DE112009000922T5

DE112009000922T5 - Elektrohydraulische Drehmomentübertragungsvorrichtung und Temperaturregelsystem

Info

Publication number: DE112009000922T5
Application number: DE112009000922T
Authority: DE
Inventors: Russell T. Clarkston Capito
Original assignee: American Axle and Manufacturing Inc
Current assignee: American Axle and Manufacturing Inc
Priority date: 2008-04-17
Filing date: 2009-04-15
Publication date: 2011-06-09
Anticipated expiration: 2029-04-16
Also published as: KR20100137003A; US8197386B2; WO2009129280A2; US20080196962A1; WO2009129280A3; DE112009000922B4; KR101522062B1

Abstract

Kraftübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das einen durch ein Zündsignal gesteuerten Motor hat, umfassend:
ein drehbares Eingangselement;
ein drehbares Ausgangselement;
eine Reibkupplung, die zum wahlweisen Übertragen von Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement betätigbar ist;
einen Betätiger, der zum Liefern einer Betätigungskraft an die Reibkupplung betätigbar ist, wobei der Betätiger einen Elektromotor mit einer antreibend mit einer Pumpe verbundenen Ausgangswelle umfasst, wobei die Pumpe druckbeaufschlagtes Fluid einem geschlossenen Volumen zuführt, das einen auf die Reibkupplung wirkenden Kolben enthält; und
eine Steuerung, die auf das Zündsignal hin ein- und ausgeschaltet wird, wobei die Steuerung die Temperatur der Reibkupplung zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeschaltet ist, basierend auf einer Zeit, in der die Steuerung ausgeschaltet war, berechnet.

Description

QUERVERWEIS ZU VERWANDTEN ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der US-Patentanmeldung Nr. 12/104,478, eingereicht am 17. April 2008, und ist eine Fortsetzungsanmeldung (CIP) der US-Patentanmeldung Nr. 11/201,468, eingereicht am 11. August 2005. Die Offenbarungen der vorstehenden Anmeldungen sind durch Querverweis hier einbezogen.
HINTERGRUND UND ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen eine Kraftübertragungsvorrichtung, die zum wahlweisen Übertragen von Drehmoment zwischen einem ersten und einem zweiten Satz antreibbarer Räder eines Kraftfahrzeugs betätigbar ist. Insbesondere ist die vorliegende Offenbarung auf eine Kraftübertragungsvorrichtung gerichtet, die zur Verwendung in Kraftfahrzeug-Antriebsstranganwendungen geeignet ist, die einen Betätiger mit einem Elektromotor aufweisen, der antreibbar mit einem Gerotor gekoppelt ist, um druckbeaufschlagtes Fluid zu einem auf eine Reibkupplung wirkenden Kolben zu leiten.
Aufgrund der steigenden Nachfrage nach Kraftfahrzeugen mit Allradantrieb, werden zahlreiche Kraftübertragungssysteme typischerweise in Kraftfahrzeug-Antriebsstranganwendungen eingebaut, um Antriebsdrehmoment an die Räder zu übertragen. Viele Kraftfahrzeuge haben eine Kraftübertragungsvorrichtung, die wirkungsmäßig zwischen dem Primärantriebsstrand und dem Sekundärantriebsstrang eingebaut ist. Derartige Kraftübertragungsvorrichtung sind typischerweise mit einem Drehmomentübertragungsmechanismus zum wahlweisen Übertragen von Antriebsdrehmoment von dem Primärantriebsstrang and den Sekundärantriebsstrang ausgestattet, um eine Allradantriebsbetriebsart einzustellen. Zumindest ein bekannter Drehmomentübertragungsmechanismus umfasst eine Klauen-Überbrückungskupplung, die wahlweise einrückbar ist, um den Sekundärantriebsstrang starr mit dem Primärantriebsstrang zu koppeln, wenn das Fahrzeug in der Allradantriebsbetriebsart betrieben wird. Antriebsdrehmoment wird nur an den Primärantriebsstrang abgegeben, wenn die Überbrückungskupplung ausgerückt ist und das Fahrzeug in einem Zweiradantriebsbetrieb läuft.
Eine andere Art von Kraftübertragungsvorrichtung ist zum automatischen Leiten von Antriebsdrehmoment an die Sekundärräder ohne Eingabe oder Aktion seitens des Fahrers betätigbar. Wenn an den Primärrädern Traktion verloren geht, wird der Allradantriebsbetrieb eingeschaltet. Einige Verteilergetriebe sind mit einem elektrisch gesteuerten Kupplungsbetätiger ausgestattet, der betätigbar ist, um in Abhängigkeit von Änderungen der Kraftfahrzeug-Betriebseigenschaften, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselklappenstellung und Lenkwinkel die Menge an Antriebsdrehmoment zu regeln, die an eine Sekundär-Abtriebswelle übertragen wird. Typischerweise ist bei der Kraftübertragungsvorrichtung eine Kupplung in dem Gehäuse des Verteilergetriebes angeordnet. Diese Vorrichtung könnte auch als Sperrdifferential zu einer Antriebsachse hinzugefügt werden.
Zwar werden viele Kraftübertragungsvorrichtungen zurzeit bei Kraftfahrzeugen mit Allradantrieb eingesetzt, doch besteht ein Bedarf, die Technik zu verbessern und die Systemgrenzen zu erkennen. Beispielsweise können Größe, Gewicht und Platzbedarf der Kraftübertragungsvorrichtung derartige Systeme bei einigen Allradantriebsanwendungen untragbar teuer machen.
Die vorliegende Offenbarung gibt eine Kraftübertragungsvorrichtung an, die eine Reibkupplung aufweist, die zum wahlweisen Übertragen von Drehmoment zwischen einem Eingangselement und einem Ausgangselement betätigbar ist. Ein Betätiger ist betätigbar, um eine Betätigungskraft an die Reibkupplung zu liefern. Der Betätiger umfasst einen Elektromotor mit einer Abtriebswelle, die antreibend mit einem Gerotor gekoppelt ist. Der Gerotor ist zum Leiten von druckbeaufschlagtem Fluid an einen auf die Reibkupplung wirkenden Kolben betätigbar. Während der Betätigung der Reibkupplung ist der Gerotor im Wesentlichen im Leerlauf.
Die Kraftübertragungsvorrichtung kann eine Steuerung umfassen, die zum Bestimmen einer Größe von zu übertragendem Drehmoment betätigbar ist. Die Steuerung steuert den Betätiger so, dass er Fluid innerhalb eines geschlossenen Hohlraums beaufschlagt, der einen auf die Reibkupplung wirkenden Kolben enthält, um die erforderliche Größe von Drehmoment zu erzeugen. Die Steuerung ist so betätigbar, dass sie die Zufuhr von elektrischer Energie an den Motor über Pulsbreitenmodulation variiert, um die Leistung einer Verdrängerpumpe zu variieren und das Ausgangsdrehmoment der Reibkupplung zu variieren. Der Motor ist so betätigbar, dass er kontinuierlich rotiert, während Drehmoment von der Reibkupplung übertragen wird.
Außerdem kann die Steuerung in Abhängigkeit eines den Kraftfahrzeugmotor steuernden Zündsignals ein- und ausgeschaltet werden. Die Steuerung berechnet die Temperatur der Reibkupplung zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeschaltet wird, ausgehend von einer Zeit, in der die Steuerung ausgeschaltet war.
Ferner ist ein Verfahren zum Berechnen einer Temperatur einer Drehmoment übertragenden Kupplung in einem Kraftfahrzeug offenbart. Das Verfahren umfasst das Speichern einer Temperatur des Motorkühlmittels zu dem Zeitpunkt, zu dem die Zündung ausgeschaltet worden ist. Die Temperatur des Motorkühlmittels wird auch bei Initialisierung der Zündung bestimmt. Basierend auf einer Differenz zwischen der Temperatur des Motorkühlmittels bei Initialisierung der Zündung und der Temperatur des Motorkühlmittels beim vorhergehenden Abschalten der Zündung wird eine Zeit berechnet, in der die Zündung ausgeschaltet war. Ein Absinken der Temperatur der Drehmoment übertragenden Kupplung wird basierend auf einer Temperatur der Drehmoment übertragenden Kupplung beim vorhergehenden Abschalten der Zündung, einer Umgebungstemperatur und der berechneten Zeit, während der die Zündung ausgeschaltet war, berechnet.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen deutlicher, in denen zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb, das mit einer Kraftübertragungsvorrichtung der vorlegenden Offenbarung ausgestattet ist;
2 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer beispielhaften Kraftübertragungsvorrichtung;
3 eine geschnittene Seitenansicht der Kraftübertragungsvorrichtung der 2;
4 eine weitere geschnittene Seitenansicht der Kraftübertragungsvorrichtung der 2;
5 eine schematische Darstellung, die Komponenten eines Drehmomentübertragungssystems zeigt, das die Kraftübertragungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung enthält;
6 ein Flussdiagramm, das ein erstes Verfahren zum Berechnen der Temperatur der Drehmomentübertragungsvorrichtung zeigt; und
7 ein Flussdiagramm, das ein zweites Verfahren zum Berechnen der Temperatur der Drehmomentübertragungsvorrichtung zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform(en) ist rein beispielhafter Natur und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise einschränken.
Die vorliegende Offenbarung ist auf eine Kraftübertragungsvorrichtung gerichtet, die adaptiv gesteuert werden kann, um das zwischen einem drehbaren Eingangselement und einem drehbaren Ausgangselement übertragene Drehmoment zu modulieren. Der Drehmomentübertragungsmechanismus kann in Kraftfahrzeugantriebssträngen als selbständige Vorrichtung benutzbar sein, die zwischen Abschnitten von Gelenkwellen eingebaut, direkt an eine Antriebsachsenbaugruppe oder andere in Reihe angeordnete Drehmoment-Kupplungsanwendungen gekoppelt ist. Während also die vorliegende Offenbarung nachfolgend in Verbindung mit einem speziellen Konstruktionsbeispiel zum Einsatz bei einer Antriebsstranganwendung beschrieben wird, sei darauf hingewiesen, dass die gezeigte und beschriebene Anordnung lediglich dazu dient, ein exemplarisches Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zu veranschaulichen.
Unter Bezugnahme auf 1 der Zeichnungen ist ein Antriebszug 10 für ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb dargestellt. Der Antriebszug 10 umfasst eine erste Achsbaugruppe 12, eine zweite Achsbaugruppe 14 und eine Kraftübertragung 16 zum Abgeben von Antriebsdrehmoment an die Achsbaugruppen. Bei dem speziellen dargestellten Ausführungsbeispiel ist die erste Achse 12 der vordere Antriebsstrang, während die zweite Achse 14 der hintere Antriebsstrang ist. Die Kraftübertragung 16 umfasst einen Motor 18 und ein mehrstufiges Getriebe 20 mit einer integrierten vorderen Differentialeinheit 22 zum Antreiben der Vorderräder 24 über Achswellen 26. Eine Übertragungseinheit 28 ist ebenfalls von dem Getriebe 20 angetrieben, um Drehmoment über eine Gelenkwelle 32 an ein Eingangselement 29 einer Kupplung 30 abzugeben. Das Eingangselement 29 der Kupplung 30 ist mit der Gelenkwelle 32 gekoppelt, während ihr Ausgangselement mit einer Antriebskomponente eines hinteren Differentials 36 gekoppelt ist. Die zweite Achsbaugruppe 14 umfasst auch zwei Hinterräder 38, die über hintere Achswellen 40 mit dem hinteren Differential 36 verbunden sind.
Gemäß der Darstellung umfasst der Antriebszug 10 ein elektronisch gesteuertes Kraftübertragungssystem 42, das die Kupplung 30 enthält. Das Kraftübertragungssystem 42 ist betätigbar, um Antriebsdrehmoment wahlweise in einer Zweiradantriebsbetriebsart oder einer Allradantriebsbetriebsart zu liefern. In der Zweiradantriebsbetriebsart wird Drehmoment nicht über die Kupplung 30 übertragen. Folglich werden 100% des von dem Getriebe 20 abgegebenen Drehmoments an die Vorderräder 24 geliefert. In der Allradantriebsbetriebsart wird Kraft durch die Kupplung 30 übertragen, um Drehmoment an die Hinterräder 38 zu liefern. Das Kraftübertragungssystem 42 umfasst ferner eine Steuerung 50, die mit Fahrzeugsensoren 52 in Verbindung steht, um dynamische Eigenschaften und Betriebseigenschaften des Fahrzeugs zu erfassen. Die Steuerung ist betätigbar, um die Betätigung der Kupplung 30 auf Signale von den Fahrzeugsensoren 52 hin zu steuern. Die Steuerung 50 kann mit einer vorgegebenen Ziel-Drehmomentaufteilung zwischen dem ersten und dem zweiten Rädersatz programmiert sein. Alternativ kann die Steuerung so arbeiten, dass sie das Soll-Drehmoment, das durch die Kupplung 30 zu übertragen ist, über andere Verfahren bestimmt. Ungeachtet des zum Bestimmen der Größe des zu übertragenden Drehmoments benutzten Verfahrens, betätigt die Steuerung 50 die Kupplung 30 so, dass die Soll-Größe des Drehmoments beibehalten wird.
Die 2–4 zeigen die Kupplung 30 detaillierter. Die Kupplung 30 umfasst eine Eingangswelle 70, die über eine Reibkupplung 74 mit einer Ausgangswelle 72 wahlweise antreibend verbunden wird. Ein Antriebsflansch 75 ist an einem Ende der Eingangswelle 70 montiert, um eine Befestigungsmöglichkeit für eine Antriebsstrangkomponente, wie beispielsweise die Gelenkwelle 32 bereitzustellen.
Die Kupplung 30 umfasst ein im Wesentlichen becherförmiges Gehäuse 76 mit einer im Wesentlichen zylindrischen Seitenwand 78 und einer Endwand 80. Die Seitenwand 78 weist in der Nähe des offenen Endes des Gehäuses 76 einen Abschnitt 81 mit Innengewinde auf. Ein Enddeckel 82 steht mit dem Gewindeabschnitt 81 in Gewindeeingriff, um einen Hohlraum 84 zu begrenzen. Der Enddeckel weist ein durch ihn hindurch verlaufende Öffnung 86 auf. Ein Teil der Ausgangswelle 72 verläuft durch die Öffnung 86. Das Gehäuse 76 umfasst eine durch die Endwand 80 verlaufende Öffnung 88. Ein Teil der Eingangswelle 70 verläuft durch die Öffnung 88. Lager 90 sind in der Öffnung 88 angeordnet, um die Eingangswelle 70 drehbar zu halten. Lager 91 und 92 halten eine Ausgangsspindel 93 drehbar. Die Eingangswelle 70 hat einen Abschnitt 95 mit Kerbverzahnung (2), der antreibend mit einer Nabe 94 gekoppelt ist. Ein Satz innere Kupplungsscheiben 96 ist über eine Kerbverzahnung antreibend mit der Nabe 94 gekoppelt. Die inneren Kupplungsscheiben 96 sind mit einer Vielzahl von äußeren Kupplungsscheiben 98 verschachtelt angeordnet. Die äußeren Kupplungsscheiben 98 stehen mit einer Trommel 100 in kerbverzahntem Eingriff. Die Trommel 100 ist antreibend mit der Ausgangsspindel 93 verbunden. Die Ausgangsspindel 93 ist über eine weitere kerbverzahnte Schnittstelle mit der Ausgangswelle 72 verbunden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Reibkupplung 74 eine Nasskupplung. Folglich ist in dem Hohlraum 84 Kupplungsfluid enthalten, das mit den Kupplungsscheiben 96 und 98 kommuniziert.
Ein Kolben 104 ist verschiebbar in einem in dem Gehäuse 76 ausgebildeten Hohlraum 106 angeordnet. Der Kolben 104 ist in axialer Richtung in Kontakt mit einem Drucklager 108 und einer Andruckscheibe 110 bewegbar. Wenn druckbeaufschlagtes Fluid auf eine Seite 112 des Kolbens 104 wirkt, überträgt der Kolben 104 eine Kraft durch das Drucklager 108 und die Andruckscheibe 110 auf die Vielzahl von verschachtelt angeordneten Kupplungsscheiben 96 und 98 und übt diese Kraft auf sie aus. Drehmoment wird zwischen der Eingangswelle 70 und der Ausgangswelle 72 über die vorstehend beschriebenen Komponenten übertragen, wenn die Kupplungsscheiben 96 und 98 miteinander in Kontakt gebracht werden.
An dem Gehäuse 76 ist ein Betätiger 120 befestigt, der dem Hohlraum 106 wahlweise druckbeaufschlagtes Fluid zuführt und eine Wirkkraft an die Reibkupplung 74 liefert. Der Betätiger 120 umfasst einen Elektromotor 122, eine Pumpe 124 und einen Behälter 126. Der Elektromotor 122 umfasst eine Ausgangswelle 127, die antreibend mit der Pumpe 124 in Eingriff steht, so dass die Drehung der Ausgangswelle des Elektromotors bewirkt, dass Fluid in dem Behälter 126 mit Druck beaufschlagt wird und in den Hohlraum 106 eintritt. Eine Entlüftungsschraube 128 ist in Kommunikation mit dem Hohlraum 106 an das Gehäuse 76 gekoppelt. Die Entlüftungsschraube dient dazu, dass eine Bedienperson eingeschlossene Luft aus dem geschlossenen hydraulischen System ablassen kann. Dies minimiert die Kraft, die zum komprimieren eingeschlossener Luft erforderlich ist.
Die Pumpe 124 umfasst ein Gehäuse mit einer ersten Hälfte 130, einer zweiten Hälfte 132 und einem Gerotor 134. Der Gerotor 134 umfasst ein inneres Zahnrad 136 und einen äußeren Rotor 138, die miteinander in Eingriff stehen. Das innere Zahnrad 136 ist mit der Ausgangswelle des Elektromotors 122 antreibend verbunden. Beim Betrieb tritt Fluid mit geringem Druck durch einen in der Gehäusehälfte 130 ausgebildeten Einlass 140. Der Einlass 140 steht mit dem Behälter 126 in Fluidverbindung. Das Drehen des inneren Zahnrads 136 relativ zu dem äußeren Rotor 138 bewirkt, dass eine Pumpwirkung mit hohem Druck beaufschlagtes Fluid durch einen in der Gehäusehälfte 132 ausgebildeten Auslass 142 drückt. Der Auslass 142 steht mit einem in der Pumpengehäusehälfte 130 ausgebildeten Kanal 144 in Fluidverbindung. Der Kanal 144 ist in Fluidverbindung mit einer in dem Gehäuse 76 ausgebildeten Öffnung 146 angeordnet. Auf diese Weise wird von dem Gerotor 134 abgegebenes Fluid dem Hohlraum 106 zugeführt, um auf den Kolben 104 zu wirken.
Der Fachmann sollte erkennen, dass der Gerotor 134 auf ein geschlossenes Fluidvolumen wirkt, das sich innerhalb des Kanals 144 und des Hohlraums 106 befindet. Da der Gerotor auf das geschlossene Fluidvolumen wirkt, rotiert der Elektromotor 122 nur für eine relativ kurze Zeitdauer, wenn der Zwischenraum zwischen Kolben 104, Drucklager 108, Druckplatte 110 und den verschachtelten Kupplungsscheiben 96 und 98 eliminiert wird, mit einer relativ hohen Drehzahl. Nachdem der Zwischenraum ausgeglichen worden ist, überträgt der Kolben 104 Kraft an die Druckplatte 110, um die Reibkupplung 74 zum Erzeugen von Drehmoment zu veranlassen. Zu diesem Zeitpunkt 104 bewegt sich der Kolben 104 nicht in axialer Richtung und der Gerotor 134 tritt in den Fast-Leerlauf-Betrieb ein. Aufgrund des Vorhandenseins eines Zwischenraums zwischen dem inneren Zahnrad 136 und dem äußeren Rotor 138 Des Gerotors 134 sowie eines Zwischenraums zwischen dem Gerotor 134 und dem Pumpengehäuse, dreht die Ausgangswelle des Elektromotors 122 weiterhin das innere Zahnrad 136, um einen auf den Kolben 104 wirkenden Soll-Druck beizubehalten. Es sei darauf hingewiesen, dass die Motordrehzahl von Variablen abhängig sein kann, wie z. B. Art des gepumpten Fluids, Fluidtemperatur und Arbeitszyklus des Motors 122.
Während des Betriebs von Motor und Pumpe gelangt etwas des in dem Kanal 144 und dem Hohlraum 106 eingeschlossenen Fluids an dem inneren Zahnrad 136 und dem äußeren Rotor 138 vorbei in die umgekehrte Richtung und ermöglicht so das weitere Rotieren der Ausgangswelle der Elektromotors. Wäre der Gerotor vollkommen abgedichtet und würde keinen Rückfluss oder kein Vorbeiströmen erlauben, so wäre der Elektromotor aufgrund der unkomprimierbaren Beschaffenheit des von dem Gerotor 134 gepumpten Fluids gezwungen anzuhalten. Ähnlich kann die Entlüftungsschraube 128 durch eine kleine Öffnung ersetzt werden, die mit einem zu dem Behälter zurück führenden Kanal verbunden ist, um ein Selbstentlüftungssystem zu definieren.
Wie in 5 gezeigt, kommuniziert die Steuerung 50 mit dem Elektromotor 122 sowie mit einem Druckgeber 150. Der Druckgeber 150 ist zum Ausgeben eines Signals betätigbar, das den Fluiddruck innerhalb des Hohlraums 106 meldet. Die Steuerung 50 arbeitet unter Verwendung eines Regelkreises, um den Elektromotor 122 so anzutreiben, dass er einen auf den Kolben 104 wirkenden Zieldruck beibehält. Die Steuerung 50 ist zum Liefern eines pulsbreitenmodulierten Signals an den Elektromotor 122 beätigbar, um die Ausgangsdrehzahl des Motors und den von der Pumpe 124 erzeugten Ausgangsdruck zu variieren. Der Druck innerhalb des Hohlraums 106 sollte proportional zur Größe des Drehmoments sein, das von der Reibkupplung 74 abgegeben wird. Durch Regeln des innerhalb des Hohlraums 106 gehaltenen Drucks, wird das durch die Kupplung 30 übertragene Drehmoment geregelt. Ferner ist ein Temperatursensor 152 an die Kupplung 30 gekoppelt und ist betätigbar, um der Steuerung 50 ein Signal zu liefern, das die Temperatur des in dem Hohlraum 84 enthaltenen Kupplungsfluids meldet. Die Steuerung 50 ist so programmiert, dass sie die Kupplungssteuerstrategie basierend auf der Kupplungsscheibentemperatur ändert. Die Steuerstrategie zielt darauf, das Kupplungsfluid vor Überhitzung zu schützen.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist ein Druckregelventil 200 (4 und 5) in Kommunikation mit dem Hochdruck-Kanal 144 installiert. Das Druckregelventil 200 ist betätigbar, um druckbeaufschlagtem Fluid den Durchgang von der Hochdruckseite der Pumpe 124 zu der Niedrigdruckseite an dem Behälter 126 zu ermöglichen. Das Druckregelventil 200 stellt innerhalb des zuvor beschriebenen geschlossenen Volumens einen Fluchtweg für das Fluid bereit. Wenn das Druckregelventil 200 einen Durchfluss durch es hindurch erlaubt, kann der Elektromotor 122 im Fast-Leerlauf-Betrieb mit einer höheren Drehzahl betrieben werden als zuvor beschrieben. Je nach Art des an die Kupplung 30 angeschlossenen Motors kann es mehr oder weniger wünschenswert sein, das Druckregelventil 200 in die Kupplung 30 einzubauen. Insbesondere wenn der Elektromotor für eine längere Zeitdauer betätigt werden kann, muss es nicht notwendig sein, ein Druckregelventil zu verwenden. Ist dagegen eine Art von Elektromotor gewählt, die bei höheren Drehzahlen betrieben werden muss, so kann es wünschenswert sein, das Druckregelventil einzusetzen, um einen Strömungsweg für das Fluid bereitzustellen. Es sei ferner darauf hingewiesen, dass jede Zahl von Zahnradanordnungen zwischen der Ausgangswelle des Elektromotors 122 und dem inneren Zahnrad 136 des Gerotors 134 angeordnet sein kann, um dadurch das Arbeiten des Motors mit einer höheren Drehzahl zu erlauben, während die Pumpenkomponenten mit einer niedrigen Drehzahl gedreht werden. Wird ein Untersetzungsgetriebe verwendet, ist ein Druckregelventil nicht unbedingt erforderlich.
Wie zuvor erwähnt, kann es günstig sein, eine Kupplungssteuerstrategie einzusetzen, die auf einer Betriebstemperatur der Kupplung 30 basiert. Die Kupplung 30 wird auch als eine Drehmomentübertragungsvorrichtung oder TTD (torque transfer device) bezeichnet. Die Steuerstrategie kann nützlich sein, um thermische Schäden an der Kupplung 30, die durch Überschreiten gewisser Ziel-Betriebstemperaturen der Komponenten auftreten können, zu verhindern oder ihnen vorzubeugen.
Während zuvor ein Temperatursensor 152 eingesetzt wurde, um ein Signal auszugeben, das die Temperatur des in dem Hohlraum 84 enthaltenen Kupplungsfluids angibt, umfasst eine andere Steuerstrategie das Definieren eines Temperaturmodells, das an Stelle des Temperatursensors 152 zu verwenden ist, um die Kosten der Kupplung 30 zu senken. Das Temperaturmodell kann ein Programm oder ein Code innerhalb der Steuerung 50 sein, das/der kontinuierlich die Temperatur der Kupplung 30 berechnet, indem die von der Kupplung 30 erzeugte Wärmemenge und die von der Kupplung 30 abgegebene Wärmemenge basierend auf Betriebsbedingungen modelliert werden. Probleme können sich beim Einsatz eines in der Steuerung 50 angeordneten Temperaturmodells ergeben, da die kontinuierliche Temperaturberechnung stoppen kann, wenn die Steuerung 50 ausgeschaltet ist, wie z. B. wenn die Kraftfahrzeugzündung ausgeschaltet ist.
Wenn die Steuerung 50 bei Zünden des Fahrzeugs wieder initialisiert wird, kann die zuletzt in der Steuerung 50 gespeicherte Temperatur ungenau sein, was von der Temperatur der Kupplung 30 zum Zeitpunkt des Abschaltens und davon abhängt, ob das Temperaturmodell mit dem zuletzt gespeicherten Temperaturwert in der Steuerung 50 startet oder mit einem Wert startet, der die Umgebungstemperatur zum Zeitpunkt der Fahrzeug-Zündung angibt. Tritt ein Fehler in der aktuellen Temperaturberechnung der Kupplung 30 auf, kann der Steuerung 50 fälschlicherweise signalisiert werden, dass die Kupplung 30 ihre Soll-Betriebstemperatur überschreitet und der Wärmeschutz kann zu früh eingeleitet werden. Andererseits kann die Kupplung 30 beschädigt werden, wenn die tatsächliche Temperatur der Kupplung die Berechnung innerhalb des Temperaturmodells übersteigt.
Ein erstes Verfahren zum Verbessern der Genauigkeit des Temperaturmodells umfasst das Einbeziehen der Zeit, die die Kupplung 30 gehabt hat, um die Temperatur zu ändern, während das Fahrzeug abgeschaltet war. Die Zeit, die die Kupplung 30 zum Abkühlen gehabt hat, kann berechnet werden, indem die Motorkühlmitteltemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug abgeschaltet worden ist, und die Motorkühlmitteltemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug gestartet wird, ausgewertet werden.
Das erste Temperaturberechnungsverfahren beginnt mit einer Annahme, dass ein pauschalisiertes Wärmekapazitätsmodell gültig ist, um die Abkühlgeschwindigkeit eines Verbrennungsmotors zu beschreiben. Ausgehend von dieser Annahme, verwendet das Temperaturmodell die gemessene Motorkühlmitteltemperatur als eine Eingabe. Da der Fahrzeugmotor mit einer höheren Temperatur arbeitet und eine größere Masse als die Kupplung 30 hat, wird ferner davon ausgegangen, dass der Motor mit einer langsameren oder ähnlichen Geschwindigkeit abkühlt als/wie die Kupplung 30.
Um das pauschalisierte Wärmekapazitätsmodell zu implementieren, wird eine Zeitkonstante für den Motor ermittelt. Das Ermitteln der Motor-Zeitkonstante umfasst das Betreiben des Motors bei einer hohen Gleichgewichtstemperatur und das nachfolgende Anhalten des Motorbetriebs. Die Zeit, die die Motortemperatur benötigt, um auf 36,8% der Ausgangstemperaturdifferenz zwischen der Gleichgewichtstemperatur des Motors und der Umgebungstemperatur zu sinken, wird ermittelt. Die pauschale Gleichung der Wärmekapazität ist wie folgt: tc_engine = (–1·t)/[ln((T – Te)/To – Te)], wobei

tc_engine: = Motor-Zeitkonstante
t: = abgelaufene Zeit zum Erreichen von 36,8% der Ausgangstemperaturdifferenz
T: = Temperatur gleich 36,8% der Ausgangstemperaturdifferenz
Te: = Umgebungstemperatur
To: = Ausgangs-Motortemperatur zum Zeitpunkt des Abschaltens der Zündung

Um das Temperaturmodell zu vereinfachen, muss die Motor-Zeitkonstante nur einmal berechnet werden. Die Konstante wird permanent im Speicher der Steuerung 50 gespeichert. Jedoch kann die Motor-Zeitkonstante basierend auf Umgebungsbedingungen variieren. Beispielsweise kann die Windgeschwindigkeit die Motor-Zeitkonstante beeinflussen. Um eine Motor-Zeitkonstante mit erhöhter Genauigkeit zu erhalten, kann es günstig sein, zu ermitteln, ob die Umgebungsfaktoren die Abkühlgeschwindigkeit des Motors anders beeinflusst als die Abkühlgeschwindigkeit der Kupplung 30. Ist dies der Fall, kann ein Korrekturfaktor in die Kupplungstemperaturberechnung eingeführt werden.
Zum Zeitpunkt des Abschaltens des Fahrzeugs, speichert das Steuermodul 50 Daten, darunter die berechnete Temperatur der Kupplung 30, die Motorkühlmitteltemperatur und die Umgebungslufttemperatur. Wenn die Fahrzeugzündung wieder eingeschaltet wird, liest die Steuerung 50 die aktuelle Motorkühlmitteltemperatur und die Umgebungslufttemperatur. Unter Verwendung des pauschalisierten Wärmekapazitätsmodells, kann die Zeit, in der das Fahrzeugzeug außer Betrieb war, folgendermaßen berechnet werden: t = ln[(T – Te)/(To – Te)]·(–1)·(tc_engine), wobei

tc_engine: = Motor-Zeitkonstante
t: = Zeit, in der das Fahrzeug außer Betrieb war
T: = aktuelle Motorkühlmitteltemperatur
Te: = Umgebungstemperatur zum Zeitpunkt des Einschaltens der Zündung
Te_off: = Umgebungstemperatur beim Abschalten der Zündung; wird zur Berechnungsvalidierung benutzt
To: = Umgebungstemperatur zum Zeitpunkt des Ausschaltens der Zündung

Wie erwähnt, wird die Umgebungslufttemperatur bei Einschalten der Zündung, Te, zum Berechnen der Auszeit des Fahrzeugs benutzt. Jedoch wird die Umgebungslufttemperatur beim Abschalten der Zündung, Te_off, gespeichert und kann zur Berechnungsplausibilität benutzt werden. Beispielsweise kann eine starke Veränderung der Umgebungstemperatur zwischen Einschalten der Zündung und Ausschalten der Zündung, jedoch keine Änderung in der Motorkühlmitteltemperatur bedeuten, dass eines der Signale fehlerhaft ist oder dass undefinierte Bedingungen vorliegen.
Der Auszeit-Wert, t, kann dann in das pauschalisierte Wärmekapazitätsmodell für die Kupplung 30 eingesetzt werden, um seine aktuelle Temperatur zu berechnen: T_TTD = e(–t/tc)·(To_TTD – Te) + Te, wobei

TTTD: = aktuelle Temperatur des TTD
ToTTD: = berechnete Temperatur des TTD zum Zeitpunkt des Ausschaltens des Fahrzeugs
Te: = Umgebungslufttemperatur zum Zeitpunkt des Ausschaltens der Zündung
T: = Zeit, in der das Fahrzeug außer Betrieb war
Tc: = TTD-Zeitkonstante

Ein Wärmemodell kann auch für den Elektromotor 122 der Kupplung 30 definiert werden. Dieses Modell kann nützlich sein, da die Temperatur des Elektromotors 122 höher als die Temperatur des mit der Reibkupplung 74 in Kontakt stehenden Fluids sein kann. Bei gewissen Betriebsarten, in denen die Kupplung in einem vollkommen gesperrten Betrieb ist, läuft der Elektromotor 122 kontinuierlich, während Schlupf zwischen den Kupplungsscheiben 96 und 98 minimal ist.
6 ist ein Flussdiagramm, das das erste Verfahren zum Berechnen der Temperatur der Kupplung 30 ohne Verwendung eines direkt mit der Drehmomentübertragungsvorrichtung verbundenen Temperatursensors darstellt. Bei Block 300 wird die Fahrzeugzündung eingeschaltet, um dadurch der Steuerung 50 Energie zuzuführen. Block 302 gehört zur Fahrzeuginitialisierung, bei der die aktuelle Motorkühlmitteltemperatur, T_engine, und die Umgebungslufttemperatur, Te, gelesen werden. Block 304 enthält die Motor-Zeitkonstante, tc_engine, und eine TTD-Konstante, tc, die die gleiche sein kann wie die Motor-Zeitkonstante, tc_engine. Die TTD-Zeitkonstante, tc, kann alternativ auf die gleiche Weise wie die Motor-Zeitkonstante unabhängig ermittelt werden.
Bei Block 306 werden zuvor gemessene oder berechnete Daten vom letzten Abschalten der Fahrzeugzündung gespeichert. Insbesondere ist die Umgebungstemperatur bei Abschalten der Zündung Te_off. Die Motorkühlmitteltemperatur beim letzten Abschalten der Zündung wird als To_engine gespeichert. Die letzte Berechnung der TTD-Temperatur wird als To_TTD gespeichert. Bei Block 308 wird die Zeit berechnet, während der die Zündung ausgeschaltet war. Basierend auf dieser Berechnung wird bei Block 308 auch die TTD-Temperatur berechnet.
Block 310 liest die aktuelle Motorkühlmitteltemperatur, T_engine, aus dem Fahrzeug-Bus. Die aktuelle Umgebungslufttemperatur, Te, wird ebenfalls durch Auslesen von Informationen, die auf dem Fahrzeug-Bus verfügbar sind, bestimmt.
Block 312 liefert die TTD-Temperatur-Berechnung an die Steuerlogik des Fahrzeugs, das TTD-Temperaturmodell und eine Fahrzeug-Diagnoselogik, so dass der Fahrzeugbetrieb, einschließlich des Betriebs der Kupplung 10 im Wesentlichen kontinuierlich geregelt werden kann, während die Fahrzeugzündung eingeschaltet ist. Bei Block 314 wird ermittelt, ob die Zündung eingeschaltet bleibt. Wenn ja, werden die aktuelle Motorkühlmitteltemperatur und die aktuelle Umgebungslufttemperatur bei Block 310 erneut gelesen. Bei Block 312 werden der Steuerlogik des Fahrzeugs, dem Temperaturmodell und dem Diagnose-Logiksystem die aktualisierten Informationen zugeführt, um den Betrieb des Fahrzeugs und der Kupplung zu regeln. Ist die Zündung ausgeschaltet, wird Block 316 aufgerufen, bei dem die Daten hinsichtlich Motorkühlmitteltemperatur bei Ausschalten der Zündung, Umgebungslufttemperatur bei Ausschalten der Zündung und TTD-Temperatur bei Ausschalten der Zündung aktualisiert und in den Speicher geschrieben werden.
Auch ein zweites Verfahren zum Bestimmen der Temperatur der Kupplung 30 ohne Verwendung eines direkt montierten Temperatursensors wird in Erwägung gezogen. Das zweite Verfahren erfordert, dass die Steuerung 50 Zugang zu Daten betreffend die Uhrzeit hat. Diese Daten können über den Kommunikationsbus des Fahrzeugs verfügbar sein, können von der Fahrzeuguhr geliefert werden oder von anderen Systemen, wie beispielsweise einem GPS verfügbar sein. Die Zeit, in der der Motor ausgeschaltet ist, kann auch durch die Motorsteuerung des Fahrzeugs oder eine andere Quelle bereitgestellt werden. Die Uhrzeit, zu der das Fahrzeug abgeschaltet wird, wird gespeichert. Die Uhrzeit, zu der das Fahrzeug gestartet wird, wird gelesen. Der Zeitunterschied wird in das pauschalisierte Wärmekapazitätsmodell eingesetzt, das zuvor beschrieben wurde, um die Temperatur der Kupplung 30 zu berechnen. Insbesondere liefert das pauschalisierte Wärmekapazitätsmodell: T_TTD = e(–t/tc)·(To_TTD – Te) + Te, wobei

t: = Abschaltzeit des Fahrzeugs – Startzeit des Fahrzeugs
TTTD: = aktuelle TTD-Temperatur
ToTTD: = berechnete TTD-Temperatur zur Abschaltzeit des Fahrzeugs
Te: = Umgebungslufttemperatur
Tc: = TTD-Zeitkonstante

7 ist ein Flussdiagramm, das das zweite Verfahren zum Berechnen der Temperatur des TTD darstellt. Bei Block 340 wird die Fahrzeugzündung eingeschaltet. Bei Block 342 wird das Fahrzeug initialisiert, wobei die aktuelle Zeit und die Umgebungslufttemperatur von dem Kommunikationsbus des Fahrzeugs, der Fahrzeuguhr oder anderen verwendbaren Mitteln gelesen werden. Bei Block 344 werden zuvor gespeicherte Daten betreffend die Umgebungslufttemperatur bei Ausschalten der Zündung, Te_off, die Zeit bei Ausschalten der Zündung, T0, und die berechnete TTD-Temperatur bei Ausschalten der Zündung, To_TTD, von der Steuerung 50 gelesen. Bei Block 346 wird die Zeit, in der die Zündung ausgeschaltet war, berechnet, indem die Zeit bei Ausschalten der Zündung von der aktuellen Zeit subtrahiert wird, oder indem ein Wert von einer anwendbaren Steuerung benutzt wird, wie beispielsweise eine Zeit, in der der Motor außer Betrieb war. Die Zeit wird in eine Minuten-Maßeinheit umgewandelt und korrigiert, falls notwendig, wenn die Zeitdaten mit einem 12-Stunden-Format bereitgestellt waren. Die TTD-Temperatur wird basierend auf der Zeit, in der die Zündung ausgeschaltet war, berechnet. Bei Block 348 wird die aktuelle Zeit gelesen. Auch die aktuelle Umgebungslufttemperatur wird gelesen. Bei Block 350 werden der Steuerlogik des Fahrzeugs, dem Temperaturmodell und der Fahrzeug-Diagnoselogik die aktuelle Zeit, die aktuelle Umgebungslufttemperatur und die berechnete TTD-Temperatur zugeführt. Jedes dieser Systeme wird im Wesentlichen kontinuierlich aktualisiert, so lange die Zündung eingeschaltet ist. Bei Block 352 wird bestimmt, ob die Zündung eingeschaltet ist. Ist die Zündung eingeschaltet, werden die aktuelle Zeit und die aktuelle Umgebungslufttemperatur erneut gelesen und der Steuerlogik des Fahrzeugs, dem Temperaturmodell und der Diagnoselogik zugeführt. Ist die Zündung ausgeschaltet, werden die Zeit beim Ausschalten der Zündung, die Umgebungslufttemperatur beim Ausschalten der Zündung und die TTD-Temperatur beim Ausschalten der Zündung bei Block 354 in den Speicher geschrieben.
Ferner offenbart und beschreibt die vorstehende Besprechung lediglich beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Der Fachmann wird aus einer solchen Besprechung und den begleitenden Zeichnungen und Ansprüchen leicht erkennen, dass verschiedene Änderungen, Modifikationen und Variationen daran vorgenommen werden können, ohne von Gedanken und Umfang der Offenbarung, wie er in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.
Zusammenfassung
Eine Kraftübertragungsvorrichtung umfasst eine Reibkupplung, die zum wahlweisen Übertragen von Drehmoment zwischen einem Eingangselement und einem Ausgangselement betätigbar ist. Ein Betätiger ist zum Liefern einer Betätigungskraft an die Reibkupplung betätigbar. Der Betätiger umfasst einen Elektromotor mit einer antreibend mit einer Pumpe verbundenen Ausgangswelle. Die Pumpe ist zum Liefern eines druckbeaufschlagten Fluids an einen auf die Reibkupplung wirkenden Kolben betätigbar. Eine Steuerung, die auf ein Zündsignal hin ein- und ausgeschaltet wird, berechnet die Temperatur der Reibkupplung zu der Zeit, zu der sie eingeschaltet wird, ausgehend von einer Zeit, in der die Steuerung ausgeschaltet war. Ein Verfahren zum Berechnen einer Temperatur der Reibkupplung wird ebenfalls offenbart.

Claims

Kraftübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das einen durch ein Zündsignal gesteuerten Motor hat, umfassend: ein drehbares Eingangselement; ein drehbares Ausgangselement; eine Reibkupplung, die zum wahlweisen Übertragen von Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement betätigbar ist; einen Betätiger, der zum Liefern einer Betätigungskraft an die Reibkupplung betätigbar ist, wobei der Betätiger einen Elektromotor mit einer antreibend mit einer Pumpe verbundenen Ausgangswelle umfasst, wobei die Pumpe druckbeaufschlagtes Fluid einem geschlossenen Volumen zuführt, das einen auf die Reibkupplung wirkenden Kolben enthält; und eine Steuerung, die auf das Zündsignal hin ein- und ausgeschaltet wird, wobei die Steuerung die Temperatur der Reibkupplung zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeschaltet ist, basierend auf einer Zeit, in der die Steuerung ausgeschaltet war, berechnet.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Temperaturberechnung der Steuerung nach Einschalten ferner auf einer Temperatur der Kraftübertragungsvorrichtung, wenn die Steuerung zuvor außer Betrieb war, und der Umgebungslufttemperatur basiert.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Steuerung die Zeit, in der die Steuerung ausgeschaltet war, basierend auf einer Temperatur eines Motorkühlmittels, wenn die Steuerung zuvor außer Betrieb war, einer Kühlmitteltemperatur nach Wiedereinschalten der Steuerung und einer Umgebungslufttemperatur in einem Zustand mit eingeschalteter Zündung berechnet.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Steuerung die Zeit, in der die Steuerung ausgeschaltet war, ferner basierend auf einer empirisch bestimmten Motor-Zeitkonstante berechnet.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der das Bestimmen der Motor-Zeitkonstante umfasst: das Betreiben des Motors bei einer Gleichgewichtstemperatur, das Ausschalten des Motors und das Messen der Zeit, die der Motor benötigt, um auf 36,8 Prozent der Temperaturdifferenz zwischen der Gleichgewichtstemperatur und einer Umgebungstemperatur abzukühlen.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Pumpe einen Gerotor umfasst.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Steuerung dazu geeignet ist, auf Daten von einem Kommunikationsbus des Fahrzeugs zuzugreifen, die die Zeit repräsentieren, in der die Steuerung ausgeschaltet war.
Kraftfahrzeug, umfassend: einen Motor; einen ersten Antriebsstrang, der einen ersten Satz Räder aufweist und von dem Motor angetrieben ist; einen zweiten Antriebsstrang, der einen zweiten Satz Räder aufweist; und eine Kraftübertragungsvorrichtung, die zum wahlweisen Übertragen von Drehmoment zwischen dem ersten und dem zweiten Antriebsstrang betätigbar ist, wobei die Kraftübertragungsvorrichtung umfasst: ein drehbares Eingangselement; ein drehbares Ausgangselement; eine Reibkupplung, die zum wahlweisen Übertragen von Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement betätigbar ist; einen Betätiger, der zum Liefern einer Betätigungskraft an die Reibkupplung betätigbar ist, wobei der Betätiger einen mit einer Pumpe gekoppelten Elektromotor umfasst, wobei die Pumpe einen Ausgang hat, der mit einem auf die Reibkupplung wirkenden Kolben in Verbindung steht; und eine Steuerung, die auf das Zündsignal hin ein- und ausgeschaltet wird, wobei die Steuerung die Temperatur der Reibkupplung zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeschaltet ist, basierend auf einer Zeit, in der die Steuerung ausgeschaltet war, berechnet.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, bei dem die Steuerung zum Bestimmen einer Soll-Drehmomentaufteilung zwischen dem ersten und dem zweiten Satz Räder betätigbar ist, wobei die Steuerung betätigbar ist, um den Motor so zu steuern, dass er die Pumpe betreibt und die Reibkupplung veranlasst, eine ein so großes Drehmoment zu übertragen, dass die Soll-Drehmomentaufteilung eingehalten ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, bei dem die Kraftübertragungsvorrichtung ein Gehäuse umfasst, das von allen anderen Kraftübertragungsvorrichtungen mit Zahnrädern beabstandet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, bei dem der Kolben innerhalb eines geschlossenen Volumens angeordnet ist und die Pumpe druckbeaufschlagtes Fluid an das geschlossene Volumen abgibt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, bei dem die Temperaturberechnung der Steuerung nach Einschalten ferner auf einer Temperatur der Kraftübertragungsvorrichtung, wenn die Steuerung zuvor außer Betrieb war, und einer Umgebungslufttemperatur in einem Zustand mit eingeschalteter Zündung basiert.
Verfahren zum Berechnen einer Temperatur einer Kraftübertragungskupplung in einem Kraftfahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Speichern einer Motorkühlmitteltemperatur bei Ausschalten der Zündung; Bestimmen der Motorkühlmitteltemperatur bei Initialisieren der Zündung; Berechnen einer Zeit, in der die Zündung ausgeschaltet war, basierend auf einer Differenz der Motorkühlmitteltemperatur bei Initialisieren der Zündung und der Motorkühlmitteltemperatur beim vorherigen Ausschalten der Zündung; und Berechnen einer Abnahme der Temperatur der Drehmomentübertragungskupplung basierend auf einer Temperatur der Drehmomentübertragungskupplung beim vorherigen Ausschalten der Zündung, einer Umgebungslufttemperatur und der berechneten Zeit, in der die Zündung ausgeschaltet war.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend das Bestimmen einer Motor-Zeitkonstante.
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem das Berechnen der Abnahme der Temperatur in der Drehmomentübertragungskupplung ferner auf der Motor-Zeitkonstante basiert.
Verfahren nach Anspruch 15, bei dem das Bestimmen der Motor-Zeitkonstante umfasst: das Betreiben des Motors bei einer Gleichgewichtstemperatur, das Ausschalten des Motors und das Messen der Zeit, die der Motor benötigt, um auf 36,8 Prozent der Temperaturdifferenz zwischen der Gleichgewichtstemperatur und einer Umgebungstemperatur abzukühlen.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem die Drehmomentübertragungskupplung von dem Fahrzeuggetriebe beabstandet ist.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem die Kühlmitteltemperatur einer Steuerung der Drehmomentübertragungskupplung übermittelt wird, die zusammen mit dem Ausschalten der Zündung ausgeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 18, bei dem die Steuerung einen Elektromotor wahlweise betätigt, um eine Pumpe anzutreiben und druckbeaufschlagtes Fluid einer Kupplung zuzuführen, um Antriebsstrangkomponenten des Fahrzeugs antreibend zu koppeln.
Verfahren nach Anspruch 19, bei dem die Pumpe auf ein geschlossenes Volumen wirkt.
Verfahren nach Anspruch 19, ferner umfassen das Zirkulieren von Fluid von einem einen auf die Kupplung wirkenden Kolben enthaltenden Hohlraum durch einen Entlüftungskanal zu einem Behälter.