DE112008002852T5

DE112008002852T5 - Steuerungsvorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines an Fahrzeugen montierten Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE112008002852T5
Application number: DE112008002852T
Authority: DE
Inventors: Takashi Toyota-shi Tsunooka; Yoshiyuki Toyota-shi Shogenji
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-10-26
Filing date: 2008-10-21
Publication date: 2011-01-27
Anticipated expiration: 2028-10-22
Also published as: JP4424408B2; US20100206266A1; CN101772631A; WO2009053807A3; WO2009053807A2; CN101772631B; US8408182B2; JP2009108692A; DE112008002852B4

Abstract

Steuerungsvorrichtung für einen an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotor, die eine Motorleerlaufsteuerung zur Anpassung einer Motordrehzahl an eine Sollmotordrehzahl gemäß einer Größe eines Antriebsanfragewerts für eine durch den Verbrennungsmotor angetriebene Hilfseinrichtung ausführt, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges beim Anhalten des fahrenden Fahrzeugs gleich oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit, um den Verbrennungsmotor leer laufen zu lassen, ist, wobei sie den Antriebsanfragewert für eine Hilfseinrichtung reduziert, wenn die Motorleerlaufsteuerung ausgeführt wird, und die Sollmotordrehzahl um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes nach Verstreichen einer vorgeschriebenen Verzögerungszeit von einem dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entsprechenden Zeitpunkt aus reduziert, wobei die Steuerungsvorrichtung gekennzeichnet ist durch:
eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen, ob das Fahrzeug sich auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt; und
eine Motordrehzahlreduzierungseinrichtung zur Reduzierung der Sollmotordrehzahl um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes vor Verstreichen der Verzögerungszeit, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten bewegt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Technisches Feld der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotors.
2. Beschreibung des technischen Hintergrundes
In einem an beispielsweise einem Kraftfahrzeug oder ähnlichem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotor wird während des Leerlaufbetriebes eine Leerlaufdrehzahlsteuerung zum Anpassen der Motordrehzahl bzw. Drehzahl an eine Sollmotordrehzahl bzw. Solldrehzahl ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, um beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeuges in den Leerlaufbetrieb zu schalten. Die in dieser Leerlaufdrehzahlsteuerung verwendete Solldrehzahl wird gemäß der Größe einer Antriebsanfrage für eine durch den Verbrennungsmotor angetriebene Hilfseinrichtung variabel eingestellt. Die Solldrehzahl wird höher eingestellt, wenn der Antriebsbedarf bzw. die Antriebsanfrage für ein Hilfsaggregat bzw. für die Hilfseinrichtung steigt. Die Solldrehzahl wird folglich gemäß der Größe des Antriebsmoments für die Hilfseinrichtung variabel gestaltet, weil der während des Antreibens der Hilfseinrichtung auf den Verbrennungsmotor wirkende Rotationswiderstand mit zunehmendem Antriebsdrehmoment für die Hilfseinrichtung zunimmt und das Auftreten eines Stillstandes aufgrund des erhöhten Rotationswiderstandes während des Leerlaufbetriebes zu unterdrücken ist.
Falls die Antriebsanfrage für die Hilfseinrichtung hoch ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Betätigung einer Bremsvorrichtung gleich oder geringer als der vorbestimmte Wert wird, um beim Anhaltevorgang des fahrenden Fahrzeuges den Motorbetrieb in den Leerlaufbetrieb zu schalten, werden die Solldrehzahl für die Leerlaufdrehzahlsteuerung und dementsprechend auch die Drehzahl des Motors während des Leerlaufbetriebes hoch eingestellt. In diesem Fall ist, da die Drehzahl des Motors wie oben beschrieben während der Leerlaufbetriebs hoch ist, auch die auf die Antriebsräder des Fahrzeuges wirkende Antriebskraft hoch. Es ist unwahrscheinlich, dass sich die Drehzahl der Antriebsräder reduziert, selbst wenn mittels einer Bremsvorrichtung eine Bremskraft auf die Antriebsräder aufgebracht wird. Folglich dauert es eine gewisse Zeit, um das fahrende Fahrzeug anzuhalten.
Um diese Situation zu bewältigen ist es denkbar, dass beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeuges das Wirken einer Antriebskraft auf die Antriebsräder des Fahrzeuges verhindert wird, indem ein Getriebe in einer Neutralstellung gehalten wird, wie es in der japanischen Patentveröffentlichung No. 8-74992 ( JP-A-8-74992 ) (Absätze [0032] bis [0034]) offenbart ist. In diesem Fall wird selbst dann, wenn die Drehzahl des Motors an die hoch eingestellte Solldrehzahl angepasst wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder geringer wird als eine vorbestimmte Geschwindigkeit zum Schalten des Motorbetriebs in den Leerlaufbetrieb, die auf der momentanen Drehzahl des Motors basierende Antriebskraft nicht an die Antriebräder übertragen. Es wird dabei angenommen, dass das fahrende Fahrzeug nach dem Schalten in den Leerlaufbetrieb schnell angehalten werden kann. Jedoch wird das Getriebe beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeuges vor dem Schalten in den Leerlaufbetrieb in der Neutralstellung gehalten, um einen Übertragungsweg der Antriebskraft zwischen den Antriebsrädern und dem Verbrennungsmotor zu unterbinden. Folglich dient der Rotationswiderstand des Verbrennungsmotors nicht als Bremskraft für die Antriebsräder. Daher wird verlangt, die Bremskraft zum schnellen Anhalten des fahrenden Fahrzeuges allein durch die Benutzung der Bremsvorrichtung sicherzustellen. Jedoch kann solch eine Bremskraft nicht immer allein durch die Benutzung der Bremsvorrichtung sichergestellt werden. Es dauert eine gewisse Zeit das fahrende Fahrzeug anzuhalten, wenn die Bremskraft nicht mit Leichtigkeit sichergestellt bzw. ohne Weiteres bereitgestellt werden kann.
Ferner wäre es ebenso denkbar, die Antriebsanfrage für die Hilfsvorrichtung zur Reduzierung der Solldrehzahl für die Leerlaufdrehzahlsteuerung beim Schalten des Motorbetriebes in den Leerlaufbetrieb zu reduzieren, die Drehzahl des Motors während des Leerlaufbetriebes auf der Grundlage der reduzierten Solldrehzahl zu reduzieren und folglich die auf die Antriebsräder wirkende Antriebskraft auf der Grundlage der Drehzahl des Motors zu verringern, anstatt das Getriebe beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeuges in der Neutralstellung zu halten. In diesem Fall dient im Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeuges vor dem Schalten in den Leerlaufbetrieb der Rotationswiderstand des Verbrennungsmotors als Bremskraft für die Antriebsräder. Somit wird die Bremskraft zum schnellen Anhalten des fahrenden Fahrzeuges über den Rotationswiderstand des Verbrennungsmotors und über die Bremsvorrichtung auf die Antriebsräder aufgebracht. Ferner wird nach dem Schalten des Motorbetriebes in den Leerlaufbetrieb beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeuges der Antriebsanfragewert für die Hilfsvorrichtung reduziert, um die für die Leerlaufdrehzahlsteuerung verwendete Solldrehzahl zu reduzieren. Die auf die Antriebsräder wirkende Antriebskraft kann dadurch verringert werden. Aufgrund des vorstehend beschriebenen Verfahrens wird das Fahrzeug schnell aus dem fahrenden Zustand heraus angehalten bzw. das fahrende Fahrzeug schnell angehalten.
Wie oben beschrieben wird dann, wenn beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeuges der ein Wechsel des Motorbetriebs in den Leerlaufbetrieb stattfindet bzw. geschaltet wird, der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung reduziert, um dadurch die Solldrehzahl für die Leerlaufdrehzahlsteuerung zu reduzieren. Auf diese Weise wird das fahrende Fahrzeug schnell angehalten.
Bei üblichen Leerlaufdrehzahlsteuerungen wird jedoch eine vorbestimmte Verzögerungszeit zwischen einem Zeitpunkt, welcher der wie oben beschriebenen Reduzierung des Antriebanfragewertes für die Hilfseinrichtung entspricht, und einem Zeitpunkt, welcher der Ist-Reduzierung der Solldrehzahl entspricht, eingestellt. Dementsprechend wird bis zum Verstreichen der vorbestimmten Verzögerungszeit von einem Zeitpunkt an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung entspricht, die Solldrehzahl nicht reduziert, wenn der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung reduziert wird. Die Solldrehzahl wird erst nach Verstreichen der Verzögerungszeit reduziert.
Diese Verzögerungszeit wird aus folgendem Grund eingestellt. Wenn der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung reduziert wird, kann die Drehzahl des Motors während des Leerlaufbetriebs so lange reduziert werden, ohne dass die Antriebsrate der Hilfseinrichtung vollständig reduziert wurde, bis die Solldrehzahl davon abgehalten wird, als Antwort auf die Reduzierung des Antriebsanfragewertes für eine Zeit (entsprechend der Verzögerungszeit), die zum Sicherstellen einer Reduzierung der Antriebsrate der Hilfseinrichtung resultierend aus der Reduzierung des Antriebsanfragewertes notwendig ist, reduziert zu werden. Wenn die Drehzahl des Motors während des Leerlaufbetriebs reduziert wird, ohne dass die Antriebsrate der Hilfseinrichtung vollständig reduziert wurde, tritt die Reduzierung der Drehzahl des Motors mit einem hohen Rotationswiderstand zum Antreiben der Hilfseinrichtung auf, der auf den Verbrennungsmotor wirkt. Zu diesem Zeitpunkt liegt eine Störung bzw. Störkraft vor, die in eine Richtung auf die Antriebsräder wirkt, um deren Rotation anzuhalten. Zum Beispiel wirkt auf die Antriebsräder seitens der Straßenoberfläche in deren umgekehrter Rotationsrichtung eine äußere Kraft (eine Reibkraft oder ähnliches). In diesem Moment kann der Verbrennungsmotor als Folge einer weiteren, durch die Störkraft verursachten Reduzierung der Drehzahl des Motors, einen Stillstand erfahren. Das Auftreten eines Stillstandes des Verbrennungsmotors in einer wie oben beschriebenen Situation wird durch die Einstellung der Verzögerungszeit unterdrückt.
Wenn jedoch die vorbestimmte Verzögerungszeit zwischen dem Zeitpunkt, welcher der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung entspricht, und dem Zeitpunkt, welcher der Reduzierung der Solldrehzahl für die Leerlaufdrehzahlsteuerung entspricht, eingestellt wird, dann verlängert sich als Antwort darauf durch die Verzögerungszeit beim Schalten des Motorbetriebes in den Leerlaufbetrieb beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeuges die benötigte Zeit zum Anhalten dieses Fahrzeuges. Daher ist es schwierig, ein fahrendes Fahrzeug schnell anzuhalten. Es wäre ferner auch denkbar, die Verzögerungszeit zu verkürzen, indem dem schnellen Stillstand des fahrenden Fahrzeuges eine höhere Priorität als der Unterdrückung des Auftretens eines Stillstandes des Verbrennungsmotors verliehen wird. Jedoch wird in diesem Fall die Wahrscheinlichkeit unvermeidlich hoch, dass der Verbrennungsmotor einen Stillstand erfährt.
ABRISS DER ERFINDUNG
Die Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotors bereit, die bzw. das ein fahrendes Fahrzeug so schnell wie möglich unter Unterdrückung des Stillstandes des Verbrennungsmotors beim Schalten des Motorbetriebs in den Leerlaufbetrieb beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeuges zum anhalten bringt.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung reduziert eine Steuerungsvorrichtung für einen an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotor, die eine Motorleerlaufdrehzahlsteuerung zur Anpassung der Drehzahl an eine Solldrehzahl gemäß einer Größe eines Antriebsanfragewertes für eine durch den Verbrennungsmotor angetriebene Hilfseinrichtung ausführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs gleich oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit, um den Verbrennungsmotor leer laufen zu lassen ist, den Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung während dem Ausführen der Motorleerlaufdrehzahlsteuerung und die Solldrehzahl um einen Wert entsprechend einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes nach Verstreichen einer vorgeschriebene Verzögerungszeit von einem Zeitpunkt an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht. Die Steuerungsvorrichtung weist eine Erfassungseinrichtung bzw. -vorrichtung zur Erfassung, ob sich ein Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, und eine Drehzahlreduzierungseinrichtung bzw. -vorrichtung zur Reduzierung der Solldrehzahl um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes vor dem Verstreichen der Verzögerungszeit auf, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten bewegt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeuges gleich oder unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit, um den an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotors zum leer laufen zu lassen, ist, wird die Solldrehzahl für die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung auf der Grundlage der Reduzierung des Antriebsanfragewertes um den Wert reduziert, der der Reduzierung im Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung auf der Basis der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht. Folglich wird das fahrende Fahrzeug schnell angehalten. Wenn sich das Fahrzeug beim Schalten des Verbrennungsmotors in den Leerlaufbetrieb auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten bewegt, ist es unwahrscheinlich für einen Verbrennungsmotor, abzusterben bzw. stehen zu bleiben, selbst wenn die Solldrehzahl um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung reduziert wird, nachdem der Antriebsanfragewert reduziert und die Verzögerungszeit verstrichen ist. Das liegt daran, dass auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten auf die Antriebsräder eine kleine Störgröße in die Richtung wirkt, um die Drehbewegung bzw. Rotation der Räder anzuhalten. Beispielsweise wirkt auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient eine relativ kleine äußere Kraft (eine relativ kleine Reibungskraft oder ähnliches) seitens der Straßenoberfläche auf die Antriebsräder entgegengesetzt zu deren Rotationsrichtung. Auf diese Weise wird die Motordrehzahl aufgrund der Störgröße kaum reduziert. Entsprechend der vorangehend beschriebenen Konfiguration wird die Solldrehzahl wie oben beschrieben um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung vor Verstreichen der Verzögerungszeit reduziert, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt. Wenn sich das Fahrzeug nicht auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, wird die Solldrehzahl nach Verstreichen der Verzögerungszeit reduziert. Folglich kann beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs dieses unter Unterdrückung des Auftretens eines Stillstandes des Verbrennungsmotors, beim Schalten des Motorbetriebs in den Leerlaufbetrieb, so schnell wie möglich angehalten werden.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Drehzahlreduzierungsvorrichtung die Solldrehzahl um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung von dem Zeitpunkt an reduzieren, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht.
Entsprechend der vorangehenden Konfiguration wird dann, wenn der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung reduziert wird, wenn der Motor beim Prozess des Anhaltens des Fahrzeugs auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizient in den Leerlaufbetrieb schaltet, die Solldrehzahl für die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes von dem Zeitpunkt an reduziert, der dem Start der Reduzierung des verwendeten Antriebsanfragewertes entspricht. Folglich kann die Drehzahl während des Leerlaufbetriebs schnell reduziert werden. Auf diese Weise kann das fahrende Fahrzeug noch schneller gestoppt werden.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Drehzahlreduzierungsvorrichtung den Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung sowie die Solldrehzahl entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes allmählich reduzieren.
Wenn der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung beim Prozess des Anhaltens des Fahrzeugs nach dem Schalten des Motorbetriebs in den Leerlaufbetrieb groß ist, dann ist auch die Solldrehzahl hoch. Folglich werden der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung drastisch und die Solldrehzahl aufgrund der Reduzierung des Antriebsanfragewertes schnell und drastisch reduziert. Falls die Antriebsrate der Hilfseinrichtung nicht gut gemäß der drastischen Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung reduziert werden kann, kann der Verbrennungsmotor zum Stillstand kommen, wenn die Solldrehzahl um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes vor Verstreichen der Verzögerungszeit reduziert wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizient bewegt. Das liegt daran, dass in dem Verbrennungsmotor während einer Ansprechverzögerung zur Reduzierung der Antriebsrate einer Hilfseinrichtung ein hoher Rotationswiderstand zum Antreiben der Hilfseinrichtung erzeugt und die Solldrehzahl um den Wert entsprechend der drastischen Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung auf einmal drastisch auf diesen Zustand reduziert wird. Entsprechend der vorangehend beschriebenen Konfiguration wird in einer Situation, in der bei hohem Antriebsanfragewert eine Ansprechverzögerung bei der Reduzierung der Antriebsrate der Hilfseinrichtung zur Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung auftritt, der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung allmählich reduziert, und in der Folge wird auch die Motorsolldrehzahl allmählich verringert. Auf diese Weise kann dann, wenn am Verbrennungsmotor in der Zeit, in der eine Ansprechverzögerung zur Reduzierung der Antriebsrate der Hilfseinrichtung zur Reduzierung des Antriebsanfragewertes für diese vorliegt, ein hoher Rotationswiderstand zum Antreiben der Hilfseinrichtung erzeugt wird, die Solldrehzahl davon abgehalten werden, drastisch reduziert zu werden, und die Brennkraftmaschine kann gleichermaßen davon abgehalten werden, aufgrund einer drastischen Reduzierung der Motorsolldrehzahl zum Stillstand gezwungen bzw. abgewürgt zu werden.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Hilfseinrichtung eine Lichtmaschine bzw. ein Generator sein, der entsprechend einer Anzahl in Betrieb befindlicher, elektrischer Heizvorrichtungen elektrische Leistung erzeugt und zur Reduzierung des Antriebsanfragewertes des Generators allmählich die Anzahl dieser Heizvorrichtungen reduziert; und die Drehzahlreduzierungseinrichtung bzw. -vorrichtung kann die Solldrehzahl auf der Grundlage der Reduzierung der Anzahl in Betrieb befindlicher, elektrischer Heizvorrichtungen allmählich reduzieren.
Die elektrischen Heizvorrichtungen benötigen eine große Leistungsmenge. Folglich ist der Antriebsanfragewert an den Generator hoch, wenn die Anzahl in Betrieb befindlicher, elektrischer Heizvorrichtungen hoch ist. Die Menge der Leistungserzeugung (Antriebsrate) des Generators ist auch aufgrund des hohen Antriebsanfragewertes hoch. Folglich ist auch der Rotationswiderstand hoch, während der Verbrennungsmotor den Generator antreibt. Entsprechend der vorangehenden Konfiguration wird nach dem Schalten des Motorbetriebes in den Leerlaufbetrieb beim Prozess des Anhaltens des Fahrzeuges allmählich die Anzahl in Betrieb befindlicher, elektrischer Heizvorrichtungen allmählich reduziert, um allmählich den Antriebsanfragewert für den Generator zu reduzieren. Zusätzlich wird auf Grundlage der allmählichen Reduzierung der Anzahl in Betrieb befindlicher, elektrischer Heizvorrichtungen ebenfalls die Solldrehzahl während des Leerlaufbetriebes allmählich reduziert. Dementsprechend wird, wenn eine Ansprechverzögerung bei der Reduzierung der Antriebsrate des Generators zur Reduzierung des Antriebsanfragewertes für den Generator verursacht wird und wenn im Verbrennungsmotor ein hoher Rotationswiderstand zum Antreiben des Generators während der Zeit, in der die Ansprechverzögerung verursacht wird, entsteht, die Solldrehzahl nicht drastisch reduziert. Dementsprechend kann der Verbrennungsmotor davon abgehalten werden, als Folge der drastischen Reduzierung der Solldrehzahl stehen zu bleiben.
Im ersten Aspekt der Erfindung kann die Hilfseinrichtung ein Generator sein, der entsprechend einer Anzahl in Betrieb befindlicher, elektrischer Heizvorrichtungen elektrische Leistung erzeugt und zur Reduzierung des Antriebsanfragewertes für den Generator allmählich die Anzahl dieser Heizvorrichtungen reduziert; und die Drehzahlreduzierungseinrichtung bzw. -vorrichtung kann die Solldrehzahl auf der Grundlage der Reduzierung der Antriebsrate des Generators aufgrund der Reduzierung des Antriebsanfragewertes reduzieren.
Die elektrischen Heizvorrichtungen benötigen eine große Menge an Leistung. Folglich ist der Antriebsanfragewert für den Generator hoch, wenn die Anzahl in Betrieb befindlicher, elektrischer Heizvorrichtungen hoch ist. Ebenfalls ist die Menge der Leistungserzeugung (Antriebsrate) des Generators aufgrund des hohen Antriebsanfragewertes hoch. Folglich ist auch der Rotationswiderstand hoch, während der Verbrennungsmotor den Generator antreibt. Entsprechend der vorangehenden Konfiguration wird beim Prozess des Anhaltens des Fahrzeugs nach dem Schalten des Motorbetriebes in den Leerlaufbetrieb die Anzahl in Betrieb befindlicher, elektrischer Heizvorrichtungen allmählich reduziert, um allmählich den Antriebsanfragewert des Generators zu reduzieren. Zusätzlich wird die Solldrehzahl während des Leerlaufbetriebs, basierend auf der Antriebsrate des Generators, welche wie oben beschrieben allmählich mit reduziertem Antriebsanfragewert für diesen reduziert wird, ebenfalls reduziert. Dementsprechend wird, wenn eine Ansprechverzögerung bei der Reduzierung der Antriebsrate des Generators zur Reduzierung des Antriebsanfragewertes für den Generator verursacht wird und wenn im Verbrennungsmotor ein hoher Rotationswiderstand zum Antreiben des Generators während der Zeit, in der die Ansprechverzögerung verursacht wird, entsteht, die Solldrehzahl nicht drastisch reduziert. Dementsprechend kann der Verbrennungsmotor davon abgehalten werden, als Folge einer drastischen Reduzierung der Solldrehzahl stehen zu bleiben.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Steuerungsverfahren für einen an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotor vorgesehen. Mit dem Steuerungsverfahren wird eine Motorleerlaufdrehzahlsteuerung zur Anpassung der Drehzahl an eine Solldrehzahl gemäß einer Größe eines Antriebsanfragewertes für eine durch den Verbrennungsmotor angetriebene Hilfseinrichtung ausgeführt, wenn beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit, um den Verbrennungsmotor leer laufen zu lassen, ist, wobei der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung beim Ausführen der Motorleerlaufdrehzahlsteuerung reduziert wird, wenn die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung ausgeführt wird, und wobei die Solldrehzahl um einen Wert entsprechend einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes nach dem Verstreichen einer vorgeschriebenen Verzögerungszeit von einem Zeitpunkt an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht, reduziert wird. Das Steuerungsverfahren beinhaltet die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, und die Reduzierung der Solldrehzahl um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes vor dem Verstreichen der Verzögerungszeit, wenn bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorangehenden und weitere Merkmale sowie Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsbeispiele unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht, wobei ähnliche Ziffern verwendet werden, um ähnliche Elemente darzustellen. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung, die einen gesamten Motor zeigt, mit dem eine Steuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet wird;
2A bis 2D Zeitverläufe, welche die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen, den Antriebsanfragewert für einen Generator sowie die jeweilige Solldrehzahl zeigen, wenn ein fahrendes Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird;
3 ein Flussdiagramm, welches die Ausführung eines Prozesses zur Verbesserung der Anhaltefähigkeit eines Fahrzeuges zeigt, um ein fahrendes Fahrzeug schnell zum Anhalten zu bringen; und
4A bis 4D Zeitverläufe, welche die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen, den Antriebsanfragewert für einen Generator sowie die jeweilige Solldrehzahl zeigen, wenn ein fahrendes Fahrzeug im zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zum Anhalten gebracht wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend wird das erste Ausführungsbeispiel, in dem die Erfindung auf einen an einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb montierten Motor angewendet wird, unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben.
In einem in 1 gezeigten Motor 1 wird Luft von einem Ansaugkanal 4 in einen Verbrennungsraum 3 angesaugt, und eine für diese Ansaugluftmenge geeignete Menge Kraftstoff wird von einem Kraftstoffeinspritzventil 2 eingespritzt und dem Verbrennungsraum 3 zugeführt. Folglich erhöht sich mit zunehmender Ansaugluftmenge die in dem Verbrennungsraum 3 verbrannte Gemischmenge durch die Einstellung des Öffnungswinkels einer in dem Ansaugkanal 4 vorgesehenen Drosselklappe 12, und somit erhöht sich die Ausgangsleistung des Motors. Eine Kurbelwelle 9 ist als eine Ausgangswelle des Motors 1 mit den Antriebsrädern 6 (Hinterräder) des Fahrzeugs über einen Antriebsstrang, der ein Getriebe 5, wie zum Beispiel ein Automatikgetriebe oder ähnliches, aufweist, verbunden. Eine Bremsvorrichtung 23 bringt eine Bremskraft auf die Antriebsräder 6 zum Anhalten von deren Rotation auf. Ferner sind verschiedene Hilfseinrichtungen, wie zum Beispiel ein Generator 7, ein Kompressor für eine Klimaanlage und ähnliches ebenfalls mit der Kurbelwelle 9 verbunden.
Der Generator 7 ist eine von verschiedenen, durch den Motor 1 angetriebenen Hilfseinrichtungen, und er ist elektrisch über eine Leitungssteuereinheit 8 mit einer Batterie 21 verbunden, wobei der Betrieb des Generators 7 durch die Einheit 8 gesteuert wird. Der Generator 7 erzeugt dann auf Grundlage der Rotation der Kurbelwelle 9 eine Leistung. Die erzeugte Wechselstromleistung wird über die Leistungssteuereinheit 8 in Gleichstromleistung konvertiert und anschließend in der Batterie 21 gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt wird die Menge der Leistungserzeugung (Antriebsrate des Generators 7) durch Einstellung der Spannung, die an die Erregerwicklung des Rotors des Generators 7 angelegt wird, durch die Leistungssteuereinheit 8 angepasst.
Verschiedene an dem Fahrzeug montierte elektrische Komponenten werden mit der durch den Generator 7 erzeugten Leistung versorgt. Das heißt, dass verschiedene elektrische Komponenten des Fahrzeugs über die Leistungssteuereinheit 8 mit einer Leistung vom Generator 7 und der Batterie 21 versorgt und aufgrund der auf diese Weise zugeführten Leistung angetrieben werden. Die verschiedenen elektrischen Komponenten des Fahrzeugs können eine Vielzahl wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 (in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung sind es zwei), die zum Erhitzen des Kühlmittels für den Motor erhitzt bzw. mit Strom versorgt werden, wenn das Kühlmittel in einem stark gekühlten Zustand ist, einen Elektromotor für eine Lenkhilfevorrichtung, ein elektrisches Heizelement für Fenster und ähnliches aufweisen.
Das Fahrzeug ist mit einer elektronischen Steuereinheit 20 ausgestattet, die im Hinblick auf den Motor 1, das Getriebe 5 und ähnliches verschiedene Steuerungen ausführt. Die elektronische Steuereinheit 20 ist mit einer CPU, die verschiedene Berechnungsprozesse im Hinblick auf die verschiedenen Steuerungen ausführt, einem ROM, in dem Programme und für verschiedene Arten von Steuerungen benötigten Daten gespeichert werden, einem RAM, in dem die Berechnungsergebnisse der CPU und ähnliches temporär gespeichert werden, Eingang-/Ausgangports zum Eingeben/Ausgeben von Signalen von/nach Außen und ähnlichem konfiguriert bzw. ausgebildet.
Verschiedene Sensoren, die nachfolgend beschrieben werden, sind mit dem Eingangsport der elektronischen Steuereinheit 20 verbunden. Die Sensoren weisen einen Beschleunigungspedalpositionssensor 15 zur Erfassung des Niederdrückbetrages des Beschleunigungspedals 14 (Niederdrückbetrag des Beschleunigungspedals), das durch einen Fahrer eines Fahrzeuges betätigt wird, einen Drosselpositionssensor 16 zur Erfassung eines Öffnungswinkels der Drosselklappe 12 (Drosselöffnungswinkel), einen Luftmengenmesser 13 zur Erfassung der Durchflussrate der über den Ansaugkanal 4 in den Verbrennungsraum 3 angesaugten Luft (Ansaugluftdurchflussrate), einen Kurbelwellenpositionssensor 10, der ein Signal ausgibt, welches die Rotation der Kurbelwelle 9 als Ausgangswelle des Motors 1 angibt, einen Kühlmitteltemperatursensor 11 zur Erfassung einer Kühlmitteltemperatur für den Motor 1 sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Treiberschaltungen für das Kraftstoffeinspritzventil 2, die Drosselklappe 12 und ähnliches sind mit einem Ausgangsport der elektronischen Steuereinheit 20 verbunden.
Die elektronische Steuereinheit 20 gibt ein Befehlsignal an jede der Treiberschaltungen für die jeweiligen, mit dem Ausgangsport verbundenen Komponenten gemäß einem Motorbetriebszustand aus, der basierend auf den von den jeweiligen Sensoren empfangenen Erfassungssignalen bestimmt wird. Folglich führt die elektronische Steuereinheit 20 verschiedene Steuerungen, wie zum Beispiel die Steuerung der vom Kraftstoffeinspritzventil 2 eingespritzten Kraftstoffmenge, die Steuerung des Öffnungswinkels der Drosselklappe 12, die Steuerung der Ansteuerung der wasserbeheizten Heizvorrichtungen 22, die Steuerung des Antriebes des Generators 7 (die Leistungssteuereinheit 8) und ähnliches aus.
Als Nächstes wird die Steuerung des Öffnungswinkels der Drosselklappe 12 durch die elektronische Steuereinheit 20 detailliert beschrieben. Der Öffnungswinkel der Drosselklappe 12 wird auf der Grundlage eines Befehlswertes TAt für den Drosselöffnungswinkel durch die elektronische Steuereinheit 20 gesteuert. Dieser Befehlswert TAt für den Drosselöffnungswinkel wird unter Verwendung des unten gezeigten Ausdrucks berechnet. TAt = TAbase + Qcal·kt (1) (TAbase: Basis- bzw. Grunddrosselöffnungswinkel, Qcal: ISC-Korrekturbetrag, kt: Umwandlungskoeffizient)
In dem Ausdruck (1) wird der Grunddrosselöffnungswinkel TAbase basierend auf einem Niederdrückbetrag des Beschleunigungspedals, der basierend auf der erfassten Beschleunigungspedalposition berechnet wird, einer basierend auf der erfassten Kurbelposition berechneten Drehzahl und ähnlichem berechnet. Wenn der Motor im Leerlauf ist, wird der Grunddrosselöffnungswinkel TAbase auf „0” gesetzt. Der Term „Qcal·kt” im Ausdruck (1) ist zum Ausführen einer Motorleerlaufdrehzahlsteuerung vorgesehen, und zwar einer Steuerung der Drehzahl während des Leerlaufbetriebes.
Wenn der Motor im Leerlauf ist, wird der Befehlswert für den Drosselöffnungswinkel TAt durch den Term „Qcal·kt” bestimmt, weil der Grunddrosselöffnungswinkel TAbase „0” ist. In diesem Term „Qcal·kt” ist der ISC-Korrekturbetrag Qcal ein dimensionsloser Parameter, der zum Einstellen der Drehzahl während der Motorleerlaufdrehzahlsteuerung erhöht/reduziert wird, und der Umwandlungskoeffizient kt dient zur Umwandlung des ISC-Korrekturbetrags Qcal in den Drosselöffnungswinkel als Parameter. Der ISC-Korrekturbetrag Qcal wird in der Motorleerlaufdrehzahlsteuerung gemäß der Abweichung der Drehzahl von der eingestellten Solldrehzahl erhöht/reduziert, um sicherzustellen, dass sich die Drehzahl der Solldrehzahl nähert.
Das heißt, dass der ISC-Korrekturbetrag Qcal erhöht wird, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe 12 zu vergrößern, wenn die Drehzahl unterhalb der Solldrehzahl ist. Wenn auf diese Weise der Öffnungswinkel der Drosselklappe 12 zur Erhöhung der Ansaugluftmenge im Motor 1 vergrößert wird, wird dementsprechend die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht, wodurch die Drehzahl auf die Solldrehzahl erhöht wird. Ferner wird der ISC-Korrekturbetrag Qcal reduziert, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe 12 zu verkleinern, wenn die Drehzahl höher als die Solldrehzahl ist. Wenn auf diese Weise der Öffnungswinkel der Drosselklappe 12 zur Reduzierung der Ansaugluftmenge im Motor 1 verkleinert wird, wird dementsprechend die Kraftstoffeinspritzmenge reduziert, wodurch die Drehzahl auf die Solldrehzahl reduziert wird.
Die Motordrehzahl wird während des Leerlaufbetriebs wie oben beschrieben durch Ausführen der Motorleerlaufdrehzahlsteuerung an die Solldrehzahl angepasst. Ferner kann die Solldrehzahl für die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung variabel gemäß der Kühlmitteltemperatur des Motors 1, der Größen der Antriebsanfragewerte für verschiedene durch den Motor 1 angetriebene Hilfseinrichtungen und ähnlichem eingestellt werden. Zum Beispiel wird diese Solldrehzahl mit der Erhöhung des Antriebsanfragewertes für jede der Hilfseinrichtungen erhöht und umgekehrt durch Verringerung des Antriebsanftragewertes reduziert. Das liegt in der Absicht, das Auftreten eines Stehenbleibens während des Leerlaufbetriebes als Folge des auf den Motor 1 wirkenden Rotationswiderstandes, der beim Antreiben der Hilfseinrichtungen mit zunehmendem Antriebsanfragewert für jedes der Hilfseinrichtungen zunimmt, verhindern zu wollen.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf die Zeitverläufe der 2A bis 2D die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung, die beim Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt wird, beschrieben. Beim Prozess des Anhaltens eines fahrenden Fahrzeuges durch Betätigung der Bremsvorrichtung 23 oder ähnlichem wird die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit nahe „0” ist, um den Motor 1 wie in 2A gezeigt in den Leerlaufbetrieb (zu einem Zeitpunkt T1) zu schalten. Wenn der Antriebsanfragewert für jede der Hilfseinrichtungen während dem Ausführen der Motorleerlaufdrehzahlsteuerung wie oben beschrieben groß ist, stellt die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung eine hohe Solldrehzahl ein. Als eine wie oben beschriebene Situation, in der der Antriebsanfragewert für jede der Hilfseinrichtungen hoch ist, kann beispielsweise eine Situation genannt werden, in der alle (zwei) wasserbeheizten Heizvorrichtungen 22 in Folge zu niedriger Kühlmitteltemperatur des Motors 1 in Betrieb sind und somit der Antriebsanfragewert für den Generator 7 (Leistungserzeugungsanfragewert) hoch ist.
Wenn die Solldrehzahl für die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung während des Schaltens in den Leerlaufbetrieb in Folge eines hohen Antriebsanfragewertes für das Hilfsaggregat bzw. die Hilfseinrichtung (in diesem Beispiel für den Generator 7) hoch eingestellt wird, wird die Drehzahl während dem Leerlaufbetrieb ebenfalls hoch eingestellt. Auf diese Weise steigt die momentan auf die Antriebsräder 6 des Fahrzeugs aufgebrachte Antriebskraft, wenn die Drehzahl während des Leerlaufbetriebs steigt. Selbst wenn auf die Antriebsräder 6 durch die Bremsvorrichtung 23 eine Bremskraft aufgebracht wird, ist es unwahrscheinlich, dass sich die Rotationsdrehzahl der Antriebsräder 6 verringert, und somit dauert es eine gewisse Zeit, das fahrende Fahrzeug zu stoppen.
Um dieses Problem zu bewältigen, wird der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung (den Generator 7) beim Schalten in den Leerlaufbetrieb reduziert. Die Solldrehzahl für die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung wird um einen Wert entsprechend einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes reduziert. Genauer gesagt wird zum Beispiel die Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22, wie in 2B gezeigt, von „2” auf „0” reduziert. Wie in 2C gezeigt, wird dadurch der Antriebsanfragewert für den Generator 7 reduziert und die Solldrehzahl um den Wert entsprechend einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes reduziert. Jedoch wird bei normaler Motorleerlaufdrehzahlsteuerung, wenn wie oben beschrieben, der Antriebsanfragewert für die Hilfsvorrichtung reduziert wird, eine vorbestimmte Verzögerungszeit (zwischen dem Zeitpunkt T1 und einem Zeitpunkt T2) zwischen einem Zeitpunkt, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht und einem Zeitpunkt, der der Ist-Reduzierung der Solldrehzahl entspricht, eingestellt. Dementsprechend wird die Solldrehzahl, wie in 2D durch eine gestrichelte Linie gezeigt, bis zum Verstreichen der vorbestimmten Verzögerungszeit (T1 ~ T2) von dem Zeitpunkt an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht, nicht reduziert, wenn der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung reduziert wird. Die Solldrehzahl beginnt nach Verstreichen der Verzögerungszeit abzunehmen.
Die Verzögerungszeit wird aufgrund folgender Überlegungen eingestellt. Denn, falls der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung reduziert wird, dann muss die Reduzierung der Solldrehzahl als Folge der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die zur Sicherstellung einer Reduzierung der Antriebsrate der Hilfseinrichtung aufgrund einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes benötigte Dauer (entspricht der Verzögerungszeit) verzögert werden. Andernfalls könnte die Drehzahl während des Leerlaufbetriebes reduziert werden, bevor die Antriebsrate der Hilfseinrichtung vollständig reduziert ist. In dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Verzögerungszeit als benötigte Zeit zur Sicherstellung einer Reduzierung der Antriebsrate der Hilfseinrichtung aufgrund einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung, wenn der Antriebsanfragewert wie oben beschrieben reduziert wird, auf beispielsweise drei Sekunden eingestellt. Wenn die Drehzahl während des Leerlaufbetriebes reduziert wird, bevor die Antriebsrate der Hilfseinrichtung vollständig reduziert wurde, kommt es zur Reduzierung der Drehzahl, während ein hoher Rotationswiderstand zum Antreiben der Hilfseinrichtung auf den Motor 1 wirkt. Wenn zu dieser Zeit eine Störgröße auf die Antriebsräder 6 in eine Richtung wirkt, um deren Rotation anzuhalten, also wenn beispielsweise seitens der Straßenoberfläche eine äußere Kraft (eine Reibkraft) oder ähnliches auf die Antriebsräder in deren umgekehrter Rotationsrichtung wirkt, dann wird durch die Störgröße eine weitere Reduzierung der Drehzahl verursacht. Auf diese Weise kann der Motor 1 stehen bleiben. Das Stehenbleiben des Motors 1 in einer wie oben beschriebenen Situation wird durch Einstellen einer Verzögerungszeit unterdrückt.
Wenn die Verzögerungszeit (T1 ~ T2) eingestellt ist, ist jedoch eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Verstreichens der Verzögerungszeit, wie durch die gestrichelte Linie in 2A gezeigt, unwahrscheinlich. Folglich dauert es lange, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf „0” zu bringen, um das fahrende Fahrzeug anzuhalten. Folglich ist es schwierig, das fahrende Fahrzeug schnell anzuhalten.
Dementsprechend wird in dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung die Solldrehzahl gemäß einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung vor dem Verstreichen der Verzögerungszeit (T1 ~ T2) reduziert, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizient bewegt. Genauer gesagt wird die Solldrehzahl um einen Wert entsprechend einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes von einem Zeitpunkt an reduziert, der wie durch eine in 2D gezeigte durchgezogene Linie dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht, bevor die Verzögerungszeit (T1 ~ T2) verstrichen ist.
Wenn sich das Fahrzeug beim Schalten des Motors 1 in den Leerlaufbetrieb beim Prozess des Anhaltens des fahrendes Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, so ist ein Stehenbleiben des Motors 1 unwahrscheinlich, selbst wenn die Reduzierung der Solldrehzahl um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes nachdem der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung reduziert wird und bevor die Verzögerungszeit verstreicht (an einem Zeitpunkt, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes in diesem Beispiel entspricht), gestartet wird. Auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizient herrscht ein geringer Einfluss von Störgrößen auf die Antriebsräder 6 in die Richtung, die deren Rotation anhalten will. Zum Beispiel wirkt eine relativ kleine äußere Kraft seitens der Straßenoberfläche auf die Antriebsräder 6 in deren umgekehrter Rotationsrichtung. Folglich wird die Drehzahl aufgrund der Störgrößen kaum reduziert.
Dementsprechend wird die Solldrehzahl wie oben beschrieben von dem Zeitpunkt (T1) an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung entspricht, reduziert, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizient bewegt. Auf diese Weise wird, wie in 2A durch eine durchgezogene Linie gezeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell auf „0” gesetzt, um das fahrende Fahrzeug anzuhalten, während der Motor 1 vom Stehenbleiben abgehalten wird. Ferner wird die Motor-Solldrehzahl bzw. Solldrehzahl nach Verstreichen der Verzögerungszeit (T1 ~ T2) von dem Zeitpunkt an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung entspricht, reduziert, wenn sich das Fahrzeug nicht auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizient bewegt. Dadurch wird der Motor 1 in geeigneter Weise vom Stehenbleiben abgehalten. Aufgrund des vorangehenden Verfahrens kann das fahrende Fahrzeug unter Unterdrückung des Stehenbleibens des Motors 1 beim Schalten in den Leerlaufbetrieb beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs so schnell wie möglich angehalten werden.
Als Nächstes wird ein Verfahren zur Ausführung von Prozessen zum schnellen Anhalten des fahrenden Fahrzeugs, wie oben beschrieben, unter Bezugnahme auf ein in 3 gezeigtes Flussdiagramm, das den Prozess zur Verbesserung der Anhaltefähigkeit zeigt, detailliert beschrieben. In diesem Verfahrensablauf bzw. Prozess wird ein Reduzierungsprozess des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung (S103) ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer Null und gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit a ist, der Niederdrückbetrag des Beschleunigungspedals „0” ist und wenn der Motor 1 im Leerlauf ist (JA in beiden Fällen von S101 und S102), genauer gesagt unter der Voraussetzung, dass beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs der Motor 1 in den Leerlaufbetrieb geschaltet wurde. Der Reduzierungsprozess des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung reduziert den Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung. In dem Beispiel der 2A bis 2D wird gemäß diesem Prozess die Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 auf „0” gesetzt, um den Antriebsanfragewert für den Generator 7 als eine der Hilfseinrichtungen (zu dem Zeitpunkt T1) zu reduzieren.
Anschließend wird auf Grundlage der in dem RAM der elektronischen Steuereinheit 20 gespeicherten Oberflächeninformation bestimmt, ob sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient (3: Schritt S104) befindet. Die Information der Straßenoberfläche wird beispielsweise gemäß dem folgenden Verfahren im RAM gespeichert. Aus einem Drosselöffnungswinkel, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Übersetzungsverhältnis und ähnlichem wird eine Bezugsbeschleunigung als eine theoretische Beschleunigung für ein auf einer Standardstraßenoberfläche fahrendes Fahrzeug während seiner Beschleunigung berechnet. Wenn die Ist-Beschleunigung um einen Wert kleiner als die Bezugsbeschleunigung ist, der gleich oder größer als eine vorbestimmte kritische Beschleunigung ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug momentan auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, und die Information wird im RAM gespeichert. Es kann ein alternatives Verfahren angewendet werden, welches den Schritt der Berechnung einer Differenz zwischen der Drehzahl der Antriebsräder 6 und der angetriebenen Räder während der Beschleunigung des Fahrzeuges, den Schritt der Einschätzung, dass sich das Fahrzeug momentan auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, wenn die Differenz gleich oder größer als eine vorbestimmte kritische Drehzahl ist, und den Schritt des Speicherns der Information in den RAM aufweist.
Wenn bei Schritt S104 bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, dann wird bestimmt, ob ein Zeitpunkt, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung entspricht, erreicht wurde (S105). Wenn dieser Zeitpunkt dann erreicht wurde, wird ein Reduzierungsprozess der Solldrehzahl (S106) zur Reduzierung der Solldrehzahl um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung ausgeführt. In dem Beispiel der 2A bis 2D wird die Solldrehzahl von dem Zeitpunkt an um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes reduziert, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für den Generator 7 (der Zeitpunkt T1) entspricht.
Wenn ferner bei Schritt S104 der 3 bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug nicht auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, wird bestimmt, ob ein Zeitpunkt nach Verstreichen einer Verzögerungszeit von dem Zeitpunkt an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung entspricht, erreicht wurde (S107). Wenn bestimmt wird, dass dieser Zeitpunkt erreicht wurde, wird der Reduzierungsprozess der Solldrehzahl (S106) ausgeführt. In dem Beispiel der 2A bis 2D wird ab dem Zeitpunkt (T2) nach Verstreichen der Verzögerungszeit (T1 ~ T2) von dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für den Generator 7 die Solldrehzahl um den Wert entsprechend einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes reduziert.
Wenn andererseits die Bestimmung bei Schritt S101 von 3 negativ ist, wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit „0” ist und das Fahrzeug gestoppt wurde (S108). Wenn die Bestimmung an dieser Stelle positiv ist und der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung reduziert wird (S109: JA), dann wird ein Zurücksetzungsprozess des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung (S110) ausgeführt. Der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung wird aufgrund dieses Prozesses auf seinen Wert vor der Reduzierung zurückgesetzt. Anschließend wird ein Zurücksetzungsprozess der Solldrehzahl (S111) ausgeführt und die Solldrehzahl wird auf ihren Wert vor der Reduzierung zurückgesetzt. In dem Beispiel der 2A bis 2B werden der Zurücksetzungsprozess des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung (S110) und der Zurücksetzungsprozess der Solldrehzahl (S111) zum Zeitpunkt T3 ausgeführt. Anschließend wird die Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 durch den Zurücksetzungsprozess des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung (S110) von „0” auf „2” erhöht und der Antriebsanfragewert für den Generator 7 wird auf seinen Wert vor der Reduzierung zurückgesetzt. Zusätzlich wird, sofern der Antriebsanfragewert für diesen Generator 7 zurückgesetzt ist, die Solldrehzahl durch den Zurücksetzungsprozess der Solldrehzahl (S111) auf seinen Wert vor der Reduzierung zurückgesetzt.
Entsprechend dem oben detailliert beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der folgende Effekt erreicht. Wenn sich ein Fahrzeug beim Schalten des Motors 1 in dem Leerlaufbetrieb beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, dann wird die Solldrehzahl von einem Zeitpunkt an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht, um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung reduziert. Auf diese Weise wird das fahrende Fahrzeug schnell angehalten, ohne dass der Motor 1 stehen bleibt. Ferner wird die Solldrehzahl um einen Wert entsprechend einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes für eine Hilfseinrichtung nach Verstreichen einer Verzögerungszeit von dem Zeitpunkt an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht, reduziert, wenn sich das Fahrzeug nicht auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt. Auf diese Weise wird ein Stehenbleiben des Motors 1 aufgrund der Reduzierung der Solldrehzahl zu einem verfrühten Zeitpunkt verhindert. Aufgrund des vorangehenden Prozesses kann das Fahrzeug schnell angehalten werden, während der Motor 1 beim Schalten des Motors 1 in den Leerlaufbetrieb beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs vom Stehenbleiben abgehalten werden kann.
Als Nächstes wird das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die 4A bis 4D beschrieben. Wenn der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung beim Schalten des Motors 1 in den Leerlaufbetrieb beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs hoch ist, ist die Solldrehzahl ebenfalls hoch. Daher wird der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung und folglich auch basierend darauf die Solldrehzahl drastisch und schnell reduziert. In diesem Fall kann, wenn die Antriebsrate der Hilfseinrichtung nicht mit gutem Ansprechverhalten auf die drastische Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung reduziert werden kann, die Reduzierung der Solldrehzahl um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes vor Verstreichen einer Verzögerungszeit einen Stillstand des Motors 1 verursachen, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt. Das heißt, dass in dem Motor 1 ein hoher Rotationswiderstand zum Antreiben der Hilfseinrichtung während der Ansprechverzögerung zur Reduzierung der Antriebsrate der Hilfseinrichtung erzeugt wird. Wenn in so einem Zustand die Solldrehzahl auf einmal drastisch um einen Wert entsprechend der drastischen Reduzierung der Antriebsrate für die Hilfseinrichtung reduziert wird, kann der Motor 1 stehenbleiben.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung werden der Umsetzungsweise des Reduzierungsprozesses des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung (S103 in 3) und der Umsetzungsweise des Zurücksetzungsprozesses der Solldrehzahl (S106 in 3) des ersten Ausführungsbeispiels Modifikationen hinzugefügt, um die oben beschriebenen Probleme zu bewältigen. Die modifizierten Bereiche werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeitverläufe der 4A bis 4D detailliert beschrieben.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die in 4A gezeigte Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit a ist, um den Motor 1 beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs in den Leerlaufbetrieb zu schalten, wird der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung allmählich (schrittweise) mit dem Reduzierungsprozess des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung reduziert. In dem Beispiel von 4B sind alle (zwei) wasserbeheizten Heizvorrichtungen 22 in Betrieb, und die Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 wird unter Umständen, in denen der Antriebsanfragewert für den Generator 7 hoch ist, allmählich (schrittweise), wie in 4B gezeigt, reduziert. Genauer gesagt wird deren Anzahl zum Zeitpunkt T4 von „2” auf „1” und anschließend zum Zeitpunkt T5 von „1” auf „0” reduziert. Auf diese Weise wird der Antriebsanfragewert für den Generator 7, wie in 4C gezeigt, gemäß der Reduzierung in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 ebenfalls allmählich (schrittweise) reduziert. Die Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten T4 und T5 kann länger als die Verzögerungszeit (z. B. 3 Sekunden) sein.
Wenn sich das Fahrzeug beim Ausführen des Reduzierungsprozesses des Antriebsanfragewertes auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, dann wird die Solldrehzahl von den Zeitpunkten (T4, T5) an, die dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entsprechen, um einen Wert entsprechend einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung (der Generator 7) reduziert. In dem Beispiel der 4A bis 4D wird die Solldrehzahl um einen Wert entsprechend einer resultierenden Reduzierung des Antriebsanfragewertes für den Generator 7 reduziert, wenn zum Zeitpunkt T4 die Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 von „2” auf „1” reduziert wurde. Zusätzlich wird die Solldrehzahl um einen Wert entsprechend einer resultierenden Reduzierung des Antriebsanfragewertes des Generators 7 reduziert, wenn die Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 zum Zeitpunkt T5 von „1” auf „0” reduziert wurde. Dementsprechend wird in diesem Fall die Solldrehzahl allmählich (schrittweise), wie in 4D gezeigt, basierend auf der Reduzierung in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22, reduziert.
In einer Situation, in der der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung hoch ist und eine Ansprechverzögerung durch die Reduzierung der Antriebsrate der Hilfseinrichtung zur Reduzierung des Antriebsanfragewertes erzeugt wird, werden der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung und infolgedessen die Solldrehzahl ebenfalls allmählich (schrittweise) durch Ausführung des Reduzierungsprozesses des Antriebsanfragewertes und des Reduzierungsprozesses der Solldrehzahl reduziert. Auf diese Weise kann die Solldrehzahl von einer drastischen Reduzierung, und der Motor 1 als Folge der drastischen Reduzierung der Solldrehzahl vom Stehenbleiben abgehalten werden, wenn im Motor 1 ein hoher Rotationswiderstand zum Antreiben der Hilfseinrichtung während einer Ansprechverzögerung zur Reduzierung der Antriebsrate der Hilfseinrichtungen zur Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung erzeugt wird.
Wenn sich das Fahrzeug beim Ausführen des Reduzierungsprozesses des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung nicht auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizient bewegt, dann wird die Solldrehzahl nach Verstreichen einer Verzögerungszeit von den Zeitpunkten (T4, T5) an, die dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entsprechen, um einen Wert entsprechend der Reduzierungen des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung (der Generator 7) reduziert. In dem Beispiel der 4A bis 4D wird die Solldrehzahl nach dem Verstreichen der Verzögerungszeit vom Zeitpunkt T4 an um einen Wert entsprechend einer Reduzierung des Antriebsanfragewertes für den Generator 7 aufgrund der Reduzierungen in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 reduziert, wenn die Anzahl dieser Heizvorrichtungen 22 zum Zeitpunkt T4 von „2” auf „1” reduziert wurde. Zusätzlich wird die Solldrehzahl nach dem Verstreichen der Verzögerungszeit vom Zeitpunkt T5 an um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für den Generator 7 aufgrund der Reduzierungen der Anzahl der in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 reduziert, wenn deren Anzahl zum Zeitpunkt T5 von „1” auf „0” reduziert wurden.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird zusätzlich zu dem in dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschriebenem Effekt die folgende Wirkung erzielt. In einer Situation, in der der Antriebsanfragewert, wenn dieser hoch ist, wobei eine Ansprechverzögerung durch die Reduzierung der Antriebsrate für die Hilfseinrichtung verursacht wird, durch den Reduzierungsprozess des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung reduziert wird, werden der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung und die Solldrehzahl wie folgt reduziert: der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung wird allmählich (schrittweise) durch den Reduzierungsprozess des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung reduziert. Infolgedessen wird die Solldrehzahl ebenfalls durch den Reduzierungsprozess der Solldrehzahl allmählich (schrittweise) reduziert. Auf diese Weise werden die Solldrehzahl von einer drastischen Reduzierung und der Motor 1 vom Stehenbleiben als Folge der drastischen Reduzierung der Solldrehzahl abgehalten, wenn in dem Motor 1 ein hoher Rotationswiderstand zum Antreiben der Hilfseinrichtung während einer Ansprechverzögerung zur Reduzierung der Antriebsrate der Hilfseinrichtung zur Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung erzeugt wird.
Als eine Situation, in der der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung groß ist, ist eine Situation zu nennen, in der die Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22, die eine große Menge an Leistungen benötigen, groß ist und infolgedessen der Antriebsanfragewert für den Generator 7 groß wird. In solch einer Situation wird die Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 allmählich (schrittweise) zur Reduzierung des Antriebsanfragewertes für den Generator 7 mit dem Reduzierungsprozess des Antriebsanfragewertes reduziert. Ebenso wird die Solldrehzahl gemäß der Reduzierung der Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen allmählich (schrittweise) durch den Reduzierungsprozess der Solldrehzahl reduziert. Dementsprechend wird die Solldrehzahl nicht drastisch reduziert, wenn ein hoher Rotationswiderstand zum Antreiben des Generators 7 während einer Zeitdauer erzeugt wird, in der eine Verzögerungszeit zur Reduzierung der Antriebsrate des Generators 7 aufgrund der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für den Generator 7 vorliegt. Auf diese Weise kann ein Stehenbleiben des Motors 1 aufgrund einer drastischen Reduzierung der Solldrehzahl verhindert werden.
Die jeweiligen, vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung können beispielsweise auch wie folgt modifiziert werden: In dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die Solldrehzahl allmählich (schrittweise) durch den Reduzierungsprozess der Solldrehzahl basierend auf einer Reduzierung der Antriebsrate des Generators 7 (Leistungserzeugungsbetrag) durch allmähliche (schrittweise) Reduzierung der Anzahl in Betrieb befindlicher, wasserbeheizter Heizvorrichtungen 22 durch den Reduzierungsprozess des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung reduziert werden. In diesem Fall wird ebenfalls ein Effekt, der dem des vorangehenden zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung ähnlich ist, erreicht.
Sowohl im ersten als auch im zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Solldrehzahl auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient von dem Zeitpunkt an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung entspricht, durch den Reduzierungsprozess des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung reduziert. Jedoch ist es ebenfalls möglich, eine Modifikation derart vorzunehmen, dass die Solldrehzahl vor Verstreichen der Verzögerungszeit und nach dem Zeitpunkt, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht, reduziert wird. In diesem Fall wird ein ähnlicher Effekt wie im ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung erreicht.
Der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung kann durch den Reduzierungsprozess des Antriebsanfragewertes der Hilfseinrichtung durch das Anhalten einer anderen Komponente als die wasserbeheizten Heizvorrichtungen 22 reduziert werden. Solche Komponenten können beispielsweise einen Elektromotor für eine Lenkhilfevorrichtung, einen elektrischen Draht bzw. einen elektrischen Heizdraht für Fenster, einen Kompressor für eine Klimaanlage oder ähnliches aufweisen.
Die Verzögerungszeit kann auf einen anderen Wert als 3 Sekunden eingestellt werden. Die Erfindung kann ebenso für ein frontangetriebenes Fahrzeug angewendet werden. Jedoch wird ein noch wünschenswerterer Effekt erreicht, wenn die Erfindung, wie in jedem der beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt, auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb angewendet wird. Das beruht auf der Tatsache, dass in einem Fahrzeug aus Sicht der Fahrstabilität, beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs durch die Bremskraft der Bremsvorrichtung, eine durch eine Bremsvorrichtung ausgeübte Bremskraft auf die Hinterräder geringer als auf die Vorderräder eingestellt ist. Das heißt für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, dass die durch die Bremsvorrichtung auf die Hinterräder als Antriebsräder ausgeübte Bremskraft klein, und eine auf die Antriebsräder wirkende Antriebskraft, wenn der Motor 1 beim Anhalten des Fahrzeugs im Leerlauf ist, tendenziell größer als eine durch die Bremsvorrichtung aufgebrachte, auf die Antriebsräder ausgeübte Bremskraft ist. Folglich dauert es tendenziell eine gewisse Zeit, um ein fahrendes Fahrzeug anzuhalten. Durch Anwendung der Erfindung auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, welches diese Eigenschaft aufweist, wird ein noch wünschenswerterer Effekt erreicht.
Die Erfindung kann für Fahrzeuge angewendet werden, die mit einem Unterdruckbremskraftverstärker ausgestattet sind, der die Niederdrückung des Bremspedals unter Verwendung von Unterdruck, der im Ansaugsystem des Motors 1 erzeugt wird, unterstützt. In diesem Fall wird ein noch wünschenswerterer Effekt erreicht. Wenn der Motor 1 im Leerlauf ist, tendiert der im Ansaugsystem des Motors 1 erzeugte Unterdruck dazu, sich dem Wert des Umgebungsdrucks anzupassen. In diesem Zustand stellt der Bremskraftverstärker der Niederdrückung des Bremspedals keine große Unterstützung bereit und die auf die Antriebsräder ausgeübte Bremskraft nimmt ab. Das heißt, dass bei einem Fahrzeug mit einem Unterdruckbremskraftverstärker die durch die Bremsvorrichtungen auf die Antriebsräder ausgeübte Bremskraft zum Abnehmen und die aufgrund des Leerlaufbetriebs auf die Antriebsräder wirkende Antriebskraft zum Überschreiten der Bremskraft tendiert, wenn der Motor 1 beim Prozess des Anhaltens des fahrenden Fahrzeugs in den Leerlaufbetrieb schaltet. Demzufolge wird es wohl eine gewisse Zeit dauern, um ein fahrendes Fahrzeug anzuhalten. Durch Anwendung der Erfindung auf ein Fahrzeug mit einem Unterdruckbremskraftverstärker, das diese Eigenschaft hat, kann ein noch wünschenswerterer Effekt erreicht werden.
Der Motor 1 kann durch Anpassung des Öffnungswinkels eines Leerlaufdrehzahlsteuerventils, das in einem Bypassdurchgang bzw. Umgehungsdurchgang vorgesehen ist, welcher die Drosselklappe 12 umgeht, die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung ausführen.
Der Motor 1 kann ein Dieselmotor sein, bei dem die Motorleerlaufdrehzahl durch Anpassung der Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert wird.
Zusammenfassung
Wenn sich ein Fahrzeug beim Schalten eines Motors in den Leerlaufbetrieb in dem Prozess des Anhaltens eines fahrenden Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten bewegt, wird eine Sollmotordrehzahl des Motors um einen Wert entsprechend einer Reduzierung des Antriebsanfragewerts für Hilfseinrichtungen zu einem Zeitpunkt reduziert, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewerts entspricht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 8-74992 A [0004]

Claims

Steuerungsvorrichtung für einen an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotor, die eine Motorleerlaufsteuerung zur Anpassung einer Motordrehzahl an eine Sollmotordrehzahl gemäß einer Größe eines Antriebsanfragewerts für eine durch den Verbrennungsmotor angetriebene Hilfseinrichtung ausführt, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges beim Anhalten des fahrenden Fahrzeugs gleich oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit, um den Verbrennungsmotor leer laufen zu lassen, ist, wobei sie den Antriebsanfragewert für eine Hilfseinrichtung reduziert, wenn die Motorleerlaufsteuerung ausgeführt wird, und die Sollmotordrehzahl um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes nach Verstreichen einer vorgeschriebenen Verzögerungszeit von einem dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entsprechenden Zeitpunkt aus reduziert, wobei die Steuerungsvorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen, ob das Fahrzeug sich auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt; und eine Motordrehzahlreduzierungseinrichtung zur Reduzierung der Sollmotordrehzahl um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes vor Verstreichen der Verzögerungszeit, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten bewegt.
Steuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Motordrehzahlreduzierungseinrichtung die Sollmotordrehzahl um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung von dem Zeitpunkt an reduziert, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht.
Steuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Motordrehzahlreduzierungseinrichtung die Sollmotordrehzahl um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes für die Hilfseinrichtung nach dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes und vor dem Verstreichen der Verzögerungszeit reduziert.
Steuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Motordrehzahlreduzierungseinrichtung den Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung sowie die Sollmotordrehzahl entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes allmählich reduziert.
Steuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Hilfseinrichtung ein Wechselstromgenerator bzw. Generator ist, der entsprechend einer Anzahl an elektrischen, in Betrieb befindlichen Heizvorrichtungen Leistung erzeugt und die Anzahl der elektrischen, in Betrieb befindlichen Heizvorrichtungen allmählich reduziert, um den Antriebsanfragewert für den Generator zu reduzieren, und wobei die Motordrehzahlreduzierungseinrichtung die Sollmotordrehzahl basierend auf der Reduzierung der Anzahl der elektrischen, in Betrieb befindlichen Heizvorrichtungen allmählich reduziert.
Steuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Hilfseinrichtung ein Wechselstromgenerator bzw. Generator ist, der entsprechend einer Anzahl an elektrischen, in Betrieb befindlichen Heizvorrichtungen Leistung erzeugt und die Anzahl der elektrischen, in Betrieb befindlichen Heizvorrichtungen allmählich reduziert, um den Antriebsanfragewert für den Generator zu reduzieren, und wobei die Motordrehzahlreduzierungseinrichtung die Sollmotordrehzahl basierend auf der Reduzierung einer Antriebsrate des Generators resultierend aus der Reduzierung des Antriebsanfragewertes allmählich reduziert.
Steuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Motordrehzahlreduzierungseinrichtung den Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung sowie die Sollmotordrehzahl entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes schrittweise reduziert.
Steuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Hilfseinrichtung zumindest ein Aggregat aus der Gruppe mit einem Elektromotor für eine Lenkhilfevorrichtung, einem Heizelement für Fenster oder einem Verdichter für eine Klimaanlage ist.
Steuerungsverfahren für einen an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotor, wobei eine Motorleerlaufsteuerung zur Anpassung der Motordrehzahl an eine Sollmotordrehzahl gemäß einer Größe eines Antriebsanfragewerts für eine durch den Verbrennungsmotor angetriebene Hilfseinrichtung ausgeführt wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit beim Anhalten des fahrenden Fahrzeugs gleich oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit, um den Verbrennungsmotor leer laufen zu lassen, ist, wobei der Antriebsanfragewert für die Hilfseinrichtung reduziert wird, wenn die Motordrehzahlsteuerung ausgeführt wird, und wobei die Sollmotordrehzahl um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes nach Verstreichen einer vorgeschriebenen Verzögerungszeit von einem Zeitpunkt an, der dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entspricht, reduziert wird, wobei das Steuerungsverfahren aufweist: eine Bestimmung, ob sich ein Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt; und eine Reduzierung der Sollmotordrehzahl um den Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewerts vor Versteichen der Verzögerungszeit, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten bewegt.
Steuerungsvorrichtung für einen an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotor, die eine Motorleerlaufsteuerung zur Anpassung einer Motordrehzahl an eine Sollmotordrehzahl gemäß einer Größe eines Antriebsanfragewerts für eine durch den Verbrennungsmotor angetriebene Hilfseinrichtung ausführt, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges beim Anhalten des fahrenden Fahrzeugs gleich oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit, um den Verbrennungsmotors leer laufen zu lassen, ist, wobei sie den Antriebsanfragewert für eine Hilfseinrichtung reduziert, wenn die Motorleerlaufsteuerung ausgeführt wird, und die Sollmotordrehzahl um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes nach Verstreichen einer vorgeschriebenen Verzögerungszeit von einem dem Start der Reduzierung des Antriebsanfragewertes entsprechenden Zeitpunkt aus reduziert, wobei die Steuerungsvorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen, ob das Fahrzeug sich auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient bewegt; und eine Motordrehzahlreduzierungsvorrichtung zur Reduzierung der Sollmotordrehzahl um einen Wert entsprechend der Reduzierung des Antriebsanfragewertes vor Verstreichen der Verzögerungszeit, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten bewegt.