DE112013006189T5 - Sensorsteuerungsvorrichtung, Sensorsteuerungssystem und Sensorsteuerungsverfahren - Google Patents

Sensorsteuerungsvorrichtung, Sensorsteuerungssystem und Sensorsteuerungsverfahren Download PDF

Info

Publication number
DE112013006189T5
DE112013006189T5 DE112013006189.9T DE112013006189T DE112013006189T5 DE 112013006189 T5 DE112013006189 T5 DE 112013006189T5 DE 112013006189 T DE112013006189 T DE 112013006189T DE 112013006189 T5 DE112013006189 T5 DE 112013006189T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
sensor
sensor control
correction information
correction coefficient
calculating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE112013006189.9T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112013006189B4 (de
Inventor
Toshiya Matsuoka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Niterra Co Ltd
Original Assignee
NGK Spark Plug Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by NGK Spark Plug Co Ltd filed Critical NGK Spark Plug Co Ltd
Publication of DE112013006189T5 publication Critical patent/DE112013006189T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112013006189B4 publication Critical patent/DE112013006189B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10373—Sensors for intake systems
    • F02M35/1038—Sensors for intake systems for temperature or pressure
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/144—Sensor in intake manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10373—Sensors for intake systems
    • F02M35/10393—Sensors for intake systems for characterising a multi-component mixture, e.g. for the composition such as humidity, density or viscosity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
    • F02M26/48—EGR valve position sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0803—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for initiating engine start or stop

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Eine Sensorsteuerungsvorrichtung umfasst einen Detektionsabschnitt und einen Berechnungsabschnitt. Der Detektionsabschnitt detektiert ein Ausgabesignal, welches von einem Sensorelement ausgegeben wird und sich in Abhängigkeit einer Sauerstoffkonzentration ändert. Der Berechnungsabschnitt erhält das Ausgabesignal als eine Korrekturinformation, welche zur Berechnung eines Korrekturkoeffizienten verwendet wird, innerhalb einer Dauer, während der eine von einer Abgasrückführungsvorrichtung durchgeführte Rückführung von Abgas in ein Einlassgas gestoppt ist und ein Leerlaufstop-Betrieb eines Verbrennungsmotor durchgeführt wird.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldung
  • Diese internationale Anmeldung nimmt die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-265261 , eingereicht am 4. Dezember 2012 beim japanischen Patentamt, in Anspruch. Der Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-265261 ist durch Referenz hierin vollumfänglich aufgenommen.
  • Technischer Bereich
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sensorsteuerungsvorrichtung (Gerät), ein Sensorsteuerungssystem und ein Sensorsteuerungsverfahren.
  • Hintergrund
  • Bei Verbrennungsmotoren wird im Allgemeinen ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches das Verhältnis von Kraftstoff zu Einlassluft ist, und im Speziellen das Verhältnis von Kraftstoff zu in der Einlassluft enthaltenem Sauerstoff gesteuert, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern und schadhafte, in Abgas enthaltene Substanzen zu reduzieren. Um eine solche Steuerung durchzuführen, ist es erforderlich, das Volumen der Einlassluft zu messen. Beispielsweise ist ein Verfahren zum Messen des Volumens von Einlassluft unter Verwendung eines Luftmassen-Strömungssensors bekannt. Wenn ein Luftmassen-Strömungssensor für einen Verbrennungsmotor verwendet wird, welcher ein Einlass-Drosselventil aufweist, kann der Sensor das Volumen der in einen jeden Zylinder aufgenommenen Einlassluft messen, welches sich in Abhängigkeit des Betriebszustands des Motors ändert.
  • Bei Dieselmotoren, Direkteinspritzungsbenzinmotoren oder dergleichen ist kein Einlassventil bereitgestellt und das Volumen von in jeden Zylinder eingeführter Luft ist im Wesentlichen konstant. Bei Dieselmotoren oder dergleichen, welche eine Abgasrückführungsvorrichtung (nachfolgend als eine AGR-Vorrichtung bezeichnet) zur teilweisen Rückführung von durch eine Verbrennung produziertem Abgas zu der Einlassluftaufweisen, ändert sich der Anteil von in der Einlassluft enthaltenem Sauerstoff (mit anderen Worten, die Menge von Sauerstoff, welcher in einen jeden Zylinder eingeführt wird) mit der Menge von zurückgeführtem Abgas (nachfolgend als die AGR-Menge bezeichnet).
  • In diesem Fall ist es schwierig, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis alleine unter Verwendung des oben beschriebenen Luftmassen-Strömungssensors genau zu steuern. Bei der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, welche unter Verwendung von ausschließlich einem Luftmassen-Strömungssensor durchgeführt wird, wird insbesondere die Menge von Luft, welche in einen jeden Zylinder eingeführt wird, unter der Annahme berechnet, dass der Anteil von Sauerstoff, welcher in der Einlassluft enthalten ist, der gleiche ist wie der Anteil von Sauerstoff, welcher in Luft enthalten ist. Bei Verbrennungsmotoren mit einer AGR-Vorrichtung war es nicht möglich, die Menge von Sauerstoff, welche in einen jeden Zylinder eingeführt wird, genau zu berechnen, da sich der Anteil von Sauerstoff in der Einlassluft verändert.
  • Um das oben beschriebene Problem zu lösen, wurde eine Technik zum Berechnen des Anteils von in einen jeden Zylinder eingeführtem Sauerstoff unter Verwendung eines Sauerstoffsensors vorgeschlagen, welcher die Sauerstoffkonzentration der Einlassluft misst (siehe, beispielsweise Patentdokument 1). Gemäß dieser Technik wird das Volumen von in einen jeden Zylinder eingeführter Einlassluft mittels eines Luftmassen-Strömungssensors gemessen und die Sauerstoffkonzentration der Einlassluft wird mittels eines Sauerstoffsensors gemessen, woraus die Menge von Sauerstoff, welche in einen jeden Zylinder eingeführt wird, berechnet wird. Es wurde als vorteilhaft angesehen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch eine Vorsteuerung zu steuern, gemäß welcher die Menge von Kraftstoff, welche in den Zylinder oder dessen Einlasskanal eingespritzt wird, in Abhängigkeit der wie oben beschrieben berechneten Menge von Sauerstoff gesteuert wird.
  • Dokument des Stands der Technik
  • Patentdokument
    • Patentdokument 1: offengelegte japanische Patentanmeldung (kokai) Nr. H2-221647
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Von der Erfindung zu lösende Probleme
  • Wenn ein Sauerstoffsensor wie oben beschrieben verwendet wird, ist es bekanntermaßen erforderlich, eine beispielsweise aufgrund einer Verschlechterung des Sauerstoffsensors bedingte Änderung des Ausgabewerts zu korrigieren. Insbesondere im Vergleich zu dem Fall, in welchem ein Sauerstoffsensor sowohl in dem Einlasssystem wie auch in dem Abgassystem angeordnet ist, muss, wenn ein Sauerstoffsensor ausschließlich in dem Einlasssystem des Verbrennungsmotors angeordnet ist, die Ausgabe des Sauerstoffsensors eine höhere Genauigkeit aufweisen und es besteht eine erhöhte Notwendigkeit, eine Korrektur vorzunehmen.
  • Daher wird auch in der in Patentdokument 1 offenbarten Technik der Ausgabewert des Sauerstoffsensors korrigiert, nachdem der Verbrennungsmotor gestoppt wurde. Insbesondere wird, wenn ein Zündschlüssel für den Verbrennungsmotor auf „aus” gestellt ist, die Ausgabe des Sauerstoffsensors eingelesen, der Umgebungsgasdruck wird gemessen und ein Sensor-Korrekturkoeffizient wird berechnet, welcher zur Korrektur der Ausgabe des Sauerstoffsensors verwendet wird.
  • Wie oben beschrieben, wird in der in Patentdokument 1 offenbarten Technik der Schritt des Erhaltens von Daten (der Ausgabe des Sauerstoffsensors und des Umgebungsgasdrucks), welche zum Berechnen des Sensor-Korrekturkoeffizienten verwendet werden, nur durchgeführt, wenn der Zündschlüssel auf „aus” gestellt ist. Solche Daten werden lediglich einmal erhalten. Daher hat diese Technik das Problem, dass es schwierig ist, die Genauigkeit des Sensor-Korrekturkoeffizienten beizubehalten.
  • Da der Sensor-Korrekturkoeffizient auf Basis der einmalig erhaltenen Daten bestimmt wird, wird der Sensor-Korrekturkoeffizient auf Basis von ungenauen Daten bestimmt, wenn es nicht möglich ist, genauen Daten zu erhalten. Hierdurch ergibt sich das Problem, dass es schwierig ist, die Genauigkeit des Sensor-Korrekturkoeffizienten beizubehalten. Zudem werden die Daten nur erhalten, wenn der Zündschlüssel auf „aus” gestellt ist. Mit anderen Worten ist die Häufigkeit, mit der die Daten erhalten werden, niedrig und die Häufigkeit, mit der der Sensor-Korrekturkoeffizient aktualisiert wird, ist ebenfalls niedrig. Daher weist die übliche Technik das Problem auf, dass es schwierig ist, den Einfluss von ungenau erhaltenen Daten oder fehlerhaft erhaltenen Daten zu reduzieren.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es ein Ziel, eine Sensorsteuerungsvorrichtung, ein Sensorsteuerungssystem und ein Sensorsteuerungsverfahren bereitzustellen, welche eine Verschlechterung der Messgenauigkeit eines Sauerstoffsensors reduzieren können.
  • Mittel zur Lösung der Probleme
  • Eine Sensorsteuerungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist mit einem Sauerstoffsensor verbunden, welcher ein Sensorelement zum Messen einer Sauerstoffkonzentration eines Einlassgases eines Verbrennungsmotors aufweist, wobei der Verbrennungsmotor eine Abgasrückführungsvorrichtung aufweist. Diese Sensorsteuerungsvorrichtung umfasst einen Detektionsabschnitt und einen Berechnungsabschnitt.
  • Der Detektionsabschnitt detektiert ein Ausgabesignal, welches von dem Sensorelement ausgegeben wird und sich in Abhängigkeit der Sauerstoffkonzentration ändert. Der Berechnungsabschnitt berechnet einen Korrekturkoeffizienten für das Ausgabesignal, welches zum Berechnen der Sauerstoffkonzentration verwendet wird. Ferner erhält der Berechnungsabschnitt das Ausgabesignal als eine Korrekturinformation, welche zum Berechnen des Korrekturkoeffizienten verwendet wird, innerhalb einer Dauer, während der eine Rückführung von Abgas in das Einlassgas mittels der Abgasrückführungsvorrichtung gestoppt ist und der Verbrennungsmotor einen Leerlaufstop-Betrieb durchführt.
  • Ein Sensorsteuerungsverfahren gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Sensorsteuerungsverfahren für einen Sauerstoffsensor, welcher ein Sensorelement zum Messen einer Sauerstoffkonzentration eines Einlassgases eines Verbrennungsmotors aufweist, wobei der Verbrennungsmotor eine Abgasrückführungsvorrichtung aufweist. Dieses Sensorsteuerungsverfahren umfasst einen Detektionsschritt, einen Bedingungsbeurteilungsschritt, einen Rückführungsstoppschritt, einen Leerlaufstopschritt, einen Erhalteschritt und einen Berechnungsschritt.
  • In dem Detektionsschritt wird ein von dem Sensorelement ausgegebenes Ausgabesignal detektiert, welches sich in Abhängigkeit der Sauerstoffkonzentration ändert. In dem Bedingungsbeurteilungsschritt wird beurteilt, ob oder ob nicht eine Bedingung für einen Leerlaufstop-Betrieb des Verbrennungsmotors erfüllt ist. In dem Rückführungsstoppschritt wird eine von der Abgasrückführungsvorrichtung durchgeführte Rückführung von Abgas in das Einlassgas gestoppt. Nachdem der Bedingungsbeurteilungsschritt und der Rückführungsstoppschritt durchgeführt wurden, wird in dem Leerlaufstopschritt der Leerlaufstop-Betrieb des Verbrennungsmotors durchgeführt. In dem Erhalteschritt wird das Ausgabesignal als die Korrekturinformation, welche zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten verwendet wird, erhalten, wobei das Ausgabesignal während einer Dauer erhalten wird, während der der Leerlaufstop-Betrieb durchgeführt wird. In dem Berechnungsschritt wird der Korrekturkoeffizient basierend auf der erhaltenen Korrekturinformation berechnet.
  • In der Sensorsteuerungsvorrichtung und dem Sensorsteuerungsverfahren ist der Zeitpunkt des Erhaltens der Korrekturinformation, welche zum Berechnen des Korrekturkoeffizienten zum Korrigieren des Ausgangssignals des Sensorelements verwendet wird, auf innerhalb einer Dauer eingestellt, während der der Verbrennungsmotor den Leerlaufstop-Betrieb durchführt und eine Rückführung von Abgas in die Einlassluft (das Einlassgas) gestoppt ist. Im Vergleich zu der Situation in Patentdokument 1 kann daher einfach sichergestellt werden, dass die Korrekturinformation erhalten wird und die Häufigkeit, mit der die Korrekturinformation erhalten wird, kann einfach erhöht werden.
  • Wenn der Verbrennungsmotor in einem normalen Zustand betrieben wird (z. B. wenn das Fahrzeug, an welchem der Verbrennungsmotor befestigt ist, in einer Stadt benutzt wird), tritt der Leerlaufstop häufig auf. Im Vergleich zu dem Fall, in dem der Verbrennungsmotor gestoppt ist (manuell gestoppt ist), indem der Zündschlüssel auf „aus” gestellt ist, kann daher einfach sichergestellt werden, dass die Korrekturinformation erhalten wird, wodurch eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach reduziert werden kann. Hinsichtlich der Häufigkeit, mit der die Korrekturinformation während des Leerlaufstop-Betriebs erhalten wird, sind ferner keine Beschränkungen gegeben. Somit kann basierend auf einer großen Anzahl von Korrekturinformationen ein genauer Korrekturkoeffizient berechnet werden, wodurch eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach reduziert werden kann. Darüber hinaus wird das Ausgabesignal des Sensorelements, welches während des Leerlaufstop-Betriebs erhalten wird, als die Korrekturinformation verwendet. Somit wird eine Korrekturinformation erhalten, deren Abhängigkeit von dem Strom (der Strömungsgeschwindigkeit) der Einlassluft verringert ist, wodurch ein genauer Korrekturkoeffizient berechnet werden kann.
  • Wenn die Korrekturinformation erhalten wird, ist neben dem Leerlaufstop-Betrieb auch die Rückführung des Abgases in die Einlassluft gestoppt. Hierdurch wird der Einfluss des Abgases auf das Ausgangssignal reduziert, welches von dem Sensorelement ausgegeben wird. Wenn der Leerlaufstop-Betrieb durchgeführt wird, nachdem die Rückführung des Abgases gestoppt ist, wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Leerlaufstop-Betrieb durchgeführt, nachdem eine vorbestimmte Wartezeit seit dem Stoppen der Rückführung des Abgases verstrichen ist. In diesem Fall wird das Abgas, welches unmittelbar vor dem Stoppen der Rückführung zurückgeführt wird, in den Verbrennungsmotor (in die Zylinder) eingeführt. Somit wird das Einlassgas um das Sensorelement zu Luft, wodurch der Einfluss des Abgases auf das von dem Sensorelement ausgegebene Ausgangssignal weiter reduziert werden kann.
  • In der oben beschriebenen Sensorsteuerungsvorrichtung kann der Berechnungsabschnitt die Korrekturinformation erhalten, wenn eine vorbestimmte Dauer seit dem Starten des Leerlaufstop-Betriebs durch den Verbrennungsmotor verstrichen ist. Das oben beschriebene Sensorsteuerungsverfahren kann ferner einen Dauerbeurteilungsschritt des Beurteilens, ob oder ob nicht eine vorbestimmte Dauer verstrichen ist, seitdem in dem Leerlaufstopschritt der Leerlaufstop-Betrieb des Verbrennungsmotors gestartet wurde, wobei der Erhalteschritt ausgeführt wird, wenn in dem Dauerbeurteilungsschritt festgestellt wird, dass die vorbestimmte Dauer verstrichen ist.
  • Wenn, wie oben beschrieben, die Korrekturinformation zu einem Zeitpunkt innerhalb einer jeden Dauer erhalten wird, innerhalb welcher der Verbrennungsmotor den Leerlaufstop-Betrieb durchführt, und der Zeitpunkt nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Dauer seit dem Start des Leerlaufstop-Betriebs liegt, kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfacher reduziert werden. Insbesondere nachdem der Strom von Einlassluft im Wesentlichen gestoppt ist, wird die Korrekturinformation erhalten und der Korrekturkoeffizient wird berechnet. Somit wird eine Korrekturinformation erhalten, deren Abhängigkeit von dem Strom (Strömungsgeschwindigkeit) der Einlassluft weiter reduziert ist, wodurch ein genauerer Korrekturkoeffizient berechnet werden kann.
  • In der oben beschriebenen Sensorsteuerungsvorrichtung kann der Berechnungsabschnitt die Korrekturinformation mehrfach während einer einzelnen Leerlaufstop-Dauer erhalten, die Mehrzahl der während der einzelnen Leerlaufstop-Dauer erhaltenen Korrekturinformationen mitteln, um einen ersten Mittelwert zu erhalten, und den Korrekturkoeffizienten unter Verwendung des ersten Mittelwerts berechnen.
  • In dem oben beschriebenen Sensorsteuerungsverfahren kann in dem Erhalteschritt eine Mehrzahl von Korrekturinformationen während einer einzelnen Leerlaufstop-Dauer erhalten werden und die während der einzelnen Leerlaufstop-Dauer erhaltene Mehrzahl von Korrekturinformationen kann gemittelt werden, um einen ersten Mittelwert zu erhalten. In dem Berechnungsschritt kann der Korrekturkoeffizient basierend auf dem ersten Mittelwert berechnet werden.
  • Wenn, wie oben beschrieben, die Korrekturinformation mehrfach während einer jeden (einzelnen) Leerlaufstop-Dauer erhalten wird und der Korrekturkoeffizient unter Verwendung des ersten Mittelwerts, welcher der Mittelwert einer Mehrzahl von Korrekturinformationen ist, berechnet wird, kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach weiter reduziert werden. Im Vergleich zu einer einzelnen Korrekturinformation ist der oben beschriebene erste Mittelwert weniger von einem Fehler beeinflusst, welcher beim Erhalten der Korrekturinformation in dieser enthalten ist. Durch Korrigieren des Ausgangssignals des Sensorelements auf Basis des unter Verwendung des ersten Mittelwerts berechneten Korrekturkoeffizienten kann somit eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach weiter reduziert werden.
  • In der oben beschriebenen Sensorsteuerungsvorrichtung kann der Berechnungsabschnitt eine Mehrzahl erster Mittelwerte mitteln, um einen zweiten Mittelwert zu erhalten, und den Korrekturkoeffizienten unter Verwendung des zweiten Mittelwerts berechnen. In dem oben beschriebenen Sensorsteuerungsverfahren kann in dem Berechnungsschritt eine Mehrzahl der ersten Mittelwerte gemittelt werden, um einen zweiten Mittelwert zu erhalten, und der Korrekturkoeffizient kann basierend auf dem zweiten Mittelwert berechnet werden.
  • Wenn, wie oben beschrieben, der Korrekturkoeffizient unter Verwendung des zweiten Mittelwertes berechnet wird, welcher der Mittelwert einer Mehrzahl der ersten Mittelwerte ist, kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach weiter reduziert werden. Im Vergleich zu dem ersten Mittelwert ist der zweite Mittelwert, welcher durch Mitteln einer Mehrzahl der ersten Mittelwerte, welche jeweils der Mittelwert mehrerer Korrekturinformationen sind, erhalten wird, weniger von einem Fehler beeinflusst, welcher beim Erhalten der Korrekturinformation in dieser enthalten ist. Durch Korrigieren des Ausgangssignals des Sensorelements basierend auf dem unter Verwendung des zweiten Mittelwerts berechneten Korrekturkoeffizienten kann somit eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach weiter reduziert werden.
  • In der oben beschriebenen Sensorsteuerungsvorrichtung kann der Berechnungsabschnitt den Mittelwert mehrerer Korrekturinformationen erhalten und den Korrekturkoeffizienten unter Verwendung des Mittelwerts berechnen. In dem oben beschriebenen Sensorsteuerungsverfahren kann in dem Berechnungsschritt der Korrekturkoeffizient basierend auf dem Mittelwert mehrerer Korrekturinformationen berechnet werden.
  • Wenn, wie oben beschrieben, der Korrekturkoeffizient unter Verwendung des Mittelwerts einer Mehrzahl von Korrekturinformationen berechnet wird, kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach weiter reduziert werden. Durch Mitteln einer Mehrzahl von Korrekturinformationen ist es möglich, den Einfluss des Fehlers, welcher beim Erhalten der Korrekturinformation in dieser enthalten ist, im Vergleich zu dem Fall zu reduzieren, in welchem lediglich eine einzige Korrekturinformation verwendet wird. Durch Korrigieren des Ausgangssignals des Sensorelements basierend auf dem unter Verwendung des oben beschriebenen Mittelwerts berechneten Korrekturkoeffizienten kann somit eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach weiter reduziert werden.
  • In der oben beschriebenen Sensorsteuerungsvorrichtung kann der Berechnungsabschnitt eine Ausgabe eines Einlassdrucksensors zum Messen eines Drucks des Einlassgases erhalten und die Korrekturinformation basierend auf der erhaltenen Ausgabe korrigieren.
  • In dem oben beschriebenen Sensorsteuerungsverfahren kann in dem Erhalteschritt die Korrekturinformation basierend auf einer Ausgabe eines Einlassdrucksensors zum Messen des Einlassdrucks des Verbrennungsmotors korrigiert werden und in dem Berechnungsschritt kann der Korrekturkoeffizienten basierend auf der korrigierten Korrekturinformation berechnet werden.
  • Wenn, wie oben beschrieben, der Korrekturkoeffizient unter Verwendung der Ausgabe des Einlassdrucksensors korrigiert wird, kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach weiter reduziert werden. Aufgrund des Einflusses des Drucks der Einlassluft (des Einlassgases) kann die Korrekturinformation einen Fehler enthalten. Durch Korrigieren der Korrekturinformation basierend auf der Ausgabe des Einlassdrucksensors kann jedoch der in der Korrekturinformation enthalte Fehler reduziert werden, welcher aufgrund des Einflusses des Drucks erzeugt wird. Unter Verwendung der korrigierten Korrekturinformation kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach weiter reduziert werden.
  • In der oben beschriebenen Sensorsteuerungsvorrichtung kann der Berechnungsabschnitt die Ausgabe des Einlassdrucksensors zum Messen des Drucks des Einlassgases erhalten und beginnen, die Korrekturinformation zu erhalten, nachdem der Berechnungsabschnitt festgestellt hat, dass der Betrag der Änderung der Ausgabe des Einlassdrucksensors gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert ist.
  • Wenn, wie oben beschrieben, die Korrekturinformation zu einem Zeitpunkt innerhalb einer jeden Dauer erhalten wird, während der der Verbrennungsmotor den Leerlaufstop-Betrieb durchführt und der Zeitpunkt nach der Feststellung, dass der Betrag der Änderung der Ausgabe des Einlassdrucksensors gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert ist, liegt, kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfach weiter reduziert werden. Da die Korrekturinformation erhalten und der Korrekturkoeffizient berechnet werden, nachdem basierend auf der Ausgabe des Einlassdrucksensors beurteilt wurde, dass der Zustand (Strom) der Einlassluft stabil geworden ist, kann ein genauerer Korrekturkoeffizient berechnet werden.
  • Ein Sensorsteuerungssystem gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Sauerstoffsensor, einen Zustandsbestimmungsabschnitt, einen Beurteilungsabschnitt und die oben beschriebene Sensorsteuerungsvorrichtung. Der Sauerstoffsensor weist ein Sensorelement zum Messen einer Sauerstoffkonzentration eines Einlassgases eines Verbrennungsmotors auf, welcher eine Abgasrückführungsvorrichtung aufweist.
  • Der Zustandsbestimmungsabschnitt gibt ein Zustandssignal aus, welches einem Betriebszustand eines Fahrzeugs entspricht, an welchem der Verbrennungsmotor befestigt ist. Der Beurteilungsabschnitt beurteilt basierend auf dem Zustandssignal, ob oder ob nicht eine Leerlaufstop-Bedingung des Verbrennungsmotors erfüllt ist, beurteilt, ob oder ob nicht eine Rückführung von Abgas durch die Abgasrückführungsvorrichtung gestoppt ist, und beurteilt basierend auf den Ergebnissen der Beurteilungen, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor den Leerlaufstop-Betrieb durchführt.
  • Die Sensorsteuerungsvorrichtung erhält die Korrekturinformation während einer Dauer, in welcher der Beurteilungsabschnitt festgestellt hat, dass der Leerlaufstop-Betrieb durchgeführt wird. Gemäß diesem Sensorsteuerungssystem wird die oben beschriebene Sensorsteuerungsvorrichtung verwendet. Somit kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors einfacher reduziert werden.
  • Wirkungen der Erfindung
  • Gemäß der Sensorsteuerungsvorrichtung, dem Sensorsteuerungssystem und dem Sensorsteuerungsverfahren der vorliegenden Erfindung wird das Ausgabesignal des Sensorelements, welches während einer Dauer erhalten wird, während der eine Rückführung von Abgas gestoppt ist und der Leerlaufstop-Betrieb des Verbrennungsmotors durchgeführt wird, als die Korrekturinformation erhalten, welche zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten verwendet wird. Der zur Korrektur des Ausgabesignals des Sensorelements verwendete Korrekturkoeffizient wird unter Verwendung der Korrekturinformation berechnet. Indem eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors reduziert wird, stellt die vorliegende Erfindung einen vorteilhaften Effekt bereit.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • [1] Darstellung, welche die Gesamtkonfiguration eines Sensorsteuerungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • [2] Blockdiagramm, welches die Konfiguration eines Sauerstoffsensors der 1 zeigt.
  • [3] Ablaufdiagramm, welches einen Ablauf einer Korrektur eines Korrekturkoeffizienten in dem Sensorsteuerungssystem der 1 zeigt.
  • [4] Ablaufdiagramm, welches den Ablauf einer Korrektur des Korrekturkoeffizienten in dem Sensorsteuerungssystem der 1 zeigt.
  • [5] Ablaufdiagramm, welches einen Ablauf einer Durchführung eines Leerlaufstop-Betriebs in einer ECU zeigt.
  • [6] Ablaufdiagramm, welches den Ablauf einer Korrektur des Korrekturkoeffizienten gemäß einer Modifikation der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • [7] Darstellung, welche die Gesamtkonfiguration eines Sensorsteuerungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Beschreibung der Bezugszeichen und Symbole
    • 1, 101 Sensorsteuerungssystem, 10 Sauerstoffsensor, 11 Sensorelement, 12, 112 Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt (Sensorsteuerungsvorrichtung), 13 Detektionsabschnitt, 15 Berechnungsabschnitt, 17 Heizung, 20 Dieselmotor (Verbrennungsmotor), 43 ECU (Beurteilungsabschnitt), 50 AGR-Vorrichtung (Abgasrückführungsvorrichtung), 61 Einlassdrucksensor, 63 Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Zustandsbestimmungsabschnitt), 65 Beschleunigungssensor (Zustandsbestimmungsabschnitt), 66 Bremssensor (Zustandsbestimmungsabschnitt), Ip Ausgangssignal, Ipcomp Korrekturkoeffizient, Ipavz Mittelwert (erster Mittelwert), Ipavzave Mittelwert (zweiter Mittelwert), S21 Bedingungsbeurteilungsschritt, S24 Rückführungsstoppschritt, S25 Wartezeit-Beurteilungsschritt, S26 Leerlaufstop-Schritt, S30 Dauerbeurteilungsschritt, S41 Erhalteschritt, S53 Berechnungsschritt.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • [erste Ausführungsform]
  • Eine Sensorsteuerungsvorrichtung, ein Sensorsteuerungssystem und ein Sensorsteuerungsverfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben. 1 ist eine Darstellung, welche die Gesamtkonfiguration eines Sensorsteuerungssystems 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
  • Das Sensorsteuerungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform ist für einen Dieselmotor (nachfolgend als der Motor bezeichnet) 40 bereitgestellt, welcher ein Verbrennungsmotor ist, welcher eine AGR (Abgasrückführungsvorrichtung) 50 aufweist. Das Sensorsteuerungssystem 1 führt einen Berechnungsprozess zum Erhalten der Sauerstoffkonzentration des Einlassgases basierend auf einem Ausgabesignal Ip eines Sauerstoffsensors 10, welcher die Sauerstoffkonzentration des Einlassgases misst, welches für eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung des Motors 40 verwendet wird, und basierend auf einem in einer Motorsteuereinheit 43 gespeicherten Korrekturkoeffizienten Ipcomp durch.
  • Wenn die Genauigkeit der durch den Berechnungsprozess erhaltenen Sauerstoffkonzentration aufgrund von, beispielsweise, einer Verschlechterung eines den Sauerstoffsensor 10 bildenden Sensorelements 11 abnimmt, korrigiert das Sensorsteuerungssystem 1 den Korrekturkoeffizienten Ipcomp, um hierdurch das Abnehmen der Genauigkeit der durch den Berechnungsprozess erhaltenen Sauerstoffkonzentration zu reduzieren.
  • Das Sensorsteuerungssystem 1 besteht im Wesentlichen aus dem Sauerstoffsensor 10; einem Einlassdrucksensor 61, welcher den Druck des Einlassgases um den Sauerstoffsensor 10 misst; einem AGR-Öffnungsgradsensor 62, welcher den Öffnungsgrad eines AGR-Ventils 53 der AGR-Vorrichtung 50 detektiert; einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Zustandsbestimmungsabschnitt) 63, welcher die Fortbewegungsgeschwindigkeit eines Fahrzeugs misst; einem Schaltsensor (Zustandsbestimmungsabschnitt) 64, welcher die ausgewählte Position eines Schalthebels oder eines Auswahlhebels misst; einem Beschleunigungssensor (Zustandsbestimmungsabschnitt) 65, welcher eine Betätigung einer Beschleunigung misst; einen Bremssensor (Zustandsbestimmungsabschnitt) 66, welcher eine Betätigung einer Bremse misst.
  • Der Sauerstoffsensor 10 ist in einer Strömungspassage angeordnet, durch welche ein in den Motor 40 eingeführtes Gas strömt, und misst die Sauerstoffkonzentration des Einlassgases. Insbesondere ist der Sauerstoffsensor 10 an einer Einlassrohrverzweigung 44 angeordnet, durch welchen das Einlassgas (eine Mischung der in den Motor eingeführten Atmosphäre (Luft) und von der AGR-Vorrichtung 50 rückgeführtem Abgas) strömt. Ein Drosselventil 45 zur Steuerung des Durchsatzes der Luft ist in einem Bereich der Einlassrohrverzweigung 44 angeordnet, welches ausschließlich von Luft durchströmt wird, mit anderen Worten, einem Bereich stromaufwärts der Einlassrohrverzweigung 44.
  • Der Motor 40 umfasst mehrere Zylinder 41, in welchen eine Mischung aus dem Einlassgas und Kraftstoff verbrannt wird; Einspritzungen 42, welche Kraftstoff in die entsprechenden Zylinder 41 einspritzen; und die Motorsteuereinheit 43 (nachfolgend als ECU 43 bezeichnet), welche den Betriebszustand des Motors 40 steuert. In 1 ist ein Beispiel des Motors 40 gezeigt, welcher vier Zylinder 41 aufweist. Die Anzahl der Zylinder 41 des Motors 40 ist nicht auf vier beschränkt.
  • Zusätzlich zu der oben beschriebenen Einlassrohrverzweigung 44 ist eine Abgasrohrverzweigung 46 an dem Motor 40 angebracht. Als ein Ergebnis der Verbrennung der Mischung in den Zylindern 41 produziertes Abgas strömt durch die Abgasrohrverzweigung 46. Ein Abgassauerstoffsensor 47, welcher die Sauerstoffkonzentration des Abgases misst, ist in der Abgasrohrverzweigung 46 angeordnet.
  • Wie im Falle des Sauerstoffsensors 10 ist auch der Einlassdrucksensor 61 in der Strömungspassage angeordnet, durch welche das in den Motor 40 eingeführte Gas strömt. Der Einlassdrucksensor 61 misst den Druck des Einlassgases um den Sauerstoffsensor 10. Insbesondere kann ein konventioneller Drucksensor als der Einlassdrucksensor 61 verwendet werden. Hinsichtlich des Typs des Einlassdrucksensors gibt es keine Beschränkungen.
  • Die AGR-Vorrichtung 50 umfasst eine AGR-Strömungspassage 51, welche eine Rückführung des Abgases von der Abgasrohrverzweigung 46 hin zu der Einlassrohrverzweigung 44 ermöglicht; einen AGR-Kühler 52, welcher die Temperatur des durch die AGR-Strömungspassage 51 strömenden Abgases verringert; und ein AGR-Ventil 53, welches den Durchsatz des durch die AGR-Strömungspassage 51 strömenden Abgases steuert.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration des Sauerstoffsensors 10 der 1 zeigt. Wie in 2 gezeigt, besteht der Sauerstoffsensor 10 im Wesentlichen aus dem Sensorelement 11, welches die Sauerstoffkonzentration des Einlassgases misst; einer Heizung 17, welche das Sensorelement 11 beheizt; und einem Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt (Sensorsteuerungsvorrichtung) 12, welcher das von dem Sensorelement 11 ausgegebene Ausgabesignal Ip korrigiert.
  • Das Sensorelement 11 ist so konfiguriert, dass sich dessen Ausgabesignal Ip linear mit der Sauerstoffkonzentration des Einlassgases verändert. Das Sauerstoffsensorelement 11 weist eine Konfiguration mit zwei Zelltypen auf, gemäß welcher eine Sauerstoffpumpzelle und eine Detektionszelle zum Messen einer elektromotorischen Kraft aufeinander geschichtet sind. Jede der Zellen besteht aus einer Sauerstoffionen-leitenden Festelektrolytschicht, welche im Wesentlichen aus Zirkonoxid gebildet ist, und einem Paar Elektroden, welche an der Vorder- und Rückseite der Schicht angeordnet sind. Da dieses Sensorelement 11 mit zwei Zelltypen an sich bekannt ist, wird auf eine detaillierte Beschreibung dessen verzichtet. Jedoch wird dessen Struktur nachfolgend kurz beschrieben.
  • Die Sauerstoffpumpzelle und die Detektionszelle zum Messen der elektromotorischen Kraft sind mit einem Abstandshalter dazwischen aufeinander geschichtet. Der Abstandshalter umfasst eine hohle Messkammer und einen porösen Diffusionsraten-beschränkenden Abschnitt zum Einführen des Einlassgases in die Messkammer. Eine Elektrode der Sauerstoffpumpzelle ist außerhalb der Messkammer angeordnet und die andere Elektrode der Sauerstoffpumpzelle ist innerhalb der Messkammer angeordnet. Eine Elektrode der Detektionszelle zum Messen der elektromotorischen Kraft ist innerhalb der Messkammer angeordnet und die andere Elektrode der Detektionszelle zum Messen der elektromotorischen Kraft ist von der äußeren Atmosphäre wegen des Aufschichtens der später beschriebenen Heizung 17 isoliert und ist einem Gas mit einer Sauerstoffreferenzkonzentration ausgesetzt.
  • Das Sensorelement 11 wird von dem Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 betrieben und gesteuert (mit Energie versorgt und gesteuert). Insbesondere wird der der Sauerstoffpumpzelle zugeführte Pumpstrom so gesteuert, dass eine elektromotorische Kraft (Spannung), welche an der Detektionszelle zum Messen der elektromotorischen Kraft in Abhängigkeit der Sauerstoffkonzentration innerhalb der Messkammer erzeugt wird, einem Sollwert gleich wird. In diesem Zeitpunkt wird der durch die Sauerstoffpumpzelle fließende Pumpstrom als ein Ausgabesignal Ip ausgegeben. Dieses Ausgabesignal Ip ändert sich in Abhängigkeit der Sauerstoffkonzentration.
  • Die Heizung 17 ist auf einer Seite des Sensorelements 11 aufgeschichtet, auf der die Detektionszelle zum Messen der elektromotorischen Kraft bereitgestellt ist, und beheizt zu deren Aktivierung die Sauerstoffpumpzelle und die Detektionszelle zum Messen der elektromotorischen Kraft. Die Heizung 17 weist eine an sich bekannte Struktur auf, gemäß welcher ein Hitze-erzeugender Widerstand zwischen zwei isolierenden Schichten aus im Wesentlichen Alumina geschichtet ist.
  • Der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12, welcher das Sensorelement 11 und die Heizung 17, etc. betreibt und steuert (mit Energie versorgt und steuert), ist mit dem Sauerstoffsensor 10 verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 mit dem Sauerstoffsensor 10 so verbunden, dass der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 und der Sauerstoffsensor 10, umfassend das Sensorelement 11 und die Heizung 17, miteinander integriert sind.
  • Wenn sich der Zusammenhang zwischen dem von dem Sensorelement 11 ausgegebenen Ausgabesignal Ip und der Sauerstoffkonzentration des Einlassgases verändert, aktualisiert der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 einen Korrekturkoeffizienten Ipcomp, welcher zur Korrektur des Ausgabesignals Ip verwendet wird, um hierdurch den Zusammenhang zu korrigieren. Da die Versorgung mit Energie und die Steuerung des Sensorelements 11 und der Heizung 17 durch den Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 mittels einer an sich bekannten Schaltungskonfiguration durchgeführt werden, wird auf eine genaue Beschreibung dessen verzichtet.
  • Der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 besteht im Wesentlichen aus einem Detektionsabschnitt 13 zum Detektieren des von dem Sensorelement 11 ausgegebenen Ausgabesignals Ip; einem Eingabeabschnitt 14 zum Empfangen von Steuersignalen von der ECU (Beurteilungsabschnitt) 43; einem Berechnungsabschnitt 15 zum Korrigieren des Ausgabesignals Ip, welches zum Berechnen der Sauerstoffkonzentration verwendet wird; und einem Speicherabschnitt 16, welcher ein beschreibbarer, nicht-flüchtiger Speicher (EEPROM) ist.
  • Der Detektionsabschnitt 13 ist dazu konfiguriert, das Ausgabesignal Ip des Sensorelements 11 zu detektieren und umfasst eine Filterschaltung zum Entfernen von Rauschen, etc. Das von dem Detektionsabschnitt 13 detektierte Ausgabesignal Ip wird in den Berechnungsabschnitt 15 eingegeben.
  • Der Eingabeabschnitt 14 empfängt ein Steuersignal, welches von der ECU 43 ausgegeben wird, wenn die ECU 43 feststellt, dass der Motor 40 den Leerlaufstop-Betrieb gestartet hat. Details über den Betrieb der ECU 43 für das Feststellen, ob oder ob nicht der Motor 40 den Leerlaufstop-Betrieb gestartet hat, werden später beschrieben.
  • In der vorliegenden Ausführungsform sind der Detektionsabschnitt 13 und der Eingabeabschnitt 14 voneinander separiert. Jedoch können der Detektionsabschnitt 13 und der Eingabeabschnitt 14 zusammengefasst sein um einen Schnittstellenabschnitt zu bilden. Hinsichtlich der Konfiguration des Detektionsabschnitts und des Eingabeabschnitts gibt es keine Beschränkungen.
  • Der Berechnungsabschnitt 15 ist ein Mikrocomputer, welcher eine CPU (zentrale Recheneinheit), ein ROM, ein RAM und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle, etc. umfasst. Der Berechnungsabschnitt 15 führt Berechnungsprozesse durch, welche den Korrekturkoeffizienten Ipcomp für das Ausgabesignal Ip des Sensorelements 11 berechnen und aktualisieren, indem ein in dem ROM gespeichertes Steuerprogramm ausgeführt wird. Die von dem Berechnungsabschnitt 15 durchgeführten Berechnungsprozesse werden später beschrieben.
  • Der AGR-Öffnungsgradsensor 62 detektiert den Öffnungsgrad des AGR-Ventils 53 und gibt ein Öffnungsgrad-Signal an die ECU 43 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 detektiert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und gibt ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal an die ECU 43 aus. Der Schaltsensor 64 detektiert die ausgewählte Position eines Schalthebels oder dergleichen, beispielsweise Fahren ”D” (”drive”), Leerlauf „N” (”neutral”), Parken ”P” (”parking”), etc., und gibt ein Auswahlsignal an die ECU 43 aus.
  • Der Beschleunigungssensor 65 detektiert eine Betätigung (z. B. Betätigungsmaß) des Beschleunigungspedals des Fahrzeugs und gibt ein Detektionssignal an die ECU 43 aus. Der Bremssensor 66 detektiert eine Betätigung (z. B. Betätigungsmaß) der Fußbremse des Fahrzeugs und gibt ein Detektionssignal an die ECU 43 aus. Für diese Sensoren können an sich bekannte Sensoren verwendet werden und hinsichtlich der Typen dieser Sensoren gibt es keine Beschränkungen.
  • Als Nächstes wird mit Bezug auf die 3 und 4 der Korrekturprozess beschrieben, welcher von dem Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 des Sensorsteuerungssystems 1 durchgeführt wird, um den Korrekturkoeffizienten Ipcomp basierend auf dem Ausgabesignal Ip des Sensorelements 11 zu aktualisieren. Da das Verfahren des Berechnens der Sauerstoffkonzentration aus dem Ausgabesignal Ip des Sensorelements 11 unter Verwendung des Korrekturkoeffizienten Ipcomp mit einem herkömmlichen Verfahren identisch ist, in welchem das Ausgabesignal Ip mit dem Korrekturkoeffizienten Ipcomp multipliziert wird, wird auf dessen Beschreibung verzichtet.
  • Wenn das Sensorsteuerungssystem 1 mit Energie versorgt ist und der Prozess des Korrigierens des Korrekturkoeffizienten Ipcomp gestartet ist, führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Prozess des Zurücksetzens des Wertes einer Variable z auf 1 durch, wobei die Variable z Mittelwerte des Ausgabesignals Ip repräsentiert, und führt einen Prozess des Zurücksetzens einer Variable n auf 1 durch, wobei die Variable n Werte des Ausgabesignals Ip repräsentiert, (Schritt S10), so wie dies in dem Ablaufdiagramm der 3 gezeigt ist, welches den Prozess des Korrigierens des Korrekturkoeffizienten Ipcomp zeigt.
  • Der Berechnungsabschnitt 15 führt anschließend eine Steuerung zum Starten der Energieversorgung des Sauerstoffsensors 10 und des Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitts 12 (Betrieb/Steuerung der Heizung 17, etc.) durch (Schritt S11). Anschließend führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Prozess des Auslesens des letzten Korrekturkoeffizienten Ipcomp durch, welcher in dem Speicherabschnitt 16 gespeichert ist (Schritt S12). Im Anfangszustand des Sensorsteuerungssystems 1 ist ein im Vorhinein eingestellter Korrekturkoeffizient in dem Speicherabschnitt 16 als der letzte Korrekturkoeffizient Ipcomp gespeichert.
  • Danach führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Prozess des Aufwärmens des Sauerstoffsensors 10 für etwa 40 Sekunden durch, um hierdurch den Sauerstoffsensor 10 (das Sensorelement 11) zu aktivieren (Schritt S13) und startet anschließend eine Steuerung der Energieversorgung des Sensorelements 11 (Schritt S14). Der Ausdruck „Aufwärmen des Sauerstoffsensors 10” bedeutet, dass von der Heizung 17 Hitze erzeugt wird, um hierdurch die Sauerstoffpumpzelle des Sensorelements 11 und die Detektionszelle (des Sensorelements 11) zum Messen der elektromotorischen Kraft auf eine Temperatur zu erhitzen, bei welcher diese aktiviert sind. Ferner bedeutet der Ausdruck ”Steuern der Energieversorgung des Sensorelements 11” eine Steuerung des der Sauerstoffpumpzelle zugeführten Pumpstroms basierend auf der Sauerstoffkonzentration innerhalb der Messkammer derart, dass die von der Detektionszelle zum Messen der elektromotorischen Kraft erzeugte elektromotorische Kraft (Spannung) gleich dem Sollwert wird. Der zu dieser Zeit durch die Sauerstoffpumpzelle fließende Pumpstrom wird als das Ausgabesignal Ip ausgegeben.
  • Der Berechnungsabschnitt 15 führt eine Berechnung zum Korrigieren des Ausgabesignals Ip durch, welches die Ausgabe des Sensorelements 11 ist, unter Verwendung des in Schritt S12 ausgelesenen Korrekturkoeffizienten Ipcomp durch und führt einen Prozess des Ausgebens des korrigierten Signals an die ECU 43 durch (Schritt S15). Ein konventionelles Berechnungsverfahren kann für die Berechnung der Korrektur des Ausgabesignals Ip unter Verwendung des Korrekturkoeffizienten Ipcomp verwendet werden. Hinsichtlich des Berechnungsverfahrens gibt es keine Beschränkungen. Der Prozess des Berechnens der Sauerstoffkonzentration aus dem korrigierten Ausgabesignal Ip wird in der ECU 43 separat durchgeführt.
  • Der Berechnungsabschnitt 15 empfängt von der ECU 43 ein Signal, welches den Zündschlüssel betrifft, und führt einen Prozess des Beurteilens durch, ob oder ob nicht der Zündschlüssel auf „aus” gestellt ist (Schritt S16). Wenn der Berechnungsabschnitt 15 feststellt, dass der Zündschlüssel nicht auf ”aus” gestellt ist (nein), führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Prozess des Beurteilens durch, ob oder ob nicht ein von der ECU 43 erhaltenes Leerlaufstop-Flag gleich 1 ist (Schritt S17).
  • Ein Leerlaufstop-Ausführungsprozess, welcher von der ECU 43 ausgeführt wird, um den Motor 40 zu veranlassen, einen Leerlaufstop-Betrieb durchzuführen, wird mit Bezug auf das in 5 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Als Erstes, wenn der Leerlaufstop-Ausführungsprozess gestartet wird, setzt die ECU 43 das Leerlaufstop-Flag auf 0 (Schritt S20). Das Leerlaufstop-Flag wird zudem an den Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 ausgegeben. Das Leerlaufstop-Flag zeigt an, dass der Leerlaufstop-Betrieb durchgeführt wird, wenn das Flag auf 1 gesetzt ist, und zeigt an, dass der Leerlaufstop-Betrieb nicht durchgeführt wird, wenn das Flag auf 0 gesetzt ist. Als Nächstes führt die ECU 43 einen Prozess des Beurteilens durch, ob oder ob nicht eine Leerlaufstop-Bedingung des Motors 40 erfüllt ist (Bedingungsbeurteilungsschritt: S21).
  • Insbesondere beurteilt die ECU 43, ob oder ob nicht das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 ausgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitssignal anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, das von dem Schaltsensor 64 ausgegebene Auswahlsignal ein Fahren ”D” anzeigt, das von dem Beschleunigungssensor 65 ausgegebene Detektionssignal anzeigt, dass das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird (das Betätigungsmaß ist 0) und das von dem Bremssensor 66 ausgegebene Detektionssignal anzeigt, dass die Fußbremse betätigt wird (gedrückt wird). Wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, beurteilt die ECU 43, dass die Leerlaufstop-Bedingung nicht erfüllt ist (nein) und veranlasst, dass der Leerlaufstop-Betrieb nicht durchgeführt wird (Schritt S22). Ferner gibt die ECU 43 an die AGR-Vorrichtung 50 ein Steuersignal zum Durchführen des normalen Betriebes aus, welcher durchgeführt wird, wenn der Motor betrieben wird (Schritt S23). Insbesondere gibt die ECU 43 an das AGR-Ventil 53 ein Steuersignal zum Durchführen der normalen öffnen/schließen-Steuerung zur geeigneten Rückführung des Abgases aus.
  • Wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind, beurteilt die ECU 43 in Schritt S21, dass die Leerlaufstop-Bedingung erfüllt ist (ja) und die ECU 43 gibt an die AGR-Vorrichtung 50 ein Steuersignal zum Schließen des AGR-Ventils 53 aus (Rückführungsstoppschritt: S24). Ferner beurteilt die ECU 43, ob oder ob nicht eine vorbestimmte Gasstabilisierungswartezeit (vorbestimmte Wartezeit) verstrichen ist, nachdem von dem AGR-Öffnungsgradsensor 62 ein Signal eingegeben wurde, welches anzeigt, dass das AGR-Ventil 53 geschlossen wurde (Wartezeit-Beurteilungsschritt: S25). Die vorbestimmte Wartezeit beträgt beispielsweise ca. 5 bis 10 Sekunden.
  • Wenn die vorbestimmte Gasstabilisierungswartezeit abgelaufen ist, nachdem die Rückführung des Abgases durch Schließen des AGR-Ventils 53 gestoppt wurde, wird das von der AGR-Vorrichtung 50 zurückgeführte Abgas in den Motor 40 (in die Zylinder) eingeführt und das Gas innerhalb der Einlassrohrverzweigung 44 wird näherungsweise zu Luft.
  • Wenn die ECU 43 in Schritt S25 bestimmt, dass die vorbestimmte Gasstabilisierungswartezeit nicht verstrichen ist (nein), kehrt die ECU 43 zu Schritt S21 zurück und für den oben beschriebenen Prozess wiederholt durch. Wenn die ECU 43 bestimmt, dass die vorbestimmte Gasstabilisierungswartezeit verstrichen ist (ja), gibt die ECU 43 an den Motor 40 ein Steuersignal zum Durchführen des Leerlaufstop-Betriebs (Leerlaufstop-Schritt: S26) aus.
  • Die ECU 43 setzt anschließend das Leerlaufstop-Flag auf 1 (Schritt S27). Wenn die ECU 43 in Schritt S21 bestimmt, dass die Leerlaufstop-Bedingung nicht erfüllt ist (nein), gibt die ECU 43 an den Motor 40 ein Steuersignal aus, welches anzeigt, dass der Leerlaufstop-Betrieb nicht durchgeführt werden soll (Schritt S22), um den Betrieb des Motors 40 fortzusetzen oder den Motor 40 neu zu starten. Anschließend führt die ECU 43 den oben beschriebenen Prozess von Schritt S23 aus und setzt das Leerlaufstop-Flag auf 0 (Schritt S28).
  • Nach dem Prozess von Schritt S27 oder S28 zum Setzen des Leerlaufstop-Flags beurteilt die ECU 43, ob oder ob nicht der Zündschlüssel auf ”aus” gestellt ist (Schritt S29). Wenn die ECU 43 in Schritt S29 feststellt, dass der Zündschlüssel auf „an” gestellt ist (nein), kehrt die ECU 43 zu Schritt S21 zurück und wiederholt den Prozess von Schritt S21 und die daran anschließenden Schritte. Wenn die ECU 43 in Schritt S29 feststellt, dass der Zündschlüssel auf „aus” gestellt ist (ja), beendet die ECU 43 den Leerlaufstop-Ausführungsprozess.
  • Zurückkommend auf die Beschreibung des Korrekturprozesses zum Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten Ipcomp basierend auf dem Ausgabesignal Ip des Sensorelements 11, gezeigt in den 3 und 4, beurteilt der Berechnungsabschnitt 15, wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S17 feststellt, dass das Leerlaufstop-Flag auf 1 gesetzt ist (d. h., wenn der Leerlaufstop-Betrieb von dem in 5 gezeigten Leerlaufstop-Ausführungsprozess durchgeführt wurde) (ja), ob oder ob nicht eine vorbestimmte Sensorausgabestabilisierungswartezeit (vorbestimmte Dauer) verstrichen ist, seitdem das erste Mal festgestellt wurde, dass das Leerlaufstop-Flag auf 1 gesetzt ist (Dauerbeurteilungsschritt: S30).
  • Beispielsweise beträgt die vorbestimmte Sensorausgabestabilisierungswartezeit ca. 10 Sekunden. Wenn der Berechnungsabschnitt 15 feststellt, dass die vorbestimmte Sensorausgabestabilisierungswartezeit nicht verstrichen ist (nein), beurteilt der Berechnungsabschnitt 15, ob oder ob nicht der Wert des von der ECU 43 eingegebenen Leerlaufstop-Flags immer noch 1 ist (Schritt S31). Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S31 feststellt, dass der Wert des Leerlaufstop-Flags immer noch 1 ist (ja), kehrt der Berechnungsabschnitt 15 zu Schritt S30 zurück und führt den oben beschriebenen Prozess durch.
  • Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S31 feststellt, dass der Wert des von der ECU 43 eingegebenen Leerlaufstop-Flags 0 ist (d. h., wenn der Leerlaufstop-Betrieb abgebrochen wurde) (nein), kehrt der Berechnungsabschnitt 15 zu Schritt S16 der 3 zurück und führt den oben beschriebenen Prozess wiederholt durch.
  • Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S30 feststellt, dass die Sensorausgabestabilisierungswartezeit verstrichen ist (ja), führt der Berechnungsabschnitt 15 den Prozess des Erhaltens eines Ipn-Wertes (Korrekturinformation) durch, welcher das Ausgabesignal Ip ist, welches zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten verwendet wird (Erhalteschritt: Schritt S41). Das als der Ipn-Wert erhaltene Ausgabesignal Ip ist das von dem Sensorelement 11 ausgegebene Ausgabesignal Ip und ist ein sogenanntes Rohsignal. Für das erhaltene Ausgabesignal Ip wird eine Berechnung zum Entfernen eines Fehlers basierend auf der über die ECU 43 eingegebenen Ausgabe des Einlassdrucksensors 61 durchgeführt, wobei der Fehler aufgrund des Drucks des Gases um den Sauerstoffsensor 10 bedingt ist. Das dieser Berechnung unterzogene Ausgabesignal Ip wird als der Ipn-Wert in dem Speicherabschnitt 16 gespeichert.
  • Anschließend führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Prozess des Aktualisierens der Variable n, welche den Ausgabesignal(Ip)-Wert betrifft, durch (Schritt S42). Insbesondere führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Prozess des Erhöhens des Wertes der Variable n um 1 durch. Nach dem Aktualisieren des Wertes der Variable n beurteilt der Berechnungsabschnitt 15, ob oder ob nicht der Wert der Variable n gleich 11 ist (Schritt S43). Mit anderen Worten beurteilt der Berechnungsabschnitt 15, ob oder ob nicht der Ausgabesignal(Ip)-Wert zehnmal erhalten wurde. Wenn der Wert der Variable n 11 noch nicht erreicht hat (nein), schreitet der Berechnungsabschnitt 15 zu Schritt S44 voran und beurteilt, ob oder ob nicht der Wert des Leerlaufstop-Flags noch immer 1 ist.
  • Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S44 feststellt, dass der Wert des Leerlaufstop-Flags noch immer 1 ist (ja), kehrt der Berechnungsabschnitt 15 zu dem oben beschriebenen Schritt S41 zurück und führt den oben beschriebenen Prozess wiederholt durch. Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S44 feststellt, dass der Wert des Leerlaufstop-Flags 0 ist (d. h., wenn der Leerlaufstop-Betrieb abgebrochen wurde), schreitet der Berechnungsabschnitt 10 zu Schritt S45 voran, um den Wert der Variable n auf 1 zurückzusetzen und kehrt anschließend zu Schritt S16 der 3 zurück, um den oben beschriebenen Prozess wiederholt durchzuführen.
  • Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S43 feststellt, dass der Wert der Variable n gleich 11 ist (ja), führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Prozess des Speicherns eines Mittelwertes (erster Mittelwert) Ipavz in dem Speicherabschnitt 16 durch (Schritt S46). Insbesondere erhält der Berechnungsabschnitt 15 den Mittelwert Ipavz durch Mitteln der letzten zehn in dem Speicherabschnitt 16 gespeicherten Ipn-Werte (arithmetischer-Mittelwert-Prozess) und speichert den berechneten Mittelwert Ipavz in dem Speicherabschnitt 16. Danach führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Prozess des Erhöhens des Wertes der Variable z, welche die Ausgabesignal(Ip)-Mittelwerte betrifft, um 1 durch (Schritt S47).
  • Nachdem der Wert der Variable z aktualisiert wurde, beurteilt der Berechnungsabschnitt 15, ob oder ob nicht der Wert des Leerlaufstop-Flags noch immer 1 ist (Schritt S48). Wenn der Berechnungsabschnitt 15 feststellt, dass der Wert des Leerlaufstop-Flags noch immer 1 ist (ja), führt der Berechnungsabschnitt 15 die Beurteilung des Schritts S48 wiederholt durch. Wenn der Berechnungsabschnitt 15 feststellt, dass der Wert des Leerlaufstop-Flags 0 ist (d. h., wenn der Leerlaufstop-Betrieb abgebrochen wurde) (nein), schreitet der Berechnungsabschnitt 15 zu Schritt S45 voran, um den Wert der Variable n auf 1 zurückzusetzen und kehrt anschließend zu Schritt S16 der 3 zurück, um den oben beschriebenen Prozess wiederholt durchzuführen.
  • Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S16 feststellt, dass der Zündschlüssel auf „aus” gestellt ist (ja), beurteilt der Berechnungsabschnitt 15, ob oder ob nicht der Wert der Variable z größer als 3 ist (Schritt S51). Mit anderen Worten beurteilt der Berechnungsabschnitt 15, ob oder ob nicht der in dem Speicherabschnitt 16 gespeicherte Mittelwert Ipavz öfter als dreimal berechnet (erhalten) wurde. Wenn der Wert der Variable z gleich oder kleiner als 3 ist (nein), beendet der Berechnungsabschnitt 15 den aktuellen Korrekturprozess ohne den Korrekturkoeffizienten Ipcomp zu aktualisieren.
  • Wenn der Wert der Variable z größer als 3 ist (ja), führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Berechnungsprozess des Auslesens der letzten 3 Mittelwerte Ipavz aus dem Speicherabschnitt 16 und des Erhaltens eines Mittelwertes (zweiter Mittelwert) Ipavzave durch Mitteln der Mittelwerte Ipavz durch (arithmetischer-Mittelwert-Prozess) (Schritt S52).
  • Nachdem der Mittelwert Ipavzave berechnet wurde, führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Prozess des Aktualisierens des Wertes des bis zu diesem Zeitpunkt verwendeten Korrekturkoeffizienten Ipcomp durch (Berechnungsschritt: S53). Insbesondere führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Berechnungsprozess des Berechnens eines neuen Korrekturkoeffizienten Ipcomp durch, indem ein zuvor in dem Berechnungsabschnitt 15 gespeicherter Referenzwert durch den Mittelwert Ipavzave dividiert wird. Der Berechnungsabschnitt 15 führt einen Prozess des Speicherns (zum Aktualisieren) des neuen, durch den Berechnungsprozess erhaltenen Korrekturkoeffizienten Ipcomp in dem Berechnungsabschnitt 16 als den von nun an zu verwendenden Korrekturkoeffizienten Ipcomp durch. Der Prozess des Korrigierens des Korrekturkoeffizienten Ipcomp in dem Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 ist damit abgeschlossen.
  • Gemäß dem Sensorsteuerungssystem 1 und dem Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 mit den oben beschriebenen Konfigurationen ist der Zeitpunkt des Erhaltens des Ausgabesignals Ip oder dergleichen, welches eine Korrekturinformation ist, welche zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten Ipcomp zu Korrektur des Ausgabesignals Ip des Sensorelements 11 verwendet wird, so eingestellt, dass der Zeitpunkt innerhalb einer Dauer liegt, während der der Motor 40 den Leerlaufstop-Betrieb in einem Zustand durchführt, in welchem eine Rückführung des Abgases zu der Einlassluft (dem Einlassgas) gestoppt ist. Somit kann im Vergleich zu dem Fall des Patentdokuments 1 einfach sichergestellt werden, dass das Ausgabesignal Ip oder dergleichen, welches die Korrekturinformation ist, erhalten werden kann und die Häufigkeit, mit der das Ausgabesignal Ip oder dergleichen erhalten wird, kann einfach erhöht werden. Somit kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfach reduziert werden.
  • Wenn der Verbrennungsmotor in einem normalen Betriebszustand betrieben wird, kann der Leerlaufstop-Betrieb häufig auftreten. Im Vergleich zu dem Fall, in dem der Motor 40 gestoppt (manuell gestoppt) wird, indem der Zündschlüssel auf „aus” gestellt wird, kann einfach sichergestellt werden, dass das Ausgabesignal Ip oder dergleichen, welches die Korrekturinformation ist, erhalten wird, wodurch eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfach reduziert werden kann. Ferner gibt es hinsichtlich der Häufigkeit, mit welcher das Ausgabesignal Ip oder dergleichen (Korrekturinformation) während des Leerlaufstop-Betriebs erhalten wird, keine Beschränkungen. Somit kann ein genauerer Korrekturkoeffizienten Ipcomp basierend auf einer größeren Anzahl von Werten des Ausgabesignals Ip oder dergleichen (Korrekturinformation) berechnet werden, wodurch eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfach reduziert werden kann. Ferner wird das während des Leerlaufstop-Betriebs erhaltene Ausgabesignal des Sensorelements als das Ausgabesignal Ip oder dergleichen, welches eine Korrekturinformation ist, bestimmt. Somit kann eine Korrekturinformation erhalten werden, deren Abhängigkeit von dem Strom (der Strömungsgeschwindigkeit) der Einlassluft reduziert ist, wodurch ein genauerer Korrekturkoeffizient berechnet werden kann.
  • Wenn die Korrekturinformation erhalten wird, ist zusätzlich zu dem Leerlaufstop-Betrieb die Rückführung des Abgases in die Einlassluft gestoppt. Somit wird der Einfluss des Abgases auf das Ausgabesignal Ip, welches von dem Sensorelement 11 ausgegeben wird, reduziert. Wenn der Leerlaufstop-Betrieb gestartet wird, nachdem die Rückführung des Abgases gestoppt wurde, wird insbesondere bevorzugt, dass der Leerlaufstop-Betrieb durchgeführt wird, nachdem eine vorbestimmte Wartezeit seit dem Stoppen der Rückführung des Abgases verstrichen ist. In diesem Fall wird das unmittelbar vor dem Stoppen der Rückführung zurückgeführte Abgas in den Motor 40 (in die Zylinder 41) eingeführt. Somit wird das Einlassgas um das Sensorelement 11 zu Luft, wodurch der Einfluss des Abgases auf das Ausgabesignal Ip, welches von dem Sensorelement 11 ausgegeben wird, weiter reduziert wird.
  • Das Ausgabesignal Ip oder dergleichen, welches eine Korrekturinformation ist, wird zu einem Zeitpunkt innerhalb einer jeden Dauer erhalten, während der der Motor 40 den Leerlaufstop-Betrieb durchführt, wobei der Zeitpunkt nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Sensorausgabestabilisierungswartezeit seit dem Start des Leerlaufstop-Betriebs liegt. Somit kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfacher reduziert werden. Nachdem der Strom von Einlassluft im Wesentlichen gestoppt wurde, wird das Ausgabesignal oder dergleichen, welches eine Korrekturinformation ist, erhalten und der Korrekturkoeffizient Ipcomp wird berechnet. Somit wird eine Korrekturinformation erhalten, deren Abhängigkeit von dem Strom (Strömungsgeschwindigkeit) der Einlassluft weiter reduziert ist, wodurch ein genauerer Korrekturkoeffizient berechnet werden kann.
  • Das Ausgabesignal Ip oder dergleichen, welches eine Korrekturinformation ist, wird während einer jeden (einzelnen) Leerlaufstop-Dauer mehrfach erhalten und der Korrekturkoeffizient Ipcomp wird unter Verwendung des Mittelwertes Ipavz berechnet, welcher der Mittelwert der mehreren Werte des Ausgabesignals Ip oder dergleichen ist, welches eine Korrekturinformation ist. Somit kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfach weiter reduziert werden. Im Vergleich zu dem Ausgabesignal Ip, welches eine einzelne Korrekturinformation ist, ist der oben beschriebene, durch den Mittelungsprozess erhaltene Mittelwert Ipavz weniger von einem Fehler beeinflusst, welcher beim Erhalten des Ausgabesignals Ip oder dergleichen (Korrekturformation) in diesem enthalten ist. Indem das Ausgabesignal Ip des Sensorelements 11 basierend auf dem Korrekturkoeffizienten Ipcomp korrigiert wird, welcher unter Verwendung des Mittelwertes Ipavz berechnet wird, kann somit eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfach weiter reduziert werden.
  • Indem der Korrekturkoeffizient Ipcomp unter Verwendung des Mittelwertes Ipavzave berechnet wird, welcher der Mittelwert einer Mehrzahl von Mittelwerten Ipavz ist, kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfach weiter reduziert werden. Im Vergleich zu dem Mittelwert Ipavz ist der Mittelwert Ipavzave, welcher durch Mitteln einer Mehrzahl von Mittelwerten Ipavz, welche jeweils Mittelwerte einer Mehrzahl von Werten des Ausgabesignals Ip oder dergleichen (Korrekturinformation) sind, weniger von einem Fehler beeinflusst, welcher beim Erhalten des Ausgabesignals Ip oder dergleichen (Korrekturformation) in diesem enthalten ist. Durch Korrigieren des Ausgabesignals Ip des Sensorelements 11 basierend auf dem unter Verwendung des Mittelwertes Ipavzave berechneten Korrekturkoeffizienten Ipcomp kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfach weiter reduziert werden.
  • Wie zuvor beschrieben, kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfach weiter reduziert werden, indem das Ausgabesignal Ip, welches eine Korrekturinformation ist, basierend auf der Ausgabe des Einlassdrucksensors 61 korrigiert wird. Das Ausgabesignal Ip, welches eine Korrekturformation ist, kann einen Fehler enthalten, welcher durch den Einfluss des Drucks des Einlassgases bedingt ist. Durch Korrigieren des Ausgabesignals Ip, welches eine Korrekturinformation ist, basierend auf der Ausgabe des Einlassdrucksensors 61 kann jedoch der in dem Ausgabesignal Ip (Korrekturinformation) enthaltene Fehler reduziert werden, welcher aufgrund des Einflusses des Drucks entsteht. Durch Verwenden des korrigierten Ausgabesignals Ip kann die Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfach weiter reduziert werden.
  • Der Korrekturkoeffizient Ipcomp kann unter Verwendung des Mittelwertes Ipavzave, welcher, wie in der obigen Ausführungsform beschrieben, mittels eines doppelten (2-stufigen) Mittelungsprozesses erhalten wird, oder unter Verwendung eines Mittelwertes, welcher mittels eines einfachen Mittelungsprozesses erhalten wird, korrigiert werden. In ersterem Verfahren werden mehrere während einer einzelnen Leerlaufstop-Dauer erhaltenen Werte des Ausgabesignals Ip gemittelt, um einen Mittelwert Ipavz zu erhalten, mehrere Mittelwerte Ipavz werden gemittelt, um einen Mittelwert Ipavzave zu erhalten, und der Korrekturkoeffizient Ipcomp wird unter Verwendung des Mittelwertes Ipavzave korrigiert. In letzterem Verfahren werden mehrere (zum Beispiel 100), während einer einzelnen Leerlaufstop-Dauer oder mehrerer Leerlaufstop-Dauern erhaltene Werte des Ausgabesignals Ip gemittelt, um einen Mittelwert zu erhalten, und der Korrekturkoeffizient Ipcomp wird unter Verwendung des erhaltenen Mittelwerts korrigiert.
  • [Modifikation der ersten Ausführungsform]
  • Als Nächstes wird ein Sensorsteuerungssystem gemäß einer Modifikation der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 6 beschrieben. Obwohl die Grundkonfiguration des Sensorsteuerungssystems der vorliegenden Modifikation mit der des Sensorsteuerungssystems der ersten Ausführungsform identisch ist, unterscheidet sich das Sensorsteuerungssystem der vorliegenden Modifikation von dem Sensorsteuerungssystems der ersten Ausführungsform hinsichtlich des Zeitpunkts, an welchem die Ipn-Werte erhalten werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird lediglich der Zeitpunkt, an welchem die Ipn-Werte in dem Korrekturprozess erhalten werden, mit Bezug auf 6 beschrieben und auf eine Beschreibung der restlichen Teile wird verzichtet.
  • Da das Sensorsteuerungssystem 1 der vorliegenden Modifikation die selbe Konfiguration wie das Sensorsteuerungssystem 1 der ersten Ausführungsform hat, wird auf dessen Beschreibung verzichtet. Da der Korrekturprozess des Aktualisierens des Korrekturkoeffizienten Ipcomp basierend auf dem Ausgabesignal Ip des Sensorelements 11, Schritte S10 bis S17 (siehe 3) und S41 bis S53 (siehe 3 und 4) der vorliegenden Modifikation, mit dem der ersten Ausführungsform identisch ist, wird ferner auf eine Beschreibung dieser Schritt verzichtet. Da der Leerlaufstop-Ausführungsprozess (5), welcher von der ECU 43 ausgeführt wird, um den Motor 40 zu veranlassen, den Leerlaufstop-Betrieb durchzuführen, dem der ersten Ausführungsform gleich ist, wird ferner auf dessen Beschreibung verzichtet.
  • Der Korrekturprozess des Aktualisierens des Korrekturkoeffizienten Ipcomp basierend auf dem Ausgabesignal Ip des Sensorelements 11, welcher das wesentliche Merkmal der vorliegenden Modifikation ist, wird mit Bezug auf 6 beschrieben. Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S17 beurteilt, dass das Leerlaufstop-Flag 1 ist (ja), beurteilt der Berechnungsabschnitt 15, ob oder ob nicht der Betrag der Änderung der Ausgabe des Einlassdrucksensors 61 gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert ist, nachdem das erste Mal festgestellt wurde, dass das Leerlaufstop-Flag auf 1 gesetzt ist (Schritt S130).
  • Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S130 feststellt, dass der Betrag der Änderung der Ausgabe des Einlassdrucksensors 61 noch nicht gleich oder kleiner als der bestimmte Wert ist (nein), bestimmt der Berechnungsabschnitt 15, ob oder ob nicht der Wert des von der ECU 43 eingegebenen Leerlaufstop-Flags noch immer 1 ist (S31). Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S31 feststellt, dass das Leerlaufstop-Flag noch immer 1 ist (ja), kehrt der Berechnungsabschnitt 15 zu Schritt S130 zurück und führt den oben beschriebenen Prozess durch.
  • Wenn der Berechnungsabschnitt 15 in Schritt S130 feststellt, dass der Betrag der Änderung der Ausgabe des Einlassdrucksensors 61 gleich oder kleiner als der bestimmter Wert ist (ja), führt der Berechnungsabschnitt 15 einen Prozess des Erhaltens des Ipn-Wertes (der Korrekturinformation) durch, welcher das zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten verwendete Ausgabesignal Ip ist (Erhalteschritt: S41). Da der Prozess der nachfolgenden Schritte dem der ersten Ausführungsform gleich ist, wird auf dessen Beschreibung verzichtet.
  • Gemäß dem Sensorsteuerungssystem 1 mit der oben beschriebenen Konfiguration wird während einer jeden Dauer, während der der Motor 40 den Leerlaufstop-Betrieb durchführt, das Ausgabesignal Ip erhalten, nachdem festgestellt wurde, dass der Betrag der Änderung der Ausgabe des Einlassdrucksensors 61 gleich oder kleiner als der bestimmte Wert ist. Somit kann eine Verschlechterung der Messgenauigkeit des Sauerstoffsensors 10 einfacher reduziert werden. Da das Ausgabesignal Ip erhalten und der Korrekturkoeffizient Ipcomp berechnet werden, nachdem basierend auf der Ausgabe des Einlassdrucksensors 61 festgestellt wurde, dass der Zustand (Strom) der Einlassluft stabil ist, kann ein genauerer Korrekturkoeffizienten Ipcomp berechnet werden.
  • Wie in der oben beschriebenen Modifikation, kann das Ausgabesignal Ip erhalten werden, nachdem festgestellt wurde, dass der Betrag der Änderung der Ausgabe des Einlassdrucksensors 61 gleich oder kleiner als der bestimmte Wert ist. Alternativ kann das Ausgabesignal Ip erhalten werden, nachdem eine vorbestimmte Sensorausgabestabilisierungswartezeit seit dem Start des Leerlaufstop-Betriebs verstrichen ist und anschließend festgestellt wurde, dass der Betrag der Änderung der Ausgabe des Einlassdrucksensors gleich oder kleiner als der bestimmte Wert ist. Darüber hinaus gibt es hinsichtlich des Zeitpunktes, an welchem das Ausgabesignal Ip erhalten wird, keine Beschränkungen.
  • [zweite Ausführungsform]
  • Als Nächstes wird ein Sensorsteuerungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 7 beschrieben. Obwohl die Grundkonfiguration des Sensorsteuerungssystems der vorliegenden Ausführungsform die selbe ist, wie die des Sensorsteuerungssystems der ersten Ausführungsform, unterscheidet sich das Sensorsteuerungssystem der vorliegenden Ausführungsform von dem Sensorsteuerungssystem der ersten Ausführungsform hinsichtlich der Position, an welcher der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt angeordnet ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird daher unter Verwendung der 7 lediglich die Anordnung des Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitts beschrieben und auf eine Beschreibung der verbleibenden Teile wird verzichtet.
  • Wie in 7 gezeigt, besteht das Sensorsteuerungssystem 101 im Wesentlichen aus einem Sauerstoffsensor 110, welcher ein Sensorelement 11 zum Messen der Sauerstoffkonzentration eines Einlassgases und einer Heizung 17 umfasst; einem Einlassdrucksensor 61, welche den Druck des Einlassgases um den Sauerstoffsensor 110 misst; einem AGR-Öffnungsgradsensor 62, welcher den Öffnungsgrad eines AGR-Ventils 53 einer AGR-Vorrichtung 50 detektiert; einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63, welcher die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs misst; einem Schaltsensor 64, welcher die ausgewählte Position eines Schalthebels oder eines Auswahlhebels detektiert; einem Beschleunigungssensor 65, welcher die Betätigung einer Beschleunigung detektiert; einem Bremssensor 66, welcher die Betätigung einer Bremse detektiert; und einem Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt (Sensorsteuerungsvorrichtung) 112 zum Korrigieren des von dem Sensorelement 11 ausgegebenen Ausgabesignals Ip.
  • In der ersten Ausführungsform ist der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 mit dem Sauerstoffsensor 10 integral verbunden. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dahingehend, dass der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 112 nicht mit dem Sauerstoffsensor 110 integral verbunden ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 112 in der ECU 43 angeordnet, welche den Motor 40 steuert.
  • Wie der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 der ersten Ausführungsform bestimmt der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 112 die Ipn-Werte (Korrekturinformation), während der Motor 40 betrieben wird. Ferner bestimmt der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 112 den Korrekturkoeffizienten Ipcomp, um hierdurch eine genaue Berechnung der Sauerstoffkonzentration zu ermöglichen. Zusätzlich zu Schaltungen zum Betreiben und Steuern (mit Energie versorgen und Steuern) des Sensorelements 11 und der Heizung 17 umfasst der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 112 im Wesentlichen einen Detektionsabschnitt 13 zum Detektieren des Ausgabesignals Ip, einen Eingabeabschnitt 14, einen Berechnungsabschnitt 15, welcher einen Korrekturprozess für das Ausgabesignal Ip durchführt, und einen Speicherabschnitt 16 (siehe 2).
  • Da der Prozess des Korrigierens des Korrekturkoeffizienten Ipcomp des Sensorsteuerungssystems 101 mit der oben beschriebenen Konfiguration dem der ersten Ausführungsform gleich ist, wird auf dessen Beschreibung verzichtet.
  • Insbesondere kann der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 in einer von der ersten und zweiten Ausführungsform verschiedenen Art bereitgestellt werden. Insbesondere kann der Sauerstoffsensor-Steuerungsabschnitt 12 separat von dem Sauerstoffsensor 10 und der ECU 43 als eine Schnittstelle bereitgestellt werden, welche mit den Sauerstoffsensor 10 und der ECU 43 verbunden ist.

Claims (13)

  1. Eine Sensorsteuerungsvorrichtung, welche mit einem Sauerstoffsensor zu verbinden ist, welcher ein Sensorelement zum Messen einer Sauerstoffkonzentration eines Einlassgases eines Verbrennungsmotors aufweist, wobei der Verbrennungsmotor eine Abgasrückführungsvorrichtung aufweist, wobei die Sensorsteuerungsvorrichtung umfasst: einen Detektionsabschnitt zum Detektieren eines Ausgabesignals, welches von dem Sensorelement ausgegeben wird und sich in Abhängigkeit der Sauerstoffkonzentration ändert; und einen Berechnungsabschnitt zum Berechnen eines Korrekturkoeffizienten für das zur Berechnung der Sauerstoffkonzentration verwendete Ausgabesignal, wobei der Berechnungsabschnitt das Ausgabesignal als eine Korrekturinformation, welche zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten verwendet wird, innerhalb einer Dauer erhält, während der eine Rückführung von Abgas in das Einlassgas mittels der Abgasrückführungsvorrichtung gestoppt ist und der Verbrennungsmotor einen Leerlaufstop-Betrieb durchführt.
  2. Eine Sensorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Berechnungsabschnitt die Korrekturinformation erhält, wenn eine vorbestimmte Dauer seit dem Start des Leerlaufstop-Betriebs durch den Verbrennungsmotor verstrichen ist.
  3. Eine Sensorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Berechnungsabschnitt die Korrekturinformation während eines einzelnen Leerlaufstop-Betriebs mehrfach erhält, eine Mehrzahl der während des einzelnen Leerlaufstop-Betriebs erhaltenen Korrekturinformationen mittelt, um einen ersten Mittelwert zu erhalten, und den Korrekturkoeffizienten unter Verwendung des ersten Mittelwerts berechnet.
  4. Eine Sensorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Berechnungsabschnitt eine Mehrzahl der ersten Mittelwerte mittelt, um einen zweiten Mittelwert zu erhalten, und den Korrekturkoeffizienten unter Verwendung des zweiten Mittelwerts berechnet.
  5. Eine Sensorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Berechnungsabschnitt einen Mittelwert einer Mehrzahl der Korrekturinformationen erhält und den Korrekturkoeffizienten unter Verwendung des Mittelwerts berechnet.
  6. Eine Sensorsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Berechnungsabschnitt eine Ausgabe eines Einlassdrucksensors zum Messen eines Drucks des Einlassgases erhält und die Korrekturinformation basierend auf der erhaltenen Ausgabe korrigiert.
  7. Ein Sensorsteuerungssystem, umfassend: einen Sauerstoffsensor, welcher ein Sensorelement zum Messen einer Sauerstoffkonzentration eines Einlassgases eines Verbrennungsmotors aufweist, wobei der Verbrennungsmotor eine Abgasrückführungsvorrichtung aufweist; einen Zustandsbestimmungsabschnitt zum Ausgeben eines Zustandssignals, welches einem Betriebszustand eines Fahrzeugs entspricht, an welchem der Verbrennungsmotor befestigt ist; einen Beurteilungsabschnitt, welcher basierend auf dem Zustandssignal beurteilt, ob oder ob nicht eine Leerlaufstop-Bedingung des Verbrennungsmotors erfüllt ist, beurteilt, ob oder ob nicht eine Rückführung von Abgas durch die Abgasrückführungsvorrichtung gestoppt ist, und basierend auf den Ergebnissen dieser Beurteilungen beurteilt, ob oder ob nicht der Verbrennungsmotor den Leerlaufstop-Betrieb durchführt; und eine Sensorsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Sensorsteuerungsvorrichtung die Korrekturinformation innerhalb einer Dauer erhält, in welcher durch den Beurteilungsabschnitt festgestellt ist, dass der Leerlaufstop-Betrieb durchgeführt wird.
  8. Ein Sensorsteuerungsverfahren für einen Sauerstoffsensor, welcher ein Sensorelement zum Messen einer Sauerstoffkonzentration eines Einlassgases eines Verbrennungsmotors aufweist, wobei der Verbrennungsmotor eine Abgasrückführungsvorrichtung aufweist, wobei das Verfahren umfasst: einen Detektionsschritt des Detektierens eines Ausgabesignals, welches von dem Sensorelement ausgegeben wird und sich in Abhängigkeit der Sauerstoffkonzentration ändert; einen Bedingungsbeurteilungsschritt des Beurteilens, ob oder ob nicht eine Bedingung für einen Leerlaufstop-Betrieb des Verbrennungsmotors erfüllt ist; einen Rückführungsstoppschritt des Stoppens einer Rückführung von Abgas in das Einlassgas durch die Abgasrückführungsvorrichtung; einen Leerlaufstopschritt des Durchführens des Leerlaufstop-Betriebs des Verbrennungsmotors nach dem Durchführen des Bedingungsbeurteilungsschritts und des Rückführungsstoppschritts; einen Erhalteschritt des Erhaltens eines Ausgabesignals als die Korrekturinformation, welche zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten verwendet wird, wobei das Ausgabesignal innerhalb einer Dauer erhalten wird, während der der Leerlaufstop-Betrieb durchgeführt wird; und einen Berechnungsschritt des Berechnens des Korrekturkoeffizienten basierend auf der erhaltenen Korrekturinformation.
  9. Ein Sensorsteuerungsverfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend: einen Dauerbeurteilungsschritt des Beurteilens, ob oder ob nicht eine vorbestimmte Dauer verstrichen ist, seitdem in dem Leerlaufstopschritt der Leerlaufstop-Betrieb des Verbrennungsmotors gestartet wurde, und wobei der Erhalteschritt ausgeführt wird, wenn in dem Dauerbeurteilungsschritt festgestellt wird, dass die vorbestimmte Dauer verstrichen ist.
  10. Ein Sensorsteuerungsverfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei in dem Erhalteschritt eine Mehrzahl der Korrekturinformationen während einer einzelnen Leerlaufstop-Dauer erhalten wird und die während der einzelnen Leerlaufstop-Dauer erhaltene Mehrzahl der Korrekturinformationen gemittelt wird, um einen ersten Mittelwert zu erhalten, und wobei in dem Berechnungsschritt der Korrekturkoeffizient basierend auf dem ersten Mittelwert berechnet wird.
  11. Ein Sensorsteuerungsverfahren nach Anspruch 10, wobei in dem Berechnungsschritt eine Mehrzahl der ersten Mittelwerte gemittelt wird, um einen zweiten Mittelwert zu erhalten, und der Korrekturkoeffizient basierend auf dem zweiten Mittelwert berechnet wird.
  12. Ein Sensorsteuerungsverfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei in dem Berechnungsschritt der Korrekturkoeffizient basierend auf einem Mittelwert einer Mehrzahl der Korrekturinformationen berechnet wird.
  13. Ein Sensorsteuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei in dem Erhalteschritt die Korrekturinformation basierend auf einer Ausgabe eines Einlassdrucksensors zum Messen des Einlassdrucks des Verbrennungsmotors korrigiert wird, und wobei in dem Berechnungsschritt der Korrekturkoeffizient basierend auf der korrigierten Korrekturinformation berechnet wird.
DE112013006189.9T 2012-12-04 2013-11-28 Sensorsteuerungsvorrichtung, Sensorsteuerungssystem und Sensorsteuerungsverfahren Active DE112013006189B4 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-265261 2012-12-04
JP2012265261 2012-12-04
PCT/JP2013/082047 WO2014087918A1 (ja) 2012-12-04 2013-11-28 センサ制御装置、センサ制御システムおよびセンサ制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112013006189T5 true DE112013006189T5 (de) 2015-09-03
DE112013006189B4 DE112013006189B4 (de) 2020-08-06

Family

ID=50883336

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112013006189.9T Active DE112013006189B4 (de) 2012-12-04 2013-11-28 Sensorsteuerungsvorrichtung, Sensorsteuerungssystem und Sensorsteuerungsverfahren

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20150316444A1 (de)
JP (1) JP6105569B2 (de)
KR (1) KR101747014B1 (de)
CN (1) CN104781527B (de)
DE (1) DE112013006189B4 (de)
WO (1) WO2014087918A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6459461B2 (ja) * 2014-12-11 2019-01-30 日産自動車株式会社 内燃機関のｅｇｒ推定装置及び内燃機関のｅｇｒ推定方法
EP3422124A1 (de) * 2017-06-30 2019-01-02 SUEZ Groupe Verfahren zur steuerung einer ozonerzeugungswaschmaschine
CN108398527B (zh) * 2018-01-31 2021-02-23 广西玉柴机器股份有限公司 一种天然气发动机氧传感器检测方法

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2751324B2 (ja) 1989-02-23 1998-05-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
GB2301901B (en) * 1995-06-05 1999-04-07 Nippon Denso Co Apparatus and method for diagnosing degradation or malfunction of oxygen sensor
JPH10176577A (ja) * 1996-12-17 1998-06-30 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
US7079941B2 (en) * 2004-03-29 2006-07-18 Mazda Motor Corporation Engine starting system
JP2007205328A (ja) * 2006-02-06 2007-08-16 Mazda Motor Corp エンジン制御装置
JP4885804B2 (ja) * 2007-02-21 2012-02-29 日本特殊陶業株式会社 ガスセンサの異常診断方法、およびガスセンサ制御装置
JP4687690B2 (ja) * 2007-06-04 2011-05-25 株式会社デンソー センサ情報検出装置、センサ校正装置、及びセンサ診断装置
JP4768796B2 (ja) * 2008-11-06 2011-09-07 日本特殊陶業株式会社 ガスセンサ制御装置及びガスセンサ制御方法
JP5421233B2 (ja) * 2009-12-25 2014-02-19 日本特殊陶業株式会社 酸素センサ制御装置
JP5517770B2 (ja) * 2010-06-17 2014-06-11 三菱重工業株式会社 内燃機関の制御装置
DE102011003095A1 (de) * 2011-01-25 2012-07-26 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Ermittlung der SauerstoffkonzentrationO2 in einer Gasströmung und Sauerstoffsensor zur Durchführung des Verfahrens
JP5760931B2 (ja) * 2011-10-11 2015-08-12 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP6105569B2 (ja) 2017-03-29
WO2014087918A1 (ja) 2014-06-12
KR20150092269A (ko) 2015-08-12
JPWO2014087918A1 (ja) 2017-01-05
KR101747014B1 (ko) 2017-06-14
CN104781527B (zh) 2017-11-14
US20150316444A1 (en) 2015-11-05
CN104781527A (zh) 2015-07-15
DE112013006189B4 (de) 2020-08-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008001241B4 (de) Sauerstoffsensor-Abgabekorrekturgerät für eine Brennkraftmaschine
DE102007025377B4 (de) Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE112008000982B4 (de) Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung und Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungsverfahren für eine Brennkraftmaschine
DE102008001244B4 (de) Sauerstoffsensorausgangssignalkorrekturgerät für eine Brennkraftmaschine
DE602004013243T2 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Motors
DE102006043446B4 (de) Störungsdiagnosevorrichtung für Verbrennungsmotor
DE102009047648B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose von Abweichungen bei einer Einzelzylinder-Lambdaregelung
DE102018107036A1 (de) Verfahren und systeme für den betrieb einer abgaslambdasonde
DE112013000829T5 (de) Gassensorsteuerungsvorrichtung und Steuerungsvorrichtung für Brennkraftmaschine
DE19859462B4 (de) Verfahren zur Entgiftung eines Katalysators sowie Motorsteuersystem zur Durchführung des Katalysatorentgiftungsverfahrens
DE102013201734A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Lambdasondenanordnung im Abgassystem einer Brennkraftmaschine
DE10218549A1 (de) Steuersystem und -verfahren einer Verbrennungskraftmaschine
DE102015119163A1 (de) Sauerstoffsensorsteuerung basierend auf Wasserkontakt
DE69918914T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoffverhältnisses in einer Brennkraftmaschine
DE102013216553A1 (de) Nichtinvasive abgassensorüberwachung auf der basis der kraftstoffdampfspüloperation
DE102008062626A1 (de) Gassensor-Steuervorrichtung und Verfahren zum Erfassen der Stickstoffoxidkonzentration
DE102017100222A1 (de) Detektierung der schwärzung eines sauerstoffsensorelements
WO2012072607A1 (de) Schätzen einer leckage-kraftstoffmenge eines einspritzventils während einer abstellzeit eines kraftfahrzeugs
DE102014218971A1 (de) Verfahren und Systeme für die Feuchtigkeits- und PCV-Strömungsdetektion über einen Abgassensor
DE112015004509T5 (de) Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine
DE19937095B4 (de) Steuersystem für eine Brennkraftmaschine des Zylindereinspritztyps mit einer Abgasrückführungs-Rückkopplungssteuerung
DE102018104983A1 (de) Verfahren und Systeme zur Erkennung einer Beeinträchtigung einer Lambdasonde aufgrund ausgasenden Dichmittels
DE102008002128B4 (de) Steuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102016116938A1 (de) Verfahren für Feuchtigkeitsmessungsaktivierung
DE112013006189B4 (de) Sensorsteuerungsvorrichtung, Sensorsteuerungssystem und Sensorsteuerungsverfahren

Legal Events

Date Code Title Description
R409 Internal rectification of the legal status completed
R409 Internal rectification of the legal status completed
R082 Change of representative

Representative=s name: PATENT- UND RECHTSANWAELTE DIEHL & PARTNER GBR, DE

R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F02D0045000000

Ipc: F02D0041140000

R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: NITERRA CO., LTD., NAGOYA-SHI, JP

Free format text: FORMER OWNER: NGK SPARK PLUG CO., LTD., NAGOYA-SHI, AICHI, JP