EP3702233B1 - Mehrteiliges schienenfahrzeug mit einem wagenverbund aus einem trägerwagen und zwei wagenübergangsmodulen - Google Patents

Mehrteiliges schienenfahrzeug mit einem wagenverbund aus einem trägerwagen und zwei wagenübergangsmodulen Download PDF

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EP3702233B1
EP3702233B1 EP20153776.8A EP20153776A EP3702233B1 EP 3702233 B1 EP3702233 B1 EP 3702233B1 EP 20153776 A EP20153776 A EP 20153776A EP 3702233 B1 EP3702233 B1 EP 3702233B1
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EP
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wagon
carrier
air
gangway
connection module
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EP20153776.8A
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EP3702233A1 (de
EP3702233C0 (de
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Sven HENKEL
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning
    • B61D27/0018—Air-conditioning means, i.e. combining at least two of the following ways of treating or supplying air, namely heating, cooling or ventilating
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows

Definitions

  • the invention relates to a multi-part rail vehicle with a car assembly consisting of a carrier car, which is each equipped with running gear at its opposite car ends, and two car transition modules, which are connected to the carrier car via corrugated bellows on opposite end faces of the carrier car, are designed and have no running gear are supported in an articulated manner on the carrier vehicle.
  • the DE 10 2017 213598 A1 discloses such a multi-part rail vehicle.
  • Such rail vehicles are characterized by the fact that carrier cars are equipped with bogies, which are typically located under the ends of the car, while the car transition modules have no chassis and are supported in an articulated manner on the adjacent carrier cars in any suitable manner.
  • the invention is based on the object of further developing a rail vehicle of the type mentioned at the beginning in such a way that that low-cost air conditioning also results for the car transition modules.
  • the rail vehicle is then characterized in that the interior of the carrier car and at least part of the interior of one of the car transition modules is designed as an air conditioning unit, the carrier car having an air conditioning system for providing conditioned supply air for the air conditioning unit and the car transition module having at least one exhaust air device for the air conditioning unit Unit carries and the carrier car module is free of exhaust air devices and the car transition module is free of air conditioning systems.
  • the air conditioning unit in question therefore includes not only the carrier vehicle itself, which is equipped with air conditioning. Rather, at least part of the interior of one of the two adjacent car transition modules is also added to the air conditioning unit.
  • the air conditioning system provided on the carrier car can also be used to air condition at least part of the interior of one of the two adjacent car transition modules.
  • the air-conditioning connection also makes it possible to dispense with exhaust air devices on the carrier vehicle side. Air can be removed from the passenger compartment via at least one exhaust air device, which is arranged, for example, on the roof of the car transition module.
  • the carrier car can have a main air conditioning duct that is connected to the air conditioning system and can be connected at its end facing the one car transition module via a flexible flow channel element to a main air conditioning duct of the one car transition module. In this way it is possible, for example, to have a certain proportion of the Air conditioning of the carrier car provided conditioned air via the flexible flow channel element and the two main air channels into an interior of the car transition module.
  • a passenger interior of the carrier car prefferably has at least one exhaust air opening on the side facing the car transition module, which is connected via a flexible flow channel element to an inlet opening of the interior of the one car transition module. This creates the possibility for air to be directed directly from the passenger interior of the carrier vehicle via the exhaust air opening and at least one flexible flow channel element into the interior of the vehicle transition module.
  • the air conditioning for the car transition module can take place via the supply air from the air conditioning system of the carrier car and the exhaust air from the passenger interior of the carrier car.
  • the air conditioning unit can additionally comprise at least part of the interior of the other car transition module, in which case the main air conditioning duct of the carrier car is connected at its end facing the other car transition module via a flexible flow channel element to a main air conditioning duct of the other car transition module and the passenger interior of the carrier car the side facing the other carriage transition module has at least one exhaust opening, which is connected via a flexible flow channel element to an inlet opening of the interior of the other carriage transition module.
  • the air conditioning unit can include the interior of the carrier vehicle and the half of the interior of one and the other vehicle transition module facing the carrier vehicle.
  • the climate control of the indoor air is then carried out with the help of the air conditioning of the carrier car and the exhaust air devices of the adjacent halves of the car transition modules.
  • each half of the car transition modules can be assigned an exhaust air device, so that air conditioning units of the type described above can be connected to one another along the multi-part rail vehicle in order to form a complete train.
  • the carriage transition modules can have circulating air heaters in the area of their inlet openings for the exhaust air from the carrier carriage to support the transport of the exhaust air into the carriage transition modules. It is also possible for the wagon transition modules to have support fans inserted into their main air conditioning ducts for sucking in the supply air conditioned by the carrier wagon's air conditioning system.
  • the flexible flow channel elements - both for the conditioned supply air from the air conditioning system and for the exhaust air from the passenger compartment of the carrier car - are each guided in a pressure-free cross-sectional area of the corrugated bellows.
  • the car transition modules can be equipped with sensors that switch the circulating air heaters on or off.
  • the car transition modules do not require separate temperature controls.
  • Figure 1 illustrates a wagon group of a regional or long-distance train, with a carrier wagon 1, which is equipped with running gear (not shown here) at its opposite ends of the wagon.
  • the carrier wagon 1 is adjoined on both sides by wagon transition modules 2, each of which is designed without a chassis.
  • Different auxiliary rooms e.g. wet room, train conductor's compartment, galley, etc.
  • the in Figure 1 The wagon combination shown can be completed into a complete train in that this train has carrier wagons 1 as end wagons, with carrier wagons 1 and wagon transition modules 2 alternating with one another along the train. Each wagon transition module 2 is therefore located between two carrier wagons 1.
  • Carrier vehicle 1 shown is equipped with an air conditioning system 3, which is used to air condition an air conditioning unit.
  • the air-conditioning unit comprises a passenger interior 9 of the carrier vehicle 1 and the longitudinal halves of the vehicle transition modules 2, which are directly adjacent to the end faces of the carrier vehicle 1.
  • the vehicle transition modules 2 are free of air conditioning systems, but in the present exemplary embodiment carry two exhaust air devices 4 on the roof side, each of which has a longitudinal half of the car transition module 2 is assigned.
  • the in Figure 1 Longitudinal halves of the car transition modules 2 located away from the carrier car 1 each belong to further air conditioning units, each of which includes a different carrier car 1 and an adjacent further car transition module longitudinal half.
  • the air conditioning unit is formed by the carrier car 1 and an adjacent longitudinal half of the car transition module 2.
  • the carrier vehicle 1 is free of exhaust air devices.
  • a climate-related connection between the carrier car 1 and the neighboring car transition modules 2 results from Figure 2 , where in Figure 2 respective corrugated bellows are omitted.
  • Supply air conditioned by the air conditioning 3 of the carrier vehicle 1 first reaches flexible flow channel elements 6 via a main air conditioning duct 5 of the carrier vehicle 1 on its end faces, which in turn are connected to a main air conditioning duct 7 of a respective vehicle transition module 2. From this main air conditioning duct 7, conditioned supply air reaches an interior 10 of the respective car transition module 2.
  • Part of the conditioned supply air (e.g. approx. 20% of the total supply air quantity supplied by the air conditioning system 3) is branched off and pressed into the adjacent car transition modules 2.
  • a transport of conditioned supply air from the main air conditioning duct 5 of the carrier vehicle 1 into the interior of the respective vehicle transition module 2 is also carried out Figure 2 emerges, supported by support fans 8. These are provided in a transition area between the flexible flow channel element 6 and the main air conditioning channel 7 of the car transition module 2.
  • a passenger interior 9 of the carrier car 1 is also connected to interior spaces 10 of the adjacent car transition modules 2, namely via floor-side flexible flow channel elements 11, the respective exhaust air openings of the carrier car 1 with assigned inlet openings 12 (cf. Figure 3 ) of the carriage transition modules 2.
  • exhaust air from the passenger interior 9 of the carrier car 1 reaches the respective interior spaces 10 of the car transition modules 2, specifically, in the longitudinal half adjacent to the carrier car 1.
  • the exhaust air is basically pressed into the carriage transition modules 2 by the excess pressure in the carrier carriage 1.
  • a transport of the exhaust air from the passenger interior 9 of the carrier car 1 in the direction of the car transition modules 2 is supported by circulating air heaters 13, which are each assigned to the inlet openings 12 and are constant z.
  • B. suck in 190 m3/h and blow it into the carriage transition module 2.
  • the exhaust air is distributed evenly in the carriage transition module 2, since the carriage transition module 2 represents a pressure sink through the exhaust air devices 4.
  • Pressure sink means that the internal pressure in the carriage transition module 2 is always below the internal pressure of the carrier carriage 1. It also ensures that odors (e.g.: toilet smell, galley smell, etc.) do not get from the wagon transition module 2 into the carrier wagon 1.
  • extraction grilles are installed at fixed positions to extract the air from the carriage transition module 2, which is sucked via channels to the exhaust air devices 4. This air is released into the environment as exhaust air.
  • the amount of exhaust air from the carrier wagon 1 transferred into the adjacent wagon transition modules 2 corresponds to its exhaust air quantity, since no exhaust air devices are mounted in the carrier wagon 1.
  • the exhaust air has the interior temperature of the carrier vehicle 1 and can be used in addition to the supply air quantity for air conditioning of the vehicle transition module.
  • the air conditioning system 3 in the carrier car 1 is designed and developed (required cooling and heating capacity).
  • the air conditioning system 3 supplies the air-conditioned supply air for the interior spaces of the air conditioning unit (a carrier car and one/two adjacent longitudinal halves of car transition modules).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein mehrteiliges Schienenfahrzeug mit einem Wagenverbund aus einem Trägerwagen, der an seinen einander gegenüberliegenden Wagenenden jeweils mit Fahrwerken ausgestattet ist, und zwei Wagenübergangsmodulen, die an einander gegenüberliegenden Stirnseiten des Trägerwagens jeweils über Wellenbälge mit dem Trägerwagen verbunden, fahrwerklos ausgebildet und auf dem Trägerwagen gelenkig abgestützt sind.
  • Die DE 10 2017 213598 A1 offenbart ein solches mehrteiliges Schienenfahrzeug. Solche Schienenfahrzeuge zeichnen sich dadurch aus, dass vorgesehen Trägerwagen mit Drehgestellen ausgestattet sind, die sich typischerweise unter den Wagenenden befinden, während die Wagenübergangsmodule fahrwerklos und auf den angrenzenden Trägerwagen in irgendeiner geeigneten Weise gelenkig abgestützt sind.
  • Zudem ist aus der GB 2 549 296 A ein Gliederzug bekannt, bei dem einander unmittelbar benachbarte Einzelwagen klimatechnisch untereinander verbunden sind.
  • Bei einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art besteht die Aufgabe, einen Fahrgastinnenraum für zu transportierende Personen geeignet zu klimatisieren. Dazu ist es bekannt, sämtliche einzelnen Wagen sowohl mit einer Klimaanlage als auch einem Fortluftgerät auszustatten. Zudem gibt es im Stand der Technik Auslegungen, bei denen auf eine Klimatisierung von Wagenübergangsmodulen vollständig verzichtet wird, insbesondere, wenn deren Größe vergleichsweise gering ist.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich eine aufwandsarme Klimatisierung auch für die Wagenübergangsmodule ergibt.
  • Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Schienenfahrzeug durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Danach zeichnet sich das Schienenfahrzeug dadurch aus, dass der Innenraum des Trägerwagens und wenigstens ein Teil des Innenraums eines der Wagenübergangsmodule als klimatechnische Einheit ausgebildet ist, wobei der Trägerwagen eine Klimaanlage zur Bereitstellung konditionierter Zuluft für die klimatechnische Einheit und das Wagenübergangsmodul wenigstens ein Fortluftgerät für die klimatechnische Einheit trägt und das Trägerwagenmodul frei von Fortluftgeräten und das Wagenübergangsmodul frei von Klimaanlagen ist.
  • Die angesprochene klimatechnische Einheit umfasst somit nicht nur den Trägerwagen selbst, der mit einer Klimaanlage ausgestattet ist. Vielmehr wird wenigstens ein Teil des Innenraums von einem der beiden benachbarten Wagenübergangsmodule ebenfalls der klimatechnischen Einheit zugeschlagen. Dies hat zur Folge, dass die an dem Trägerwagen vorgesehene Klimaanlage auch zur Klimatisierung wenigstens eines Teils des Innenraums von einem der beiden benachbarten Wagenübergangsmodule genutzt werden kann. Durch die klimatechnische Verknüpfung ist es zudem möglich, auf Seiten des Trägerwagens auf Fortluftgeräte zu verzichten. Ein Abführen von Luft aus dem Fahrgastinnenraum kann über wenigstens ein Fortluftgerät erfolgen, das beispielsweise auf dem Dach des Wagenübergangsmoduls angeordnet ist.
  • Der Trägerwagen kann einen Hauptklimakanal aufweisen, der an die Klimaanlage angeschlossen ist und an seinem dem einen Wagenübergangsmodul zugewandten Ende über ein flexibles Strömungskanalelement an einen Hauptklimakanal des einen Wagenübergangsmoduls angeschlossen sein. In dieser Weise ist es möglich, beispielsweise einen bestimmten Anteil der von der Klimaanlage des Trägerwagens bereitgestellten konditionierten Luft über das flexible Strömungskanalelement und die beiden Hauptluftkanäle in einen Innenraum des Wagenübergangsmoduls einzuleiten.
  • Zusätzlich ist es möglich, dass ein Fahrgastinnenraum des Trägerwagens an dessen dem Wagenübergangsmodul zugewandter Seite wenigstens eine Abluftöffnung aufweist, die über ein flexibles Strömungskanalelement mit einer Einlassöffnung des Innenraums des einen Wagenübergangsmoduls verbunden ist. Damit wird die Möglichkeit geschaffen, dass Luft unmittelbar aus dem Fahrgastinnenraum des Trägerwagens über die Abluftöffnung und wenigstens ein flexibles Strömungskanalelement in den Innenraum des Wagenübergangsmoduls geleitet wird.
  • Im Ergebnis kann die Luftkonditionierung für das Wagenübergangsmodul über die Zuluft von der Klimaanlage des Trägerwagens und die Abluft aus dem Fahrgastinnenraum des Trägerwagens erfolgen.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform kann die klimatechnische Einheit zusätzlich wenigstens einen Teil des Innenraums des anderen Wagenübergangsmoduls umfassen, wobei dann der Hauptklimakanal des Trägerwagens an seinem dem anderen Wagenübergansmodul zugewandten Ende über ein flexibles Strömungskanalelement an einen Hauptklimakanal des anderen Wagenübergangsmoduls angeschlossen ist und der Fahrgastinnenraum des Trägerwagens an dessen dem anderen Wagenübergangsmodul zugewandter Seite wenigstens eine Abluftöffnung aufweist, die über ein flexibles Strömungskanalelement mit einer Einlassöffnung des Innenraums des anderen Wagenübergangsmoduls verbunden ist.
  • Insbesondere kann die klimatechnische Einheit den Innenraum des Trägerwagens und jeweils die dem Trägerwagen zugewandte Hälfte des Innenraums des einen und des anderen Wagenübergangsmoduls umfassen. Die klimatechnische Steuerung der Innenraumluft erfolgt dann mit Hilfe der Klimaanlage des Trägerwagens und den Fortluftgeräten der jeweils angrenzenden Hälften der Wagenübergangsmodule. Insbesondere kann jeder Hälfte der Wagenübergangsmodule jeweils ein Fortluftgerät zugeordnet sein, so dass sich längs des mehrteiligen Schienenfahrzeugs klimatechnische Einheiten der zuvor beschriebenen Art aneinander anschließen können, um einen vollständigen Zug auszubilden.
  • Die Wagenübergangsmodule können im Bereich ihrer Einlassöffnungen für die Abluft des Trägerwagens Umluftheizer zur Unterstützung des Transports der Abluft in die Wagenübergangsmodule aufweisen. Außerdem ist es möglich, dass die Wagenübergangsmodule in ihre Hauptklimakanäle eingesetzte Stützlüfter zum Ansaugen der von der Klimaanlage des Trägerwagens konditionierten Zuluft aufweisen.
  • Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die flexiblen Strömungskanalelemente - sowohl für die konditionierte Zuluft von der Klimaanlage als auch für die Abluft aus dem Fahrgastinnenraum des Trägerwagens - jeweils in einem druckfreien Querschnittsbereich der Wellenbälge geführt sind.
  • Die Wagenübergangsmodule können mit Sensoren ausgestattet sein, welche die Umluftheizer ein- bzw. ausschalten. Die Wagenübergangsmodule sind frei von gesonderten Temperaturregelungen.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch näher erläutert, wobei funktionsgleiche Komponenten mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine perspektivische Ansicht eines Wagenverbundes aus einem Trägerwagen und zwei Wagenübergangsmodulen,
    Figur 2
    eine perspektivische Ansicht auf eines der Wagenübergangsmodule von Figur 1,
    Figur 3
    eine perspektivische Ansicht auf eine Stirnseite des Wagenübergangsmoduls von Figur 1.
  • Figur 1 veranschaulicht einen Wagenverbund eines Regional- oder Fernverkehrszuges, mit einem Trägerwagen 1, der an seinen einander gegenüberliegenden Wagenenden jeweils mit hier nicht dargestellten Fahrwerken ausgestattet ist. In Längsrichtung des Wagenverbundes schließen sich an den Trägerwagen 1 beidseitig Wagenübergangsmodule 2 an, die jeweils fahrwerklos ausgebildet sind. Im den Wagenübergangsmodulen 2 können unterschiedliche Nebenräume (z.B.: Nasszelle, Zugbegleiterabteil, Galley, usw.) verbaut sein. Durch Einbringen von Innentüren und Fenstern in das Wagenübergangsmodul 2 ist es auch möglich, zusätzliche Sitzplätze für Fahrgäste zu generieren.
  • Der in Figur 1 dargestellte Wagenverbund kann dadurch zu einem vollständigen Zug vervollständigt werden, dass dieser Zug jeweils Trägerwagen 1 als Endwagen aufweist, wobei sich im Übrigen Trägerwagen 1 und Wagenübergangsmodule 2 entlang des Zuges miteinander abwechseln. Jedes Wagenübergangsmodul 2 befindet sich somit zwischen zwei Trägerwagen 1.
  • Der in Figur 1 dargestellte Trägerwagen 1 ist mit einer Klimaanlage 3 ausgestattet, die zur Klimatisierung einer klimatechnischen Einheit dient. Die klimatechnische Einheit umfasst einen Fahrgastinnenraum 9 des Trägerwagens 1 sowie die jeweils unmittelbar an den Stirnseiten des Trägerwagens 1 anschließenden Längshälften der Wagenübergangsmodule 2. Die Wagenübergangsmodule 2 sind frei von Klimaanlagen, tragen im vorliegenden Ausführungsbeispiel jedoch dachseitig jeweils zwei Fortluftgeräte 4, von denen jedes einer Längshälfte des Wagenübergangsmoduls 2 zugeordnet ist.
  • Es ist ersichtlich, dass die in Figur 1 von dem Trägerwagen 1 entfernt gelegenen Längshälften der Wagenübergangsmodule 2 jeweils zu weiteren klimatechnischen Einheiten gehören, die jeweils einen anderen Trägerwagen 1 sowie eine daran angrenzende weitere Wagenübergangsmodul-Längshälfte umfassen. Im Falle eines Endwagens eines Zuges wird die klimatechnische Einheit von dem Trägerwagen 1 und einer angrenzenden Längshälfte des Wagenübergangsmoduls 2 gebildet.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass der Trägerwagen 1 frei von Fortluftgeräten ist.
  • Eine klimatechnische Verknüpfung zwischen dem Trägerwagen 1 und den benachbarten Wagenübergangsmodulen 2 ergibt sich aus Figur 2, wobei in Figur 2 jeweilige Wellenbälge fortgelassen sind. Von der Klimaanlage 3 des Trägerwagens 1 konditionierte Zuluft gelangt zunächst über einen Hauptklimakanal 5 des Trägerwagens 1 an dessen Stirnseiten zu flexiblen Strömungskanalelementen 6, welche wiederum an einem Hauptklimakanal 7 eines jeweiligen Wagenübergangsmoduls 2 angeschlossen sind. Von diesem Hauptklimakanal 7 aus gelangt konditionierte Zuluft in einen Innenraum 10 des jeweiligen Wagenübergangsmoduls 2. Dabei wird ein Teil der klimatisierten Zuluft (z. B. ca. 20% der von der Klimaanlage 3 gelieferten Gesamtzuluftmenge) abgezweigt und in die angrenzenden Wagenübergangsmodule 2 gedrückt.
  • Ein Transport von konditionierter Zuluft aus dem Hauptklimakanal 5 des Trägerwagens 1 in den Innenraum des jeweiligen Wagenübergangsmoduls 2 wird, wie ebenfalls aus Figur 2 hervor geht, durch Stützlüfter 8 unterstützt. Diese sind in einem Übergangsbereich zwischen dem flexiblen Strömungskanalelement 6 und dem Hauptklimakanal 7 des Wagenübergangsmoduls 2 vorgesehen.
  • Nicht nur die Hauptklimakanäle 5 des Trägerwagens 1 und 7 der Wagenübergangsmodule 2 sind klimatechnisch miteinander verbunden. Auch ein Fahrgastinnenraum 9 des Trägerwagens 1 ist mit Innenräumen 10 der angrenzenden Wagenübergangsmodule 2 verbunden, und zwar über bodenseitige flexible Strömungskanalelemente 11, die jeweilige Abluftöffnungen des Trägerwagens 1 mit zugeordneten Einlassöffnungen 12 (vgl. Figur 3) der Wagenübergangsmodule 2 verbinden. Dadurch gelangt Abluft aus dem Fahrgastinnenraum 9 des Trägerwagens 1 in jeweilige Innenräume 10 der Wagenübergangsmodule 2, und zwar, genau genommen, in deren jeweils an den Trägerwagen 1 angrenzende Längshälfte. Die Abluft wird grundsätzlich durch den Überdruck im Trägerwagen 1 in die Wagenübergangsmodule 2 gedrückt. Ein Transport der Abluft aus dem Fahrgastinnenraum 9 des Trägerwagens 1 in Richtung der Wagenübergangsmodule 2 wird unterstützt von Umluftheizern 13, die jeweils den Eingangsöffnungen 12 zugeordnet sind und konstant z. B. 190 m3/h ansaugen und in das Wagenübergangsmodul 2 blasen.
  • Die Abluft wird gleichmäßig im Wagenübergangsmodul 2 verteilt, da das Wagenübergangsmodul 2 durch die Fortluftgeräte 4 eine Drucksenke darstellt. Drucksenke bedeutet, dass der Innendruck im Wagenübergangsmodul 2 immer unterhalb des Wageninnendruckes des Trägerwagens 1 ist. Es stellt zusätzlich sicher, dass Gerüche (z.B.: Toilettengeruch, Galleygeruch, usw.) nicht aus dem Wagenübergangsmodul 2 in den Trägerwagen 1 gelangen. Im Wagenübergangsmodul 2 sind an festgelegten Positionen Absauggitter installiert zur Absaugung der Luft aus dem Wagenübergangsmodul 2, die über Kanäle zu den Fortluftgeräten 4 gesaugt werden. Diese Luft wird als Fortluft an die Umgebung abgegeben.
  • Die in die angrenzenden Wagenübergangsmodule 2 überführte Abluftmenge des Trägerwagens 1 entspricht dessen Fortluftmenge, da im Trägerwagen 1 keine Fortluftgeräte montiert sind. Die Abluft weist die Innenraumtemperatur des Trägerwagens 1 auf und kann zusätzlich zu der Zuluftmenge zur Klimatisierung des Wagenübergangsmoduls herangezogen werden.
  • Mit den beiden genannten Luftmengen ist eine Klimatisierung der klimatechnischen Einheit nach Norm EN 13129 bzw. EN 14750 möglich.
  • Aus Figur 3 ergibt sich die Anordnung von Strömungsverbindungen zwischen dem Trägerwagen 1 und einem angrenzenden Wagenübergangsmodul 2 an einer von dessen Stirnseiten mehr im Detail. Es ist ersichtlich, dass das Wagenübergangsmodul 2 an seiner Stirnseite mit einem Doppelwellenbalg 14 ausgestattet ist, welcher druckdicht ausgeführt ist und einen äußeren Wellenbalg 15 und einen inneren Wellenbalg 16 aufweist. Der radiale Raum zwischen dem inneren Wellenbalg 16 und dem äußeren Wellenbalg 15 ist druckdicht, und in diesem Raum sind sowohl eine Eingangsöffnung, die in den Hauptklimakanal 7 mündet, als auch die Einlassöffnungen 12 untergebracht.
    Bei einem gesamten Zug besitzen sämtliche Trägerwagen 1 jeweils eine Klimaanlage 3 zur Klimatisierung der sich ergebenden klimatechnischen Einheiten. Unter Berücksichtigung der inneren Lasten des Wagenübergangsmoduls 2 wird die Klimaanlage 3 im Trägerwagen 1 ausgelegt und entwickelt (erforderliche Kühl- und Heizleistung). Die Klimaanlage 3 liefert die klimatisierte Zuluft jeweils für die Innenräume der klimatechnischen Einheit (ein Trägerwagen und ein/zwei angrenzende Längshälften von Wagenübergangsmodulen).

Claims (9)

  1. Mehrteiliges Schienenfahrzeug mit einem Wagenverbund aus einem Trägerwagen (1), der an seinen einander gegenüberliegenden Wagenenden jeweils mit Fahrwerken ausgestattet ist, und zwei Wagenübergangsmodulen (2), die an einander gegenüber liegenden Stirnseiten des Trägerwagens (1) jeweils über Wellenbälge (13) mit dem Trägerwagen (1) verbunden, fahrwerklos ausgebildet und auf dem Trägerwagen (1) gelenkig abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, dass
    ein Fahrgastinnenraum (9) des Trägerwagens (1) und wenigstens ein Teil eines Innenraums (10) eines der Wagenübergangsmodule (2) als klimatechnische Einheit ausgebildet ist, wobei der Trägerwagen (1) eine Klimaanlage (3) zur Bereitstellung konditionierter Zuluft für die klimatechnische Einheit und das Wagenübergangsmodul (2) wenigstens ein Fortluftgerät (4) für die klimatechnische Einheit trägt und das Trägerwagenmodul (1) frei von Fortluftgeräten und das Wagenübergangsmodul (2) frei von Klimaanlagen ist.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Trägerwagen (1) einen Hauptklimakanal (5) aufweist, der an die Klimaanlage (3) angeschlossen ist und an seinem dem einen Wagenübergangsmodul (2) zugewandten Ende über ein flexibles Strömungskanalelement (6) an einen Hauptklimakanal (7) des einen Wagenübergangsmoduls (2) angeschlossen ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Fahrgastinnenraum (9) des Trägerwagens (1) an dessen dem einen Wagenübergangsmodul (2) zugewandter Seite wenigstens eine Abluftöffnung aufweist, die über ein flexibles Strömungskanalelement (11) mit einer Einlassöffnung (12) des Innenraums (10) des einen Wagenübergangsmoduls (2) verbunden ist.
  4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die klimatechnische Einheit zusätzlich wenigstens einen Teil des Innenraums (10) des anderen Wagenübergangsmoduls (2) umfasst und der Hauptklimakanal (5) des Trägerwagens (1) an seinem dem anderen Wagenübergangsmodul (2) zugewandten Ende über ein flexibles Strömungskanalelement (6) an einen Hauptklimakanal (7) des anderen Wagenübergangsmoduls (2) angeschlossen ist und der Fahrgastinnenraum (9) des Trägerwagens (1) an dessen dem anderen Wagenübergangsmodul (2) zugewandter Seite wenigstens eine Abluftöffnung aufweist, die über ein flexibles Strömungskanalelement (11) mit einer Einlassöffnung (12) des Innenraums (10) des anderen Wagenübergangsmoduls (2) verbunden ist.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die klimatechnische Einheit den Fahrgastinnenraum (9) des Trägerwagens (1) und jeweils die dem Trägerwagen zugewandte Hälfte des Innenraums (10) des einen und des anderen Wagenübergangsmoduls (2) umfasst.
  6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Wagenübergangsmodule (2) in ihre Hauptklimakanäle (7) eingesetzte Stützlüfter (8) zum Ansaugen der von der Klimaanlage (3) des Trägerwagens (1) konditionierten Zuluft aufweisen.
  7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Wagenübergangsmodule (2) im Bereich ihrer Einlassöffnungen (12) für die Abluft des Trägerwagens (1) Umluftheizer (13) zur Unterstützung des Transports der Abluft in die Wagenübergangsmodule (2) aufweisen.
  8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die flexiblen Strömungskanalelemente (6, 11) in einem druckfreien Querschnittsbereich der Wellenbälge (13) geführt sind.
  9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 - 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Schienenfahrzeug als Regional- oder Fernverkehrsfahrzeug ausgebildet ist.
EP20153776.8A 2019-02-26 2020-01-27 Mehrteiliges schienenfahrzeug mit einem wagenverbund aus einem trägerwagen und zwei wagenübergangsmodulen Active EP3702233B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
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EP3702233A1 EP3702233A1 (de) 2020-09-02
EP3702233B1 true EP3702233B1 (de) 2023-12-06
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