EP3702233A1 - Mehrteiliges schienenfahrzeug mit einem wagenverbund aus einem trägerwagen und zwei wagenübergangsmodulen - Google Patents

Mehrteiliges schienenfahrzeug mit einem wagenverbund aus einem trägerwagen und zwei wagenübergangsmodulen Download PDF

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EP3702233A1
EP3702233A1 EP20153776.8A EP20153776A EP3702233A1 EP 3702233 A1 EP3702233 A1 EP 3702233A1 EP 20153776 A EP20153776 A EP 20153776A EP 3702233 A1 EP3702233 A1 EP 3702233A1
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EP
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car
air
carrier
module
conditioning
Prior art date
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EP20153776.8A
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EP3702233B1 (de
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Sven HENKEL
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens Mobility GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning
    • B61D27/0018—Air-conditioning means, i.e. combining at least two of the following ways of treating or supplying air, namely heating, cooling or ventilating
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows

Definitions

  • the invention relates to a multi-part rail vehicle with a car group consisting of a carrier car and two car transition modules which are connected to the carrier car via corrugated bellows at opposite end faces of the carrier car.
  • Such rail vehicles are characterized in that provided carrier cars are equipped with bogies, which are typically located under the car ends, while the car transition modules are without chassis and are supported in an articulated manner on the adjacent carrier car.
  • the invention is based on the object of further developing a rail vehicle of the type mentioned at the outset in such a way that low-cost air conditioning also results for the intercar junction modules.
  • the rail vehicle is characterized in that the interior of the carrier vehicle and at least part of the interior of one of the inter-vehicle transition modules are used as air conditioning Unit is formed, wherein the carrier car has an air conditioning system to provide conditioned air for the air conditioning unit and the car transition module carries at least one exhaust air device for the air conditioning unit and the carrier car module is free of exhaust air devices and the car transition module is free of air conditioning systems.
  • the air-conditioning unit referred to thus not only includes the carrier trolley itself, which is equipped with an air-conditioning system. Rather, at least part of the interior space of one of the two adjacent intercar transition modules is also added to the air-conditioning unit. As a result, the air conditioning system provided on the carrier trolley can also be used for air conditioning at least part of the interior of one of the two adjacent trolley junction modules. Thanks to the air-conditioning connection, it is also possible to dispense with exhaust air devices on the carrier vehicle side. A discharge of air from the passenger compartment can take place via at least one exhaust air device, which is arranged, for example, on the roof of the intercar module.
  • the carrier trolley can have a main air-conditioning duct which is connected to the air conditioning system and, at its end facing the one intercar module, can be connected to a main air-conditioning duct of the one intercar module via a flexible flow channel element.
  • a main air-conditioning duct which is connected to the air conditioning system and, at its end facing the one intercar module, can be connected to a main air-conditioning duct of the one intercar module via a flexible flow channel element.
  • a passenger compartment of the carrier car has at least one exhaust air opening on its side facing the intercar transition module, which exhaust air opening is connected via a flexible flow channel element to an inlet opening of the interior of the one intercar transition module.
  • air is guided directly from the passenger compartment of the carrier car via the exhaust air opening and at least one flexible flow channel element into the interior of the car transition module.
  • the air conditioning for the car transition module can take place via the supply air from the air conditioning system of the carrier car and the exhaust air from the passenger compartment of the carrier car.
  • the air-conditioning unit can additionally comprise at least part of the interior of the other car transition module, the main air-conditioning duct of the carrier car then being connected at its end facing the other car transition module via a flexible flow channel element to a main air-conditioning duct of the other car transition module and the passenger compartment of the carrier car being connected to whose side facing the other car junction module has at least one exhaust air opening which is connected to an inlet opening of the interior of the other car junction module via a flexible flow channel element.
  • the air conditioning unit can comprise the interior of the carrier car and in each case the half of the interior of the one and the other car transition module facing the carrier car.
  • the air conditioning control of the indoor air is then carried out with the aid of the air conditioning system of the carrier car and the exhaust air devices of the adjacent halves of the car transition modules.
  • an exhaust air device can be assigned to each half of the intercar transition modules, so that air conditioning units of the type described above can connect to one another along the multi-part rail vehicle in order to form a complete train.
  • the inter-vehicle transition modules can have a circulating air heater for support of the transport of the exhaust air in the intercar transition modules.
  • the inter-vehicle transition modules can have support fans inserted in their main air-conditioning ducts for sucking in the supply air conditioned by the air-conditioning system of the carrier vehicle.
  • the flexible flow channel elements - both for the conditioned supply air from the air conditioning system and for the exhaust air from the passenger compartment of the carrier car - are each guided in a pressure-free cross-sectional area of the corrugated bellows.
  • the intercar transition modules can be equipped with sensors that switch the circulating air heater on and off.
  • the inter-car transition modules are free from separate temperature controls.
  • Figure 1 illustrates a car group of a regional or long-distance train, with a carrier car 1, which is equipped at its opposite car ends with running gears, not shown here.
  • the carrier car 1 is connected to car transition modules 2 on both sides, each of which has no chassis are trained.
  • Different ancillary rooms e.g. wet cell, train attendant compartment, galley, etc.
  • the in Figure 1 The wagon group shown can be completed to form a complete train in that this train has carrier wagons 1 as end wagons, with carrier wagons 1 and intercar transition modules 2 alternating with one another along the train. Each car transition module 2 is thus located between two carrier cars 1.
  • the in Figure 1 The carrier carriage 1 shown is equipped with an air conditioning system 3, which is used for air conditioning an air conditioning unit.
  • the air-conditioning unit comprises a passenger compartment 9 of the carrier car 1 as well as the longitudinal halves of the car junction modules 2 directly adjoining the end faces of the carrier car 1.
  • the car junction modules 2 are free of air conditioning, but in the present embodiment have two exhaust air devices 4 on the roof, each of which has a longitudinal half of the intercar module 2 is assigned.
  • the in Figure 1 Longitudinal halves of the intercar module 2 located at a distance from the carrier car 1 each belong to further air-conditioning units, each of which comprises a different carrier car 1 as well as an adjoining further longitudinal intercar module half.
  • the air-conditioning unit is formed by the carrier car 1 and an adjacent longitudinal half of the car transition module 2.
  • the carrier carriage 1 is free of exhaust air devices.
  • FIG. 2 An air-conditioning link between the carrier car 1 and the adjacent car transition modules 2 results from Figure 2 , where in Figure 2 respective corrugated bellows are omitted.
  • Supply air conditioned by the air conditioning system 3 of the carrier vehicle 1 first reaches flexible flow channel elements 6 via a main air-conditioning duct 5 of the carrier vehicle 1 at its end faces, which in turn are connected to a main air-conditioning duct 7 of a respective intercar transition module 2. From this main air-conditioning duct 7, conditioned air enters an interior 10 of the respective intercar module 2. Part of the air-conditioned air (e.g. approx. 20% of the total amount of air supplied by the air conditioning system 3) is branched off and pressed into the adjacent intercar module 2.
  • Part of the air-conditioned air e.g. approx. 20% of the total amount of air supplied by the air conditioning system 3
  • a transport of conditioned supply air from the main air-conditioning duct 5 of the carrier vehicle 1 into the interior of the respective intercar module 2 is, as also from Figure 2 shows, supported by support fan 8. These are provided in a transition area between the flexible flow channel element 6 and the main air-conditioning channel 7 of the car transition module 2.
  • a passenger compartment 9 of the carrier car 1 is also connected to the interiors 10 of the adjoining car transition modules 2, specifically via floor-side flexible flow channel elements 11, the respective exhaust air openings of the carrier car 1 with associated inlet openings 12 (cf. Figure 3 ) of the inter-car transition modules 2.
  • exhaust air passes from the passenger compartment 9 of the carrier car 1 into the respective interiors 10 of the intercar junction modules 2, specifically, in their respective longitudinal halves adjoining the carrier car 1.
  • the exhaust air is basically pressed into the intercar transition modules 2 by the overpressure in the carrier carriage 1.
  • a transport of the exhaust air from the passenger compartment 9 of the carrier car 1 in the direction of the intercar transition modules 2 is supported by air circulation heaters 13, each of the inlet openings 12 are assigned and constant z.
  • B. suck in 190 m3 / h and blow into the intercar module 2.
  • the exhaust air is evenly distributed in the intercar transition module 2, since the intercar transition module 2 represents a pressure sink through the exhaust air devices 4.
  • Pressure drop means that the internal pressure in the intercar module 2 is always below the internal pressure of the carrier wagon 1. It also ensures that odors (e.g .: toilet smell, galley smell, etc.) do not get from the intercar transition module 2 into the carrier wagon 1.
  • suction grids are installed at fixed positions to extract the air from the intercar transition module 2, which are sucked in via ducts to the exhaust air devices 4. This air is released into the environment as exhaust air.
  • the amount of exhaust air from the carrier carriage 1 transferred into the adjoining carriage transition modules 2 corresponds to its exhaust air volume, since no exhaust air devices are installed in the carrier carriage 1.
  • the exhaust air has the interior temperature of the carrier vehicle 1 and can be used in addition to the amount of incoming air for air conditioning the intercar module.
  • the air conditioning unit can be air-conditioned in accordance with the EN 13129 and EN 14750 standards.
  • all of the carrier wagons 1 each have an air conditioning system 3 for air conditioning the resulting air conditioning units.
  • the air conditioning system 3 is designed and developed in the carrier vehicle 1 (required cooling and heating capacity).
  • the air conditioning system 3 supplies the air-conditioned supply air for each of the interiors of the air-conditioning unit (a carrier car and one / two adjacent longitudinal halves of car transition modules).

Abstract

Die Erfindung betrifft ein mehrteiliges Schienenfahrzeug mit einem Wagenverbund aus einem Trägerwagen (1) und zwei Wagenübergangsmodulen (2), die an einander gegenüber liegenden Stirnseiten des Trägerwagens (1) jeweils über Wellenbälge (13) mit dem Trägerwagen (1) verbunden sind,, wobei ein Fahrgastinnenraum (9) des Trägerwagens (1) und wenigstens ein Teil eines Innenraums (10) eines der Wagenübergangsmodule (2) als klimatechnische Einheit ausgebildet ist, wobei der Trägerwagen (1) eine Klimaanlage (3) zur Bereitstellung konditionierter Zuluft für die klimatechnische Einheit und das Wagenübergangsmodul (2) wenigstens ein Fortluftgerät (4) für die klimatechnische Einheit trägt und das Trägerwagenmodul (1) frei von Fortluftgeräten und das Wagenübergangsmodul (2) frei von Klimaanlagen ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein mehrteiliges Schienenfahrzeug mit einem Wagenverbund aus einem Trägerwagen und zwei Wagenübergangsmodulen, die an einander gegenüberliegenden Stirnseiten des Trägerwagens jeweils über Wellenbälge mit dem Trägerwagen verbunden sind.
  • Solche Schienenfahrzeuge zeichnen sich dadurch aus, dass vorgesehen Trägerwagen mit Drehgestellen ausgestattet sind, die sich typischerweise unter den Wagenenden befinden, während die Wagenübergangsmodule fahrwerklos und auf den angrenzenden Trägerwagen in irgendeiner geeigneten Weise gelenkig abgestützt sind.
  • Bei einem solchen Schienenfahrzeug besteht die Aufgabe, einen Fahrgastinnenraum für zu transportierende Personen geeignet zu klimatisieren. Dazu ist es bekannt, sämtliche einzelnen Wagen sowohl mit einer Klimaanlage als auch einem Fortluftgerät auszustatten. Zudem gibt es im Stand der Technik Auslegungen, bei denen auf eine Klimatisierung von Wagenübergangsmodulen vollständig verzichtet wird, insbesondere, wenn deren Größe vergleichsweise gering ist.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art derart weiter zu entwickeln, dass sich eine aufwandsarme Klimatisierung auch für die Wagenübergangsmodule ergibt.
  • Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Schienenfahrzeug durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Danach zeichnet sich das Schienenfahrzeug dadurch aus, dass der Innenraum des Trägerwagens und wenigstens ein Teil des Innenraums eines der Wagenübergangsmodule als klimatechnische Einheit ausgebildet ist, wobei der Trägerwagen eine Klimaanlage zur Bereitstellung konditionierter Zuluft für die klimatechnische Einheit und das Wagenübergangsmodul wenigstens ein Fortluftgerät für die klimatechnische Einheit trägt und das Trägerwagenmodul frei von Fortluftgeräten und das Wagenübergangsmodul frei von Klimaanlagen ist.
  • Die angesprochene klimatechnische Einheit umfasst somit nicht nur den Trägerwagen selbst, der mit einer Klimaanlage ausgestattet ist. Vielmehr wird wenigstens ein Teil des Innenraums von einem der beiden benachbarten Wagenübergangsmodule ebenfalls der klimatechnischen Einheit zugeschlagen. Dies hat zur Folge, dass die an dem Trägerwagen vorgesehene Klimaanlage auch zur Klimatisierung wenigstens eines Teils des Innenraums von einem der beiden benachbarten Wagenübergangsmodule genutzt werden kann. Durch die klimatechnische Verknüpfung ist es zudem möglich, auf Seiten des Trägerwagens auf Fortluftgeräte zu verzichten. Ein Abführen von Luft aus dem Fahrgastinnenraum kann über wenigstens ein Fortluftgerät erfolgen, das beispielsweise auf dem Dach des Wagenübergangsmoduls angeordnet ist.
  • Der Trägerwagen kann einen Hauptklimakanal aufweisen, der an die Klimaanlage angeschlossen ist und an seinem dem einen Wagenübergangsmodul zugewandten Ende über ein flexibles Strömungskanalelement an einen Hauptklimakanal des einen Wagenübergangsmoduls angeschlossen sein. In dieser Weise ist es möglich, beispielsweise einen bestimmten Anteil der von der Klimaanlage des Trägerwagens bereitgestellten konditionierten Luft über das flexible Strömungskanalelement und die beiden Hauptluftkanäle in einen Innenraum des Wagenübergangsmoduls einzuleiten.
  • Zusätzlich ist es möglich, dass ein Fahrgastinnenraum des Trägerwagens an dessen dem Wagenübergangsmodul zugewandter Seite wenigstens eine Abluftöffnung aufweist, die über ein flexibles Strömungskanalelement mit einer Einlassöffnung des Innenraums des einen Wagenübergangsmoduls verbunden ist. Damit wird die Möglichkeit geschaffen, dass Luft unmittelbar aus dem Fahrgastinnenraum des Trägerwagens über die Abluftöffnung und wenigstens ein flexibles Strömungskanalelement in den Innenraum des Wagenübergangsmoduls geleitet wird.
  • Im Ergebnis kann die Luftkonditionierung für das Wagenübergangsmodul über die Zuluft von der Klimaanlage des Trägerwagens und die Abluft aus dem Fahrgastinnenraum des Trägerwagens erfolgen.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform kann die klimatechnische Einheit zusätzlich wenigstens einen Teil des Innenraums des anderen Wagenübergangsmoduls umfassen, wobei dann der Hauptklimakanal des Trägerwagens an seinem dem anderen Wagenübergansmodul zugewandten Ende über ein flexibles Strömungskanalelement an einen Hauptklimakanal des anderen Wagenübergangsmoduls angeschlossen ist und der Fahrgastinnenraum des Trägerwagens an dessen dem anderen Wagenübergangsmodul zugewandter Seite wenigstens eine Abluftöffnung aufweist, die über ein flexibles Strömungskanalelement mit einer Einlassöffnung des Innenraums des anderen Wagenübergangsmoduls verbunden ist.
  • Insbesondere kann die klimatechnische Einheit den Innenraum des Trägerwagens und jeweils die dem Trägerwagen zugewandte Hälfte des Innenraums des einen und des anderen Wagenübergangsmoduls umfassen. Die klimatechnische Steuerung der Innenraumluft erfolgt dann mit Hilfe der Klimaanlage des Trägerwagens und den Fortluftgeräten der jeweils angrenzenden Hälften der Wagenübergangsmodule. Insbesondere kann jeder Hälfte der Wagenübergangsmodule jeweils ein Fortluftgerät zugeordnet sein, so dass sich längs des mehrteiligen Schienenfahrzeugs klimatechnische Einheiten der zuvor beschriebenen Art aneinander anschließen können, um einen vollständigen Zug auszubilden.
  • Die Wagenübergangsmodule können im Bereich ihrer Einlassöffnungen für die Abluft des Trägerwagens Umluftheizer zur Unterstützung des Transports der Abluft in die Wagenübergangsmodule aufweisen. Außerdem ist es möglich, dass die Wagenübergangsmodule in ihre Hauptklimakanäle eingesetzte Stützlüfter zum Ansaugen der von der Klimaanlage des Trägerwagens konditionierten Zuluft aufweisen.
  • Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die flexiblen Strömungskanalelemente - sowohl für die konditionierte Zuluft von der Klimaanlage als auch für die Abluft aus dem Fahrgastinnenraum des Trägerwagens - jeweils in einem druckfreien Querschnittsbereich der Wellenbälge geführt sind.
  • Die Wagenübergangsmodule können mit Sensoren ausgestattet sein, welche die Umluftheizer ein- bzw. ausschalten. Die Wagenübergangsmodule sind frei von gesonderten Temperaturregelungen.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch näher erläutert, wobei funktionsgleiche Komponenten mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine perspektivische Ansicht eines Wagenverbundes aus einem Trägerwagen und zwei Wagenübergangsmodulen,
    Figur 2
    eine perspektivische Ansicht auf eines der Wagenübergangsmodule von Figur 1,
    Figur 3
    eine perspektivische Ansicht auf eine Stirnseite des Wagenübergangsmoduls von Figur 1.
  • Figur 1 veranschaulicht einen Wagenverbund eines Regional- oder Fernverkehrszuges, mit einem Trägerwagen 1, der an seinen einander gegenüberliegenden Wagenenden jeweils mit hier nicht dargestellten Fahrwerken ausgestattet ist. In Längsrichtung des Wagenverbundes schließen sich an den Trägerwagen 1 beidseitig Wagenübergangsmodule 2 an, die jeweils fahrwerklos ausgebildet sind. Im den Wagenübergangsmodulen 2 können unterschiedliche Nebenräume (z.B.: Nasszelle, Zugbegleiterabteil, Galley, usw.) verbaut sein. Durch Einbringen von Innentüren und Fenstern in das Wagenübergangsmodul 2 ist es auch möglich, zusätzliche Sitzplätze für Fahrgäste zu generieren.
  • Der in Figur 1 dargestellte Wagenverbund kann dadurch zu einem vollständigen Zug vervollständigt werden, dass dieser Zug jeweils Trägerwagen 1 als Endwagen aufweist, wobei sich im Übrigen Trägerwagen 1 und Wagenübergangsmodule 2 entlang des Zuges miteinander abwechseln. Jedes Wagenübergangsmodul 2 befindet sich somit zwischen zwei Trägerwagen 1.
  • Der in Figur 1 dargestellte Trägerwagen 1 ist mit einer Klimaanlage 3 ausgestattet, die zur Klimatisierung einer klimatechnischen Einheit dient. Die klimatechnische Einheit umfasst einen Fahrgastinnenraum 9 des Trägerwagens 1 sowie die jeweils unmittelbar an den Stirnseiten des Trägerwagens 1 anschließenden Längshälften der Wagenübergangsmodule 2. Die Wagenübergangsmodule 2 sind frei von Klimaanlagen, tragen im vorliegenden Ausführungsbeispiel jedoch dachseitig jeweils zwei Fortluftgeräte 4, von denen jedes einer Längshälfte des Wagenübergangsmoduls 2 zugeordnet ist.
  • Es ist ersichtlich, dass die in Figur 1 von dem Trägerwagen 1 entfernt gelegenen Längshälften der Wagenübergangsmodule 2 jeweils zu weiteren klimatechnischen Einheiten gehören, die jeweils einen anderen Trägerwagen 1 sowie eine daran angrenzende weitere Wagenübergangsmodul-Längshälfte umfassen. Im Falle eines Endwagens eines Zuges wird die klimatechnische Einheit von dem Trägerwagen 1 und einer angrenzenden Längshälfte des Wagenübergangsmoduls 2 gebildet.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass der Trägerwagen 1 frei von Fortluftgeräten ist.
  • Eine klimatechnische Verknüpfung zwischen dem Trägerwagen 1 und den benachbarten Wagenübergangsmodulen 2 ergibt sich aus Figur 2, wobei in Figur 2 jeweilige Wellenbälge fortgelassen sind. Von der Klimaanlage 3 des Trägerwagens 1 konditionierte Zuluft gelangt zunächst über einen Hauptklimakanal 5 des Trägerwagens 1 an dessen Stirnseiten zu flexiblen Strömungskanalelementen 6, welche wiederum an einem Hauptklimakanal 7 eines jeweiligen Wagenübergangsmoduls 2 angeschlossen sind. Von diesem Hauptklimakanal 7 aus gelangt konditionierte Zuluft in einen Innenraum 10 des jeweiligen Wagenübergangsmoduls 2. Dabei wird ein Teil der klimatisierten Zuluft (z. B. ca. 20% der von der Klimaanlage 3 gelieferten Gesamtzuluftmenge) abgezweigt und in die angrenzenden Wagenübergangsmodule 2 gedrückt.
  • Ein Transport von konditionierter Zuluft aus dem Hauptklimakanal 5 des Trägerwagens 1 in den Innenraum des jeweiligen Wagenübergangsmoduls 2 wird, wie ebenfalls aus Figur 2 hervor geht, durch Stützlüfter 8 unterstützt. Diese sind in einem Übergangsbereich zwischen dem flexiblen Strömungskanalelement 6 und dem Hauptklimakanal 7 des Wagenübergangsmoduls 2 vorgesehen.
  • Nicht nur die Hauptklimakanäle 5 des Trägerwagens 1 und 7 der Wagenübergangsmodule 2 sind klimatechnisch miteinander verbunden. Auch ein Fahrgastinnenraum 9 des Trägerwagens 1 ist mit Innenräumen 10 der angrenzenden Wagenübergangsmodule 2 verbunden, und zwar über bodenseitige flexible Strömungskanalelemente 11, die jeweilige Abluftöffnungen des Trägerwagens 1 mit zugeordneten Einlassöffnungen 12 (vgl. Figur 3) der Wagenübergangsmodule 2 verbinden. Dadurch gelangt Abluft aus dem Fahrgastinnenraum 9 des Trägerwagens 1 in jeweilige Innenräume 10 der Wagenübergangsmodule 2, und zwar, genau genommen, in deren jeweils an den Trägerwagen 1 angrenzende Längshälfte. Die Abluft wird grundsätzlich durch den Überdruck im Trägerwagen 1 in die Wagenübergangsmodule 2 gedrückt. Ein Transport der Abluft aus dem Fahrgastinnenraum 9 des Trägerwagens 1 in Richtung der Wagenübergangsmodule 2 wird unterstützt von Umluftheizern 13, die jeweils den Eingangsöffnungen 12 zugeordnet sind und konstant z. B. 190 m3/h ansaugen und in das Wagenübergangsmodul 2 blasen.
  • Die Abluft wird gleichmäßig im Wagenübergangsmodul 2 verteilt, da das Wagenübergangsmodul 2 durch die Fortluftgeräte 4 eine Drucksenke darstellt. Drucksenke bedeutet, dass der Innendruck im Wagenübergangsmodul 2 immer unterhalb des Wageninnendruckes des Trägerwagens 1 ist. Es stellt zusätzlich sicher, dass Gerüche (z.B.: Toilettengeruch, Galleygeruch, usw.) nicht aus dem Wagenübergangsmodul 2 in den Trägerwagen 1 gelangen. Im Wagenübergangsmodul 2 sind an festgelegten Positionen Absauggitter installiert zur Absaugung der Luft aus dem Wagenübergangsmodul 2, die über Kanäle zu den Fortluftgeräten 4 gesaugt werden. Diese Luft wird als Fortluft an die Umgebung abgegeben.
  • Die in die angrenzenden Wagenübergangsmodule 2 überführte Abluftmenge des Trägerwagens 1 entspricht dessen Fortluftmenge, da im Trägerwagen 1 keine Fortluftgeräte montiert sind. Die Abluft weist die Innenraumtemperatur des Trägerwagens 1 auf und kann zusätzlich zu der Zuluftmenge zur Klimatisierung des Wagenübergangsmoduls herangezogen werden.
  • Mit den beiden genannten Luftmengen ist eine Klimatisierung der klimatechnischen Einheit nach Norm EN 13129 bzw. EN 14750 möglich.
  • Aus Figur 3 ergibt sich die Anordnung von Strömungsverbindungen zwischen dem Trägerwagen 1 und einem angrenzenden Wagenübergangsmodul 2 an einer von dessen Stirnseiten mehr im Detail. Es ist ersichtlich, dass das Wagenübergangsmodul 2 an seiner Stirnseite mit einem Doppelwellenbalg 14 ausgestattet ist, welcher druckdicht ausgeführt ist und einen äußeren Wellenbalg 15 und einen inneren Wellenbalg 16 aufweist. Der radiale Raum zwischen dem inneren Wellenbalg 16 und dem äußeren Wellenbalg 15 ist druckdicht, und in diesem Raum sind sowohl eine Eingangsöffnung, die in den Hauptklimakanal 7 mündet, als auch die Einlassöffnungen 12 untergebracht.
  • Bei einem gesamten Zug besitzen sämtliche Trägerwagen 1 jeweils eine Klimaanlage 3 zur Klimatisierung der sich ergebenden klimatechnischen Einheiten. Unter Berücksichtigung der inneren Lasten des Wagenübergangsmoduls 2 wird die Klimaanlage 3 im Trägerwagen 1 ausgelegt und entwickelt (erforderliche Kühl- und Heizleistung). Die Klimaanlage 3 liefert die klimatisierte Zuluft jeweils für die Innenräume der klimatechnischen Einheit (ein Trägerwagen und ein/zwei angrenzende Längshälften von Wagenübergangsmodulen).

Claims (9)

  1. Mehrteiliges Schienenfahrzeug mit einem Wagenverbund aus einem Trägerwagen (1) und zwei Wagenübergangsmodulen (2), die an einander gegenüber liegenden Stirnseiten des Trägerwagens (1) jeweils über Wellenbälge (13) mit dem Trägerwagen (1) verbunden sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ein Fahrgastinnenraum (9) des Trägerwagens (1) und wenigstens ein Teil eines Innenraums (10) eines der Wagenübergangsmodule (2) als klimatechnische Einheit ausgebildet ist, wobei der Trägerwagen (1) eine Klimaanlage (3) zur Bereitstellung konditionierter Zuluft für die klimatechnische Einheit und das Wagenübergangsmodul (2) wenigstens ein Fortluftgerät (4) für die klimatechnische Einheit trägt und das Trägerwagenmodul (1) frei von Fortluftgeräten und das Wagenübergangsmodul (2) frei von Klimaanlagen ist.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Trägerwagen (1) einen Hauptklimakanal (5) aufweist, der an die Klimaanlage (3) angeschlossen ist und an seinem dem einen Wagenübergangsmodul (2) zugewandten Ende über ein flexibles Strömungskanalelement (6) an einen Hauptklimakanal (7) des einen Wagenübergangsmoduls (2) angeschlossen ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Fahrgastinnenraum (9) des Trägerwagens (1) an dessen dem einen Wagenübergangsmodul (2) zugewandter Seite wenigstens eine Abluftöffnung aufweist, die über ein flexibles Strömungskanalelement (11) mit einer Einlassöffnung (12) des Innenraums (10) des einen Wagenübergangsmoduls (2) verbunden ist.
  4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die klimatechnische Einheit zusätzlich wenigstens einen Teil des Innenraums (10) des anderen Wagenübergangsmoduls (2) umfasst und der Hauptklimakanal (5) des Trägerwagens (1) an seinem dem anderen Wagenübergangsmodul (2) zugewandten Ende über ein flexibles Strömungskanalelement (6) an einen Hauptklimakanal (7) des anderen Wagenübergangsmoduls (2) angeschlossen ist und der Fahrgastinnenraum (9) des Trägerwagens (1) an dessen dem anderen Wagenübergangsmodul (2) zugewandter Seite wenigstens eine Abluftöffnung aufweist, die über ein flexibles Strömungskanalelement (11) mit einer Einlassöffnung (12) des Innenraums (10) des anderen Wagenübergangsmoduls (2) verbunden ist.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die klimatechnische Einheit den Fahrgastinnenraum (9) des Trägerwagens (1) und jeweils die dem Trägerwagen zugewandte Hälfte des Innenraums (10) des einen und des anderen Wagenübergangsmoduls (2) umfasst.
  6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Wagenübergangsmodule (2) in ihre Hauptklimakanäle (7) eingesetzte Stützlüfter (8) zum Ansaugen der von der Klimaanlage (3) des Trägerwagens (1) konditionierten Zuluft aufweisen.
  7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Wagenübergangsmodule (2) im Bereich ihrer Einlassöffnungen (12) für die Abluft des Trägerwagens (1) Umluftheizer (13) zur Unterstützung des Transports der Abluft in die Wagenübergangsmodule (2) aufweisen.
  8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die flexiblen Strömungskanalelemente (6, 11) in einem druckfreien Querschnittsbereich der Wellenbälge (13) geführt sind.
  9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 - 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Schienenfahrzeug als Regional- oder Fernverkehrsfahrzeug ausgebildet ist.
EP20153776.8A 2019-02-26 2020-01-27 Mehrteiliges schienenfahrzeug mit einem wagenverbund aus einem trägerwagen und zwei wagenübergangsmodulen Active EP3702233B1 (de)

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EP3702233A1 true EP3702233A1 (de) 2020-09-02
EP3702233C0 EP3702233C0 (de) 2023-12-06
EP3702233B1 EP3702233B1 (de) 2023-12-06

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