DE112012006745T5

DE112012006745T5 - Steuerverfahren für Klimaanlage und Lüftungssystem für eine Zuggarnitur

Info

Publication number: DE112012006745T5
Application number: DE112012006745.2T
Authority: DE
Inventors: Ltd. Oyama Yusuke c/o Hitachi; Ltd. Yamamoto Hisatoshi c/o Hitachi; Ltd. Shibuya Tomoyuki c/o Hitachi
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2012-09-24
Filing date: 2012-09-24
Publication date: 2015-05-21
Anticipated expiration: 2032-09-25
Also published as: GB201502234D0; GB2520869B; DE112012006745B4; GB2520869A; WO2014045430A1; GB2520869A8; JPWO2014045430A1; JP5945328B2

Abstract

Wenn eine eine Vielzahl von Waggons enthaltende Zuggarnitur in einem Tunnel gestoppt wird, wird Rauch enthaltende Luft aus dem brennenden Waggon in den Tunnel ausgestoßen und folglich kann der Rauch den Tunnel füllen, der als Evakuierungsweg dient. Dies macht es schwierig, aufgrund des allgegenwärtigen Rauchs eine Evakuierung aus dem Tunnelinneren durchzuführen. Bei einem Verfahren zur Steuerung eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems einer Zuggarnitur (1), die eine Vielzahl von Waggons umfasst, in welchen jeweils eine Klimatisierungseinrichtung (30) und eine Lüftungseinrichtung (40) eingebaut ist, erfasst das Verfahren eine Anhalteposition der Zuggarnitur (1) bei Auftreten eines Brandes in der Zuggarnitur (1), und wenn die Anhalteposition innerhalb eines Tunnels liegt, stoppt das Verfahren die Klimatisierungseinrichtungen (30) und die Lüftungseinrichtungen (40), die in dem brennenden Waggon und den dem brennenden Waggon benachbarten Waggons eingebaut sind, während dann, wenn die Anhalteposition in einem freien Abschnitt liegt, das Verfahren den Betrieb der Lüftungseinrichtung (40) des brennenden Waggons fortführt und die Klimatisierungseinrichtung (30) des brennenden Waggons und die Klimatisierungseinrichtungen (30) und die Lüftungseinrichtungen (40) der benachbarten Waggons stoppt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines in einer aus mehreren Waggons bestehenden Zuggarnitur eingebauten Klimatisierungs- und Lüftungssystems im Fall eines Brandes. Wenn die Zuggarnitur aufgrund des Auftretens eines Brandes im Waggon notgestoppt wird, ist das Verfahren zur Steuerung des Klimatisierungs- und Lüftungssystems unter gemeinsamer Verwendung einer Position, an welcher die Zuggarnitur gestoppt wurde, und der Lüftungseinrichtung (Belüftungseinrichtung, Entlüftungseinrichtung), die in jedem Waggon eingebaut ist, in der Lage, die Verteilung von Rauch oder dergleichen aus dem Waggon, in welchem das Feuer ausgebrochen ist (nachfolgend als ein ”brennender Waggon” bezeichnet), in die diesem benachbarten Waggons (nachfolgend als ”benachbarte Waggons” bezeichnet) zu unterdrücken, und ist insbesondere in der Lage, auch wenn die Anhalteposition innerhalb eines Tunnels liegt, die Verteilung von Rauch in den Tunnel, der als Fluchtweg dient, zu unterdrücken.
Stand der Technik
Wenn in einer aus einer Vielzahl von Waggons bestehenden Zuggarnitur ein Brand aufgetreten ist, sollten Fahrgäste und Zugpersonal (nachfolgend als ”Fahrgäste und dergleichen” bezeichnet), die sich im brennenden Waggon befinden, durch einen zwischen den Waggons vorgesehenen Durchgang rasch in benachbarte Waggons fliehen. Es ist wünschenswert, dass Rauch oder dergleichen sich nicht in die benachbarten Waggons als Evakuierungsräume verteilen, wenn die Fahrgäste und dergleichen in die benachbarten Waggons evakuiert werden.
Patentdokument 1 offenbart ein Verfahren, welches bei Auftreten eines Brandes in einer aus mehreren Waggons bestehenden Zuggarnitur die Ausbreitung von Rauch oder dergleichen aus dem brennenden Waggon in die benachbarten Waggons unterdrückt. Dieses Verfahren verwendet einen Brandmelder, Belüftungseinrichtungen und Entlüftungseinrichtungen, die in jedem Waggon vorgesehen sind, und eine Steuereinrichtung, welche die in jedem Waggon vorgesehenen Belüftungseinrichtungen und Entlüftungseinrichtungen steuert.
Genauer ausgedrückt bestimmt basierend auf dem Signal von dem Brandmelder in dem Waggon, in welchem der Brand aufgetreten ist, die Steuereinrichtung den Waggon, in welchem der Brand auftritt. Anschließend stoppt die Steuereinrichtung die Belüftungseinrichtung des brennenden Waggons und betätigt nur die Entlüftungseinrichtung, während die Steuereinrichtung die Entlüftungseinrichtung der dem brennenden Waggon benachbarten Waggons stoppt und nur ihre Belüftungseinrichtungen betätigt. Durch diese Steuerung wird der Waggoninnendruck des brennenden Waggons geringer gemacht als der Innendruck der benachbarten Waggons, um eine Verbreitung von Rauch oder dergleichen aus dem brennenden Waggon in die benachbarten Waggons zu vermeiden.
Liste der Druckschriften
Patentdokumente

Patentdokument 1: europäische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 2239177

Kurzbeschreibung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Gemäß dem in Patentdokument 1 beschriebenen Verfahren ist es, um den Waggoninnendruck in dem brennenden Waggon niedriger als den Waggoninnendruck in benachbarten Waggons zu halten, erforderlich, dass unter Verwendung der Entlüftungseinrichtung des brennenden Waggons Rauch enthaltende Luft aus dem Inneren des Waggons nach außerhalb des Waggons abgeführt wird. Wenn jedoch die Zuggarnitur in einem Tunnel gestoppt wird, wird Rauch enthaltende Luft aus dem brennenden Waggon in den Tunnel ausgeblasen, das heißt nach außerhalb des Waggons, und daher besteht die Gefahr, dass der Rauch den Tunnel füllen kann, der als Evakuierungsweg dient, was es schwierig macht, aufgrund des allgegenwärtigen Rauchs das Innere des Tunnels zu verlassen. Insbesondere sollte dies im Fall einer Eisenbahnstrecke mit vielen Tunnelabschnitten ausreichend berücksichtigt werden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Zuggarnitur bereitzustellen, welche eine Funktion hat, die das Eindringen von Rauch oder dergleichen aus einem brennenden Waggon in einen benachbarten Waggon unterdrücken kann, ohne dass die Evakuierung von Fahrgästen und dergleichen behindert wird, auch wenn die Zuggarnitur in einem Tunnel gestoppt wird.
Mittel zur Lösung der Probleme
Das vorstehend beschriebene Problem kann dergestalt gelöst werden, dass unter Verwendung von Positionsinformationen einer Zuggarnitur und Klimatisierungseinrichtungen und Lüftungseinrichtungen, die in dem in der Zuggarnitur eingebauten Klimatisierungs- und Lüftungssystem vorgesehen sind, das Klimatisierungs- und Lüftungssystem eine Position erfasst, an welcher die Zuggarnitur beim Auftreten eines Brandes in der Zuggarnitur gestoppt wurde, und dann, wenn die Anhalteposition innerhalb eines Tunnels liegt, das Klimatisierungs- und Lüftungssystem eine Steuerung umsetzt, um die in einem brennenden Waggon und in einem dem brennenden Waggon benachbarten Waggon eingebauten Klimatisierungseinrichtungen und Lüftungseinrichtungen zu stoppen, während dann, wenn die Anhalteposition in einem freien Abschnitt liegt, das Klimatisierungs- und Lüftungssystem eine Steuerung umsetzt, um den Betrieb der Lüftungseinrichtung des brennenden Waggons fortzusetzen und die Klimatisierungseinrichtung des brennenden Waggons und die Klimatisierungseinrichtung und die Lüftungseinrichtung des benachbarten Waggons zu stoppen.
Vorteilhafte Auswirkung der Erfindung
Durch ein Verfahren zur Steuerung eines in einer Zuggarnitur eingebauten Klimatisierungs- und Lüftungssystems gemäß vorliegender Erfindung ist es auch dann, wenn die Zuggarnitur in einem Tunnel gestoppt wird, möglich, das Eindringen von Rauch oder dergleichen aus einem brennenden Waggon in einen benachbarten Waggon zu verhindern, ohne dass die Evakuierung von Fahrgästen und dergleichen in den Tunnel ungeachtet der Anzahl der Tunnelabschnitte behindert wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht einer aus mehreren Waggons bestehenden Zuggarnitur.
2 ist eine Draufsicht einer auf einem Dach jedes in 1 gezeigten Waggons vorgesehenen Klimatisierungseinrichtung.
3 ist eine Darstellung des Systemaufbaus in Bezug auf die Entlüftungsgebläse enthaltenden Klimatisierungseinrichtungen.
4 ist ein Ablaufplan eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems bei Auftreten eines Brandes in der Zuggarnitur, das den in 3 gezeigten Systemaufbau hat.
5 ist eine Seitenansicht einer Hochgeschwindigkeits-Zuggarnitur, die aus einer Vielzahl von Hochgeschwindigkeitswaggons besteht, die jeweils einen luftdichten Aufbau haben.
6 ist eine Seitenansicht, die den Zustand im Inneren des Hochgeschwindigkeitswaggons zeigt, der unter seinem Boden eine Klimatisierungseinrichtung und eine Lüftungseinrichtung aufweist.
7 ist eine Darstellung des Systemaufbaus in Bezug auf die Klimatisierungseinrichtungen und die Lüftungseinrichtungen, die in Hochgeschwindigkeitswaggons vorgesehen sind.
8 ist ein Ablaufplan eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems bei Auftreten eines Brandes in der Hochgeschwindigkeits-Zuggarnitur, das den in 7 gezeigten Systemaufbau hat.
9 ist eine Draufsicht auf eine Lüftungseinrichtung, die ein Belüftungsgebläse, ein Entlüftungsgebläse und eine Belüftungsdrosseleinrichtung sowie eine Entlüftungsdrosseleinrichtung hat.
10 ist eine Querschnittsansicht der Belüftungs-(Entlüftungs-)Drosseleinrichtung, die in der Lüftungseinrichtung vorgesehen ist.
11 ist eine Darstellung des Systemaufbaus in Bezug auf Lüftungseinrichtungen, welche jeweils Belüftungs- und Entlüftungsgebläse sowie Belüftungs- und Entlüftungsdrosseleinrichtungen sowie Klimatisierungseinrichtungen haben.
12 ist ein Ablaufplan eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems bei Auftreten eines Brandes in einer Zuggarnitur, die aus Hochgeschwindigkeitswaggons besteht, das den in 11 gezeigten Systemaufbau hat.
Ausführungsweisen der Erfindung
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die 1 bis 12 beschrieben. Eine Zuggarnitur ist aus einer Vielzahl von Waggons (ein allgemeiner Begriff für Waggons, die entlang einer festen Schienenstrecke laufen) zusammengesetzt, die Eisenbahnwaggons, Einschienenbahn-Waggons, Waggons für neuartige Transportsysteme und dergleichen darstellen. Hierin wird eine aus Eisenbahnwaggons aufgebaute Zuggarnitur als Beispiel beschrieben.
Ferner werden allgemein Einrichtungen, welche mit der Klimatisierung und Lüftung einer Zuggarnitur zusammenhängende Funktionen haben, wie etwa Klimatisierungseinrichtungen oder Entlüftungsgebläse, die in den Klimatisierungseinrichtungen eingebaut sind, sowie Belüftungsgebläse und Entlüftungsgebläse, die Lüftungseinrichtungen bilden, welche in der Zuggarnitur eingebaut sind, allgemein als ein Klimatisierungs- und Lüftungssystem bezeichnet.
Erste Ausführungsform
1 ist eine Seitenansicht einer Zuggarnitur, die aus einer Vielzahl von Waggons zusammengesetzt ist. Eine Zuggarnitur 1a enthält einen Waggon 10a (einen Waggon 12a, einen Waggon 14a) und einen Durchgang 16, der es ermöglicht, dass sich Fahrgäste und dergleichen zwischen den Waggons bewegen und der in einem Kupplungsbereich zwischen den Waggons vorgesehen ist. Eine Klimatisierungseinrichtung 30a zur Regelung der Temperatur und Feuchtigkeit innerhalb des Waggons ist am Dach jedes Waggons angeordnet. Eine Speicherbatterie 70 und eine Hilfsstromversorgung 72 sind unter einem Boden des Waggons 10a angeordnet. Im Notfall wird elektrische Leistung aus der Speicherbatterie 70 für Kommunikationseinrichtungen, Notbeleuchtung, Ansageeinrichtungen im Waggon und dergleichen, welche in der Zuggarnitur 1a vorgesehen sind, bereitgestellt, so dass ein Minimalbetrieb aufrechterhalten wird. Die Hilfsstromversorgung 72 versorgt Hilfseinrichtungen, wie etwa Luftkompressoren, Beleuchtungseinrichtungen (beide nicht dargestellt) und die Klimatisierungseinrichtung 30a mit elektrischem Strom.
2 ist eine Draufsicht auf die am Dach jedes in 1 gezeigten Waggons vorgesehene Klimatisierungseinrichtung 30a.
Die Klimatisierungseinrichtung 30a enthält in ihrem Gehäuse einen Kühlkreislauf, in welchem ein Kompressor 38, ein Außenwärmetauscher 36 und ein Innenwärmetauscher 35 durch Kältemittelleitungen (nicht dargestellt) verbunden sind, ein Außengebläse 37, um den Außenwärmetauscher 36 mit Luft zu versorgen, welche die Wärme des Kältemittels ableitet, ein Innengebläse 32, um von dem Innenwärmetauscher 35 erzeugte klimatisierte Luft ins Innere des Waggons zur transportieren, und ein Entlüftungsgebläse 44 zum Abführen von Luft aus dem Inneren des Waggons nach außerhalb des Waggons.
Luft wird dergestalt nach außerhalb des Waggons abgeführt, dass Luft innerhalb des Waggons durch eine Entlüftungsöffnung 43, die in einer Bodenplatte des Gehäuses der Klimatisierungseinrichtung 30a vorgesehen ist, ins Innere der Klimatisierungseinrichtung 30a eingeführt wird und anschließend durch das Entlüftungsgebläse 44 nach außerhalb der Klimatisierungseinrichtung 30a abgeführt wird. Im Wesentlichen dieselbe Luftmenge wie die von dem Entlüftungsgebläse 44 nach außerhalb des Waggons abgeführte Luftmenge wird durch Spalten an seitlichen Schiebetüren, die für das Einsteigen und Aussteigen der Fahrgäste und dergleichen vorgesehen sind, an Türfächern, in welchen die seitlichen Schiebetüren aufgenommen werden, und ähnlichem, was im Waggon 10 (dem Waggon 12, dem Waggon 14) vorgesehen ist, in den Waggon eingeführt.
3 ist eine Darstellung des Systemaufbaus der Zuggarnitur, die mit den Klimatisierungseinrichtungen 30a ausgerüstet ist, welche die Entlüftungsgebläse 44 enthalten. Die Zuggarnitur ist so aufgebaut, dass der Waggon 10 und der Waggon 14, die jeweils einen Führerstand haben, an den beiden Enden des Waggons 12 als Mittelwaggon angeordnet sind. Auch wenn die Anzahl der Waggons, die einen Zug bilden, vier oder mehr beträgt, ist der Systemaufbau im Wesentlichen gleich wie in 3.
Eine mit der Speicherbatterie 70 verbundene Stromversorgungsleitung und eine mit der Hilfsstromversorgung 72 verbundene Stromversorgungsleitung sind durch die gesamte Zuggarnitur verlegt. Die in den Klimatisierungseinrichtungen 30a, die in den jeweiligen Waggons vorgesehen sind, eingebauten Entlüftungsgebläse 44 werden von der mit der Speicherbatterie 70 verbundenen Stromversorgungsleitung mit elektrischem Strom versorgt, so dass die Entlüftungsgebläse 44 auch im Notfall betrieben werden können, wenn die elektrische Stromversorgung aus Oberleitungen unterbrochen ist.
Die Innengebläse 32, die Außengebläse 36, die Kompressoren 38 und dergleichen werden durch die mit der Hilfsstromversorgung 72 verbundene Stromversorgungsleitung mit elektrischem Strom versorgt. Eine Steuereinrichtung 18, welche die Klimatisierungseinrichtung 30a steuert, ist in jedem Waggon vorgesehen. Ein Temperatursensor (nicht dargestellt), der eine Waggoninnentemperatur ausgibt, ein Brandmelder 20, ein Schalter 8a, der das Innengebläse 32 steuert, ein Schalter 8b, der das Entlüftungsgebläse 44 steuert und dergleichen sind jeweils mit der Steuereinrichtung 18 verbunden.
Eine Überwachungseinrichtung 7, die einen Kühl-/Heizbetriebszustand überwachen und eine eingestellte Temperatur und dergleichen in jedem Waggon verändern kann, ist am Fahrersitz oder dergleichen vorgesehen. Mit der Überwachungseinrichtung 7 ist eine Positionsinformation 5 verbunden, so dass die Überwachungseinrichtung 7 die Positionsinformationen der Zuggarnitur 1a (einschließlich Informationen über die Positionen von Stationen, Tunneln und dergleichen) den Steuereinrichtungen 18 mitteilt.
Wenn in einem beliebigen Waggon der Zuggarnitur ein Brand aufgetreten ist, teilt der Brandmelder 20 das Auftreten des Brandes an die Steuereinrichtung 18 mit, woraufhin die Steuereinrichtung 18, die die Mitteilung empfangen hat, das Auftreten des Brandes über eine Steuerleitung in der Überwachungseinrichtung 7 anzeigt. Ein Zugmitarbeiter oder dergleichen kann den brennenden Waggon feststellen, während er am Fahrersitz oder im Führerstand ist, wo die Überwachungseinrichtung 7 vorgesehen ist, und kann beginnen, Fahrgäste und dergleichen zu evakuieren und zu führen.
4 ist ein Ablaufplan eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems bei Auftreten eines Brandes in der Zuggarnitur, welches den in 3 gezeigten Systemaufbau hat. Wenn ein Brand in dem beliebigen Waggon der Zuggarnitur 1a aufgetreten ist, gibt der in dem brennenden Waggon vorgesehene Brandmelder 20 ein Brandereignissignal an die Steuereinrichtung 18 des brennenden Waggons ab. Die Steuereinrichtung 18, welche das Brandereignissignal empfangen hat, sendet Brandereignisinformationen an die Überwachungseinrichtung 7 und bezieht sich auf die mit der Überwachungseinrichtung 7 verbundene Positionsinformation 5, um festzustellen, ob die Zuggarnitur 1a in einem Tunnel oder einem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) gestoppt wird.
Wenn die Zuggarnitur 1a in dem Tunnel gestoppt wird, stoppen die Steuereinrichtungen 18 des brennenden Waggons und der benachbarten Waggons die Innengebläse 32 (einschließlich der Außengebläse 36 und der Kompressoren 38) und die Entlüftungsgebläse 44, die in den Klimatisierungseinrichtungen 30 vorgesehen sind.
Wenn die Zuggarnitur 1a in dem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) gestoppt wird, stoppt die Steuereinrichtung 18 des brennenden Waggons das Innengebläse 32 (einschließlich des Außengebläses 36 und des Kompressors 38), das in der Klimatisierungseinrichtung 30 eingebaut sind, und führt den Betrieb des Entlüftungsgebläses 44 fort, während die Steuereinrichtungen 18 der benachbarten Waggons die Innengebläse 32 (einschließlich der Außengebläse 36 und der Kompressoren 38) und die in den Klimatisierungseinrichtungen 30 eingebauten Entlüftungsgebläse 44 stoppen.
Dadurch wird dann, wenn ein Brand in einem beliebigen Waggon der Zuggarnitur 1a aufgetreten ist, der Betrieb der Innengebläse 32 aller Waggons gestoppt und somit kann unterdrückt werden, dass Rauch enthaltende Luft in den Waggons verwirbelt wird, was die Evakuierung schwierig macht, und dass zu einem Brandausgangspunkt Luft zugeführt wird, was das Feuer fördert.
Wenn ferner die Zuggarnitur 1a in dem Tunnel gestoppt wird, wird, da das Entlüftungsgebläse 44 des brennenden Waggons auch gestoppt wird, Rauch enthaltende Abluft aus dem brennenden Waggon nicht in den Tunnel ausgeblasen, so dass es möglich ist, eine Behinderung von Evakuierungsaktivitäten im Tunnel zu vermeiden.
Wenn ferner die Zuggarnitur 1a in dem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) gestoppt wird, wird nur der Betrieb des Entlüftungsgebläses 44 des brennenden Waggons fortgesetzt, während der Betrieb der Entlüftungsgebläse 44 der übrigen Waggons, das heißt einschließlich der benachbarten Waggons und ausschließlich des brennenden Waggons, gestoppt wird. Folglich wird, da der Waggoninnendruck im brennenden Waggon niedriger gehalten wird als der Waggoninnendruck der benachbarten Waggons, die Verteilung von Rauch oder dergleichen aus dem brennenden Waggon in die benachbarten Waggons unterdrückt, so dass die Fahrgäste und dergleichen rasch evakuiert werden können.
Zweite Ausführungsform
5 ist eine Seitenansicht einer Hochgeschwindigkeits-Zuggarnitur 1b, die aus einer Vielzahl von Waggons aufgebaut ist, die jeweils einen luftdichten Aufbau haben. Wenn ein mit hoher Geschwindigkeit fahrender Waggon (nachfolgend als ”Hochgeschwindigkeitswaggon” bezeichnet) durch einen Tunnel fährt, ändert sich der Druck im Tunnel sehr stark. Wenn die Luftdichtigkeit eines luftdichten Aufbaus, der den Hochgeschwindigkeitswaggon bildet, gering ist, verändert sich der Druck im Waggon aufgrund einer Druckveränderung außerhalb des Waggons ebenfalls rasch, so dass die Fahrgäste und dergleichen ein unangenehmes Gefühl im Ohr haben können. Um dieses unangenehme Gefühl aufgrund der Druckveränderung im Waggon zu verringern, verwendet der Aufbau, der den mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Waggon bildet, einen Aufbau (luftdichten Aufbau), bei welchem ein Abschnitt um eine Ein- und Ausstiegstür, einen Kupplungsabschnitt (Durchgang 16) und dergleichen Strukturen mit hoher Luftdichtigkeit haben.
Ferner ist zur Verbesserung der Stabilität bei Hochgeschwindigkeitsfahrt in jedem der Hochgeschwindigkeitswaggons, die die Hochgeschwindigkeits-Zuggarnitur 1b bilden, unter dem Boden eine Klimatisierungseinrichtung 30b und eine Lüftungseinrichtung 40b eingebaut, wodurch der Schwerpunkt gesenkt wird.
6 ist eine Seitenansicht, die den Zustand im Inneren des Hochgeschwindigkeitswaggons zeigt, der unter seinem Boden die Klimatisierungseinrichtung 30b und die Lüftungseinrichtung 40b hat. Die Beschreibung erfolgt anhand des Beispiels eines Hochgeschwindigkeitswaggons 12b. Die übrigen Hochgeschwindigkeitswaggons 10b, 14b usw., die die Hochgeschwindigkeits-Zuggarnitur 1b bilden, haben im Wesentlichen denselben Aufbau, obgleich es Unterschiede gibt, wie etwa das Vorhandensein oder Fehlen eines Führerstands.
Der Hochgeschwindigkeitswaggons 12b enthält einen Grundrahmen 2, der eine Bodenfläche bildet, Seitenaufbauelemente 3, die aufrecht an beiden Enden in Richtung der Breite (Schwellenrichtung) des Grundrahmens 2 vorgesehen sind, Endaufbauelemente 4, die an den Enden in Längsrichtung des Grundrahmens 2 aufrecht vorgesehen sind, und ein Dachaufbauelement 5, das auf die oberen Enden der Seitenaufbauelemente 3 und der Endaufbauelemente 4 gesetzt ist. Die beiden Endabschnitte in Längsrichtung des Grundrahmens 2 werden von Paar Drehgestellen getragen. Ein Kanal 15 ist auf einer oberen Oberfläche des Grundrahmens 2 zur Zufuhr von klimatisierter Luft, die von der Klimatisierungseinrichtung 30b erzeugt wird, zu den jeweiligen Abschnitten des Waggons vorgesehen. Über dem Kanal 15 ist ein Boden 17 vorgesehen, auf welchem Sitze und dergleichen angeordnet sind und Zugpersonal, Fahrgäste und dergleichen gehen.
Unter dem Boden des Hochgeschwindigkeitswaggons 12b sind die Lüftungseinrichtung 40b, die Luft innerhalb des Waggons durch frische Außenluft ersetzt, die Klimatisierungseinrichtung 30b, welche Waggonluft ansaugt, klimatisierte Luft mit angepasster Temperatur und Feuchtigkeit erzeugt und die klimatisierte Luft erneut dem Waggon zuführt, und eine Hilfsstromversorgung 72 vorgesehen, welche die Klimatisierungseinrichtungen 30b und die Luftkompressoren (nicht dargestellt) mit elektrischer Leistung versorgt.
Die Lüftungseinrichtung 40b enthält ein Belüftungsgebläse 42, welches Außenluft des Waggons ins Innere des Waggons zuführt, und einen Entlüftungsgebläse 44, welches Luft aus dem Inneren des Waggons nach außerhalb des Waggons abführt. Das Belüftungsgebläse 42 und das Entlüftungsgebläse 44 sind voneinander unabhängige Gebläse, so dass die Drehzahl (Luftdurchflussmenge) derselben unabhängig gesteuert werden kann.
Die Klimatisierungseinrichtung 30b enthält ein Innengebläse 32, welches Luft ins Innere des Waggons ansaugt und klimatisierte Luft in das Waggoninnere zuliefert, welche während des Durchtritts durch einen Innenwärmetauscher (nicht dargestellt) erzeugt wurde. Eine Decke 19 ist unter dem achaufbauelement 5, welches den Waggon bildet, vorgesehen, und ein Brandmelder 20 ist an der Innenseite der Decke 19 im Waggon vorgesehen.
7 ist eine Darstellung des Systemaufbaus in Bezug auf die Klimatisierungseinrichtungen 30b und die Lüftungseinrichtungen 40b, die in den jeweiligen Waggons vorgesehen sind. Die Zuggarnitur ist so aufgebaut, dass der Hochgeschwindigkeitswaggon 10b und der Hochgeschwindigkeitswaggon 14b, die jeweils einen Führerstand haben, als Kopfwaggons an beiden Enden des Hochgeschwindigkeitswaggons 12b als Mittelwaggon angeordnet sind. Auch wenn die Anzahl der die Zuggarnitur bildenden Hochgeschwindigkeitswaggons vier oder mehr ist, haben die Hochgeschwindigkeitswaggons denselben Systemaufbau.
Die Klimatisierungseinrichtungen 30b und die Lüftungseinrichtungen 40b werden betrieben, indem sie von der Hilfsstromversorgung 72 und einer Speicherbatterie 70 (siehe 5), die unter dem Boden des Hochgeschwindigkeitswaggons angeordnet sind, aus Stromleitungen, die jeweils über die gesamte Länge der Hochgeschwindigkeits-Zuggarnitur 1b verlegt sind, elektrische Leistung erhalten. Die Innengebläse 32, die Außengebläse, die Kompressoren (beide nicht dargestellt) und Ähnliches der Klimatisierungseinrichtungen 30b werden betrieben, indem sie elektrische Leistung von der Hilfsstromversorgung 72 empfangen, während die Belüftungsgebläse 42 und die Entlüftungsgebläse 44 der Lüftungseinrichtungen 40b betrieben werden, indem sie elektrische Leistung von der Speicherbatterie 72 erhalten. Es kann sein, dass die Lüftungseinrichtungen 40b von der Hilfsstromversorgung 72 mit elektrischer Leistung versorgt werden.
Wie die vorstehend beschriebenen Stromleitungen ist auch eine Steuerleitung über die gesamte Länge der Hochgeschwindigkeits-Zuggarnitur 1b verlegt. Die in jedem Hochgeschwindigkeitswaggon eingebaute Steuereinrichtung 18 und eine Überwachungseinrichtung 7 sind mit der Steuerleitung verbunden. Positionsinformationen 5 zum Lokalisieren der Position der Hochgeschwindigkeits-Zuggarnitur 1b sind mit der Überwachungseinrichtung 7 verbunden. Die Überwachungseinrichtung 7 hat dieselben Funktionen wie bei der ersten Ausführungsform beschrieben.
Ein Schalter 8a, der das in der Klimatisierungseinrichtung 30b eingebaute Innengebläse 32 steuert, und ein Schalter 8b und ein Schalter 8c, die das Belüftungsgebläse 42 bzw. das Entlüftungsgebläse 44 steuern, die in der Lüftungseinrichtung 40b eingebaut sind, sind mit jeder Steuereinrichtung 18 verbunden.
8 ist ein Ablaufplan eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems bei Auftreten eines Brandes in der Hochgeschwindigkeits-Zuggarnitur, welches den in 7 gezeigten Systemaufbau hat. Wenn ein Brand in dem beliebigen Waggon der Zuggarnitur 1b aufgetreten ist, gibt der in dem brennenden Waggon vorgesehene Brandmelder 20 ein Brandereignissignal an die Steuereinrichtung 18 des brennenden Waggons ab. Die Steuereinrichtung 18, welche das Brandereignissignal empfangen hat, sendet Brandereignisinformationen an die Überwachungseinrichtung 7 und bezieht sich auf die mit der Überwachungseinrichtung 7 verbundene Positionsinformationen 5, um festzustellen, ob die Zuggarnitur 1a in einem Tunnel oder einem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) gestoppt wird.
Wenn die Zuggarnitur 1b in dem Tunnel gestoppt wird, stoppt die Steuereinrichtung 18 des brennenden Waggons das Innengebläse 32, das Belüftungsgebläse 42 und das Entlüftungsgebläse 44, während die Steuereinrichtungen 18 der benachbarten Waggons die Innengebläse 32 und die Entlüftungsgebläse 44 stoppen und den Betrieb der Belüftungsgebläse 42 fortführen.
Wenn die Zuggarnitur 1b in dem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) gestoppt wird, stoppt die Steuereinrichtung 18 des brennenden Waggons das Innengebläse 32 und das Belüftungsgebläse 42 und führt den Betrieb des Entlüftungsgebläses 44 fort, während die Steuereinrichtungen 18 der benachbarten Waggons die Innengebläse 32, die Belüftungsgebläse 42 und die Entlüftungsgebläse 44 stoppen.
Die Innengebläse 32, die Belüftungsgebläse 42 und die Entlüftungsgebläse der übrigen Waggons abgesehen von dem brennenden Waggon und der benachbarten Waggons werden ungeachtet der Anhalteposition der Zuggarnitur 1b gestoppt.
Wenn ein Brand aufgetreten ist, kann, da der Betrieb des Innengebläses 32 des brennenden Waggons gestoppt wird, unterdrückt werden, dass Rauch enthaltende Luft in dem Waggon verwirbelt wird und dass zu einem Brandausgangspunkt Luft zugeführt wird. Wenn die Zuggarnitur 1b in dem Tunnel gestoppt wird, wird, da das Entlüftungsgebläse 44 des brennenden Waggons ebenfalls gestoppt wird, Rauch enthaltende Abluft aus dem brennenden Waggon nicht in den Tunnel ausgestoßen, so dass die Evakuierung von Fahrgästen und dergleichen nicht behindert wird. Da ferner in den benachbarten Waggons der Betrieb der Entlüftungsgebläse gestoppt wird, während der Betrieb der Belüftungsgebläse 42 fortgeführt wird, wird der Waggoninnendruck des brennenden Waggons niedriger als der Waggoninnendruck der benachbarten Waggons gehalten. Daher wird die Verteilung von Rauch oder dergleichen aus dem brennenden Waggon in die benachbarten Waggons unterdrückt, so dass die Fahrgäste und dergleichen rasch evakuiert werden können.
Wenn ferner die Zuggarnitur 1b in dem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) gestoppt wird, wird der Betrieb nur des Entlüftungsgebläses 44 des brennenden Waggons fortgeführt, während der Betrieb der Entlüftungsgebläse 44 der benachbarten Waggons gestoppt wird. Da folglich der Waggoninnendruck des brennenden Waggons niedriger gehalten wird als der Waggoninnendruck der benachbarten Waggons, wird die Verteilung von Rauch oder dergleichen aus dem brennenden Waggon in die benachbarten Waggons unterdrückt, so dass die Fahrgäste und dergleichen rasch evakuiert werden können.
Dritte Ausführungsform
Eine dritte Ausführungsform ist ein Beispiel einer Hochgeschwindigkeits-Zuggarnitur, die anstelle der Lüftungseinrichtungen 40b, die jeweils das Belüftungsgebläse und und das Entlüftungsgebläse unabhängig voneinander aufweisen, wie vorstehend in der zweiten Ausführungsform beschrieben, Lüftungseinrichtungen 40c hat, die jeweils ein Belüftungsgebläse und ein Entlüftungsgebläse an beiden Wellenenden eines Elektromotors haben und jeweils eine Drosseleinrichtung aufweisen, die in der Lage ist, das Öffnungsverhältnis an jeder Belüftungsöffnung und Entlüftungsöffnung der Lüftungseinrichtung zu verändern.
9 ist eine Draufsicht einer Lüftungseinrichtung, die ein Belüftungsgebläse, ein Entlüftungsgebläse, eine Belüftungsdrosseleinrichtung und eine Entlüftungsdrosseleinrichtung hat. Die Lüftungseinrichtung 40c enthält ein Gehäuse 41, welches einen Belüftungsdurchflussweg und einen Entlüftungsdurchflussweg hat, die durch ein schallabsorbierendes Material oder dergleichen getrennt sind, einen Doppelwellen-Elektromotor 46, der in dem Gehäuse 41 angeordnet ist, ein Belüftungsgebläse 42 und ein Entlüftungsgebläse 44, die an den beiden Wellenenden des Elektromotors 46 vorgesehen sind, eine Belüftungsaustrittsöffnung 54, die auf der stromabwärts liegenden Seite des Belüftungsgebläses 42 vorgesehen ist und Frischluft in eine Klimatisierungseinrichtung 30c zuliefert, und eine Entlüftungsansaugöffnung 56, die auf der stromaufwärts liegenden Seite des Entlüftungsgebläses 44 vorgesehen ist und Luft innerhalb des Waggons in das Entlüftungsgebläse 44 leitet.
Zuluft fließt mit dem Zuluftstrom 92 durch eine Belüftungsdrosseleinrichtung 60, die auf der stromaufwärts liegenden Seite einer in der Lüftungseinrichtung 40c vorgesehenen Belüftungsansaugöffnung 52 vorgesehen ist, und wird durch das Belüftungsgebläse 42 angesaugt und druckbeaufschlagt und anschließend durch die Belüftungsausstoßöffnung 54 der Klimatisierungseinrichtung 30c zugeführt.
Abluft fließt mit dem Abluftstrom 94 und wird durch die in der Lüftungseinrichtung 40c vorgesehenen Entlüftungsansaugöffnung 56 in das Entlüftungsgebläse 44 gesaugt. Anschließend kühlt die Abluft den Elektromotor 46 und wird dann durch eine Entlüftungsausstoßöffnung 58 aus einer Entlüftungsdrosseleinrichtung 62, die auf der stromabwärts liegenden Seite der Entlüftungsausstoßöffnung 58 vorgesehen ist, in die Atmosphäre ausgestoßen.
10 ist eine Querschnittsansicht der Belüftungs-(Entlüftungs-)Drosseleinrichtung, die in der Lüftungseinrichtung vorgesehen ist. Die Belüftungsdrosseleinrichtung 60 ist an der Belüftungsansaugöffnung 52 der Lüftungseinrichtung 40c vorgesehen, während die Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 an der Entlüftungsausstoßöffnung 58 der Lüftungseinrichtung 40c vorgesehen ist.
Da die Belüftungsdrosseleinrichtung 60 und die Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 einen ähnlichen Aufbau haben, wird nur der Aufbau der Belüftungsdrosseleinrichtung 60 beschrieben.
Die Belüftungsdrosseleinrichtung 60 enthält ein Gehäuse 63, welches einen Durchflussweg bildet, durch den die Zuluft strömt, eine Welle 65, die so vorgesehen ist, dass sie eine Richtung, in welcher die Zuluft in dem Gehäuse 63 strömt, kreuzt, eine Abschirmplatte 66, in deren Ebene die Welle 65 liegt, und einen Schrittmotor 64, der die Welle 65 mit der Abschirmplatte 66 dreht. Die Abschirmplatte 66 hat an beiden Enden Anschlagteile 67, die mit auf den Oberflächen des Durchflussweges des Gehäuses 63 vorgesehenen Dichtungen 68 in Berührung gebracht werden.
Wenn der mit der Welle 65 verbundene Schrittmotor 64 betätigt wird, so dass die Abschirmplatte 66 entlang der Richtung des Zuluftstroms angeordnet wird, wird das Öffnungsverhältnis maximal, während dann, wenn der Schrittmotor 64 so betätigt wird, dass die Abschirmplatte 66 dergestalt angeordnet ist, dass die an beiden Enden der Abschirmplatte 66 vorgesehenen Anschlagteile 67 in Kontakt mit den Dichtungen 68 stehen, das Öffnungsverhältnis am kleinsten wird. Da die Abschirmplatte 66 durch Steuerung des Schrittmotors 64 in einer beliebigen Stellung gehalten werden kann, kann das Öffnungsverhältnis beliebig eingestellt werden. Mit diesem Aufbau kann die Belüftungsdrosseleinrichtung 60 (und ebenso die Entlüftungsdrosseleinrichtung 62) die durchströmende Durchflussmenge beliebig steuern.
Sowohl die Belüftungsdrosseleinrichtung 60 als auch die Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 sind nicht auf den vorstehend beschriebenen Aufbau beschränkt, solange sie einen Mechanismus aufweisen, der das Öffnungsverhältnis zur Einstellung der Durchflussmenge verändern kann.
11 ist eine Darstellung des Systemaufbaus in Bezug auf Lüftungseinrichtungen, welche jeweils Belüftungs- und Entlüftungsgebläse sowie Belüftungs- und Entlüftungsdrosseleinrichtungen sowie Klimatisierungseinrichtungen haben. Da dieser Systemaufbau grundsätzlich gleich dem in der zweiten Ausführungsform beschriebenen Systemaufbau ist, werden nur unterschiedliche Teile beschrieben.
Eine Steuereinrichtung 18 hat einen Schalter 8b, der den Elektromotor 46 steuert, der dafür konfiguriert ist, das Belüftungsgebläse 42 und das Entlüftungsgebläse 44, die in der Lüftungseinrichtung 40c enthalten sind, anzutreiben, einen Schalter 8c, der die Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 steuert, und einen Schalter 8d, der die Belüftungsdrosseleinrichtung 60 steuert.
12 ist ein Ablaufplan eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems bei Auftreten eines Brandes in einer Zuggarnitur, die aus Hochgeschwindigkeitswaggons aufgebaut ist, und das den in 11 gezeigten Systemaufbau hat.
Wenn ein Brand in einem beliebigen Waggon der Zuggarnitur 1b aufgetreten ist, teilt der in dem brennenden Waggon vorgesehene Brandmelder 20 der Steuereinrichtung 18 des brennenden Waggons ein Brandereignis mit. Die Steuereinrichtung 18, welche das Brandereignissignal empfangen hat, sendet Brandereignisinformationen an die Überwachungseinrichtung 7 und bezieht sich auf die mit der Überwachungseinrichtung 7 verbundenen Positionsinformationen 5, um festzustellen, ob die Zuggarnitur 1a in einem Tunnel oder einem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) gestoppt wird.
Wenn die Zuggarnitur 1b in dem Tunnel gestoppt wird, stoppt die Steuereinrichtung 18 des brennenden Waggons das Innengebläse 32 und den Elektromotor 46 (den Elektromotor, der das Belüftungsgebläse und das Entlüftungsgebläse antreibt) und hält die Öffnungsverhältnisse (α1 und α2) der Belüftungsdrosseleinrichtung 60 und der Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 klein.
Die Steuereinrichtungen 18 der benachbarten Waggons stoppen die Innengebläse 32 und führen den Betrieb der Elektromotoren 46 fort. Ferner halten die Steuereinrichtungen 18 der benachbarten Waggons jeweils das Öffnungsverhältnis (α1) der Belüftungsdrosseleinrichtung 60 größer als das Öffnungsverhältnis (α2) der Entlüftungsdrosseleinrichtung 62. Beispielsweise wird die Steuerung so umgesetzt, dass die Belüftungsdrosseleinrichtung 60 halb geöffnet wird (Öffnungsverhältnis 50%) und die Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 geschlossen wird (Öffnungsverhältnis annähernd 0%) oder dergleichen.
Wenn die Zuggarnitur 1b in dem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) gestoppt wird, stoppt die Steuereinrichtung 18 des brennenden Waggons das Innengebläse 32 und führt den Betrieb des Elektromotors 46 fort. Ferner hält die Steuereinrichtung 18 des brennenden Waggons das Öffnungsverhältnis (α1) der Belüftungsdrosseleinrichtung 60 kleiner als das Öffnungsverhältnis (α2) der Entlüftungsdrosseleinrichtung 62. Beispielsweise wird die Steuerung so umgesetzt, dass die Belüftungsdrosseleinrichtung 60 geschlossen wird (Öffnungsverhältnis annähernd 0%) und die Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 halb geöffnet wird (Öffnungsverhältnis etwa 50%) oder dergleichen.
Ferner stoppen die Steuereinrichtungen 18 der benachbarten Waggons den Betrieb der Innengebläse 32 und der Elektromotoren 46 und halten die Öffnungsverhältnisse (α1 und α2) der Belüftungsdrosseleinrichtung 60 und der Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 klein. Die Innengebläse 32 und die Elektromotoren 46 der Waggons abgesehen vom brennenden Waggon und den benachbarten Waggons werden ungeachtet der Anhalteposition der Zuggarnitur 1b gestoppt.
Wenn in der Zuggarnitur ein Brand ausgebrochen ist, kann vermieden werden, dass Rauch enthaltende Luft in den Waggons verwirbelten wird und dass Luft einem Ausgangspunkt des Feuers zugeführt wird, da die Innengebläse 32 des brennenden Waggons und der benachbarten Waggons ungeachtet der Anhalteposition der Zuggarnitur gestoppt werden.
Wenn die Zuggarnitur 1b in dem Tunnel gestoppt wird, wird der Betrieb des Elektromotors 62 des brennenden Waggons gestoppt und die Öffnungsverhältnisse (α1 und α2) der Belüftungsdrosseleinrichtung 60 und der Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 werden beide klein gehalten. Folglich kann vermieden werden, dass Rauch enthaltende Luft oder dergleichen durch Flammen in dem brennenden Waggon bedingt ausgebreitet wird und durch die Belüftungsdrosseleinrichtung 60 und die Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 in den Tunnel ausgestoßen wird. Dadurch wird die Verteilung von Rauch in dem Tunnel unterdrückt, so dass die Evakuierung der Fahrgäste und dergleichen im Tunnel nicht behindert wird.
Da ferner in den benachbarten Waggons der Betrieb der Elektromotoren 46 fortgeführt wird und das Öffnungsverhältnis (α1) der Belüftungsdrosseleinrichtung 60 größer als das Öffnungsverhältnis (α2) der Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 gehalten wird, ist die Durchflussmenge der Zuluft größer als die Durchflussmenge der Abluft, so dass der Waggoninnendruck der benachbarten Waggons höher gehalten wird als der Waggoninnendruck in dem brennenden Waggon, um die Verteilung von Rauch aus dem brennenden Waggon in die benachbarten Waggons zu unterdrücken. Demgemäß können Fahrgäste und dergleichen rasch evakuiert werden.
Wenn die Zuggarnitur 1b in dem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) gestoppt wird, wird der Betrieb des Elektromotors 46 des brennenden Waggons fortgesetzt und das Öffnungsverhältnis (α1) der Belüftungsdrosseleinrichtung 60 wird kleiner gehalten als das Öffnungsverhältnis (α2) der Entlüftungsdrosseleinrichtung 62. Daher ist die Durchflussmenge der Zuluft kleiner als die Durchflussmenge der Abluft, so dass der Waggoninnendruck des brennenden Waggons niedriger gehalten wird als der Waggoninnendruck der benachbarten Waggons. Da ferner in den benachbarten Waggons die Elektromotoren 46 gestoppt sind und die Öffnungsverhältnisse (α1 und α2) der Belüftungsdrosseleinrichtung 60 und der Entlüftungsdrosseleinrichtung 62 beide klein gehalten werden, wird vermieden, dass Luft von außerhalb der Waggons durch die benachbarten Waggons in den brennenden Waggon strömt. Folglich ist es möglich, die Verstärkung des Brandes zu unterdrücken, so dass die Fahrgäste und dergleichen rasch evakuiert werden können.
Bezugszeichenliste

1: Zuggarnitur
5: Positionsinformation
7: Überwachungseinrichtung
10, 12, 14: Waggon
15: Kanal
16: Durchgang
17: Boden
18: Steuereinrichtung
19: Decke
20: Brandmelder
30: Klimatisierungseinrichtung
32: Innengebläse
35: Innen-Wärmetauscher
36: Außen-Wärmetauscher
37: Außengebläse
38: Kompressor
40: Lüftungseinrichtung
42: Belüftungsgebläse
44: Entlüftungsgebläse
46: Elektromotor
52: Belüftungsansaugöffnung
54: Entlüftungsausstoßöffnung
56: Entlüftungsansaugöffnung
58: Entlüftungsausstoßöffnung
60: Belüftungsdrosseleinrichtung
62: Entlüftungsdrosseleinrichtung
90: zirkulierender Luftstrom
92: Zuluftstrom
94: Abluftstrom

Claims

Verfahren zum Steuern eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems einer Zuggarnitur, die eine Vielzahl von Waggons umfasst, in denen jeweils eine Klimatisierungseinrichtung und eine Lüftungseinrichtung eingebaut sind, enthaltend: Erfassen einer Position, an welcher die Zuggarnitur bei Auftreten eines Brandes in der Zuggarnitur gestoppt wird; Stoppen der Klimatisierungseinrichtungen und der Lüftungseinrichtungen, die in dem brennenden Waggon, in welchem der Brand aufgetreten ist, eingebaut sind, sowie in dem dem brennenden Waggon benachbarten Waggon, wenn die Anhalteposition innerhalb eines Tunnels liegt; und Fortsetzung des Betriebes der Lüftungseinrichtung des brennenden Waggons und Stoppen der Klimatisierungseinrichtung des brennenden Waggons und der Klimatisierungseinrichtung und der Lüftungseinrichtung des benachbarten Waggons, wenn die Anhalteposition in einem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) liegt.
Verfahren zum Steuern eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems einer Zuggarnitur nach Anspruch 1, wobei die Lüftungseinrichtung ein in der Klimatisierungseinrichtung integriertes Entlüftungsgebläse ist.
Verfahren zum Steuern eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems einer Zuggarnitur nach Anspruch 1, wobei die Lüftungseinrichtung aus einer Speicherbatterie, die auch in einem Notfall, wenn die Versorgung mit elektrischem Strom von einer Oberleitung unterbrochen ist, zur Versorgung mit elektrischem Strom fähig ist, mit elektrischem Strom versorgt wird.
Verfahren zum Steuern eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems einer Zuggarnitur, die eine Vielzahl von Waggons umfasst, in denen jeweils eine Klimatisierungseinrichtung, ein Entlüftungsgebläse, welches Luft von außerhalb des Waggons in das Waggoninnere zuführt, und ein Entlüftungsgebläse eingebaut sind, welches Luft innerhalb des Waggons nach außerhalb des Waggons abführt, enthaltend: Erfassen einer Position, an welcher die Zuggarnitur bei Auftreten eines Brandes in der Zuggarnitur gestoppt wird; Stoppen der Klimatisierungseinrichtung, des Belüftungsgebläses und des Entlüftungsgebläses, die in dem brennenden Waggon, in welchem der Brand aufgetreten ist, eingebaut sind, und der Klimatisierungseinrichtung und des Entlüftungsgebläses, die in dem dem brennenden Waggon benachbarten Waggon eingebaut sind, und Fortsetzen des Betriebes des in dem benachbarten Waggon eingebauten Belüftungsgebläses, wenn die Anhalteposition innerhalb eines Tunnels ist; und Stoppen der Klimatisierungseinrichtung und des Belüftungsgebläses, die in dem brennenden Waggon eingebaut sind, und der Klimatisierungseinrichtung, des Belüftungsgebläses und des Entlüftungsgebläses, die in dem benachbarten Waggon eingebaut sind, und Fortsetzen des Betriebes des in dem brennenden Waggon eingebauten Belüftungsgebläses, wenn die Anhalteposition in einem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) ist.
Verfahren zum Steuern eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems einer Zuggarnitur nach Anspruch 4, wobei das Belüftungsgebläse und das Entlüftungsgebläse aus einer Speicherbatterie, die auch in einem Notfall, wenn die Versorgung mit elektrischem Strom von einer Oberleitung unterbrochen ist, zur Versorgung mit elektrischem Strom fähig ist, mit elektrischem Strom versorgt wird.
Verfahren zum Steuern eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems einer Zuggarnitur, die eine Vielzahl von Waggons umfasst, in denen jeweils eine Klimatisierungseinrichtung und ein Elektromotor eingebaut sind, der an den beiden Enden seiner Drehwelle ein Belüftungsgebläse, welches mit einer Belüftungsdrosseleinrichtung an einer Belüftungsöffnung ausgestattet ist, und ein Entlüftungsgebläse, welches mit einer Entlüftungsdrosseleinrichtung an einer Entlüftungsöffnung ausgestattet ist, hat, enthaltend: Erfassen einer Position, an welcher die Zuggarnitur bei Auftreten eines Brandes in der Zuggarnitur gestoppt wird; in dem Fall, dass die Anhalteposition innerhalb eines Tunnels ist, Stoppen der Klimatisierungseinrichtung und des Elektromotors des brennenden Waggons, in welchem der Brand aufgetreten ist, und Einstellen der Öffnungsverhältnisse der Belüftungsdrosseleinrichtung und der Entlüftungsdrosseleinrichtung dergestalt, dass sie klein sind, und Stoppen der Klimatisierungseinrichtung des dem brennenden Waggon benachbarten Waggons, Fortsetzen des Betriebs des Elektromotors und Einstellen eines Öffnungsverhältnisses der Belüftungsdrosseleinrichtung, so dass es größer ist als ein Öffnungsverhältnis der Entlüftungsdrosseleinrichtung; und in dem Fall, dass die Anhalteposition in einem freien Abschnitt (nicht in einem Tunnel liegender Abschnitt) liegt, Stoppen der Klimatisierungseinrichtung des brennenden Waggons, Fortsetzen des Betriebs des Elektromotors und Einstellen eines Öffnungsverhältnisses der Belüftungsdrosseleinrichtung dergestalt, dass es kleiner ist als ein Öffnungsverhältnis der Entlüftungsdrosseleinrichtung, und Stoppen der Klimatisierungseinrichtung und des Elektromotors des benachbarten Waggons und Einstellen des Öffnungsverhältnisses der Belüftungsdrosseleinrichtung und der Entlüftungsdrosseleinrichtung dergestalt, dass es klein ist.
Verfahren zum Steuern eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems einer Zuggarnitur nach Anspruch 6, wobei die Belüftungsdrosseleinrichtung und die Entlüftungsdrosseleinrichtung jeweils enthalten: ein Gehäuse, welches einen Durchflussweg bildet, durch welchen Luft strömt; eine Welle, die dergestalt vorgesehen ist, dass sie den Durchflussweg des Gehäuses kreuzt; eine Abschirmplatte, die die Welle in ihrer Ebene hat; und einen Schrittmotor, der in der Lage ist, die Welle zu drehen und die Welle in einer beliebigen Position zu halten.
Verfahren zum Steuern eines Klimatisierungs- und Lüftungssystems einer Zuggarnitur nach Anspruch 6, wobei der Elektromotor aus einer Speicherbatterie, die auch in einem Notfall, wenn die Versorgung mit elektrischem Strom von einer Oberleitung unterbrochen ist, zur Versorgung mit elektrischem Strom fähig ist, mit elektrischem Strom versorgt wird.