DE112009001743B4

DE112009001743B4 - Kettenrad mit Dämpfer und Ausgleicher

Info

Publication number: DE112009001743B4
Application number: DE112009001743.6T
Authority: DE
Inventors: Roger T. Simpson
Original assignee: BorgWarner Inc
Current assignee: BorgWarner Inc
Priority date: 2008-08-15
Filing date: 2009-08-06
Publication date: 2018-02-15
Anticipated expiration: 2029-08-07
Also published as: JP5414795B2; WO2010019431A2; DE112009001743T5; US8677849B2; US20110132116A1; CN102105724A; JP2012500367A; CN102105724B; WO2010019431A3

Abstract

Motorsystem, das eine erste Welle (2), eine zweite Welle (6) und eine erste Kettenradeinheit (50) aufweist, die an der ersten Welle (2) angebracht ist, wobei die Kettenradeinheit (50) Folgendes aufweist: einen auf der ersten Welle (2) angebrachten Dämpfer (20) mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite, wobei die erste Seite mindestens eine Aussparung (20a) festlegt, und die zweite Seite Kammern (25) zur Aufnahme von federbelasteten Gewichten (28) festlegt; ein an der ersten Welle (2) angebrachtes Kettenrad (10), angrenzend an die erste Fläche des Dämpfers (20), mit einem Außenumfang (10a) zur Aufnahme einer Antriebskraft und mit einer Nabe (10d), die mindestens eine Öffnung (10b) und mindestens einen Schlitz (10c) festlegt, der eine Länge aufweist; eine vordere Endplatte (17), die auf der ersten Welle (2) angebracht ist, die an das Kettenrad (10) angrenzt, mit einer Nabe, die mindestens eine Öffnung (17a) festlegt, die auf die mindestens eine Öffnung (10b) des Kettenrades (10) ausgerichtet ist; und mindestens eine Feder (12), die innerhalb der mindestens einen Öffnung (10b) des Kettenrades (10), der mindestens einen Öffnung (17a) der vorderen Endplatte (17) und der mindestens einen Aussparung (20a) des Dämpfers (20) aufgenommen ist; wobei dann, wenn sich die erste Welle (2) dreht und eine Zündfrequenz des Motors mit einer Resonanzfrequenz der ersten Welle (2) deckungsgleich ist, die federbelasteten Gewichte (28) in den Kammern (25) des Dämpfers (20) gleiten und die Resonanzfrequenz in der ersten Welle (2) ausdämpfen; und wobei sich das Kettenrad (10) um einen Betrag dreht, der nicht größer als die Länge des Schlitzes (10c) ist, wobei es die mindestens eine Feder (12) komprimiert und ausdehnt, wodurch die Torsionsbelastung der ersten Welle (2) auf die zweite Welle (6) verringert wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft den Bereich von Kettenrädern. Genauer ausgedrückt betrifft die Erfindung ein Kettenrad mit einem Dämpfer und einem Ausgleicher.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Da moderne Fahrzeuge und Motorräume immer kleiner werden, wächst die Anforderung dahingehend, kompaktere Motoren zu erhalten, immer mehr. Eine Art dies zu erreichen besteht darin, den Kurbelwellendämpfer innerhalb der Steuertriebabdeckung anzuordnen. Da diese Umgebung Öl ausgesetzt ist, muss ein Dämpfer in der Lage sein, diese extremen Bedingungen auszuhalten. Aktuelle Dämpfer mit Gummi sind nicht über die Gesamtlebensdauer eines Fahrzeuges gegen die Umgebung mit heißem Öl beständig. Außerdem wird das Erfordernis, dass sich die Kurbelwelle aus dem Motor heraus erstreckt, minimiert, da die Elektrifizierung von Zubehör gebräuchlich wird.
In DE 699 23 819 T2 ist ein Zahnkettentriebwerk mit innerem Torsionsdämpfer beschrieben, der Torsionsbelastungen und Schwingungen einer Kurbelwelle aufnimmt und deren Übertragung auf andere Komponenten des Motorsystems minimiert. Reibplatten werden verwendet, um die Energie von Torsionsschwingungen der Kurbelwelle abzuleiten und zu absorbieren.
Ein trockener Reibungsdämpfer für einen Synchrontrieb einer Brennkraftmaschine ist in DE 196 23 627 A1 beschrieben. Der Dämpfer weist ein ringförmiges Gehäuse auf, das von einer ringförmigen Innenwand, einer ringförmigen Außenwand und einer quer zu diesen verlaufenden Stirnwand gebildet wird. Eine Trennwand verläuft diametral zwischen der Innen- und Außenwand, um das Gehäuse in zwei gegenüberliegende Kammern zu unterteilen. Backen sind in den Kammern angeordnet und werden von mehreren Druckfedergruppen gegen die Außenwand gedrückt. Jede Federgruppe weist ein konzentrisches Paar aus einer inneren und einer äußeren Feder auf, die zwischen der Trennwand und einem der Backen eingespannt sind und auf einem Stift gleitend gelagert sind, der durch die Trennwand zwischen den Kammern sowie konzentrisch durch das gegenüberliegende Paar der inneren Federn verläuft.
Ein Schwingungsdämpfer ist ebenfalls beschrieben in DE 196 17 382 A1 . Der Schwingungsdämpfer zum Absorbieren von Schwingungen in einem Nockenwellenkettenradsystem besitzt einen Trägheitsring, der auf der Nockenwelle angrenzend an das Kettenrad angeordnet und unabhängig von dem Kettenrad bewegbar ist, sowie ein Nabenteil, das auf der Nockenwelle neben dem Trägheitsring angeordnet ist. Zwischen dem Nabenteil und einem Randabschnitt des Trägheitsringes ist Reibmaterial vorgesehen, sodass der Trägheitsring und das Nabenteil entlang des Reibmaterials gleitbar sind, um Schwingungen der Nockenwelle durch Wärmedissipation zu dämpfen.
US 6 234 127 B1 beschreibt ein torsionskonformes und gedämpftes Zahnradsystem, das Torsionsschwingungen der Kurbelwelle absorbiert und ihre Übertragung auf andere Komponenten im Motorsystem minimiert. Insbesondere bringt dieses System nachgiebige Federelemente zwischen einem Kurbelwellenzahnrad und einem benachbarten Ausgleichswellenantriebszahnrad an, die miteinander verbunden sind. Ein Dämpfungsmechanismus stellt eine Dämpfung des Systems bereit, um resonante Schwingungen zu reduzieren.
Schließlich beschreibt die DE 10 2005 014 883 A1 einen Nockenwellenversteller für eine Brennkraftmaschine. In dem Nockenwellenversteller wird die relative Winkelbeziehung zwischen einem Antriebsrad und einem Antriebselement, welches mit einer Nockenwelle in Abtriebsverbindung steht, über ein Stellaggregat verändert. Der Nockenwellenversteller, insbesondere das Antriebsrad, weist einen Schwingungstilger auf. Durch den Schwingungstilger oder Dämpfer können im Betrieb des Nockenwellenverstellers unerwünschte Schwingungen, Kräfte und Drehmomente reduziert werden. Der Dämpfer ist stoffschlüssig an das zugeordnete Bauteil des Nockenwellenverstellers angebunden.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Eine Kettenradeinheit, die an einer Welle mit einem Dämpfer mit Aussparungen und Kammern zur Aufnahme von federbelasteten Gewichten angebracht ist; ein an den Dämpfer angrenzend angebrachtes Kettenrad mit einer Nabe, die mindestens eine Öffnung und einen Schlitz mit einer Länge festlegt; eine vordere Endplatte, die auf der ersten Welle angebracht ist, die an das Kettenrad angrenzt, mit einer Nabe, die Öffnungen festlegt, die auf die Öffnungen des Kettenrades ausgerichtet sind; und Federn, die innerhalb der Öffnungen des Kettenrades, der Öffnungen der vorderen Endplatte und den Aussparungen des Dämpfers aufgenommen sind. Wenn sich die Welle dreht und die Zündfrequenz des Motors mit der Resonanzfrequenz der ersten Welle in Einklang ist, gleiten die federbelasteten Gewichte in den Kammern des Dämpfers, um die Resonanzfrequenz in der ersten Welle auszudämpfen. Die Torsionsbelastung der ersten Welle auf die zweite Welle wird dadurch verringert, dass sich das Kettenrad um einen Betrag dreht, der nicht größer als die Länge des Schlitzes ist, und die innerhalb von Dämpfer, Kettenrad und Endplatte aufgenommene Feder komprimiert und ausgedehnt wird, wodurch die Torsionsbelastung auf die zweite Welle von der ersten Welle verringert wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 stellt eine Ansicht eines Antriebssystems dar, wobei das Kettenrad einen Ausgleicher und einen Dämpfer der vorliegenden Erfindung aufweist.
2 stellt eine Schnittansicht des Kettenrades mit einem Ausgleicher und einem Dämpfer der vorliegenden Erfindung auf einer Welle dar.
3 stellt einen Querschnitt des Dämpferabschnittes des Kettenrades mit einem Ausgleicher und einem Dämpfer entlang Linie A-A von 2 dar.
4 stellt eine Explosionsansicht des Kettenrades mit einem Dämpfer und einem Ausgleicher der vorliegenden Erfindung dar.
5 stellt eine Front- und Seitenansicht des Kettenrades und der Frontplatte dar.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die Kettenradeinheit 50 der vorliegenden Erfindung weist einen Ausgleicher und einen Dämpfer auf, die gemeinsam als eine einzige Einheit auf einer ersten Welle angebracht sind. Der Ausgleicher verringert die Torsionsbelastung der ersten Welle im Verhältnis zu der zweiten Welle, und der Dämpfer dämpft die Schwingungen und die Drehbewegung der ersten Welle, wenn die Resonanz der Zündfrequenz des Motors mit der Resonanz der ersten Welle deckungsgleich ist. Der Dämpfer der Kettenradeinheit 50 der vorliegenden Erfindung ist in der Lage, in einer Umgebung mit heißem Öl über die Lebensdauer des Fahrzeuges zu laufen. Die Kettenradeinheit 50 kann auf einer Antriebswelle einer Abtriebswelle angebracht werden. Der Kettentrieb oder Riemen, in den das Kettenrad der Kettenradeinheit 50 eingreift, kann zum Antrieb vieler Vorrichtungen im Motor, einschließlich, jedoch nicht darauf begrenzt, für eine Kurbelwelle, einen Elektromotor oder ein Ausgleichswellensystem, verwendet werden.
1–5 stellen die Kettenradeinheit 50 der vorliegenden Erfindung dar. Es sollte bemerkt werden, dass in 1 die Kettenabdeckung aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Figur entfernt wurde. Die Kettenradeinheit 50 ist an dem einen verringerten Durchmesser aufweisenden Abschnitt 2b der Welle 2 angebracht, und wird durch einen Schraubenbolzen 4 in seiner Position gehalten, der innerhalb einer Bohrung 2a der ersten Welle 2 und einer Unterlegscheibe 40 aufgenommen ist.
Das Kettenrad 10 ist an einem einen verringerten Durchmesser aufweisenden Abschnitt 2b an einer ersten Welle 2 angebracht. Das Kettenrad 10 weist einen gezahnten Außenumfang 10a auf, der mit einer Endloskette (nicht dargestellt) kämmt und in Eingriff steht, um Drehbewegung und Drehmoment zu übertragen. Alternativ kann das Kettenrad 10 so konstruiert sein, dass es einen Riemen in Eingriff nimmt. Die Endloskette (nicht dargestellt) ist auch um ein zweites Kettenrad 8 auf einer zweiten Welle 6 herumgelegt, die in einem Abstand von dem Kettenrad 10 angeordnet ist. Das Kettenrad 10 weist mindestens eine halbkreisförmige Öffnung 10b auf, wobei jedoch vorzugsweise mindestens zwei Öffnungen vorhanden sind, wie auf der Nabe 10d oder der Kettenradseite dargestellt, die die Ausgleicherfedern 12 aufnimmt. Die Kettenradseite oder Nabe 10d, wie in dieser Beschreibung verwendet, bezieht sich auf den Abschnitt des Kettenrades, der keine Kettenradzähne 10a aufweist. Außerdem ist auf der Nabe 10d des Kettenrades ein Schlitz 10c vorhanden, der sich über eine Länge erstreckt. Der Schlitz 10c nimmt einen Schraubenbolzen 5 auf. Die Länge des Schlitzes 10c bietet ein Spiel für die Schraubenbolzen 5, so dass sie hin- und hergleiten können, wenn sich das Kettenrad 10 dreht, um die Torsionsbelastung der ersten Welle 2 auf die zweite Welle 6 zu verringern.
Auf einer ersten Seite des Kettenrades 10 ist eine vordere Endplatte 17 an der ersten Welle 2 an dem einen verringerten Durchmesser aufweisenden Abschnitt 2b angebracht. Die Frontplatte 17 ist mittels Schraubenbolzen 5 mit dem Kettenrad 10 verschraubt und daran befestigt. Die Schraubenbolzen 5 sind durch Löcher 17b aufgenommen, die entlang der Nabe der vorderen Endplatte 17 vorhanden sind. Außerdem ist/sind auf der Seite der vorderen Endplatte 17 mindestens eine halbkreisförmige Öffnung 17a, vorzugsweise jedoch zwei Öffnungen vorhanden, wie dargestellt, die der halbkreisförmigen Öffnung 10b in dem Kettenrad 10 entsprechen und darauf ausgerichtet sind und einen Abschnitt der Ausgleicherfedern 12 aufnehmen. Auf der anderen Seite der vorderen Endplatte 17 gegenüber der an das Kettenrad 10 angrenzenden Seite ist eine Unterlegscheibe 40 vorhanden.
Auf der zweiten Seite des Kettenrades 10 der ersten Seite gegenüberliegend ist ein Dämpfer 20 vorhanden, wobei eine erste Seite an das Kettenrad 10 angrenzt, und eine zweite Seite an eine Rückplatte 32 angrenzt. Auf der ersten Seite des Dämpfers 20 ist mindestens eine halbkreisförmige Ausnehmung 20a vorhanden, obwohl vorzugsweise zwei Ausnehmungen vorhanden sind, wie dargestellt, die der halbkreisförmigen Öffnung 10b in dem Kettenrad 10, und der halbkreisförmigen Öffnung 17a in der vorderen Endplatte 17 entsprechen und darauf ausgerichtet sind und einen Abschnitt der Ausgleicherfedern 12 aufnehmen. Der Dämpfer 20 wird von der Unterlegscheibe 40 auf der ersten Welle 2 in seiner Position gehalten. Die Schraubenbolzen 5 halten die vordere Endplatte 17 im Verhältnis zu dem Kettenrad 10 und dem Dämpfer 20. Die Schraubenbolzen 5 sind von Löchern 20b aufgenommen, die entlang der Nabe des Dämpfers 20 vorhanden sind. Der Dämpfer 20 ist durch eine innere ringförmige Wand 21, eine äußere ringförmige Wand 22 und eine Stirnwand 23 festgelegt. Die Innenwand 21 erstreckt sich radial von der ersten Seite des Dämpfers 20 an dem einen verringerten Durchmesser aufweisenden Abschnitt 2b der ersten Welle 2 entlang. Eine Auflagefläche 42 wird zwischen dem Kettenrad 10 und einem Abschnitt der Innenwand 21 geschaffen, die sich radial an dem einen verringerten Durchmesser aufweisenden Abschnitt der ersten Welle 2 entlang erstreckt. Die äußere ringförmige Wand 22 erstreckt sich und legt den Außenumfang des Dämpfers 20 fest und bildet einen Abschnitt, der Kammern 25 festlegt. Die Stirnwand 23 des Dämpfers 20 erstreckt sich transversal zwischen den Innen- und Außenwänden 21, 22, wobei sich Trennwände 24 diametral zwischen den Innen- und Außenwänden 21, 22 erstrecken, um einen Teil der zweiten Fläche des Dämpfers 20 in Kammern 25 zu unterteilen. Trägheitsgewichte 28 und Federn 30 sind innerhalb der Kammern 25 aufgenommen. Federn 30 auf beiden Seiten der Trägheitsgewichte 28 ermöglichen, dass sich die Trägheitsgewichte 28 entlang der Innenseite 22a der Außenwand 22 bewegen oder gleiten, um eine Resonanz oder eine Resonanzfrequenz in der ersten Welle 2 auszudämpfen. Eine Rückplatte 32 verhindert, dass sich die Trägheitsgewichte 28 radial aus den Kammern 25 heraus bewegen.
Wenn sich die erste Welle 2 dreht, dreht sich die Kettenradeinheit 50 mit der ersten Welle 2. Wenn die Zündfrequenz des Motors mit der Resonanzfrequenz der ersten Welle 2 deckungsgleich ist bzw. ihr entspricht, gleiten die Trägheitsgewichte in den Kammern 25 auf der zweiten Seite des Dämpfers 20 entlang der Innenseite 22a der Außenwand 22, um die Resonanzerregung in der ersten Welle 2 auszudämpfen. Zusätzlich kann sich das Kettenrad 10 um einen Betrag drehen, der nicht größer als die Länge des Schlitzes 10c ist, um die Torsionsbelastung der ersten Welle 2 auf die zweite Welle 6 durch Komprimieren und Ausdehnen der Ausgleicherfedern 12 zu verringern.
Obwohl zwei halbkreisförmige Öffnungen 10b auf dem Kettenrad 10 dargestellt sind, können auch vier oder sechs entlang der Seite oder Nabe des Kettenrades 10 gleich weit voneinander beabstandete halbkreisförmige Öffnungen verwendet werden. Es sollte bemerkt werden, dass dann, wenn sich die Anzahl von Öffnungen verringern oder erhöhen sollte, eine entsprechende Anzahl von Öffnungen auf der Frontplatte 17 und der Stirnseite des Dämpfers 20 vorhanden sein müsste.
Der Dämpfer 20 der Kettenradeinheit 50 ist vorzugsweise ein Reibungs- oder abgestimmter Dämpfer, obwohl ein Coulomb-Dämpfer ebenfalls verwendet werden kann. Andere Ausgleichsverfahren können verwendet werden, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
Den Trägheitsgewichten kann Reibungsmaterial hinzugefügt werden, um die Dämpfungsmerkmale je nach Notwendigkeit zu verändern.
Die Kettenradeinheit 50 kann mit jeder Welle verwendet werden, die sich dreht und eine Torsionsschwingung aufweist und eine andere Welle entweder mittels einer Kette, eines Riemens oder eines Zahnrads antreibt.
Die Kettenradeinheit 50 kann in heißem oder kaltem Öl laufen.
Die Kettenradeinheit 50 kann auch in einer nicht geschmierten Umgebung eingesetzt werden, wenn die Komponenten beschichtet sind, um Rost zu verhindern, und wenn das Reibungsmaterial derart beschaffen ist, dass es in der nicht geschmierten Umgebung einsatzfähig ist.
Dementsprechend versteht sich, dass die hier beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung lediglich veranschaulichend für die Anwendung der Grundzüge der Erfindung sind. In dieser Schrift erfolgte Bezugnahmen auf Details der veranschaulichten Ausführungsformen sollen den Umfang der Ansprüche nicht begrenzen, die an sich die als wesentlich für die Erfindung angesehenen Merkmale anführen.

Claims

Motorsystem, das eine erste Welle (2), eine zweite Welle (6) und eine erste Kettenradeinheit (50) aufweist, die an der ersten Welle (2) angebracht ist, wobei die Kettenradeinheit (50) Folgendes aufweist: einen auf der ersten Welle (2) angebrachten Dämpfer (20) mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite, wobei die erste Seite mindestens eine Aussparung (20a) festlegt, und die zweite Seite Kammern (25) zur Aufnahme von federbelasteten Gewichten (28) festlegt; ein an der ersten Welle (2) angebrachtes Kettenrad (10), angrenzend an die erste Fläche des Dämpfers (20), mit einem Außenumfang (10a) zur Aufnahme einer Antriebskraft und mit einer Nabe (10d), die mindestens eine Öffnung (10b) und mindestens einen Schlitz (10c) festlegt, der eine Länge aufweist; eine vordere Endplatte (17), die auf der ersten Welle (2) angebracht ist, die an das Kettenrad (10) angrenzt, mit einer Nabe, die mindestens eine Öffnung (17a) festlegt, die auf die mindestens eine Öffnung (10b) des Kettenrades (10) ausgerichtet ist; und mindestens eine Feder (12), die innerhalb der mindestens einen Öffnung (10b) des Kettenrades (10), der mindestens einen Öffnung (17a) der vorderen Endplatte (17) und der mindestens einen Aussparung (20a) des Dämpfers (20) aufgenommen ist; wobei dann, wenn sich die erste Welle (2) dreht und eine Zündfrequenz des Motors mit einer Resonanzfrequenz der ersten Welle (2) deckungsgleich ist, die federbelasteten Gewichte (28) in den Kammern (25) des Dämpfers (20) gleiten und die Resonanzfrequenz in der ersten Welle (2) ausdämpfen; und wobei sich das Kettenrad (10) um einen Betrag dreht, der nicht größer als die Länge des Schlitzes (10c) ist, wobei es die mindestens eine Feder (12) komprimiert und ausdehnt, wodurch die Torsionsbelastung der ersten Welle (2) auf die zweite Welle (6) verringert wird.
Motorsystem nach Anspruch 1, das weiterhin eine an der zweiten Seite des Dämpfers (20) angebrachte Rückplatte (32) aufweist, die verhindert, dass sich die Gewichte (28) von den Kammern (25) radial nach außen bewegen.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei der Dämpfer (20) weiterhin einen Außenumfang aufweist, der durch eine Außenwand (22) festgelegt ist, wobei die erste Seite eine Innenwand (21) aufweist, die sich radial an einem Abschnitt der ersten Welle (2) entlang erstreckt, und wobei die zweite Seite eine Stirnwand (23) aufweist, die sich transversal zwischen der Innen- (21) und Außenwand (22) erstreckt, einschließlich Trennwänden (24), die sich diametral zwischen der Innen- (21) und Außenwand (22) erstrecken, derart, dass die Trennwände (24), die Außenwand (22) und die Stirnwand (23) die Kammern (25) zur Aufnahme des federbelasteten Gewichtes festlegen.
Motorsystem nach Anspruch 3, wobei eine Trägerfläche (42) zwischen dem Kettenrad (10) und der Innenwand (21) des Dämpfers (20) vorhanden ist.
Motorsystem nach Anspruch 1, das weiterhin eine zweite Kettenradeinheit (50) aufweist, die an der zweiten Welle (6) angebracht ist wobei die Kettenradeinheit (50) Folgendes aufweist: einen auf der zweiten Welle (6) angebrachten Dämpfer (20) mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite, wobei die erste Seite mindestens eine Aussparung (20a) festlegt, und die zweite Seite Kammern (25) zur Aufnahme von federbelasteten Gewichten (28) festlegt; ein an der zweiten Welle (6) angebrachtes Kettenrad (10), angrenzend an die erste Fläche des Dämpfers (20), mit einem Außenumfang (10a) zur Aufnahme einer Antriebskraft und mit einer Nabe (10d), die mindestens eine Öffnung (10b) und mindestens einen Schlitz (10c) festlegt, der eine Länge aufweist; eine vordere Endplatte (17), die auf der zweiten Welle (6) angebracht ist, die an das Kettenrad (10) angrenzt, mit einer Nabe, die mindestens eine Öffnung (17a) festlegt, die auf die mindestens eine Öffnung (10b) des Kettenrades (10) ausgerichtet ist; und mindestens eine Feder (12), die innerhalb der mindestens einen Öffnung (10b) des Kettenrades (10), der mindestens einen Öffnung (17a) der vorderen Endplatte (17) und der mindestens einen Aussparung (20a) des Dämpfers (20) aufgenommen ist; wobei dann, wenn sich die zweite Welle (6) dreht und eine Zündfrequenz des Motors mit einer Resonanzfrequenz der zweiten Welle (6) deckungsgleich ist, die federbelasteten Gewichte (28) in den Kammern (25) des Dämpfers (20) gleiten und die Resonanzfrequenz in der zweiten Welle (6) ausdampfen; und wobei sich das Kettenrad (10) um einen Betrag dreht, der nicht größer als die Länge des Schlitzes (10c) ist, wobei es die mindestens eine Feder (12) komprimiert und ausdehnt, wodurch die Torsionsbelastung der zweiten Welle (6) auf die erste Welle (2) verringert wird.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei die federbelasteten Gewichte (28) weiterhin ein Reibungsmaterial aufweisen.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei der Dämpfer (28) ein Coulomb-Dämpfer ist.