DE112013006509T5

DE112013006509T5 - Fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung

Info

Publication number: DE112013006509T5
Application number: DE112013006509.6T
Authority: DE
Inventors: Seigen Maeno
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-01-25
Filing date: 2013-01-25
Publication date: 2015-11-12
Anticipated expiration: 2033-01-26
Also published as: US9561733B2; DE112013006509B4; CN104936828A; JPWO2014115308A1; CN104936828B; WO2014115308A1; US20150367746A1; JP5935907B2

Abstract

Es wird eine fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung für ein Fahrzeug beschrieben. Das Fahrzeug enthält eine Batterie und einen Fahrmotor, der auf der Grundlage von elektrischer Energie der Batterie eine Antriebskraft für die Fahrt des Fahrzeugs erzeugt, wobei die Batterie auf der Grundlage von elektrischer Energie von einer ersten Ladungsquelle ebenso wie von elektrischer Energie von einer zweiten Ladungsquelle ladbar ist. Die fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung enthält eine Verarbeitungsvorrichtung, die eine erste Fahrstrecke des Fahrzeugs, die das Fahrzeug auf der Grundlage der elektrischen Energie der Batterie, die von der ersten Ladungsquelle erhalten wird, fährt, und eine zweite Fahrstrecke des Fahrzeugs, die das Fahrzeug auf der Grundlage der elektrischen Energie der Batterie, die von der zweiten Ladungsquelle erhalten wird, fährt, berechnet, um die berechneten ersten und zweiten Fahrstrecken auszugeben.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung.
Stand der Technik
Eine Ladungsanzeigevorrichtung ist bekannt, die einen Ladungsmengenanzeigeteil enthält, der eine Batterieladungsmenge einer Batterie entsprechend zugeordneten Arten von Ladungsquellen anzeigt, wenn die Batterie von mehreren der Ladungsquellen geladen wird (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2012-071637
Beschreibung der Erfindung
Von der Erfindung zu lösendes Problem
Gemäß der Konfiguration, die in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, besteht jedoch das Problem, dass Nutzer nicht erkennen können, wie die jeweiligen Ladungsquellen zu der Fahrt des Fahrzeugs beitragen, da die Nutzer nur die jeweiligen Batterieladungsmengen von den Ladungsquellen in dem derzeitigen Ladungszustand der Batterie sehen können.
Daher ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung zu schaffen, die repräsentieren kann, wie zwei oder mehr Ladungsquellen jeweils zu der Fahrt eines Fahrzeugs beitragen.
Mittel zum Lösen des Problems
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung geschaffen, wobei das Fahrzeug eine Batterie und einen Fahrmotor enthält, der auf der Grundlage von elektrischer Energie der Batterie eine Antriebskraft für die Fahrt des Fahrzeugs erzeugt, wobei die Batterie auf der Grundlage von elektrischer Energie von einer ersten Ladungsquelle ebenso wie von elektrischer Energie von einer zweiten Ladungsquelle ladbar ist, wobei die fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung enthält:
eine Verarbeitungsvorrichtung, die eine erste Fahrstrecke des Fahrzeugs, die das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage der elektrischen Energie der Batterie, die von der ersten Ladungsquelle erhalten wird, und eine zweite Fahrstrecke des Fahrzeugs, die das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage der elektrischen Energie der Batterie, die von der zweiten Ladungsquelle erhalten wird, berechnet, um die berechneten ersten und zweiten Fahrstrecken auszugeben.
Vorteil der Erfindung
Gemäß der Erfindung wird eine fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung erhalten, die repräsentieren kann, wie zwei oder mehr Ladungsquellen jeweils zu der Fahrt eines Fahrzeugs beitragen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Beispiels einer Überblickskonfiguration eines Motorantriebssystems 100 für ein Elektrofahrzeug.
2 ist ein Diagramm zum Erläutern einer schematischen Konfiguration einer fahrzeugeigenen Fahrstreckenausgabevorrichtung 1.
3 ist ein Diagramm zum schematischen Erläutern von Beispielen eines ladungsquellenspezifischen Fahrstreckenbilds, das auf einer Anzeige angezeigt wird.
4 ist ein Beispiel eines Flussdiagramms eines Prozesses, der von einer Verarbeitungsvorrichtung 10 ausgeführt wird.
5 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Beispiels einer Anzeige, die einen Stromladungs-/-entladungszustand repräsentiert.
Bezugszeichenliste

1: fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung
10: Verarbeitungsvorrichtung
20: Anzeigevorrichtung
70A, 70B, 70C: ladungsquellenspezifisches Fahrstreckenbild
100: Motorantriebssystem
120: Niederspannungsbatterie
150: Hochspannungsbatterie
200: DC-DC-Wandler
210: Inverter
220: Inverter
240: Antriebsmotor
260: Elektroenergieerzeugungsmotor
270: Eingang
300: Ladungskabel
320: Stecker
330: Verbinder
340: Batterieladungsvorrichtung
400: fotovoltaische Energieerzeugungsvorrichtung

Bester Modus zum Ausführen der Erfindung
Im Folgenden werden Ausführungsformen genauer mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Überblickskonfiguration eines Motorantriebssystems 100 für ein Elektrofahrzeug darstellt. Das Motorantriebssystem 100 ist ein System zum Antreiben eines Antriebsmotors 240 zum Antreiben eines Fahrzeugs unter Verwendung von elektrischer Energie (Leistung) von einer Hochspannungsbatterie 150. Man beachte, dass die Art des Elektrofahrzeugs oder die detaillierte Konfiguration des Elektrofahrzeugs beliebig sein kann, solange das Elektrofahrzeug von dem Antriebsmotor 240 unter Verwendung von elektrischer Energie angetrieben wird. Typischerweise beinhaltet das Elektrofahrzeug ein Hybridfahrzeug (HV), das eine Brennkraftmaschine und den Antriebsmotor 240 als Energiequelle verwendet, und ein echtes Elektrofahrzeug, das den Antriebsmotor 240 als alleinige Energiequelle verwendet. Man beachte, dass die Details des Kraftübertragungszugs des Hybridfahrzeugs beliebig sind. Ein Hybridsystem vom Serientyp, Paralleltyp oder aufgeteilten Typ unter Verwendung eines Planetengetriebemechanismus kann verwendet werden.
Das Motorantriebssystem 100 enthält eine Niederspannungsbatterie 120, die Hochspannungsbatterie 150, einen DC-DC-Wandler 200, Inverter 210 und 220, den Antriebsmotor 240 und einen Elektroenergieerzeugungsmotor 260 zum Erzeugen von elektrischer Energie, wie es in 1 dargestellt ist.
Die Niederspannungsbatterie 120 kann eine Nennspannung von beispielsweise 12 V aufweisen. Die Niederspannungsbatterie 120 ist mit verschiedenen fahrzeugeigenen elektrischen Lasten, beispielsweise einer Klimaanlage, einer Audiovorrichtung etc., verbunden.
Die Hochspannungsbatterie 150 wird als eine beliebige Kondensatorzelle verwendet, die Energie sammelt, um eine Gleichspannung auszugeben. Die Hochspannungsbatterie 150 kann als eine Nickelwasserstoffbatterie, eine Lithiumionenbatterie oder ein kapazitives Element wie beispielsweise ein elektrischer Doppelschichtkondensator etc. ausgebildet sein. Man beachte, dass die Hochspannungsbatterie 150 eine Batteriepackung (Batteriestapel) sein kann, die durch Stapeln von mehreren einzelnen Batterien ausgebildet wird.
Der DC-DC-Wandler 200 kann ein bidirektionaler DC-DC-Wandler (ein DC-DC-Wandler vom reversiblen Chopper-Typ) sein. Der DC-DC-Wandler 200 kann in der Lage sein, beispielsweise eine Aufwärtswandlung von 200 V auf 650 V und eine Abwärtswandlung von 650 V auf 200 V durchzuführen.
Der Inverter 210 enthält Arme von U-V-W-Phasen, die parallel zwischen die Leitungen der positiven Seite und die Leitung der negativen Seite der Hochspannungsbatterie 150 geschaltet sind. Der Inverter 220 enthält Arme der U-V-W-Phasen, die parallel zwischen die Leitungen der positiven Seite und die Leitung der negativen Seite geschaltet sind. Die Inverter 210 und 220 sind parallel zwischen die Leitungen der positiven Seite und die Leitung der negativen Seite geschaltet.
Der Antriebsmotor 240 kann vom beliebigen Typ sein. Der Antriebsmotor 240 kann beispielsweise ein Synchronmotor-Generator mit Permanentmagneten sein, der einen Rotor und einen Stator enthält, um den Dreiphasen-Wicklungen gewickelt sind. In diesem Fall kann der Antriebsmotor 240 vom IPM-Typ (Innen-Permanentmagnet) sein, bei dem ein Permanentmagnet in einen Rotor selbst eingebettet ist, oder kann vom SPM-Typ (Oberflächen-Permanentmagnet) sein, bei dem ein Permanentmagnet auf einer Oberfläche eines Rotors angeordnet ist. Auf diese Weise sind die Details des Antriebsmotors 240 beliebig.
Der Elektroenergieerzeugungsmotor 260 kann dieselbe mechanische Konfiguration wie der Antriebsmotor 240 aufweisen. Der Elektroenergieerzeugungsmotor 260 kann jedoch eine Funktion eines Generators aufweisen, der nur die Erzeugung von elektrischer Energie durchführt, oder kann eine Funktion eines Motors, der die Antriebskraft, die auf die Räder des Fahrzeugs übertragen werden, zusätzlich zu der Funktion des Generators aufweisen. In dem Fall des Hybridsystems vom geteilten Typ erzeugt der Elektroenergieerzeugungsmotor 260 beispielsweise elektrische Energie in dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs durch Rotation in einer Fahrtrichtung, während ein negatives Drehmoment zur Durchführung eines Regenerationsbremsbetriebs erzeugt wird. Die elektrische Energie, die von dem Elektroenergieerzeugungsmotor 260 erzeugt wird, kann zum Laden der Hochspannungsbatterie 150, die eine elektrische Energiequelle für den Antriebsmotor 240 wird, oder als elektrische Energiequelle für den Antriebsmotor 240 verwendet werden.
Das Beispiel, das in 1 dargestellt ist, betrifft ein sogenanntes Plug-in-Hybridfahrzeug, bei dem die Niederspannungsbatterie 120 und die Hochspannungsbatterie 150 von externen elektrischen Energiequellen ladbar sind. Man beachte, dass nur die Hochspannungsbatterie 150 aus der Niederspannungsbatterie 120 und der Hochspannungsbatterie 150 von den externen elektrischen Energiequellen ladbar sein kann. In dem Beispiel, das in 1 dargestellt ist, sind die Niederspannungsbatterie 120 und die Hochspannungsbatterie 150 mit den externen elektrischen Energiequellen (eine AC-Energiequelle für zu Hause oder elektrische Energiequellen von Ladungseinrichtungen) über ein Ladungskabel 300 und eine Ladungsvorrichtung 340 verbindbar. Die Ladungsvorrichtung 340 wird mit der Niederspannungsbatterie 120 über einen DC-DC-Wandler 350 für eine Abwärtswandlung verbunden, wie es in 1 dargestellt ist. Die Ladungsvorrichtung 340 wandelt die AC-Energie, die von den externen elektrischen Energiequellen über das Ladungskabel 300 zugeführt wird, in DC-Energie um. Das Ladungskabel 300 enthält einen Stecker 320, der mit den externen elektrischen Energiequellen zu verbinden ist, und einen Verbinder 330, der mit einem Eingang des Fahrzeugs zu verbinden ist. Der Eingang 270 ist an dem Fahrzeug angeordnet und mit der Ladungsvorrichtung 340 verbunden. Man beachte, dass die Weise, wie die Energie, die von den externen elektrischen Energiequellen erhalten wird, der Niederspannungsbatterie 120 und der Hochspannungsbatterie 150 zuzuordnen ist, beliebig ist; sie kann jedoch beispielsweise entsprechend den jeweiligen Ladungszuständen der Niederspannungsbatterie 120 und der Hochspannungsbatterie 150 angepasst werden.
Das Beispiel, das in 1 dargestellt ist, enthält eine fotovoltaische Energieerzeugungsvorrichtung 400, die mittels Sonnenlichtenergie ladbar ist. Die Konfiguration der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 kann beliebig sein. Die fotovoltaische Energieerzeugungsvorrichtung 400 kann beispielsweise Solarpaneele enthalten, die auf einem Dach des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Niederspannungsbatterie 120 und die Hochspannungsbatterie 150 sind mit der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 verbunden. Die Niederspannungsbatterie 120 und die Hochspannungsbatterie 150 können mittels der elektrischen Energie, die von der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 erzeugt wird, geladen werden. Man beachte, dass in dem Beispiel, das in 1 dargestellt ist, die Ladungsvorrichtung 340 mit der Niederspannungsbatterie 120 über den DC-DC-Wandler 350 zur Spannungswandlung verbunden ist, wie es in 1 dargestellt ist. Man beachte, dass auf ähnliche Weise die fotovoltaische Energieerzeugungsvorrichtung 400 mit der Hochspannungsbatterie 150 über einen DC-DC-Wandler zur Spannungswandlung verbunden sein kann. Man beachte, dass nur die Hochspannungsbatterie 150 aus der Niederspannungsbatterie 120 und der Hochspannungsbatterie 150 von der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 ladbar sein kann.
Die Weise der Erzeugung der elektrischen Energie mit der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 und die Weise des Ladens der Niederspannungsbatterie 120 und der Hochspannungsbatterie 150 mittels der elektrischen Energie, die von der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 erzeugt wird, können beliebig sein. Die Energieerzeugung mittels der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 kann während eines EIN-Zustands eines Zündschalters konstant durchgeführt werden oder kann nur dann durchgeführt werden, wenn eine vorbestimmte Sonnenstrahlungsmenge erzielt wird. Außerdem kann die Energieerzeugung mittels der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 durchgeführt werden, während das Fahrzeug parkt (d. h. während eines AUS-Zustands des Zündschalters). Außerdem kann die Weise, wie die Energie, die von der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 der Niederspannungsbatterie 120 und der Hochspannungsbatterie 150 zuzuordnen ist, entsprechend den jeweiligen Ladungszuständen der Niederspannungsbatterie 120 und der Hochspannungsbatterie 150 angepasst werden.
2 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Hauptkonfiguration der fahrzeugeigenen Fahrstreckenausgabevorrichtung 1. Die fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung 1 ist in dem Fahrzeug installiert. Die fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung 1 enthält eine Verarbeitungsvorrichtung 10.
Die Verarbeitungsvorrichtung 10 kann mit einem Prozessor, der eine CPU enthält, ausgebildet sein. Die jeweiligen Funktionen der Verarbeitungsvorrichtung 10 (einschließlich Funktionen, die im Folgenden beschrieben werden) können durch beliebige Hardware, beliebige Software, beliebige Firmware oder eine beliebige Kombination aus diesen implementiert werden. Irgendein Teil oder sämtliche der Funktionen der Verarbeitungsvorrichtung 10 können beispielsweise durch eine ASIC (anwendungsspezifische integrierte Schaltung), ein FPGA (feldprogrammierbares Gatter-Array) oder einen DSP (digitaler Signalprozessor) implementiert werden. Außerdem kann die Verarbeitungsvorrichtung 10 durch mehrere Verarbeitungsvorrichtungen (beispielsweise mehrere ECUs) implementiert werden.
Die Verarbeitungsvorrichtung 10 ist mit einer Anzeige 20 verbunden. Man beachte, dass die Verbindung zwischen der Verarbeitungsvorrichtung 10 und der Anzeige 20 eine drahtgebundene Verbindung oder eine drahtlose Verbindung sowie eine direkte Verbindung oder eine indirekte Verbindung sein kann. Außerdem können ein Teil oder sämtliche der Funktionen der Verarbeitungsvorrichtung 10 durch eine Verarbeitungsvorrichtung (nicht dargestellt) implementiert werden, die in der Anzeige 20 installiert sein kann.
Die Anzeige 20 kann eine beliebige Anzeigevorrichtung, beispielsweise eine Messgeräteanzeige, eine Flüssigkristallanzeige oder eine HUD (Head-up-Anzeige), sein. Die Anzeige 20 kann an einem geeigneten Ort in dem Fahrzeug (beispielsweise auf der unteren Seite des mittleren Teils eines Armaturenbretts) angeordnet sein. Außerdem kann die Anzeige 20 eine Anzeige eines mobilen Endgeräts sein, das von dem Nutzer in den Insassenraum gebracht wird.
3 ist ein Diagramm zur schematischen Erläuterung von Beispielen für ein ladungsquellenspezifisches Fahrstreckenbild, das auf einer Anzeige 20 angezeigt wird. Ladungsquellenspezifische Fahrstreckenbilder 20A, 20B und 20C, die in 3 dargestellt sind, weisen die Form eines Balkens auf; die Form ist jedoch beliebig, einschließlich einer Anzeige in Sektorform, einer Balkengrafik, einer Kreisgrafik und einfacher numerischer Zahlen. In 3 stellt (A) das ladungsquellenspezifische Fahrstreckenbild 70A dar, bei dem eine Länge L des Balkens unabhängig von der Fahrstrecke konstant ist, (B) stellt das ladungsquellenspezifische Fahrstreckenbild 70B dar, bei dem die Länge L des Balkens entsprechend der Fahrstrecke variiert, und (C) stellt das ladungsquellenspezifische Fahrstreckenbild 70C dar, das nur die Fahrstrecke basierend auf der elektrischen Energie von der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 enthält.
In 3 geben Anzeigeabschnitte, die mit „Solar“ in den ladungsquellenspezifischen Fahrstreckenbildern angegeben sind, eine Fahrstrecke (im Folgenden als „Solarfahrstrecke“ bezeichnet) an, über die die Fahrt unter Verwendung der elektrischen Energie von der fotovoltaischen Energieerzeugungsvorrichtung 400 durchgeführt wird (d. h. die elektrische Energie, die aus der fotovoltaischen Energie resultiert), Anzeigeabschnitte, die mit „Regeneration“ angegeben sind, geben eine Fahrstrecke (im Folgenden als „Regenerationsfahrstrecke“ bezeichnet) an, über die die Fahrt unter Verwendung der elektrischen Energie durchgeführt wird, die aus der Energie resultiert, die mittels des Elektroenergieerzeugungsmotors 260 regeneriert wird, Anzeigeabschnitte, die mit „Plug-in“ angegeben sind, geben eine Fahrstrecke (im Folgenden als „Plug-in-Fahrstrecke“ bezeichnet) an, über die die Fahrt unter Verwendung der elektrischen Energie von den externen elektrischen Energiequellen durchgeführt wird (d. h. die elektrische Energie, die aus der Energie von den externen elektrischen Energiequellen resultiert), und Anzeigeabschnitte, die mit „Benzin“ angegeben sind, geben eine Fahrstrecke (im Folgenden als „Benzinfahrstrecke“ bezeichnet) an, über die die Fahrt mittels Verbrennen von fossilen Brennstoffen durchgeführt wird. Man beachte, dass die Angaben „Solar“, „Regeneration“ etc. beliebig sind und andere Angaben wie beispielsweise „fotovoltaische Energie“, „Regenerationsenergie“ etc. verwendet werden können. Außerdem kann die Angabe „Benzin“ in „Diesel“, „Gas“ etc. je nach Art des Verbrennungsmotors geändert werden.
In dem Beispiel, das in 3(A) dargestellt ist, werden die jeweiligen Anzeigeabschnitte der Solarfahrstrecke, der Regenerationsfahrstrecke, der Plug-in-Fahrstrecke und der Benzinfahrstrecke mit Längen angezeigt, die ihren jeweiligen Anteilen in Bezug auf die konstante Länge L entsprechen. Wenn beispielsweise die Solarstrecke, die Regenerationsfahrstrecke, die Plug-in-Fahrstrecke und die Benzinfahrstrecke jeweils 10 %, 40 %, 20 % und 30 % sind, werden die Regenerationsfahrstrecke, die Plug-in-Fahrstrecke und die Benzinfahrstrecke jeweils mit Längen von 0,1L, 0,4L, 0,2L und 0,3L angezeigt.
Die jeweiligen Fahrstrecken, die somit angezeigt werden, werden in jedem Abschnitt gemessen. Eine Gesamtfahrstrecke von dem Zeitpunkt der Versendung des Fahrzeugs (d. h. die Fahrstrecke über sämtliche Abschnitte) oder eine Fahrstrecke in einem Abschnitt, der von dem Nutzer spezifiziert wird (d. h. die Fahrstrecke in einem speziellen Abschnitt), kann verwendet werden. Die Fahrstrecke in dem speziellen Abschnitt kann automatisch festgelegt werden, beispielsweise als eine Fahrstrecke während der derzeitigen einzigen Reise. Außerdem kann die jeweilige Fahrstrecke, die angezeigt wird, von dem Nutzer zurückgesetzt werden.
Die Weise der Berechnung der jeweiligen Fahrstrecken, d. h. der Solarstrecke, der Regenerationsfahrstrecke, der Plug-in-Fahrstrecke und der Benzinfahrstrecke, kann beliebig sein. Die Benzinfahrstrecke kann beispielsweise als eine Fahrstrecke berechnet werden, während der die Verbrennungsmotordrehzahl größer als 0 ist (d. h. während eines EIN-Zustands des Verbrennungsmotors). Man beachte, dass, wenn der Antriebsmotor 240 etc. ebenfalls in Kombination für einen Antrieb des Fahrzeugs während dieser Zeitdauer verwendet wird, dieses berücksichtigt werden kann (die Benzinfahrstrecke wird entsprechend der Fahrstrecke während der Kombination beispielsweise korrigiert) oder dass dieses vernachlässigt werden kann. Andererseits können die Solarstrecke, die Regenerationsfahrstrecke und die Plug-in-Fahrstrecke auf der Grundlage einer Fahrstrecke (im Folgenden als „Elektrofahrstrecke“ bezeichnet) berechnet werden, die durch Subtrahieren der Benzinfahrstrecke in dem Zielabschnitt von der Fahrstrecke des Fahrzeugs in dem Zielabschnitt erhalten wird. Insbesondere kann durch Subtrahieren der Benzinfahrstrecke in dem Zielabschnitt von der Fahrstrecke des Fahrzeugs in dem Zielabschnitt die Elektrofahrstrecke in dem Zielabschnitt erhalten werden. Die Elektrofahrstrecke in dem Zielabschnitt entspricht einer Summe aus der Solarstrecke, der Regenerationsfahrstrecke und der Plug-in-Fahrstrecke. Somit können die Solarstrecke, die Regenerationsfahrstrecke und die Plug-in-Fahrstrecke durch gemeinsames Teilen der Elektrofahrstrecke entsprechend einer vorbestimmten Regel berechnet werden. Die vorbestimmte Regel kann beliebig sein. Die vorbestimmte Regel kann beispielsweise auf Verhältnissen bzw. Anteilen (Ladungsquellenanteile) von Ladungsmengen von den jeweiligen Ladungsquellen, die in einem derzeitigen SOC (Ladungszustand) der Hochspannungsbatterie 150 vorhanden sind, basieren. Wenn beispielsweise die Ladungsquellenanteile in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 derart sind, dass der Anteil der elektrischen Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie 20 % beträgt, der Anteil der elektrischen Energie aufgrund der Regenerationsenergie 50 % beträgt und der Anteil der elektrischen Energie aufgrund der externen elektrischen Energiequellen 30 % beträgt, kann die Elektrofahrstrecke jeweils mit den Anteilen 20 %, 50 % und 30 % zwischen der Solarstrecke, der Regenerationsfahrstrecke und der Plug-in-Fahrstrecke aufgeteilt werden. Mit anderen Worten, wenn angenommen wird, dass die Elektrofahrstrecke „L1“ ist, sind die Solarstrecke, die Regenerationsfahrstrecke und die Plug-in-Fahrstrecke jeweils 0,2L1, 0,5L1 und 0,3L1. Im Folgenden wird eine derartige Art des Aufteilens bzw. gemeinsamen Teils der Elektrofahrstrecke auch als „erste Aufteilungsweise“ bezeichnet. Alternativ kann die vorbestimmte Regel auf der Annahme (Bestimmungsregel) basieren, dass die elektrische Energie von einer vorbestimmten Energiequelle mit höherer Priorität verwendet wird. Vorzugsweise ist die elektrische Energie von der vorbestimmten Energiequelle die elektrische Energie, die aus natürlicher Energie resultiert, in diesem Fall beispielsweise die fotovoltaische Energie. In diesem Fall kann die Elektrofahrstrecke beispielsweise als Solarstrecke berechnet werden, bis die elektrische Energie, die aus der fotovoltaischen Energie resultiert, die in dem SOC der Hochspannungsbatterie 150 vorhanden ist, vollständig verbraucht ist. Im Folgenden wird eine derartige Art des Aufteilens der Elektrofahrstrecke auch als „zweite Aufteilungsweise“ bezeichnet. Man beachte, dass, nachdem die elektrische Energie, die aus der fotovoltaischen Energie resultiert, die in dem SOC der Hochspannungsbatterie 150 vorhanden ist, vollständig verbraucht ist, das Aufteilen mit der zweiten Aufteilungsweise auf der Grundlage der Annahme fortgesetzt werden kann, dass die elektrische Energie von einer anderen vorbestimmten Energiequelle mit der nächsthöheren Priorität verwendet wird, oder dass das Aufteilen mit der ersten Aufteilungsweise durchgeführt werden kann.
In dem Beispiel, das in 3(B) dargestellt ist, werden die Solarfahrstrecke, die Regenerationsfahrstrecke, die Plug-in-Fahrstrecke und die Benzinfahrstrecke mit Längen angezeigt, die ihrer Größe entsprechen. Mit anderen Worten, in dem Beispiel, das in 3(B) dargestellt ist, ist im Vergleich zu dem Beispiel, das in 3(A) dargestellt ist, die Länge L des Balkens nicht konstant und wird somit länger, wenn sich die Fahrstrecke erhöht. Auf diese Weise ist die Länge L des Balkens nicht notwendigerweise konstant, so dass sie sich entsprechend der Erhöhung der Fahrstrecke erhöht. Es kann jedoch eine vorbestimmte obere Grenzlänge aufgrund von Beschränkungen hinsichtlich der Anzeige 20 festgelegt werden.
In dem Beispiel, das in 3(C) dargestellt ist, wird nur die Solarfahrstrecke angezeigt. Die Solarfahrstrecke kann mit einer Länge angezeigt werden, die entsprechend einer Erhöhung der Fahrstrecke größer wird, wie es in dem Beispiel der 3(B) dargestellt ist. Auf diese Weise ist die anzuzeigende Fahrstrecke nicht notwendigerweise die jeweilige Fahrstrecke, die in 3(A) und 3(B) dargestellt ist. Somit können beispielsweise nur die Solarstrecke, die Regenerationsfahrstrecke und die Plug-in-Fahrstrecke angezeigt werden, oder es können nur die Solarstrecke und die Plug-in-Fahrstrecke angezeigt werden.
Auf diese Weise werden gemäß der Ausführungsform in dem Fall, in dem mehrere Ladungsquellen verwendet werden, die Fahrstrecken auf einer Ladungsquellenbasis angezeigt, was es einfacher für den Nutzer macht, visuell die Fahrstrecken, die aus den jeweiligen Ladungsquellen resultieren, zu erkennen. Als Ergebnis dessen können Wirkungen derart vorhergesagt werden, dass ein ökologisches Verfahren etc. derart gefördert wird, dass der Nutzer versucht, die Fahrstrecke, die aus der gewünschten Ladungsquelle resultiert, beispielsweise auszudehnen.
4 ist ein Beispiel eines Flussdiagramms eines Prozesses, der von der Verarbeitungsvorrichtung 10 ausgeführt wird. Die Verarbeitungsroutine, die in 4 dargestellt ist, wird initiiert, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, und wird dann wiederholt mit einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt, bis der Zündschalter ausgeschaltet wird.
In Schritt S400 werden der derzeitige SOC der Hochspannungsbatterie 150 und Ladungsquellenanteilinformationen erhalten. Die Ladungsquellenanteilinformationen repräsentieren die elektrische Ladungsmenge der jeweiligen Ladungsquellen (Energiequellen), die in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 vorhanden sind. Der Anteil der elektrischen Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie, die in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 vorhanden ist, beträgt beispielsweise 20 %, der Anteil der elektrischen Energie aufgrund der Regenerationsenergie beträgt 50 % und der Anteil der elektrischen Energie aufgrund der externen elektrischen Energiequellen beträgt 30 %, wobei die Ladungsquellenanteilinformationen diese Anteile (20 %, 50 % und 30 %) repräsentieren. Man beachte, dass der derzeitige SOC der Hochspannungsbatterie 150 und die Ladungsquellenanteilinformationen sogar während des Parkens des Fahrzeugs aktualisiert werden können, wenn das Plug-in-Laden durchgeführt wird.
In Schritt S402 werden Ladungsinformationen, die die Ladungsmenge der Hochspannungsbatterie 150 während der derzeitigen Verarbeitungsperiode repräsentieren, erhalten. In dem Fall, in dem die Verarbeitungsperiode T [s] ist, werden beispielsweise Ladungsinformationen, die die Ladungsmenge (die Menge der geladenen elektrischen Energie) der Hochspannungsbatterie 150 für die Verarbeitungszyklusperiode T repräsentieren, erhalten. Die Ladungsinformationen können von einer ECU erhalten werden, die einen Ladungs-/Entladungszustand der Hochspannungsbatterie 150 verwaltet, oder können von der Verarbeitungsvorrichtung 10 selbst erzeugt und erhalten werden. Im letzteren Fall kann die Verarbeitungsvorrichtung 10 die Menge der elektrischen Energie, die in die Hochspannungsbatterie 150 geladen ist, auf der Grundlage eines Ausgangswerts eines Spannungssensors, der die Spannung über der Hochspannungsbatterie 150 erfasst, und eines Ausgangswerts eines Stromsensors, der den Strom (Ladungsstrom), der in die Hochspannungsbatterie 150 fließt, erfasst, beispielsweise berechnen.
In Schritt S403 werden Ladungsquelleninformationen betreffend die Ladungsinformationen, die in Schritt S402 erhalten wurden, erhalten. Die Ladungsquelleninformationen repräsentieren, von welcher Ladungsquelle die elektrische Energie, die zum Laden der Hochspannungsbatterie 150 verwendet wird, erhalten wird. Mit anderen Worten, die Ladungsquelleninformationen repräsentieren die Ladungsquelle, die zu dem Laden der Hochspannungsbatterie 150 in der Verarbeitungszyklusperiode T beiträgt. Hier können die Ladungsquelleninformationen repräsentieren, von welcher Ladungsquelle aus der fotovoltaischen Energie, der Regenerationsenergie und der Energie der externen elektrischen Energiequelle die elektrische Energie resultiert, die zum Laden der Hochspannungsbatterie 150 verwendet wird. Man beachte, dass es einen Fall geben kann, bei dem zwei oder mehr Ladungsquellen verwendet werden. In einem derartigen Fall können die Ladungsquelleninformationen Informationen, die die zwei oder mehr Ladungsquellen identifizieren, und Informationen enthalten, die die Ladungsmenge der jeweiligen Ladungsquellen identifizieren. Die Ladungsquelleninformationen können von einer ECU erhalten werden, die das Laden von den jeweiligen Ladungsquellen steuert, oder können von der Verarbeitungsvorrichtung 10 selbst erzeugt und erhalten werden.
In Schritt S404 werden Entladungsinformationen, die eine Entladungsmenge der Hochspannungsbatterie 150 während der derzeitigen Verarbeitungsperiode repräsentieren, erhalten. In dem Fall, in dem die Verarbeitungsperiode T [s] ist, werden beispielsweise Entladungsinformationen erhalten, die die entladene Menge (die Menge der entladenen elektrischen Energie, d. h. die verbrauchte elektrische Energie) der Hochspannungsbatterie 150 während der Verarbeitungsperiode T repräsentieren. Die Entladungsinformationen können von einer ECU erhalten werden, die den Ladungs-/Entladungszustand der Hochspannungsbatterie 150 verwaltet, oder können von der Verarbeitungsvorrichtung 10 selbst erzeugt und erhalten werden. Im letzteren Fall kann die Verarbeitungsvorrichtung 10 die Menge der elektrischen Energie, die von der Hochspannungsbatterie 150 entladen wird bzw. wurde, auf der Grundlage des Ausgangswerts des Spannungssensors, der die Spannung über der Hochspannungsbatterie 150 erfasst, und des Ausgangswerts des Stromsensors, der den Strom (Entladungsstrom) erfasst, der von der Hochspannungsbatterie 150 fließt, beispielsweise berechnen.
In Schritt S406 wird die Elektrofahrstrecke für die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode berechnet. Die Elektrofahrstrecke für die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode kann durch Subtrahieren der Benzinfahrstrecke über die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode von der Fahrstrecke über die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode berechnet werden, wie es oben beschrieben wurde. Man beachte, dass die Fahrstrecke selbst auf beliebige Weise berechnet werden kann, beispielsweise auf der Grundlage eines Ausgangssignals von Fahrzeugraddrehzahlsensoren.
In Schritt S408 wird bestimmt, ob die Elektrofahrstrecke, die in Schritt S406 berechnet wurde, größer als 0 ist. Wenn bestimmt wird, dass die Elektrofahrstrecke, die in Schritt S406 berechnet wurde, größer als 0 ist, schreitet die Verarbeitungsroutine zum Schritt S410, und ansonsten (das heißt, wenn die Elektrofahrstrecke gleich 0 ist) schreitet die Verarbeitungsroutine zum Schritt S412.
In Schritt S410 wird auf der Grundlage der Ladungsquellenanteilinformationen, die in Schritt S400 erhalten wurden, bestimmt, von welcher Ladungsquelle aus der fotovoltaischen Energie, der Regenerationsenergie und der Energie der externen elektrischen Energiequelle die elektrische Energie, die für die Fahrt für die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode verwendet wird, resultiert. Mit anderen Worten, die Elektrofahrstrecke über die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode wird zwischen der Solarstrecke, der Regenerationsfahrstrecke und der Plug-in-Fahrstrecke aufgeteilt. Die Weise der Aufteilung der Elektrofahrstrecke ist beliebig, und es kann beispielsweise die erste oder zweite Aufteilungsweise verwendet werden. In dem Fall der ersten Aufteilungsweise wird beispielsweise die Elektrofahrstrecke zwischen der Solarstrecke, der Regenerationsfahrstrecke und der Plug-in-Fahrstrecke entsprechend den Anteilen basierend auf den Ladungsquellenanteilinformationen, die in Schritt S400 erhalten wurden, aufgeteilt. In dem Fall der zweiten Aufteilungsweise wird, wenn auf der Grundlage der Ladungsquellenanteilinformationen und des derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150, die in Schritt S400 erhalten wurden, bestimmt wird, dass die entladene Menge der Hochspannungsbatterie 150 für die Verarbeitungszyklusperiode T (erhalten in Schritt S404) durch die elektrische Energie, die aus der fotovoltaischen Energie in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 resultiert, abgedeckt werden kann, die gesamte Elektrofahrstrecke der Solarfahrstrecke zugeordnet. Wenn andererseits die entladenen Menge der Hochspannungsbatterie 150 für die Verarbeitungszyklusperiode T nicht von der elektrischen Energie abgedeckt werden kann, die aus der fotovoltaischen Energie in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 resultiert, wird ein Teil der Elektrofahrstrecke, der von der elektrischen Energie abgedeckt werden kann, die aus der fotovoltaischen Energie resultiert, der Solarfahrstrecke zugeordnet, und ein verbleibender Teil der Elektrofahrstrecke wird zwischen der Regenerationsfahrstrecke und der Plug-in-Fahrstrecke aufgeteilt. Die Weise der Aufteilung des verbleibenden Teils der Elektrofahrstrecke zwischen der Regenerationsfahrstrecke und der Plug-in-Fahrstrecke ist beliebig. Die oben beschriebene erste oder zweite Aufteilungsweise kann beispielsweise verwendet werden. In dem Fall beispielsweise der ersten Aufteilungsweise wird der verbleibende Teil der Elektrofahrstrecke zwischen der Regenerationsfahrstrecke und der Plug-in-Fahrstrecke entsprechend den Anteilen basierend auf den Ladungsquellenanteilinformationen aufgeteilt, die in Schritt S400 erhalten wurden. Außerdem wird in dem Fall der zweiten Aufteilungsweise (hier wird angenommen, dass die elektrische Energie von der Energie der externen elektrischen Energiequelle mit höherer Priorität als die elektrische Energie von der Regenerationsenergie verwendet wird), wenn auf der Grundlage der Ladungsquellenanteilinformationen und des derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150, die in Schritt S400 erhalten wurden, bestimmt wird, dass die elektrische Energie, die dem verbleibenden Teil der Elektrofahrstrecke entspricht, von der elektrischen Energie, die aus der Energie der externen elektrischen Energiequelle resultiert, abgedeckt werden kann, der verbleibende Teil der Elektrofahrt vollständig der Plug-in-Fahrstrecke zugeordnet. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die elektrische Energie, die dem verbleibenden Teil der Elektrofahrstrecke entspricht, nicht von der elektrischen Energie, die aus der Energie der externen elektrischen Energiequelle resultiert, abgedeckt werden kann, wird ein Teil des verbleibenden Teils der Elektrofahrstrecke, der von der elektrischen Energie, die aus der Energie der externen elektrischen Energiequelle resultiert, nicht abgedeckt werden kann, der Plug-in-Fahrstrecke zugeordnet, und ein verbleibender Teil wird der Regenerationsfahrstrecke zugeordnet.
Man beachte, dass in Schritt S410 das Aufteilen unter Verwendung der Ladungsquellenanteilinformationen, die in Schritt S400 erhalten wurden, durchgeführt wird; das Aufteilen kann jedoch unter Verwendung der Ladungsinformationen für die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode und der entsprechenden Ladungsquelleninformation durchgeführt werden. Mit anderen Worten, wenn das Laden während der derzeitigen Verarbeitungszyklusperiode durchgeführt wird, kann die Erhöhung der elektrischen Energie (d. h. die Änderung des SOC der Hochspannungsbatterie 150) aufgrund dieses Ladens berücksichtigt werden. Insbesondere kann in dem Fall, in dem die oben beschriebene zweite Aufteilungsweise verwendet wird, die Gesamtelektrofahrstrecke der Solarfahrstrecke sogar dann zugeordnet werden, wenn die entladene Menge der Hochspannungsbatterie 150 für die Verarbeitungszyklusperiode T nicht durch die elektrische Energie, die aus der fotovoltaischen Energie in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 resultiert, abgedeckt werden kann, wenn die entladene Menge der Hochspannungsbatterie 150 für die Verarbeitungszyklusperiode T durch die elektrische Energie, die aus der fotovoltaischen Energie resultiert, abgedeckt werden kann, wenn die elektrische Energie, die aus der fotovoltaischen Energie für die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode resultiert, dazu hinzugefügt wird.
In Schritt S412 werden der derzeitige SOC der Hochspannungsbatterie 150 und die Ladungsquellenanteilinformationen auf der Grundlage der Informationen, die in Schritt S402, Schritt S403 und Schritt S404 erhalten wurden, und des Bestimmungsergebnisses des Schritts S410, wenn der Prozess in Schritt S410 durchgeführt wurde, aktualisiert. Der derzeitige SOC der Hochspannungsbatterie 150 kann auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Ladungsmenge und der entladenen Menge für die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode aktualisiert werden.
In Schritt S412 können die Ladungsquellenanteilinformationen auf der Grundlage der Ladungsquelleninformationen, die in Schritt S403 erhalten wurden, aktualisiert werden, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S408 negativ ist (das heißt, wenn die Elektrofahrstrecke gleich 0 ist). Insbesondere werden die Ladungsquellenanteilinformationen durch Ändern der Ladungsquellenanteilinformationen, die in Schritt S400 erhalten wurden, mit den Ladungsquelleninformationen, die in Schritt S403 erhalten wurden, aktualisiert. Es wird beispielsweise angenommen, dass die Ladungsquellenanteilinformationen und der derzeitige SOC der Hochspannungsbatterie 150, die in Schritt S400 erhalten werden, die folgenden sind.
Derzeitiger SOC der Hochspannungsbatterie 150 = 80 %
Ladungsquellenanteilinformationen = (Anteil der elektrischen Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie ist gleich 20 %, Anteil der elektrischen Energie aufgrund der Regenerationsenergie ist gleich 50 % und Anteil der elektrischen Energie aufgrund der externen elektrischen Energiequellen ist gleich 30 %)
Wenn in diesem Fall die elektrische Energiemenge, die der Gesamtkapazität der Hochspannungsbatterie 150 entspricht, gleich „C0“ ist, ist die elektrische Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 gleich C0 × 0,8 × 0,2, die elektrische Energie aufgrund der Regenerationsenergie in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 ist gleich C0 × 0,8 × 0,5 und die elektrische Energie aufgrund der Energie der externen elektrischen Energiequelle in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 ist gleich C0 × 0,8 × 0,3.
Es wird angenommen, dass die Ladungsquelleninformationen, die in Schritt S403 erhalten werden, die folgenden sind.
Elektrische Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie = Cs
Elektrische Energie aufgrund der Regenerationsenergie = Cr
Elektrische Energie aufgrund der Energie der externen elektrischen Energiequelle = 0
Es wird angenommen, dass die Entladungsinformationen, die in Schritt S404 erhalten werden, die folgenden sind.
Entladene Menge = 0
In diesem Fall kann die Aktualisierung wie folgt durchgeführt werden.
SOC der Hochspannungsbatterie 150 = 100 × (C0 × 0,8 + Cs + Cr)/C0 (wobei es eine obere Grenze von 100 gibt)
Anteil der elektrischen Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie in den Ladungsquellenanteilinformationen = (C0 × 0,8 × 0,2 + Cs)/(C0 × 0,8 + Cs + Cr)
Anteil der elektrischen Energie aufgrund der Regenerationsenergie in den Ladungsquellenanteilinformationen = (C0 × 0,8 × 0,5 + Cr)/(C0 × 0,8 + Cs + Cr)
Anteil der elektrischen Energie aufgrund der Energie der externen elektrischen Energiequelle in den Ladungsquellenanteilinformationen = (C0 × 0,8 × 0,3)/(C0 × 0,8 + Cs + Cr)
Außerdem können in Schritt S412 die Ladungsquellenanteilinformationen auf der Grundlage der Ladungsquelleninformationen, die in Schritt S403 erhalten wurden, und des Bestimmungsergebnisses des Schritts S410 aktualisiert werden, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S408 positiv ist (das heißt, wenn die Elektrofahrstrecke größer als 0 ist). Insbesondere werden die Ladungsquellenanteilinformationen durch Ändern der Ladungsquellenanteilinformationen, die in Schritt S400 erhalten wurden, mit den Ladungsquelleninformationen, die in Schritt S403 erhalten wurden, und dem Bestimmungsergebnis des Schritts S410 aktualisiert. Es wird beispielsweise angenommen, dass die Ladungsquellenanteilinformationen und der derzeitige SOC der Hochspannungsbatterie 150, die in Schritt S400 erhalten werden, die folgenden sind.
Derzeitiger SOC der Hochspannungsbatterie 150 = 80 %
Ladungsquellenanteilinformationen = (Anteil der elektrischen Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie ist gleich 20 %, Anteil der elektrischen Energie aufgrund der Regenerationsenergie ist gleich 50 % und Anteil der elektrischen Energie aufgrund der externen elektrischen Energiequelle ist gleich 30 %)
Auf ähnliche Weise ist, wenn die elektrische Energiemenge, die der Gesamtkapazität der Hochspannungsbatterie 150 entspricht, gleich „C0“ ist, die elektrische Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 gleich C0 × 0,8 × 0,2, die elektrische Energie aufgrund der Regenerationsenergie in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 ist gleich C0 × 0,8 × 0,5 und die elektrische Energie aufgrund der Energie der externen elektrischen Energiequelle in dem derzeitigen SOC der Hochspannungsbatterie 150 ist gleich C0 × 0,8 × 0,3.
Es wird angenommen, dass die Ladungsquelleninformationen, die in Schritt S403 erhalten werden, die folgenden sind.
Elektrische Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie = Cs
Elektrische Energie aufgrund der Regenerationsenergie = Cr
Elektrische Energie aufgrund der Energie der externen elektrischen Energiequelle = 0
Es wird angenommen, dass die Entladungsinformationen, die in Schritt S404 erhalten werden, die folgenden sind.
Entladene Menge = Co
Es wird angenommen, dass das Bestimmungsergebnis des Schritts S410 das folgende ist.
Solarfahrstrecke = ΔDs
Regenerationsfahrstrecke = 0
Plug-in-Fahrstrecke = 0
In diesem Fall kann die Aktualisierung wie folgt durchgeführt werden.
SOC der Hochspannungsbatterie 150 = 100 × (C0 × 0,8 + Cs + Cr – Co)/C0 (wobei es eine obere Grenze von 100 gibt)
Anteil der elektrischen Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie in den Ladungsquellenanteilinformationen = (C0 × 0,8 × 0,2 + Cs – Co)/(C0 × 0,8 + Cs + Cr – Co)
Anteil der elektrischen Energie aufgrund der Regenerationsenergie in den Ladungsquellenanteilinformationen = (C0 × 0,8 × 0,5 + Cr)/(C0 × 0,8 + Cs + Cr – Co)
Anteil der elektrischen Energie aufgrund der Energie der externen elektrischen Energiequelle in den Ladungsquellenanteilinformationen = (C0 × 0,8 × 0,3)/(C0 × 0,8 + Cs + Cr – Co)
Gemäß einem weiteren Beispiel wird angenommen, dass das Bestimmungsergebnis des Schritts S410 das folgende ist.
Solarfahrstrecke = ΔDs
Regenerationsfahrstrecke = ΔDr
Plug-in-Fahrstrecke = ΔDp
mit ΔDe = ΔDs + ΔDr + ΔDp
In diesem Fall kann die Aktualisierung wie folgt durchgeführt werden.
SOC der Hochspannungsbatterie 150 = 100 × (C0 × 0,8 + Cs + Cr – Co)/C0 (wobei es eine obere Grenze von 100 gibt)
Anteil der elektrischen Energie aufgrund der fotovoltaischen Energie in den Ladungsquellenanteilinformationen = (C0 × 0,8 × 0,2 + Cs – Co × ΔDs/ΔDe)/(C0 × 0,8 + Cs + Cr – Co)
Anteil der elektrischen Energie aufgrund der Regenerationsenergie in den Ladungsquellenanteilinformationen = (C0 × 0,8 × 0,5 + Cr – Co × ΔDr/ΔDe)/(C0 × 0,8 + Cs + Cr – Co)
Anteil der elektrischen Energie aufgrund der Energie der externen elektrischen Energiequelle in den Ladungsquellenanteilinformationen = (C0 × 0,8 × 0,3 – Co × ΔDp/ΔDe/(C0 × 0,8 + Cs + Cr – Co)
Man beachte, dass die Berechnungsbeispiele hinsichtlich des Schritts S412, die oben beschrieben wurden, nur Beispiele sind, und dass aus Gründen der Vereinfachung der Erläuterung eine vereinfachte Berechnung verwendet wird. Tatsächlich können zur Erhöhung der Genauigkeit etc. verschiedene Änderungen oder Modifikationen zu der oben beschriebenen Berechnungsweise hinzugefügt werden.
In Schritt S414 werden die ladungsquellenspezifischen Fahrstrecken aktualisiert. Insbesondere werden die ladungsquellenspezifischen Fahrstrecken über die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode zu den derzeitigen ladungsquellenspezifischen Fahrstrecken addiert, die die kumulative Gesamtheit in dem vorherigen Verarbeitungszyklus sind. Es wird beispielsweise angenommen, dass die derzeitigen ladungsquellenspezifischen Fahrstrecken, die die kumulative Gesamtheit des vorherigen Verarbeitungszyklus sind, die folgenden sind.
Solarfahrstrecke = Ds
Regenerationsfahrstrecke = Dr
Plug-in-Fahrstrecke = Dp
Es wird angenommen, dass die ladungsquellenspezifischen Fahrstrecken über die derzeitige Verarbeitungszyklusperiode die folgenden sind.
Solarfahrstrecke = ΔDs
Regenerationsfahrstrecke = ΔDr
Plug-in-Fahrstrecke = ΔDp
In diesem Fall können die ladungsquellenspezifischen Fahrstrecken (kumulative Strecken) wie folgt aktualisiert werden.
Solarfahrstrecke = Ds + ΔDs
Regenerationsfahrstrecke = Dr + ΔDr
Plug-in-Fahrstrecke = Dp + ΔDp
In Schritt S416 werden die ladungsquellenspezifischen Fahrstreckenbilder auf der Grundlage der ladungsquellenspezifischen Fahrstrecken, die in Schritt S414 berechnet wurden, aktualisiert. Die ladungsquellenspezifischen Fahrstreckenbilder können beliebig sein, solange sie die ladungsquellenspezifischen Fahrstrecken angeben, die in Schritt S414 berechnet wurden. Die ladungsquellenspezifischen Fahrstreckenbilder können beispielsweise diejenigen sein, die oben mit Bezug auf 3 beschrieben wurden. Die Verarbeitungsroutine kehrt nach Beendigung des Prozesses in Schritt 416 zum Schritt 400 zurück, und dann wird die Verarbeitungsroutine der nächsten Periode ausgeführt.
Gemäß der fahrzeugeigenen Fahrstreckenausgabevorrichtung 1 der Ausführungsform können unter anderem die folgenden Wirkungen erzielt werden.
Gemäß der Ausführungsform werden, wie es oben beschrieben wurde, in der Konfiguration, in der die Hochspannungsbatterie 150 unter Verwendung der Ladungsquellen ladbar ist, die ladungsquellenspezifischen Fahrstrecken angezeigt, was es dem Nutzer ermöglicht, die Fahrstrecken entsprechend der elektrischen Energie, die von den jeweiligen Ladungsquellen erhalten wird, zu verstehen. Als Ergebnis dessen können Wirkungen derart vorhergesagt werden, dass ein ökologisches Fahren etc. derart gefördert wird, dass der Nutzer versucht, die Fahrstrecke, die durch die gewünschte Ladungsquelle erhalten wird, beispielsweise auszudehnen.
Insbesondere wenn die Elektrofahrstrecke mittels der oben beschriebenen zweiten Aufteilungsweise aufgeteilt wird, wird die Solarfahrstrecke mit höherer Priorität erhöht, was wirksam die die ökologische Denkweise des Nutzers verbessern kann. Man beachte, dass es tatsächlich nicht möglich ist, zwischen der elektrischen Energie, die aus der fotovoltaischen Energie resultiert, der elektrischen Energie, die aus der Regenerationsenergie resultiert, etc. zu unterscheiden, wenn die elektrische Energie einmal in die Hochspannungsbatterie 150 geladen wurde. Somit kann grundlegend gesagt werden, dass die erste Aufteilungsweise mehr in Übereinstimmung damit ist, was passiert. Gemäß der zweiten Aufteilungsweise wird jedoch das Aufteilen kühn auf der Grundlage der Annahme (Bestimmungsregel) durchgeführt, dass die elektrische Energie von der fotovoltaischen Energie als Erstes verwendet wird, was wirksam bewirkt, dass der Nutzer zufrieden ist, dass die fotovoltaische Energie, die natürliche Energie ist, wirksam verwendet wird, und somit wird das ökologische Denken des Nutzers effektiv verbessert.
Sämtliche Beispiele und bedingte Sprache, die hier verwendet werden, dienen zu pädagogischen Zwecken, um dem Leser beim Verständnis der Erfindung und der Konzepte, die der Erfinder zur Erweiterung des Stands der Technik beigetragen hat, zu helfen, und sind nicht auf speziell genannte Beispiele und Bedingungen beschränkt, und die Organisation derartiger Beispiele in der Beschreibung betrifft die Darstellung der Überlegenheit und Unterlegenheit der Erfindung. Auch wenn die Ausführungsform(en) der vorliegenden Erfindungen im Detail beschrieben wurde(n), sollte beachtet werden, dass die verschiedenen Änderungen, Ersetzungen und Alternativen innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung liegen. Außerdem können sämtliche oder ein Teil der Komponenten der Ausführungsformen, die oben beschrieben wurden, kombiniert werden.
Die ladungsquellenspezifischen Fahrstreckenbilder 70A, 70B und 70C, die in 3 dargestellt sind, können beispielsweise Zahlen der jeweiligen Fahrstrecken oder Maßstäbe enthalten.
Außerdem wird gemäß der Ausführungsform die fotovoltaische Energieerzeugungsvorrichtung 400 unter der Annahme bereitgestellt, dass die elektrische Energie unter Verwendung der fotovoltaischen Energie erzeugt wird. In diesem Fall kann die Regenerationsfahrstrecke und/oder die Plug-in-Fahrstrecke angezeigt werden.
Außerdem ist gemäß der Ausführungsform die Regenerationsenergie eine Energie (elektrische Energie), die durch den Elektroenergieerzeugungsmotor 260 erhalten wird, der den Regenerationsbremsbetrieb durchführt; in dem Fall jedoch, in dem der Antriebsmotor 240 ebenfalls den Regenerationsbremsbetrieb durchführt, kann die Regenerationsenergie eine Energie (elektrische Energie) enthalten, die durch den Antriebsmotor 240 erhalten wird, der den Regenerationsbremsbetrieb durchführt.
5 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer Anzeige, die den derzeitigen Ladungs-/Entladungszustand repräsentiert. In dem Beispiel, das in 5 dargestellt ist, repräsentiert die linke Seite von der gestrichelten Linie das, wofür die elektrische Energie derzeitig verwendet wird. In diesem Fall gibt es drei Verwendungen, d. h. eine Fahrt, eine Klimaanlage, elektronische Vorrichtungen (weitere elektronische Vorrichtungen); und die Höhen der Balken geben die Mengen der elektrischen Energie an, die für die jeweiligen Zwecke verwendet werden. Außerdem repräsentiert in dem Beispiel, das in 5 dargestellt ist, die rechte Seite der gestrichelten Linie, welche Arten von elektrischer Energie derzeitig erzeugt werden. In diesem Fall gibt es zwei Arten, d. h. eine Regeneration (regenerative Energie bzw. Regenerationsenergie) und Solar (fotovoltaische Energie), und die Höhen der Balken geben die Mengen der elektrischen Energie an, die erzeugt werden. Auf diese Weise können das, wofür die elektrische Energie derzeitig verwendet wird, und die Arten der elektrischen Energie, die derzeitig erzeugt werden, visuell und in Echtzeit angezeigt werden.

Claims

Fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Batterie und einen Fahrmotor enthält, der auf der Grundlage von elektrischer Energie der Batterie eine Antriebskraft für die Fahrt des Fahrzeugs erzeugt, wobei die Batterie auf der Grundlage von elektrischer Energie von einer ersten Ladungsquelle ebenso wie von elektrischer Energie von einer zweiten Ladungsquelle ladbar ist, wobei die fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung aufweist: eine Verarbeitungsvorrichtung, die eine erste Fahrstrecke des Fahrzeugs, die das Fahrzeug auf der Grundlage der elektrischen Energie der Batterie, die von der ersten Ladungsquelle erhalten wird, fährt, und eine zweite Fahrstrecke des Fahrzeugs, die das Fahrzeug auf der Grundlage der elektrischen Energie der Batterie, die von der zweiten Ladungsquelle erhalten wird, fährt, berechnet, um die berechneten ersten und zweiten Fahrstrecken auszugeben.
Fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verarbeitungsvorrichtung die ersten und zweiten Fahrstrecken unter der Annahme berechnet, dass in Bezug auf die geladene elektrische Energie der Batterie die elektrische Energie der Batterie, die von der ersten Ladungsquelle erhalten wird, vor der elektrischen Energie der Batterie, die von der zweiten Ladungsquelle erhalten wird, verwendet wird.
Fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verarbeitungsvorrichtung die erste und zweite Fahrstrecke auf der Grundlage eines Verhältnisses zwischen der elektrischen Energie der Batterie, die von der ersten Ladungsquelle erhalten wird, und der elektrischen Energie der Batterie, die von der zweiten Ladungsquelle erhalten wird, von der geladenen elektrischen Energie der Batterie berechnet.
Fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Ladungsquelle eine fotovoltaische Energieerzeugungsvorrichtung ist, die ein Laden auf der Grundlage von fotovoltaischer Energie durchführt.
Fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Ladungsquelle zwei oder mehr Ladungsquellen enthält und wobei die zweite Fahrstrecke auf einer Ladungsquellenbasis berechnet wird.
Fahrzeugeigene Fahrstreckenausgabevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, die außerdem eine Anzeige aufweist, die die erste und zweite Strecke anzeigt.