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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich allgemein auf Common-Rail-Brennstoffsysteme und insbesondere auf eine Pumpen- und Rail-Anordnung mit austauschbaren Komponenten für eine Motorbaureihe.
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Hintergrund
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Motorhersteller suchen andauernd nach Wegen zur Verringerung von Kosten. Ein möglicher Weg zur Verringerung von Kosten kann die Verwendung von gemeinsamen austauschbaren Komponenten sein, um Größeneinsparungen zu erreichen. Jedoch kann eine solche Strategie insbesondere problematisch sein, wenn eine Baureihe von möglichen Motoranwendungen außerordentlich breit ist. Beispielsweise stellt die Caterpillar Inc. Peoria Illinois eine breit angelegte Baureihe von verdichtungsgezündeten Motoren her, und zwar von Vier-Zylinder-Motoren mit 4,4 Litern bis 20-Zylinder-Motoren mit 106 Litern Hubraum und größer. Obwohl diese Motoren voneinander bezüglich der Größe, der Form, der Konfiguration und vieler Komponenten abweichen, haben sie einige Merkmale gemeinsam. Unter den gemeinsamen Merkmalen ist die Verwendung der gleichen Art von destilliertem Dieselbrennstoff, und die Motoren haben die Tatsache gemeinsam, dass das Brennstoffsystem einen großen Anteil der Kosten für den Motor darstellt. Diese gemeinsamen Aspekte können eine Gelegenheit dafür bieten, einen Weg zu finden, möglicherweise gemeinsame Komponenten in dem Brennstoffsystemen für eine breit angelegte Baureihe von Motoren zu verwenden.
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Die vorliegende Offenbarung ist auf eines oder mehrere der oben dargelegten Probleme gerichtet.
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Zusammenfassung
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Gemäß einem Aspekt weist eine Pumpen- und Rail-Anordnung eine Pumpe auf, welche eine Vielzahl von Zuleitungssitzen definiert. Eine Ausgangs-Rail bzw. Ausgangsdruckleitung definiert auch eine Vielzahl von Zuleitungssitzen. Jede von einer Vielzahl von Zuleitungen hat ein Ende, das in Kontakt mit dem Zuleitungssitz der Pumpe ist, und ein gegenüberliegendes Ende in Kontakt mit einem Zuleitungssitz der Ausgangs-Rail. Zumindest eine Klemme ist positioniert, um die Zuleitungen zwischen der Pumpe und der Ausgangs-Rail zusammenzudrücken.
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Gemäß einem weiteren Aspekt weist ein Brennstoffsystem eine Pumpen- und Rail-Anordnung mit einer Vielzahl von Zuleitungen auf, weiter mit einer Vielzahl von Pumpelementen, die in einem Pumpengehäuse positioniert sind, und eine Ausgangs-Rail bzw. Ausgangsdruckleitung. Eine erste Einspritzbank weist eine Vielzahl von Brennstoffeinspritzvorrichtungen auf, die strömungsmittelmäßig mit einer ersten Common-Rail bzw. gemeinsamen Druckleitung verbunden sind. Eine zweite Einspritzbank weist eine Vielzahl von Brennstoffeinspritzvorrichtungen auf, die strömungsmittelmäßig mit einer zweiten Common-Rail verbunden sind. Sowohl die erste als auch die zweite Common-Rail sind strömungsmittelmäßig mit der Ausgangs-Rail verbunden.
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Gemäß noch einem weiteren Aspekt hat eine Vielzahl von Motoren eine unterschiedliche Anzahl von Zylindern, jedoch gemeinsame Komponenten. Eine Vielzahl von ersten Motoren hat jeweils eine kleine Anzahl von Zylindern und ein erstes Brennstoffsystem mit einer ersten Pumpen- und Rail-Anordnung. Eine Vielzahl von zweiten Motoren hat jeweils eine große Anzahl von Zylindern und ein zweites Brennstoffsystem mit einer zweiten Pumpen- und Rail-Anordnung. Die ersten und zweiten Pumpen- und Rail-Anordnungen weisen jeweils eine Vielzahl von Zuleitungen auf, weiter eine Vielzahl von Pumpelementen, die in einem Pumpengehäuse positioniert sind, und eine Ausgangs-Rail bzw. Ausgangsdruckleitung. Die Vielzahl von Zuleitungen für jede der ersten und zweiten Pumpen- und Rail-Anordnungen sind austauschbar, weichen jedoch bezüglich der Anzahl voneinander ab. Die Vielzahl von Pumpelementen für jede der ersten und zweiten Pumpen- und Rail-Anordnungen sind austauschbar, weichen jedoch bezüglich der Anzahl voneinander ab.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Ansicht einer Motorbaureihe;
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2 ist eine schematische Ansicht eines Brennstoffsystems für einen der Motoren in 1;
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3 ist eine geschnittene Seitenansicht einer Pumpen- und Rail-Anordnung des Brennstoffsystems der 2;
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4 ist eine teilweise geschnittene Ansicht durch eines der Pumpelemente der Pumpen- und Rail-Anordnung der 3; und
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5 ist eine Explosionsansicht eines Teils der Pumpen- und Rail-Anordnung der 3 über einem Pumpelement.
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Detaillierte Beschreibung
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Mit Bezug auf 1 ist ein beispielhafter Bereich bzw. eine beispielhafte Baureihe von unterschiedlichen Motoren veranschaulicht. Alle dieser Motoren weisen Common-Rail-Brennstoffsysteme auf, welche ähnliche Pumpen-Rail-Anordnungen bzw. Pumpen- und Rail-Anordnungen verwenden, jedoch weicht jeder Motor bezüglich der Anzahl seiner Zylinder vom anderen ab. Insbesondere sind am kleinen Ende des Bereiches bzw. der Baureihe Motoren 10, welche vier Zylinder, eine Common-Rail bzw. Ausgangsdruckleitung 12 und eine Brennstoffpumpenanordnung 13 mit zwei Pumpelementen aufweisen. Als nächstes kommt ein Motor 15 mit fünf Zylindern 16, die Brennstoff von einer Common-Rail 17 aufnehmen, die strömungsmittelmäßig mit einer Pumpen- und Rail-Anordnung 18 verbunden ist, die auch zwei Pumpelemente aufweist. Als nächstes kommt ein Motor 20 mit sechs Zylindern 21 und einer Common-Rail 22, die unter Druck gesetzten Brennstoff von einer Pumpen- und Rail-Anordnung 23 aufnimmt, die drei Pumpelemente aufweist. Als nächstes kommt in der Motorbaureihe ein Motor 25 in einer V8-Konfiguration mit vier Zylindern 26 in einer Bank, die mit einer ersten Common-Rail 29 verbunden sind, und mit einem zweiten Satz von vier Zylindern 27, die mit einer zweiten Common-Rail 28 verbunden sind. Die ersten und zweiten Common-Rails 29 und 28 sind strömungsmittelmäßig mit einer Pumpen- und Rail-Anordnung 30 verbunden, die ähnlich ist, wie die vorherigen Pumpen- und Rail-Anordnungen, außer dass sie vier Pumpelemente aufweist. Als nächstes kommt ein Motor 32, der zehn Zylinder in einer V-Konfiguration aufweist, und zwar mit einer ersten Gruppe von fünf Zylindern 33, die strömungsmittelmäßig mit einer ersten Common-Rail 34 verbunden sind, und mit einem zweiten Satz von fünf Zylindern 35, die mit einer zweiten Common-Rail 36 verbunden sind. Die ersten und zweiten Common-Rails 34 und 36 nehmen unter Druck gesetzten Brennstoff von einer Pumpen- und Rail-Anordnung 37 auf, welche fünf Pumpelemente aufweist. Als nächstes kommt ein Motor 40, der zwölf Zylinder in einer V-Konfiguration aufweist, und zwar mit einem ersten Satz von sechs Zylindern 41, die strömungsmittelmäßig mit einer ersten Common-Rail 42 verbunden sind, und mit einer zweiten Gruppe von sechs Zylindern 43, die strömungsmittelmäßig mit einer zweiten Common-Rail 44 verbunden sind. Die ersten und zweiten Common-Rails 42 und 44 nehmen unter Druck gesetzten Brennstoff von einer Pumpen- und Rail-Anordnung 45 auf, welches sechs Pumpelemente aufweist, die in Paaren gruppiert sind und in einer Reihe angeordnet sind, wie gezeigt. Als nächstes kommt ein 16-Zylinder-Motor 47 in einer V-Konfiguration mit einer ersten Gruppe von acht Zylindern, wobei die Hälfte davon Brennstoff von einer ersten Common-Rail 49 aufnimmt, und wobei die zweite Hälfte Brennstoff von einer Common-Rail 50 aufnimmt. Eine zweite Bank von acht Zylindern hat eine erste Gruppe von vier Zylindern, welche Brennstoff von einer dritten Common-Rail 52 aufnehmen, und einen zweiten Satz von vier Zylindern, die Brennstoff von einer vierten Common-Rail 53 aufnehmen. Die ersten, zweiten, dritten und vierten Common-Rails 49, 50, 52 und 53 nehmen alle Brennstoff von einer Pumpen- und Rail-Anordnung 54 auf, welche acht Pumpelemente aufweist, die in Paaren gruppiert sind, und in einer Reihe angeordnet sind. Schließlich weist ein 20-Zylinder-Motor 56 eine erste Bank von zehn Zylindern 57 auf, wobei jeweils fünf der Zylinder einen Brennstoff von jeweiligen ersten und zweiten Common-Rails 58 und 59 aufnehmen. Ein zweiter Satz 60 von zehn Zylindern weist zwei Gruppen von fünf Zylindern auf, die unter Druck gesetzten Brennstoff von jeweiligen dritten und vierten Common-Rails 61 und 62 aufnehmen. Die ersten, zweiten, dritten und vierten Common-Rails 58, 59, 61 und 62 nehmen unter Druck gesetzten Brennstoff von einer Pumpen- und Rail-Anordnung 63 auf, welche zehn Pumpelemente aufweist, die in Paaren gruppiert sind und in einer Reihe angeordnet sind. Die Pumpen- und Rail-Anordnungen 13, 18, 23, 30, 37, 45, 54 und 63 für die in 1 gezeigte Baureihe von Motoren können so konfiguriert sein, dass sie viele austauschbare Komponenten aufweisen, so dass Einsparungen bezüglich der Größe und die assoziierten Kosteneinsparungen über einen gesamten Bereich bzw. eine gesamte Baureihe von Motoren zum Tragen gebracht werden können. Die Details bezüglich der austauschbaren Komponenten für die Pumpen- und Rail-Anordnungen der in 1 gezeigten Motoren werden unten besprochen.
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Nun mit Bezugnahme auf 2 ist ein Brennstoffsystem 73 gezeigt, welches mit dem 16-Zylinder-Motor 47 der 1 assoziiert sein könnte. Insbesondere weist die Pumpen- und Rail-Anordnung 54 eine Pumpe 75 und eine Ausgangsdruckleitung bzw. Ausgangs-Rail 76 auf, die strömungsmittelmäßig mit einer ersten Einspritzbank 70 und mit einer zweiten Einspritzbank 71 über jeweilige Hochdruckbrennstoffleitungen 91 und 92 verbunden ist. Die Einlässe der Rails 49 und 52 sind strömungsmittelmäßig mit Auslässen der Ausgangs-Rail 76 verbunden, während die Einlässe der Rails 50 und 53 mit Auslässen aus den Rails 49 bzw. 52 verbunden sind. Die erste Einspritzbank 70 weist erste und zweite Common-Rails 49 und 50 auf, deren Auslässe strömungsmittelmäßig mit vier Brennstoffeinspritzvorrichtungen 72 verbunden sind. In ähnlicher Weise weist die zweite Brennstoffeinspritzbank 71 dritte und vierte Common-Rails 52 und 53 auf, die Auslässe haben, welche strömungsmittelmäßig mit einem zweiten Satz von acht Brennstoffeinspritzvorrichtungen 72 verbunden sind. Das Brennstoffsystem 73 wird in seinem Betrieb durch eine elektronische Steuervorrichtung 65 gesteuert, welche Steuersignale an die Brennstoffeinspritzvorrichtungen 72 der ersten Einspritzbank über Kommunikationsleitungen 81 übermitteln, und an die Brennstoffeinspritzvorrichtung 72 in einer zweiten Einspritzbank 71 über Kommunikationsleitungen 82 übermitteln. In diesem Ausführungsbeispiel steuert die elektronische Steuervorrichtung 65 den Brennstoffdruck in den Common-Rails 49, 50, 52 und 53 durch Steuerung des Brennstoffdruckes in der Ausgangs-Rail 76. Insbesondere ist in diesem Ausführungsbeispiel die Pumpe 75 mit einem Einlassdrosselventil 95 ausgerüstet, welches den Brennstofffluss in die Pumpe 75 über Steuerbefehle steuert, welche von der elektronischen Steuervorrichtung 65 erzeugt werden, und die zum Einlassdrosselventil 95 über eine Kommunikationsleitung 83 übermittelt werden. Die elektronische Steuervorrichtung 65 kann Druckinformationen in der Ausgangs-Rail 76 über einen Rail- bzw. Druckleitungsdrucksensor 79 aufnehmen, der an einem Ende der Ausgangs-Rail 76 befestigt ist und über die Kommunikationsleitung 80 in Verbindung mit der elektronischen Steuervorrichtung 65 ist. Ein Rail-Drucksteuerventil 72 kann an einem entgegengesetzten Ende der Ausgangs-Rail 76 angebracht sein und kann eine elektrische Betätigungsvorrichtung aufweisen, welche Steuerbefehle über eine Kommunikationsleitung 78 von der elektronischen Steuervorrichtung 65 aufnimmt. Eine Brennstofftransferpumpe 67 hat einen Einlass, der strömungsmittelmäßig mit einem Tank 66 verbunden ist, und einen Auslass, der strömungsmittelmäßig mit dem Einlassdrosselventil 95 verbunden ist.
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Nun mit Bezug auf die 3–5 ist die Pumpen- und Rail-Anordnung 54 für das Brennstoffsystem der 2 genauer gezeigt. Die Pumpen- und Rail-Anordnung 54 weist ein Pumpengehäuse 100 auf, welches acht identische austauschbare Pumpelemente 94 aufweist, die betriebsmäßig mit einer sich drehenden Nockenwelle 97 gekoppelt sind, welche direkt von dem Motor in herkömmlicher Weise angetrieben werden kann. Die Einlässe von jedem Pumpelement sind strömungsmittelmäßig mit einer gemeinsamen Galerie bzw. Leitung im Pumpengehäuse 100 verbunden, welche mit gesteuerten Brennstoffmengen über ein Einlassdrosselventil 95 beliefert wird. Die Auslässe von jedem einzelnen Pumpelement 94 sind strömungsmittelmäßig mit dem Hochdruckraum 103 in der Ausgangs-Rail 76 über einzelne Zuleitungen bzw. Stegzuleitungen 84 verbunden. Jedes Pumpelement weist einen Stößel auf, der angetrieben wird, so dass er sich ansprechend auf die Drehung der Nockenwelle 97 hin und her bewegt. Die Zuleitungen bzw. Stegzuleitungen 84 werden zwischen den Pumpelementen 94 der Pumpe 75 und der Ausgangs-Rail 76 zusammengedrückt. Insbesondere weist die Ausgangs-Rail eine Vielzahl von Zuleitungssitzen 108 auf, welche die Form von herkömmlichen konischen bzw. kegelförmigen Sitzen einnehmen können, und jedes der Pumpelemente 94 weist genauso einen Auslasszuleitungssitz 109 auf, der auch eine herkömmliche Kegelstumpfform haben kann. Jede der Zuleitungen bzw.
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Stegzuleitungen kann kugelförmige Enden haben, wobei ein erstes Ende 85 in Kontakt mit dem Zuleitungssitz 108 der Ausgangs-Rail 76 ist, und ein zweites kugelförmiges Ende 86 in Kontakt mit einem jeweiligen Zuleitungssitz 109 von einem der Pumpelemente 94 ist. Das Abdichten der jeweiligen Enden der Zuleitungen 84 wird durch eine Nocke erreicht, welche die einzelnen Zuleitungen zwischen den Zuleitungssitzen 108 und 109 über eine geeignete Klemmstrategie zusammendrückt, wobei dies im veranschaulichten Ausführungsbeispiel durch Schrauben 98 erreicht wird. insbesondere weist jedes Pumpelement 94 ein Pumpelementgehäuse 112 auf, welches vier mit Gewinde versehene Öffnungen aufweist, um die Zuleitungsklemmschrauben 98 aufzunehmen. Der Klemmvorgang wird erreicht, indem das jeweilige Pumpelementgehäuse 112 nach oben zu einer Umschließungs- bzw. Gehäusekomponente 101 gezogen wird, wie am Besten in den 4 und 5 gezeigt. Die Ausgangs-Rail 76 ist innerhalb eines Lecksammelhohlraums 106 der Gehäusekomponente 101 positioniert, die als ein Leckgehäusegefäß wirkt. Wenn die Zuleitungsklemmschrauben 98 angezogen werden, wird das Pumpelementgehäuse 112 nach oben gezogen, um die Ausgangs-Rail 76 gegen die obere innere Oberfläche des Lecksammelhohlraums 106 zu drücken. Ein weiteres Festziehen bewirkt dann, dass die Zuleitungen bzw. Stegzuleitungen 84 zwischen den Zuleitungssitzen 108 und 109 zusammengedrückt werden, wie in 4 gezeigt. Das Leckabschlussgefäß 101 kann selbst an dem Pumpengehäuse 100 über getrennte Mittel angebracht sein, wie beispielsweise ein Paar von Schrauben 114, die mit jedem Pumpelement 94 entlang der Länge des Pumpengehäuses 100 assoziiert sind.
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Der Fachmann wird erkennen, dass die Pumpen- und Rail-Anordnungen für die unterschiedlichen in 1 gezeigten Motoren hauptsächlich bezüglich der Anzahl der Pumpelemente 94 und der Anzahl der vorgesehenen Zuleitungen bzw. Stegzuleitungen 89, bezüglich der Länge der Ausgangs-Rail 76 und bezüglich der Größe des jeweiligen Pumpengehäuses 100 voneinander abweichen. In anderer Weise können das Rail-Drucksteuerventil 77, der Rail-Drucksensor 79 und das Einlassdrosselventil 95 genauso wie die Zuleitungen bzw. Stegzuleitungen 84 und die einzelnen Pumpelemente 94 alle über den gesamten Bereich bzw. die gesamte Baureihe von Motoren austauschbar sein.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Die Pumpen- und Rail-Anordnung gemäß der vorliegenden Offenbarung findet mögliche Anwendung bei jeglicher Pumpanwendung, sie findet jedoch insbesondere mögliche Anwendung in Common-Rail-Brennstoffsystemen für verdichtungsgezündete bzw. kompressionsgezündete Motoren. Die Pumpen- und Rail-Anordnungsstruktur findet auch mögliche Anwendung zur Skalierung über einen großen Bereich von Motoren. Insbesondere können die unterschiedlichen Pumpen- und Rail-Anordnungen für unterschiedlich bemessene Motoren bezüglich der Pumpengeschwindigkeitsrate bzw. Pumpendrehzahlrate, der Anzahl der Pumpelemente und der Anzahl von assoziierten Zuleitungen bzw. Stegzuleitungen und der Größe des Gehäuses abweichen. Die Pumpen- und Rail-Anordnungen können Ähnlichkeiten aufweisen, indem sie austauschbare Zuleitungen, austauschbare Pumpelemente, Ausgangs-Rails, die aus unterschiedlichen Längen eines ähnlichen Basismaterials geformt sind, austauschbare Rail-Drucksensoren, Rail-Drucksteuerventile und auch Einlassdrosselventile verwenden. Durch die Verwendung von gemeinsamen Komponenten in vielen unterschiedlich bemessenen Motoranwendungen kann man verringerte Produktionskosten und Entwicklungskosten genauso wie verringertes Risiko erwarten, indem eine gemeinsame Lösung bei vielen Anwendungen eingesetzt wird und indem Einsparungen bezüglich der Größe und der Qualität innerhalb einer Versorgungskette erreicht werden.
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Für viele Vier-, Fünf- und Sechs-Zylinder-Anwendungen beschreibt die Pumpen- und Rail-Montagestrategie der vorliegenden Offenbarung eine Pumpe mit zwei oder drei Pumpelementen, die jeweils mit einer einzelnen Hochdruck-Rail durch Hochdruckleitungen verbunden sind. Für Anwendungen mit einem größeren V-Motor kann die Lösung komplizierter sein. Die Brennstoffniveaus und die Anzahl der Zylinder bei diesen Anwendungen erfordern mehr Pumpkapazität. Um dies zu erreichen, wird die Hochdruckpumpenkonfiguration so ausgewählt, dass sie irgendwo von vier bis zehn Pumpelemente hat, und zwar abhängig von der Motorkonfiguration. Bei V-Konfigurationen sind zwei oder vier außen liegende Hochdruck-Rails, und zwar jeweils ein oder zwei benachbart zu einer Gruppe von Zylindern und ihren assoziierten Brennstoffeinspritzvorrichtungen positioniert. Ein Mittel zur Verbindung des Hochdruckpumpenauslasses mit den außen liegenden Rails ist über Hochdruckleitungen. Durch Verwendung des Zwischen-Rail-Konzeptes (Ausgangs-Rail-Konzept) der vorliegenden Offenbarung wird die Ausgabe aus allen Pumpelementen zuerst in der Zwischen-Rail gesammelt und fließt darauf folgend zu dem geeigneten außen liegenden Rails über Hochdruckverbindungsleitungen, und dann wird der Brennstoff später von den Brennstoffeinspritzvorrichtungen in der Zündreihenfolge des Motors verbraucht. Die Zwischen-Rail dient auch als ein effektiver hydraulischer Dämpfer, der Druckimpulse abdämpft, die von den Hochdruckpumpelementen ausgesendet werden. Sie verringert auch die Tendenz einer Helmholtz-Resonanz und anderer Druckwellengegenwirkungen zwischen den außen liegenden Einspritzvorrichtungs-Rails. Als ein spezielles Beispiel kann man, wenn das in 2 veranschaulichte System mit einem äquivalenten System verglichen werden würde, wo vier der Pumpelemente jeweils Common-Rails 49 und 50 beliefern würden und die restlichen vier Pumpelemente jeweils Common-Rails 52 und 53 beliefern würden, wie bei der wahrscheinlichen Konfiguration des Standes der Technik, eine mögliche Verringerung der Varianz des Rail-Druckes, die an den Einspritzvorrichtungseinlässen zu sehen ist bzw. auftritt, von ungefähr 30 MPa herunter auf ungefähr 20 MPa erwarten.
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Die Zwischen-Ausgangs-Rail 76 der vorliegenden Offenbarung kann auch als Mittel zur Verringerung der Effekte von Stapel- bzw. Reihentoleranzen dienen. Die kurzen austauschbaren Zuleitungen bzw. Stegzuleitungen 84 mit kugelförmigen Sitzen an gegenüberliegenden Enden können an komplementären bzw. damit zusammenpassenden konischen Sitzen 108 und 109 in der Ausgangs-Rail 36 und den Pumpelementanordnungen 94 verwendet werden, um die erforderliche Hochdruckabdichtung vorzusehen. Durch Verwendung einer Klemmstrategie mit einem Leckabschlussgehäuse 101 kann irgendeine auftretende Leckage eingefangen werden und zum Tank zurückgeleitet werden, und zwar in Übereinstimmung mit Regelungen der Marine Classification Society. Die ausgewählte Verbindungskonstruktion mit Kugelform auf Kegelform bzw. Kugel-Kegel-Verbindungskonstruktion sorgt für eine gute Toleranz gegen Fehlausrichtungen in der horizontalen Ebene zwischen Sitzen am Pumpelement 94 und an der Ausgangs-Rail 36. Bezüglich Unterschieden in der vertikalen Distanz zwischen den konischen Sitzen 108 und 109 ist die Anordnung so ausgerichtet worden, dass Zuleitungsklemmen, welche vier Schrauben 98 aufweisen, dass einzelne Pumpelemente 94 gegen ein Ende der Zuleitung 84 ziehen, während das andere Ende der Zuleitung 84 gegen den Kegel in der Ausgangs-Rail 76 wirkt, was wiederum gegen die Innenwand des Leckabschlussgehäuses 101 drückt. Dies schließt den Last- bzw. Kraftpfad und sorgt für eine erforderliche Vorspannung, um jedes Pumpelement 94 zur Zwischen-Ausgangs-Rail 76 hin abzudichten. Das Ergebnis der gesamten Unterordnung aus Zwischen-Rail/Abschlussgehäuse/Pumpelement wird an dem Pumpengehäuse 100 durch zwei Anbringungsschrauben 114 pro Pumpelementstelle angebracht, wodurch eine Anlage bzw. ein Befestigungspunkt vorgesehen wird, um auf Lasten zu reagieren, die auf die Stößel der Pumpelemente 94 durch die Hubanordnungen aufgebracht wird, wenn diese sich ansprechend auf das Drehen der Nockenwelle 97 bewegen.
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Jedes Ende der Ausgangs-Rail 76 kann als ein Verbindungspunkt für ein Rail-Drucksteuerventil 77 und einen Rail-Drucksensor 79 dienen. Im veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Rail-Drucksteuerventil 77 in steuernder Verbindung mit der elektronischen Steuervorrichtung 65 gezeigt. Dieser Aspekt der Offenbarung soll Brennstoffeinspritzvorrichtungen 72 mit geringer Leckage aufnehmen bzw. berücksichtigen, die so strömungsmitteldicht sind, dass Verringerungen des Rail-Druckes, wie beispielsweise das Abfallen eines Motors von einem Zustand mit hoher Last auf einen Zustand mit niedriger Last, schwierig erreichbar sein kann, ohne tatsächlich einen Teil des Brennstoffes aus der Ausgangs-Rail überlaufen zu lassen. Somit ist der elektronische Aspekt des Rail-Drucksteuerventils 77 optional. Zusätzlich kann das Rail-Drucksteuerventil 77 ein herkömmliches federvorgespanntes Überdruckventil aufweisen, welches sich in dem unwahrscheinlichen Fall öffnet, dass der Druck in der Ausgangs-Rail einen gewissen vorbestimmten maximalen Druck für das System überschreitet.
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Jede der Pumpen- und Rail-Anordnungen 13, 18, 23, 30, 37, 45, 54 und 63 können auch ein austauschbares Einlassdrosselventil 95 aufweisen, in dem Brennstoff für eine Brennstoffgalerie bzw. Brennstoffleitung in der Pumpe 75 gesteuert wird, um die Ausgabe aus der Pumpe 75 zu steuern und daher den Druck in der Ausgangs-Rail 76 zu steuern. Jedes der Pumpelemente 94 für eine gegebene Pumpen- und Rail-Anordnung 54 würde Brennstoff aus der gemeinsamen Brennstoffeinlasssammelleitung innerhalb des Pumpengehäuses 100 ziehen. Somit hat das veranschaulichte Ausführungsbeispiel den Vorteil der Verwendung eines einzelnen Einlassdrosselventils 95 ungeachtet der Anzahl der Pumpelemente für eine gegebene Pumpe und ungeachtet der Anwendung der Rail-Anordnung. Trotzdem wird der Fachmann erkennen, dass alternative Pumpenausgangssteuerstrategien verwendet werden können, wie beispielsweise einzelne Überlaufventile, die mit jedem Pumpelement assoziiert sind.
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Es sei bemerkt, dass die obige Beschreibung nur zu Veranschaulichungszwecken vorgesehen ist und nicht den Umfang der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise einschränken soll. Beispielsweise muss die gesamte Anzahl der Pumpelemente nicht notwendigerweise gleich der Anzahl der Brennstoffeinspritzvorrichtungen in jeder Einspritzbank für den Motor 25, 32, 40, 47 und 56 in V-Konfiguration sein. Somit wird der Fachmann erkennen, dass andere Aspekte der Offenbarung aus einem Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der beigefügten Ansprüche gewonnen werden können.
