrzeug anliegt, eine Summe der zwei Bremskräfte und einer Kraftmaschinenreibung (nicht gezeigt) ist.
  • Eine vierte Reihe ist ein Diagramm zum Anzeigen des Drehmoments des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112. Eine Aufwärtsrichtung einer vertikalen Achse zeigt ein Drehmoment in einer Richtung der Unterstützung der Rotation der Kraftmaschine unter Verwendung der Bremskraft der zweiten Kupplung 122, und eine diesbezügliche Abwärtsrichtung zeigt ein Drehmoment in einer Richtung der Unterdrückung der Rotation der Kraftmaschine.
  • Eine fünfte Reihe ist ein Diagramm zum Anzeigen der Kraftmaschinendrehzahl. Der vorbestimmte Wert ist hier eine Kraftmaschinendrehzahl, die anzeigt, dass dann, wenn die Drehzahl diesen bestimmten Wert übersteigt, bestimmt wird, dass der Resonanzpunkt des Fahrzeugkörpers, der durch Experimente und dergleichen erfasst wird, passiert wurde.
  • In 9 zeigt eine Periode von t0 zu t1 eine Periode, in der der Antriebsmotor 111 zur Regeneration angetrieben wird, um die Bremskraft zu erzeugen. Der Zweitpunkt t1 ist darüber hinaus ein Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, dass der Gangwechsel erforderlich ist, auf Grundlage der Fahrzeuginformation, wie z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Eine Periode von t1 bis t4 ist eine Periode, in der das Drehmoment des Antriebsmotors 111 für das Gangschalten allmählich auf 0 ändert. Die verringerte Größe der Bremskraft durch das Drehmoment des Antriebsmotors 111 wird hier durch das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 kompensiert. Die Änderungsgröße und die Änderungsperioden der Drehmomente sind hier die Werte, die im Schritt S404 von 8 beschrieben sind.
  • Es wird vermerkt, dass der Zeitpunkt t2 ein Zeitpunkt ist, bei dem das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 das Anlassdrehmoment erreicht, und die Kraftmaschine startet eine Rotation. In einer Periode von t2 zu t3 kann darüber hinaus das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 durch Steuern einer Druckkraft der Kupplung eingestellt werden.
  • Als ein Ergebnis der Einstellung des Übertragungsdrehmoments der zweiten Kupplung 122 wird das Drehmoment auf die Kraftmaschine übertragen, und die Kraftmaschinendrehzahl steigt an. Diese Periode entspricht darüber hinaus einem Bereich, in dem die Resonanz des Fahrzeugkörpers durch die Kraftmaschine angeregt wird, und um die Kraftmaschinendrehzahl so schnell wie möglich zu erhöhen, sodass diese gleich zu oder größer als der Resonanzpunkt des Fahrzeugkörpers ist, wird die Rotation der Kraftmaschine durch den Verbrennungskraftmotor 112 beschleunigt, wie durch die folgende Gleichung gegeben. Je × dw/dt = T2 + Tbsg (dw/dt > 0)
  • In der obigen Gleichung bezeichnet Je eine Kraftmaschinenträgheit, bezeichnet w die Kraftmaschinendrehzahl, bezeichnet T2 das Drehmoment der zweiten Kupplung 122, und bezeichnet Tbsg das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112.
  • Der Zeitpunkt t3 ist dann ein Zeitpunkt, zu dem die Kraftmaschinendrehzahl den vorbestimmten Wert übersteigt. Wenn die Kraftmaschinendrehzahl den vorbestimmten Wert überschritten hat, wird bestimmt, dass die Kraftmaschinendrehzahl den Resonanzpunkt des Fahrzeugkörpers passiert hat, und die Assistenz bzw. Unterstützung durch den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112 gestoppt, wie durch die folgende Gleichung gegeben. Je × dw/dt = T2 (dw/dt > 0)
  • In der obigen Gleichung bezeichnet Je eine Kraftmaschinenträgheit, bezeichnet w die Kraftmaschinendrehzahl, und bezeichnet T2 das Drehmoment der zweiten Kupplung 122.
  • Eine Periode von t3 zu t4 ist eine Periode eines Anstiegs in der Kraftmaschinendrehzahl durch das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122, und das von der zweiten Kupplung 122 übertragene Drehmoment wird für eine Erhöhung der Drehzahl der Kraftmaschine verwendet.
  • Der Zeitpunkt t4 ist dann ein Zeitpunkt, bei dem das Drehmoment des Antriebsmotors 111 zu 0 wird. Zu dem Zeitpunkt t4 wird der Zustand bestätigt, in dem das Drehmoment des Antriebsmotors 111 0 ist, und die Freigabe des Eingriffs mit dem fünften Gang wird gestartet. Eine Periode von t4 zu t5 ist darüber hinaus eine Periode, in dem der Gang durch die Synchronisationsmechanismen 131e und 133e geschaltet wird, und der Eingriff mit dem fünften Gang wird freigegeben.
  • Der Zeitpunkt t5 ist ein Zeitpunkt, bei dem die Freigabe des Eingriffs mit dem fünften Gang bestätigt wird, und der Eingriff mit dem dritten Gang wird gestartet. Eine Periode von t5 zu t6 ist darüber hinaus eine Periode, in dem der Gang durch die Synchronisationsmechanismen 131e und 133e geschaltet wird, und der Eingriff mit dem dritten Gang wird ausgeführt.
  • Der Zeitpunkt t6 ist ein Zeitpunkt, bei dem der Eingriff mit dem dritten Gang bestätigt wird. Eine Periode von t6 zu t9 ist darüber hinaus eine Periode, in dem das durch die zweite Kupplung 122 erzeugte Übertragungsdrehmoment allmählich auf 0 geändert wird. Eine verringerte Größe der Bremskraft durch das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 wird hier durch das Drehmoment des Antriebsmotors 111 kompensiert. Die Änderungsgrößen und die Änderungsperioden der Drehmomente sind hier die Werte, die im Schritt S410 von 8 beschrieben sind.
  • In einer Periode von t6 zu t7 wird dann zum Aufheben des durch die zweite Kupplung 122 erzeugten Übertragungsdrehmoments und zu einem Agieren in der Richtung zum Beschleunigen der Rotation der Kraftmaschine, wie durch die folgende Gleichung gegeben, das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 addiert, um somit die Drehzahl der Kraftmaschine zu verringern. Je × dw/dt = T2 + Tbsg (dw/dt < 0)
  • In der obigen Gleichung bezeichnet Je eine Kraftmaschinenträgheit, bezeichnet w die Kraftmaschinendrehzahl, bezeichnet T2 das Drehmoment der zweiten Kupplung 122, und bezeichnet Tbsg das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotor 112.
  • Der Zeitpunkt t7 ist dann ein Zeitpunkt, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl einen Wert erreicht, der gleich zu oder geringer als der vorbestimmte Wert ist. Eine Periode von t7 zu t8 entspricht darüber hinaus einem Bereich, in dem die Resonanz des Fahrzeugkörpers durch die Kraftmaschine angeregt wird. Um die Kraftmaschine so schnell wie möglich zu stoppen, wird daher die Kraftmaschine unter Verwendung des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112 gestoppt, wie durch die folgende Gleichung gegeben. Je × dw/dt = T2 + Tbsg (dw/dt < 0)
  • In der obigen Gleichung bezeichnet Je eine Kraftmaschinenträgheit, bezeichnet w die Kraftmaschinendrehzahl, bezeichnet t2 das Drehmoment der zweiten Kupplung 122, und bezeichnet Tbsg das Drehmoment des Verbrennungskraftmaschinenmotors 112.
  • Der Zeitpunkt t8 ist dann ein Zeitpunkt, bei dem das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 122 unterhalb des Anlassdrehmoments verringert wird, und die Kraftmaschine stoppt. Der Zeitpunkt t9 ist darüber hinaus ein Zeitpunkt, bei dem das Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung q122 zu 0 wird, und es wird bestimmt, dass das Gangschalten abgeschlossen ist.
  • Wie die Periode von t1 zu t9 darstellt, wird der Drehmomentabfall bei dem Gangschalten durch eine Kompensation der Bremskraft entsprechend der Verringerung in dem Drehmoment des Antriebsmotors 111 durch die zweite Kupplung 122 verhindert, und dem Fahrer wird kein Gefühl des Unbehagens auferlegt. Wie darüber hinaus die Periode von t2 zu t2 und die Periode von t7 zu t8 wiedergibt, kann durch ein schnelles Passieren bzw. Hindurchgehen durch den Bereich, in dem die Resonanz des Fahrzeugkörpers durch die Kraftmaschine angeregt wird, mittels der Drehmomentunterstützung durch den Verbrennungskraftmaschinenmotor 112, eine Periode reduziert werden, indem dem Fahrer aufgrund der Resonanz ein Gefühl des Unbehagens auferlegt wird.
  • Wenn wie oben erläutert, gemäß der zweiten Ausführungsform, die Drehzahl der mechanischen Leistungsquelle in dem vorbestimmten Bereich ist, verwendet die Steuereinheit den elektrischen Motor zum Beschleunigen oder Abbremsen der Drehzahl der mechanischen Leistungsquelle.
  • Als ein Ergebnis kann die Periode des Verbleibens in der Umgebung der Resonanzdrehzahl der mechanischen Leistungsquelle reduziert werden, und es kann die Periode verkürzt werden, indem dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens auferlegt wird.

Claims (8)

  1. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend: eine mechanische Leistungsquelle, einen Elektromotor, der verwendet wird, wenn die mechanische Leistungsquelle gestartet wird; eine erste Kupplung, die angeordnet ist zwischen der mechanischen Leistungsquelle und einem ersten Übertragungsmechanismus mit einer Vielzahl von Gangschaltungsstufen, zum Übertragen einer Leistung der mechanischen Leistungsquelle an den ersten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Übertragung; eine zweite Kupplung, die angeordnet ist zwischen der mechanischen Leistungsquelle und einem zweiten Übertragungsmechanismus mit einer Vielzahl von Gangschaltungsstufen, zum Übertragen der Leistung der mechanischen Leistungsquelle an den zweiten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Übertragung;. eine elektrische Leistungsquelle, gekoppelt mit einer Eingangsquelle des ersten Übertragungsmechanismus, und in der Lage, ein regeneratives Fahren auszuführen; und eine Steuereinheit zum Steuern eines Drehmoments von der zweiten Kupplung und/oder dem Elektromotor, um eine Bremskraft zu kompensieren, die bei einem Gangwechsel verringert wird, in der elektrischen Leistungsquelle, wenn eine Gangschaltungsanforderung zum Schalten der Gangschaltungsstufe des ersten Übertragungsmechanismus während einem regenerativen Fahren der elektrischen Leistungsquelle erfolgt.
  2. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit dann, wenn die zweite Kupplung in einem direkten Einkupplungszustand ist, das Drehmoment des Elektromotors steuert, um die Bremskraft, die bei dem Gangschalten verringert wird, in der elektrischen Leistungsquelle unter Verwendung von nur dem Elektromotor zu kompensieren.
  3. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit ein elektrisches Leistungserzeugungsdrehmoment des Elektromotors steuert.
  4. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit dann, wenn die zweite Kupplung nicht mehr im direkten Einkupplungszustand ist, das Drehmoment der zweiten Kupplung und das Drehmoment des Elektromotors steuert, um die Bremskraft, die bei dem Gangschalten verringert wird, in der elektrischen Leistungsquelle unter Verwendung der zweiten Kupplung und dem Elektromotor zu kompensieren.
  5. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Steuereinheit das Drehmoment des Elektromotors steuert, sodass eine Drehzahl des Elektromotors 0 ist.
  6. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Steuereinheit eine Stromversorgungsphase des Elektromotors kurzschließt.
  7. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuereinheit dann, wenn eine Drehzahl der mechanischen Leistungsquelle in einem vorbestimmten Bereich ist, den Elektromotor verwendet, um eine Rotation der mechanischen Leistungsquelle zu beschleunigen oder abzubremsen.
  8. Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug, das durch eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug ausgeführt wird, umfassend: eine mechanische Leistungsquelle; einen Elektromotor, der verwendet wird, wenn die mechanische Leistungsquelle gestartet wird; eine erste Kupplung, die angeordnet ist zwischen der mechanischen Leistungsquelle und einem ersten Übertragungsmechanismus, mit einer Vielzahl von Gangschaltungsstufen, zum Übertragen einer Leistung der mechanischen Leistungsquelle an den ersten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Übertragung; eine zweite Kupplung, die angeordnet ist zwischen der mechanischen Leistungsquelle und einem zweiten Übertragungsmechanismus, mit einer Vielzahl von Gangschaltungsstufen, zum Übertragen der Leistung der mechanischen Leistungsquelle an den zweiten Übertragungsmechanismus oder zum Abschalten der Übertragung; und eine elektrische Leistungsquelle, gekoppelt mit einer Eingangsquelle des ersten Übertragungsmechanismus, und in der Lage, ein regeneratives Fahren auszuführen, wobei das Steuerverfahren die Schritte umfasst zum: Bestimmen, ob oder ob nicht eine Gangschaltungsanforderung zum Schalten der Gangschaltungsstufe des ersten Übertragungsmechanismus während eines regenerativen Fahrens der elektrischen Leistungsquelle erfolgt ist; und Steuern eines Drehmoments von der zweiten Kupplung und/oder dem Elektromotor, um eine Bremskraft, die bei einem Gangschalten verringert wird, in der elektrischen Leistungsquelle zu kompensieren, wenn die Gangschaltungsanforderung erfolgt ist.
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