-
Technisches Gebiet
-
Die
vorliegende Erfindung wird für
ein Schwerfahrzeug (LKW, Bus) zum Transportieren von Lasten und
Passagieren gebraucht.
-
Stand der Technik
-
Die
Tendenz einer elektronischen Regelung eines Automobils geht schnell
voran, und ein Ereignis, das zuvor von der Beurteilung durch einen
Fahrer abhing, wird auch durch einen Rechner gesteuert, der im Fahrzeug
eingebaut ist.
-
Als
ein Beispiel: Es gibt eine Einrichtung zur automatischen Bremsregelung,
wobei eine Distanz zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Vorausfahrzeug
(Distanz zwischen den Fahrzeugen) durch ein Radar überwacht
wird, und wenn die Distanz zwischen den Fahrzeugen anormal kurz
wird, wird automatisch eine Bremsregelung ausgeführt, und wenn eine Kollision
geschieht, wird der Schaden klein gehalten (siehe beispielsweise
Patentdokument 1).
- Patentdokument 1: JP2005-31967A
-
Offenbarung der Erfindung
-
Problem, das durch die Erfindung zu lösen ist
-
Es
ist so, dass das Schwerfahrzeug eine äußerst große Masse im Vergleich zu einem
Personenauto aufweist, und es ist notwendig die Sicherheit der Passagiere
oder der Ladungen, auch die Sicherheit des Fahrers oder der Fahrerin
selbst, zu gewährleisten.
Es ist schwierig, den beabsichtigten Zweck nur durch eine abrupte
Bremsregelung zu erreichen, die in einer automatischen Bremsregelung
eines Personenfahrzeugs ausgeführt
wird, und es ist notwendig, eine genauere Bremsregelung auszuföhren als
beim Personenauto. Weil jedoch solche Mittel nicht eingerichtet
sind, ist eine Einrichtung zur automatischen Bremsregelung für einen
LKW oder Bus noch nicht kommerziell in die Praxis eingeführt worden.
-
Die
vorliegende Erfindung ist angesichts eines solchen Hintergrunds
bewerkstelligt worden, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine
automatische Brems-Regelungsvorrichtung bereitzustellen, die imstande
ist, die automatische Bremsregelung in einem LKW und einem Bus zu
realisieren.
-
Mittel zum Lösen der Probleme
-
Die
vorliegende Erfindung stellt eine Einrichtung zur automatischen
Bremsregelung bereit, die Regelungsmittel enthält, die automatisch eine Bremsregelung
ausführen,
die auf einem Sensor-Ausgangswert basiert, der eine Distanz zwischen einem
betreffenden Fahrzeug und einem Objekt enthält, das vor dem betreffende
Fahrzeug vorhanden ist, selbst falls es keinen Fahrbetrieb gibt,
und die Regelungsmittel eine Einrichtung zur stufenweisen Bremsregelung
enthalten, welche automatisch eine stufenweise Bremsregelung ausführt, wenn
ein abgeschätzter
Zeitwert verstrichen ist, bis eine Distanz zwischen dem Objekt und
dem betreffenden Fahrzeug, abgeleitet basierend auf einer relativen
Distanz und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Objekt und
dem betreffenden Fahrzeug, wie aus dem Sensor-Ausgangswert erhalten,
gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.
-
Der
Schätzwert
einer verstrichenen Zeit, bis eine Distanz zwischen dem Objekt und
dem betreffenden Fahrzeug berechnet ist, basiert auf einer relativen
Distanz und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Objekt und
dem betreffende Fahrzeug, und betrifft beispielsweise einen Schätzwert der
verstrichenen Zeit bis zum Beispiel ein Objekt und ein betreffenden
Fahrzeug kollidieren (wird nachstehend als TTC (Time To Collision
= Zeit bis zum Zusammenstoß)
bezeichnet).
-
Ein
Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Einrichtung
zur stufenweisen Bremsregelung ein Mittel zum Wechseln des Bremsmusters
entsprechend dem Gewicht der Ladung oder der Passagiere enthält.
-
Durch
ein graduelles schrittweises Erhöhen der
Bremskraft oder der Abbremsgeschwindigkeit ohne plötzliches
Anwenden einer maximalen Bremskraft kann ein Bremsmuster nahe dem
Bremsmuster, das ein Fahrer eines LKW oder Busses für gewöhnlich ausführt, erreicht
werden. Konsequenterweise lässt
sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringern, wobei die Fahrzeugsicherheit
beibehalten wird. Nunmehr kann die automatische Bremsregelung in
geeigneter Weise in einem LKW oder Bus ausgeführt werden, dessen Bremskennwerte
entsprechend dem Gewicht der Ladung und der Passagiere wechseln.
-
Alternativ
können
verschiedene mehrfache Bremsmuster zum Ausführen der stufenweisen Bremsregelung
bereitgestellt werden, und die Einrichtung zur stufenweisen Bremsregelung
kann ein Mittel zum Auswählen
irgendeines der vielen Bremsmuster, die einer Bedienungseingabe
entsprechen, haben. Infolgedessen kann der Fahrer durch Vorbereiten
vielfacher Bremsmuster zum Ausführen
der stufenweisen Bremsregelung ein Bremsmuster aussuchen, unbeachtlich
des Gewichts der Ladung oder der Passagiere.
-
Infolgedessen
kann der Fahrzeugfahrer ein Bremsmuster auswählen, das dem Typ und Gewicht der
Passagiere oder der Ladung entspricht. Falls sich beispielsweise
viele alte Personen oder Kinder unter den Passagieren befinden,
oder die Ladung aus Präzisionsmaschine
oder Kunstwerk besteht, kann ein Bremsmuster gewählt werden, das für eine relativ sanfte
Abbremsung sorgt. Des weiteren kann durch das Wählen eines Bremsmusters, das
eine relativ sanfte Abbremsung bei kleinem Gewicht macht, auch im
Fall eines großen
Gewichts, wenn das Gewicht der Passagiere oder der Last groß ist, die
Fahrzeugsicherheit hoch gehalten werden.
-
Zum
Beispiel können
die Integrationswerte der verschiedenen vielfachen Bremsmuster gleich sein,
während
die Bremskraft oder die Abbremsgeschwindigkeit auf einer Endstufe
jedes Bremsmusters verschieden sein kann. Somit kann ein beliebiges
Bremsmuster ausgesucht werden, das der Dringlichkeit der Abbremsung
entspricht.
-
Das
Bremsmuster kann ein Muster sein, bei dem ein Fahrer einen Alarm
erhält,
anstelle der Bremsregelung auf anderen Stufen als der Endstufe in
der stufenweisen Bremsregelung.
-
Dieses
Bremsmuster ist ein solches, das den Fahrer zwingt aufmerksam zu
sein, und setzt voraus, dass der veranlasste Fahrer/die veranlasste
Fahrerin sein/ihr Fahrzeug selbst steuert, und fußt auf einem Konzept,
dass die automatische Bremsregelung ein Hilfsmittel für den Fahrbetrieb
durch den Fahrer selbst ist. Das schließt ein, dass das Bremsmuster, das
auf einem derartigen Konzept der vielfachen Wahlmöglichkeiten
der Bremsmuster beruht, wirksam beim Intensivieren der Wahlfreiheit
für Bremsmuster
ist.
-
Eine
Alarmeinrichtung für
den Fahrzeug-Zwischenabstand zum Ausgeben eines Alarms entsprechend
einem Fahrzeugabstand zwischen einem führenden Fahrzeug, das voraus
führt,
und einem betreffenden Fahrzeug, lässt sich ferner einbeziehen,
und die Alarmeinrichtung für
Fahrzeug-Zwischenabstand kann mit einem Mittel zum Setzen des Fahrzeug-Zwischenabstands
ausgerüstet
sein, das den Alarm bei Bedienung des Fahrers ausgibt, hingegen
die Bedienungseingabe für
ein Setzen der Setzmittel gesperrt ist.
-
Das
heißt,
wenn der psychologische Zustand eines Fahrers analisiert wird, der
die Länge
des Fahrzeug-Zwischenabstands einstellen will, wodurch die Alarmeinrichtung
des Fahrzeugabstands einen Alarm kurz ausgeben lässt, wird gezeigt, dass die
Abhängigkeit
des Fahrers von der Alarmeinrichtung des Fahrzeugabstands gering
ist. Analysiert man im Gegenteil den psychologischen Zustand des
Fahrers, der die Länge
des Fahrzeugabstands so einstellen möchte, dass die Alarmeinrichtung
des Fahrzeugabstands den Alarm länger
ausgibt, so ist daraus ersichtlich, dass die Abhängigkeit des Fahrers von der Alarmeinrichtung
des Fahrzeug-Zwischenabstands hoch
ist.
-
Auf
diese Weise wird eine hohe oder niedrige Abhängigkeit von der Alarmeinrichtung
des Fahrzeugabstands sich beim Auswählen des Bremsmusters in der
automatischen Bremsregelung widerspiegeln, und falls die Abhängigkeit
hoch ist, wird ein Bremssystem ausgesucht, das früh beginnt.
Ist im Gegensatz dazu die Abhängigkeit
gering, wird ein Bremsmuster ausgesucht, das den Fahrbetrieb durch
den Fahrer oder die Fahrerin selbst bevorzugt.
-
Das
Bremsmuster, das ein Fahren durch den Fahrer bevorzugt, ist zum
Beispiel ein solches, das ein Muster enthält, den Fahrer von einem Alarm
zu informieren, anstelle die Bremsregelung in anderen Stufen als
der Endstufe in der oben beschriebenen stufenweisen Bremsregelung
auszuführen.
-
Ferner
kann ein Mittel zum Detektieren eines Zustands der Bedienungsausführung am
Fahrzeug durch den Fahrer und ein Mittel zum Anheben des Setzwerts
vorgesehen werden, es sei denn, das Ergebnis der Detektierung durch
das Detektiermittel genügt
einer Bedingung, welche die Normalität der Bedienung durch den Fahrer
andeutet.
-
Das
heißt,
falls abgeschätzt
werden kann, dass der Fahrer eine normale Bedienung aus Gründen von
schläfrigem
oder unaufmerksamen Fahren nicht ausführt, dann wird der Zeitpunkt
des Startens der automatischen Bremsregelung vorgeschoben, damit
die Wirkung der Einrichtung zur automatischen Bremsregelung intensiviert
wird.
-
Obwohl
die Einrichtung zur automatischen Bremsregelung der vorliegenden
Erfindung für
einen Zustand bevorzugt ist, bei dem keine Bremsbetätigung durchgeführt wird,
weil der Fahrer schläfrig
oder unaufmerksam fährt,
kann die Einrichtung der vorliegenden Erfindung sogar unter einer
Bedingung angewandt werden, wo der Fahrer bremst, womit die Bremsbetätigung des
Fahrers unterstützt
wird, und deshalb ein Unglück
durch Aufprall abgeschwächt wird.
-
Das
bedeutet, wie oben beschrieben, dass Mittel zum Detektieren eines
Zustands der Bedienungsausführung
auf das Fahrzeug durch den Fahrer und Mittel zum Reduzieren der Quantität der Stufen,
falls das Detektierungsergebnis durch das Detektiermittel der Normalität der Bedienung
durch den Fahrer genügt,
weiterhin bereitgestellt werden.
-
Somit
kann eine unterschiedliche automatische Bremsregelung ausgeführt werden,
zwischen einer Situation, wo der Fahrer schläfrig oder unaufmerksam fährt, und
einer Situation, wo der Fahrer normal fährt und eine kollisionsvermeidende
Bedienung bis direkt vor einem Zusammenstoß ausübt. Also kann, selbst falls
der Fahrer dabei ist die kollisionsvermeidende Bedienung durchzuführen, die
automatische Bremsregelung der Einrichtung der vorliegenden Erfindung
wirkungsvoll benutzt werden.
-
Die
reduzierenden Mittel können
ein Mittel zum Starten der automatischen Bremsregelung von der Endstufe
der mehreren Stufen her einschließen. Das heißt, weil
eine stufenweise Bremsregelung nicht mehr benötigt wird, falls der Fahrer
die kollisionsvermeidende Bedienung durchführt, dass die Einrichtung der
vorliegenden Erfindung die Bremsregelung von der letzten Stufe her
starten kann.
-
Die
Einrichtung zur Bremsregelung kann ein Mittel zum Wechseln des Bremsmusters
enthalten, das dem abgeschätzten
Wert entspricht.
-
Somit
kann, falls die TTC als eine Zeit berechnet wird, die in einem Zustand
zugelassen ist, in dem eine Distanz zu einem Objekt ausreichend
ist, die Bremsregelung, welche die Bremskraft graduell durch mehrere
Stufen erhöht,
wie anfangs geplant ausgeführt
werden. Deswegen lässt
sich eine für
ein Schwerfahrzeug, wie zum Beispiel einen LKW oder Bus geeignete
Bremsregelung vollführen.
-
Jedoch
kann die TTC eine kürzere
Zeit sein als anfangs geplant, falls irgendein Objekt plötzlich vor
einem Fahrzeug auftaucht, oder das Radar zum Messen einer Entfernung
zu einem voraus fahrenden Fahrzeug bis kurz vorher wegen seiner
besonderen Gestalt nicht detektieren kann, oder das Radar das Vorausfahrzeug
verliert, weil es exzentrisch an der rechten oder linken Seite,
nicht in der Fahrbahnmitte fährt
und danach das Fahrzeug direkt vor dem Vorausfahrzeug erneut detektiert
wird. Die vorliegende Erfindung kann einer solchen Situation in
geeigneter Weise begegnen.
-
Die
Einrichtung zum Wechseln des Bremsmusters schließt ein Mittel zum Reduzieren
der anfangs geplanten Quantität
der Stufen der Bremsregelung entsprechend der TTC ein und kann mit
jedweder TTC zurechtkommen.
-
Das
Mittel zum Reduzieren der Quantität der Stufen kann ein Mittel
zum Wechseln der Gestalt eines angewandten Bremsmusters enthalten,
falls die Menge der Stufen nicht auf die Gestalt eines neuen Bremsmusters
reduziert wird, das der reduzierten Quantität der Stufen entspricht.
-
Infolgedessen
lässt sich
eine weitere wirkungsvolle Bremsregelung erreichen, als verglichen mit
einem Fall des Reduzierens der Quantität der Stufen.
-
Die
Mittel zum Wechseln des Bremsmusters können ein Mittel zum Wechseln
der Gestalt des Bremsmusters enthalten, ohne die Quantität der Stufen
zu verringern. Somit lässt
sich ein plötzlicher Wechsel
des Bremsmusters vermeiden, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs aufrechterhalten
wird.
-
Des
weiteren kann, falls die Geschwindigkeit eines betreffenden Fahrzeugs
kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und der Lenkwinkel oder
die Giergeschwindigkeit außerhalb
eines vorbestimmten Bereichs liegen, für das Sperren eines Starts
der Einrichtung zur stufenweisen Bremsregelung gesorgt werden.
-
Das
heißt,
die stufenweise Bremsregelung, die durch die automatische Brems-Regelungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, wird vorzugsweise
in Bedingungen gebraucht, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs
vor dem Einsetzen der Bremsregelung 60 km/h oder mehr ist, und keine
dermaßen
weite Lenkbedienung wie beim Wechseln einer Fahrbahn oder beim Durchfahren
einer scharfen Kurve dabei ausgeführt wird, und auf diese Weise
kann in anderen Fahrbedingungen der Start der stufenweisen Bremsregelung
beschränkt
werden.
-
Falls
beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs
vor dem Starten der Bremsregelung kleiner als 60 km/h ist, ist die
kinetische Energie des Fahrzeugs klein, so dass kein Problem entsteht,
selbst falls eine einfache schnelle Bremsregelung, die in herkömmlicher
Weise auf ein Personenfahrzeug angewandt wurde, ausgeführt wird,
wodurch der Start der stufenweisen Bremsregelung eingeschränkt ist.
Falls ferner der Lenkwinkel vor dem Starten der Bremsregelung +30
Grad oder mehr oder –30
Grad oder weniger ist, bedeutet das, dass das Fahrzeug seine Fahrbahn
wechselt oder eine scharfe Kurve durchfährt, so dass dies außerhalb
eines Rahmens liegt, in dem die stufenweise Bremsregelung anwendbar
ist, wodurch das Starten dieser Bremsstufenregelung beschränkt wird.
In diesem Fall kann die Giergeschwindigkeit anstelle des Lenkwinkels
benutzt werden.
-
Wirkung der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung kann die automatische Bremsregelung in einem
LKW oder Bus realisieren. Insbesondere kann eine passende automatische
Bremsregelung gemäß den Änderungen
im Gewicht der Ladung und der Passagiere ausgeführt werden. Alternativ kann,
weil ein beliebiges Bremsmuster gemäß der Dringlichkeit der Abbremsung ausgewählt werden
kann, eine automatische Bremsregelung ausgeführt werden, die für den Typ
und das Gewicht der Passagiere oder der Last erreichbar ist.
-
Ferner
ist ein Bremsmuster auswählbar,
das für
den psychologischen Zustand eines Fahrers geeignet ist. Alternativ
kann eine geeignete automatische Bremsregelung gemäß einer
Bedienungskondition des Fahrers ausgeführt werden.
-
Ferner
kann eine geeignete Bremsregelung ausgeführt werden, selbst wenn die
TTC extrem kurz ist.
-
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
1 ist
ein Konfigurationsschaubild eines Regelungssystems gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel.
-
2 ist
ein Flussdiagramm einer Bedienung der Bremsregelungs-ECU des ersten
Ausführungsbeispiels.
-
3 ist ein Schaubild eines Bremsmusters zum
Zeitpunkt ohne Last der Bremsregelungs-ECU des ersten Ausführungsbeispiels.
-
4 ist ein Schaubild eines Bremsmusters zum
Zeitpunkt der Halblast der Bremsregelungs-ECU des ersten Ausführungsbeispiels.
-
5 ist ein Schaubild eines Bremsmusters zum
Zeitpunkt der spezifizierten Last der Bremsregelungs-ECU des ersten
Ausführungsbeispiels.
-
6 ist
ein Schaubild eines Musters der Vollbremsung der Bremsregelungs-ECU
des ersten Ausführungsbeispiels.
-
7 ist
ein Konfigurationsschaubild eines Regelungssystems gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel.
-
8 ist
ein Schaubild eines ersten Bremsmusters mit einem zweiten Bremsmuster
im zweiten Ausführungsbeispiel.
-
9 ist ein Schaubild eines zweiten Bremsmusters
zum Zeitpunkt ohne Last (Ladung) der Bremsregelungs-ECU des zweiten
Ausführungsbeispiels.
-
10 ist
ein Konfigurationsschaubild eines Regelungssystems gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel.
-
11 ist ein Schaubild, welches das erste Bremsmuster
mit dem dritten Bremsmuster im dritten Ausführungsbeispiel vergleicht.
-
12 ist
ein Flussdiagramm eines Auswahlverfahrens für Bremsmuster in der Bremsregelungs-ECU des dritten Ausführungsbeispiels.
-
13 ist
ein Konfigurationsschaubild eines Regelungssystem gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel.
-
14 ist
ein Flussdiagramm eines Auswahlverfahrens für Bremsmuster in der Bremsregelungs-ECU 4 des
vierten Ausführungsbeispiels.
-
15 ist
ein Konfigurationsschaubild eines Regelungssystems gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel.
-
16 ist
ein Flussdiagramm einer Arbeitsweise der Bremsregelungs-ECU des
fünften
Ausführungsbeispiels.
-
17 ist ein Schaubild eines Bremsmusters
zum Zeitpunkt ohne Last der Bremsregelungs-ECU des fünften Ausführungsbeispiels.
-
18 ist ein Schaubild eines Bremsmusters
zum Zeitpunkt Halblast der Bremsregelungs-ECU des fünften Ausführungsbeispiels.
-
19 ist ein Schaubild eines Bremsmusters
zum Zeitpunkt einer spezifizierten Last der Bremsregelungs-ECU des
fünften
Ausführungsbeispiels.
-
20 ist
ein Flussdiagramm einer Arbeitsweise der Bremsregelungs-ECU des
sechsten Ausführungsbeispiels.
-
21 ist
ein Flussdiagramm einer Arbeitsweise der Bremsregelungs-ECU des
sechsten Ausführungsbeispiels.
-
22 ist
ein Flussdiagramm der Arbeitswiese des Bremsmusters zum Zeitpunkt
ohne Last gemäß einem
siebenten Ausführungsbeispiel.
-
23 ist
ein Schaubild zum Erklären
eines Bremsmusters Nr. 1 des siebenten Ausführungsbeispiels.
-
24 ist
ein Schaubild zum Erklären
eines Bremsmusters Nr. 2 des siebenten Ausführungsbeispiels.
-
25 ist
ein Schaubild zum Erklären
eines Bremsmusters Nr. 3 des siebenten Ausführungsbeispiels.
-
26 ist
ein Schaubild zum Erklären
eines Bremsmusters Nr. 4 des siebenten Ausführungsbeispiels.
-
Bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
-
Die
Einrichtung zur automatischen Bremsregelung des ersten Ausführungsbeispiels
wird anhand der 1 bis 6 erläutert. Die 1 ist
ein Konfigurationsschaubild des Bremsregelungssystems dieses Ausführungsbeispiels.
Die 2 ist ein Flussdiagramm der Arbeitsweise der Bremsregelungs-ECU (Electric
Control Unit = elektrische Regelungseinheit) dieses Ausführungsbeispiels.
Die 3 sind Schaubilder der Bremsmuster
zum Zeitpunkt ohne Last der Bremsregelungs-ECU dieses Ausführungsbeispiels. Die 4 sind Schaubilder der Bremsmuster zum Zeitpunkt
Halblast der Bremsregelungs-ECU dieses Ausführungsbeispiels. Die 5 sind Schaubilder der Bremsmuster einer
spezifizierten Last der Bremsregelungs-ECU dieses Ausführungsbeispiels. Die 6 ist
ein Schaubild eines Bremsmusters einer Vollbremsung der Bremsregelungs-ECU
dieses Ausführungsbeispiels.
-
Wie
in 1 zu sehen ist, sind eine Bremsregelungs-ECU 4,
eine Schnittstelle-ECU 5, eine Anzeigegerät-ECU 6,
eine Motor-ECU 8, eine Achslastwaage 9 und eine
EBS_ECU 10 (EBS = Electric Breaking System = elektrisches
Bremssystem) miteinander durch eine Fahrzeug-CAN (J1939) 7 jeweils verbunden.
-
Ein
Lenksensor 2, ein Giergeschwindigkeitssensor 3 und
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 sind jeweils mit
der Fahrzeug-CAN (J1939) 7 durch eine Schnittstelle-ECU 6 verbunden,
und diese Sensor-Informations-Teile werden in die Bremsregelungs-ECU 4 übernommen.
Die Bremsregelung wird durch die EBS_ECU 10 ausgeführt, die
das Bremsbetätigungsglied 11 antreibt.
In der Zwischenzeit wird die Anweisung zum Bremsen auf die EBS_ECU 10 durch
eine Bremsbedienung am Fahrersitz (nicht gezeigt) und durch die
Bremsregelungs-ECU 4 ausgeführt. Eine Brems-Information,
die eine Information über
die Bremsbedienung durch einen Fahrzeugfahrer enthält, wird
durch die EBS_ECU ausgegeben und in die Bremsregelungs-ECU 4 übernommen.
Die Motor-ECU 8 besorgt die Mengenregelung der Kraftstoffeinspritzung
des Motors 12 und andere Motorregelungen. In der Zwischenzeit
wird eine Anweisung für
die Einspritzmengenregelung zur Motor-ECU 8 durch die Bedienung
des Gaspedals am Fahrersitz ausgegeben. Eine Alarmanzeige und ein
Summton aus der Bremsregelungs-ECU 4 werden auf einem Display-Teil
(nicht gezeigt) des Fahrersitzes durch die Anzeigegerät-ECU 6 dargestellt.
Eine Darstellung des Regelungssystems hinsichtlich der Lenkung,
mit Ausnahme des Lenksensors 2, ist weggelassen, weil diese
nicht direkt auf die vorliegende Erfindung bezogen ist.
-
Wie
in der 1 gezeigt wird, weist dieses Ausführungsbeispiel
eine Bremsregelungs-ECU 4 auf,
die automatisch eine Bremsregelung ausführt, selbst wenn kein Fahrbetrieb
durchgeführt
wird, und die auf den Ausgangswerten von Sensoren basiert, wie beispielsweise
einem Millimeterwellen-Radar 1 zum Messen einer Distanz
zu einem Objekt wie zum Beispiel einem Vorausfahrzeug, das vor einem
betreffenden Fahrzeug oder einem heruntergefallenen Objekt fährt, einem
Lenksensor 2 zum Detektieren eines Lenkwinkels, einem Giergeschwindigkeitssensor 3 zum
Detektieren einer Giergeschwindigkeit, und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 zum
Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Bremsregelungs-ECU 4 ist
eine Einrichtung zur automatischen Bremsregelung, die mit Mitteln
zur stufenweisen Bremsregelung ausgestattet ist, die automatisch die
Bremsregelung schrittweise durchführen, wenn die eingeführte TTC,
die auf einer relativen Distanz und einer Relativgeschwindigkeit
zwischen dem Objekt und dem betreffenden Fahrzeug fußt, wie
durch einen Sensorausgangswert aus dem Millimeterwellen-Radar 1 und
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 gewonnen, unter einen
eingestellten Wert abfällt.
-
Wie
in den 3 bis 5 gezeigt,
enthalten die Mittel zur stufenweisen Bremsregelung ein Mittel zur Bremsregelung,
das eine Bremskraft graduell durch drei Stufen in Zeitabfolge erhöht. In einem
Beispiel der 3b wird eine Bremskraft von
etwa 0,1 G mit einer TTC zwischen 2,4 s und 1,6 Sekunden in einer ersten
Stufe angelegt, die als „Warnung" bezeichnet ist.
In dieser Stufe ist eine sogenannte Schnellbremsung noch nicht angelegt
worden, und es leuchtet eine Stopplampe, damit ein nachfolgendes
Fahrzeug darauf aufmerksam gemacht wird, dass die Schnellbremsung
alsbald ausgeführt
wird. Als nächstes
wird in einer zweiten Stufe, die als „Erweiterter Bremsbereich" bezeichnet ist,
eine Bremskraft von etwa 0,3 G mit einer TTC zwischen 1,6 s und
0,8 Sekunden angelegt. Schließlich
wird in einer dritten Stufe, die als eine „Vollbremsung" bezeichnet ist,
eine maximale Bremskraft (etwa 0,5 G) mit einer TTC zwischen 0,8 s
und 0 Sekunden angewandt.
-
Falls
in der Zwischenzeit ein Fahrer eine stärkere Bremsbetätigung vollführt als
die obenbeschriebene Bremskraft, so wird diese stärkere Bremskraft
vorzugsweise angewandt.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel,
wie in den 3 bis 5 gezeigt,
ist die Bremsregelungs-ECU 4 dadurch gekennzeichnet, dass
sie einen Bremsmuster-Wählteil 40 zum
Wechseln des Bremsmusters gemäß dem Gewicht
der Ladung und der Passagiere enthält. Was das Wechselverfahren
angeht, mit den vielfachen Regelungsmustern zum Zeitpunkt von ohne
Last, Halblast und spezifizierter Last, die im Bremsmuster-Speicherteil 41 der
Bremsregelungs-ECU 4 abgespeichert
sind, sucht das Bremsmusterwählteil 40 ein
geeignetes (oder ähnliches) Bremsmuster
aus diesen Bremsmustern entsprechend dem Gewicht aus. Die Gewichtsinformation der
Ladung und der Passagiere wird durch die Achslastwaage 9 gewonnen,
die in 1 gezeigt ist, und wird in die Bremsregelungs-ECU 4 geholt.
-
Obwohl
das vorausfahrende Fahrzeug in einer folgenden Erläuterung
beschrieben wird, ist die Einrichtung zur automatischen Bremsregelung
auch für
ein auf eine Straße
gefallenes Objekt wirksam.
-
Ferner
ist ein Mittel zum Sperren des Startens der Einrichtung der stufenweisen
Bremsregelung eingeschlossen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner
als 60 km/h ist, während
der Lenkwinkel +30 Grad oder größer oder –30 Grad
oder kleiner ist. Zwischenzeitlich lässt sich die Giergeschwindigkeit
anstelle des Lenkwinkels gebrauchen.
-
Das
bedeutet, dass die durch die Einrichtung zur automatischen Bremsregelung
durchgeführte stufenweise
Bremsregelung dieses Ausführungsbeispiels
vorzugsweise für
die Benutzung unter Bedingungen vorgesehen ist, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit
des betreffenden Fahrzeugs vor dem Starten der Bremsregelung 60
km/h oder mehr beträgt,
und wo keine derart weite Lenkung wie beim Wechseln einer Fahrbahn
oder beim Durchfahren einer scharfen Kurve ausgeführt wird;
also kann unter anderen Fahrbedingungen das Starten der stufenweisen Bremsregelung
beschränkt
werden.
-
Falls
die Fahrzeuggeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs vor dem Einsetzen
der Bremsregelung kleiner als 60 km/h ist, ist die kinetische Energie
des Fahrzeugs klein, und es gibt deswegen keine Probleme, falls
eine einfache Schnellbremsregelung, die in herkömmlicher Weise für Personenfahrzeuge
angelegt worden ist, ausgeführt
wird, und die Wirksamkeit der Ausführung der stufenweisen Bremsregelung
ist niedrig, wodurch das Starten der stufenweisen Bremsregelung
beschränkt
ist. Des weiteren bedeutet das, falls der Lenkwinkel vor dem Starten
der Bremsregelung +30 Grad oder mehr ist oder –30 Grad oder weniger, dass
das Fahrzeug seine Fahrbahn wechselt oder eine scharfe Kurve durchführt, was
außerhalb
des Rahmens liegt, in dem die stufenweise Bremsregelung anwendbar
ist, wodurch das Starten der stufenweisen Bremsregelung eingeschränkt ist.
In diesem Fall kann die Giergeschwindigkeit anstelle des Lenkwinkel
benutzt werden.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
kann, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs
kleiner als 60 km/h bis 15 km/h (kleinste Geschwindigkeit, bei der
die automatische Bremsregelung (nur Vollbremsungs-Regelung) anerkannt wird)
oder mehr ist, nur die Regelung der Vollbremsung, wie in den 3b bis 5 gezeigt, ausgeführt werden, wie in 6 gezeigt,
obwohl keine stufenweise Bremsregelung vollführt wird. Wird allein eine solche
Vollbremsregelung ausgeführt,
kann die gleiche Bremsregelung wie die übliche automatische Bremsregelung
in einem Personenfahrzeug angewandt werden. Zwischenzeitlich wird,
falls die gleiche automatische Bremsregelung wie sie herkömmlich ist,
angewandt wird, der Schritt nicht benötigt, durch den bestimmt wird,
ob oder ob nicht das betreffende Fahrzeug seine Fahrbahn wechselt
oder eine scharfe Kurve durchfährt,
-
Nun
wird die Arbeitsweise der automatischen Brems-Regelungsvorrichtung
dieses Ausführungsbeispiels
anhand eines in 2 gezeigten Flussdiagramms beschrieben.
Obwohl die 2 um ein Bremsmuster zum Zeitpunkt
ohne Last (3) herum beschrieben wird,
kann das Verfahren des Flussdiagramms der 2 zum Zeitpunkt
der Halblast (4) oder der spezifizierten
Last (5) eingeführt werden. Wie in 2 dargestellt
ist, wird ein Fahrzeug-Zwischenabstand
zu einem Vorausfahrzeug, das voraus fährt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit
des Vorausfahrzeugs mit dem Millimeterwellen-Radar 1 gemessen
und überwacht.
Ferner wird die Fahrzeuggeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs
mittels des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 13 gemessen
und überwacht.
Weiterhin wird das Gewicht der Ladung und der Passagiere mittels
der Achslastwaage 9 gemessen und überwacht (S1). Der Bremsmuster-Wählteil 40 der
Bremsregelungs-ECU 4 sucht zuvor irgendein Bremsmuster
aus (3 bis 5),
fußend
auf einem Gewichtsmessergebnis. Eine nachstehende Beschreibung zeigt
ein Beispiel, bei dem das Bremsregelungsmuster der 3 gewählt ist.
-
Die
TTC wird berechnet gemäß dem Fahrzeug-Zwischenabstand,
der Geschwindigkeit eines betreffenden Fahrzeugs und der Geschwindigkeit
eines Vorausfahrzeugs, das voraus fährt. Die Rechenmethode geht
mit Fahrzeugzwischenabstand/(betreffende Fahrzeuggeschwindigkeit – Fahrzeuggeschwindigkeit
des Vorausfahrzeugs). Falls die Geschwindigkeit des betreffenden
Fahrzeugs vor dem Starten der Bremsregelung 60 km/h oder mehr beträgt, und
der Lenkwinkel vor dem Starten der Bremsregelung +30 Grad oder weniger
und –30
Grad oder mehr (S4) ist, und sich die TTC in einem Bereich (1) befindet,
wie in 3a (S5) gezeigt, wird die Bremsregelung „Warnung" mittels einer Hilfsbremse 14 (S8) ausgeführt. Falls
die TTC in einem Bereich (2) liegt, wie in 3a (S6)
zu sehen ist, so wird die Regelung „Erweiterter Bremsbereich" ausgeführt (S9).
Falls die TTC den Bereich (3) hat, wie in 3a (S7)
gezeigt ist, wird die Regelung „Vollbremsung" ausgeführt (S10).
-
Falls
die Geschwindigkeit eines betreffenden Fahrzeugs vor dem Starten
der Bremsregelung kleiner als 60 km/h bis 15 km/h oder mehr ist
(S3, S11) und die TTC im Bereich (4) liegt, wie in der 3c (S12)
gezeigt, wird zur Kenntnis gebracht, dass die relative Distanz zum
Vorausfahrzeug klein ist (S13). Die Benachrichtigung geschieht durch
Alarmanzeige oder Summton. Falls ferner die TTC den Bereich (5) hat,
wie in 3c (S14) zu sehen ist, wird
die Regelung „Vollbremsung" ausgeführt (S10).
-
In
der Zwischenzeit lässt
sich die Giergeschwindigkeit aus dem Giergeschwindigkeitssensor 3 anstelle
des Lenkwinkels aus dem Lenksensor 2 benutzen. Alternativ
können
gleichzeitig der Lenkwinkel und die Giergeschwindigkeit benutzt
werden.
-
Hier
werden die 3 bis 5 beschrieben.
Die Geraden c, f und i in den 3 bis 5 werden Grenzgerade der Lenkvermeidung
genannt. Die Kurven B, D und F in den 3 bis 5 werden Grenzkurve der Bremsvermeidung
genannt.
-
Das
heißt,
die Grenzlinie der Lenkvermeidung ist eine Gerade, die einen Grenzwert
andeutet, bei dem eine Kollision vermeidbar ist, durch Lenkung innerhalb
einer vorbestimmten TTC bei einer relativen Distanz zu einem Hindernis
und einer Relativgeschwindigkeit zu dem Hindernis. Die Grenzkurve
der Bremsvermeidung ist eine Kurve, die einen Grenzwert andeutet,
bei dem eine Kollision vermeidbar ist, durch Bremsbetätigung innerhalb
einer vorbestimmten TTC bei einer relativen Distanz zum Hindernis und
einer Relativgeschwindigkeit zu dem Hindernis.
-
In
einem Gebiet, in dem sowohl die Gerade wie auch die Kurve ein Gebiet
unterhalb der Geraden oder der Kurven in den 3 bis 5 betreffen, lässt sich eine Zusammenstoß nicht
mehr durch Lenken oder Bremsen vermeiden.
-
Zum
Beispiel ist in dem Beispiel zum Zeitpunkt ohne Last, das in den 3 gezeigt ist, in einer Geraden c die
TTC auf 0,8 Sekunden gesetzt. In diesem Ausführungsbeispiel ist oberhalb
der Lenkvermeidungsgeraden c eine Gerade a für den Fall, dass die TTC 2,4
Sekunden beträgt,
vorgesehen, sowie eine Gerade b für den Fall, dass die TTC 1,6
Sekunden beträgt.
Ferner ist eine Kurve A für
den Fall, wo die TTC auf 1,6 Sekunden gesetzt ist, oberhalb der Bremsvermeidungs-Grenzkurve
B vorgesehen, wo die TTC auf 0,8 Sekunden gesetzt ist.
-
Der
Status des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt weist eine relative Distanz
und eine Relativgeschwindigkeit zu einem Hindernis auf, das mit
einem schwarzen Kreis G in den 3 angedeutet
ist. Wenn die Geschwindigkeit eines betreffenden Fahrzeugs vor dem
Starten der Bremsregelung 60 km/h oder mehr beträgt, nimmt die relative Distanz
graduell ab, und wenn er zu einer Position auf der Geraden a kommt,
wird ein Warnmodus erzeugt (Gebiet (1)). Beim Warnmodus wird eine
Bremskraft von etwa 0,1 G mit einer TTC zwischen 2,4 s und 1,6 Sekunden angelegt.
Diese Zeitspanne ist von Bedeutung für das Aufleuchten einer Stopplampe,
womit ein nachfahrendes Fahrzeug darauf hingewiesen wird, dass bald
die Bremsung angewandt werden wird. Wenn die Relativgeschwindigkeit
so abnimmt, dass sie zu einer Position auf der Geraden b kommt,
wird der Bremsmodus im erweiterten Bremsbereich erzeugt (Gebiet
(2)). In diesem Modus der Bremsung im erweiterten Bremsbereich wird
eine Bremskraft von etwa 0,3 G mit einer TTC zwischen 1,6 Sekunden und
0,8 Sekunden angelegt. Kommt sie zu einer Position auf der Geraden
c, wird der Modus der Vollbremsung generiert (Gebiet (3)). Im Modus
der Vollbremsung wird die maximale Bremskraft (etwa 0,5 G) mit einer
TTC zwischen 0,8 Sekunden und 0 Sekunden angelegt. Gemäß der Berechnung
des Schritts S2 in 2 geschieht zu diesem Zeitpunkt
ein Aufprall. Jedoch wird die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs
durch die Bremsregelung verringert, so dass die tatsächliche
TTC länger
ist als das Rechenergebnis des Schritts S2.
-
Das
bedeutet, dass die Berechnung der TTC in der automatischen Brems-Regelungsvorrichtung, welche
die vorliegende Erfindung vornimmt, vorzugsweise zum Benutzen eines
praktischen, einfachen Entfernungsmessgeräts (zum Beispiel Millimeterwellen-Radar) oder einer
arithmetisch arbeitenden Vorrichtung vorgesehen ist, wobei eine
Präzisionsentfernungsmessung
oder eine komplizierte arithmetische Operation weggelassen wird,
falls das möglich
ist. Diese Betrachtung ist wirksam für das Geringhalten der Herstell-
oder Wartungskosten des Fahrzeugs.
-
Auf
diese Weise muss die TTC basierend auf einer gleichförmig beschleunigten
Bewegung berechnet werden, weil das Vorausfahrzeug als Objekt und
das betreffende Fahrzeug gleichförmig
beschleunigten Bewegungen beim Bremsen (Verringern der Geschwindigkeit)
machen. Jedoch werden durch Berechnen der TTC aufgrund der Annahme, dass
die Fahrzeuge nur gleichförmige
Bewegungen ausführen,
die Präzisionsabstandsmessung
und eine komplizierte arithmetische Operation weggelassen.
-
Obwohl
ein berechneter Wert der TTC infolge der Berechnung unter der Annahme,
dass gleichförmige
Bewegungen ausgeführt
werden kleiner als ein tatsächlicher
TTC-Wert ist, ist das ein Fehler auf der sicheren Seite, und es
gibt keine Probleme, wenn das akzeptiert wird.
-
Wenn
die Geschwindigkeit eines betreffenden Fahrzeugs vor dem Starten
der Bremsregelung 15 km/h oder mehr bis weniger als 60 km/h beträgt, wird
der Relativabstand graduell abnehmen, und wird eine Position auf
der Geraden b erreicht, sowie wird der Modus der Benachrichtigung
generiert (Gebiet (4)). Im Benachrichtigungs-Modus wird ein Fahrer mittels
Alarmanzeige oder Summton informiert, dass der relative Abstand
zum Hindernis dabei ist abzunehmen. Wird eine Position auf der Geraden
c erreicht, wird der Modus der Vollbremsung erzeugt (Gebiet (5)).
Im Vollbrems-Modus wird die stärkste Bremskraft
(etwa 0,5 G) mit einer TTC zwischen 0,8 Sekunden und 0 Sekunden
angelegt.
-
Die 4 zeigt ein Beispiel zum Zeitpunkt der
Halblast, und die 5 zeigen ein Beispiel
für den
Zeitpunkt der spezifizierten Last. Bei Vergleich unter der gleichen
Bremskraft wird der Bremsweg verlängert, wenn das Gewicht der
Ladung und der Passagiere erhöht
wird, so dass die Grenzkurve der Lenkvermeidung und die Grenzkurve
der Bremsvermeidung in der gleichen Abbildung hinauf wandern. Infolgedessen
vergrößern sich
die Fläche
der Gebiete (1), (2), (3), (4) und (5) entsprechend dem Gewicht der
Ladung und der Passagiere.
-
Die
Geraden a bis c in den 3 entsprechen
den Geraden d bis f in den 4 und den
Geraden g bis i in den 5. Die Kurven
A und B in den 3 entsprechen den Kurven
C und D in den 4 und den Kurven E
und F in den 5. Ein schwarzer Kreis
G in den 3 entspricht einem schwarzen Kreis
H in den 4 und einem schwarzen Kreis
in den 5.
-
Die
Einrichtung zur automatischen Bremsregelung des zweiten Ausführungsbeispiels
wird anhand der 7 bis 9 beschrieben. 7 ist
ein Konfigurationsschaubild des Regelungssystems dieses Ausführungsbeispiels,
und die 8 ist ein Schaubild zum Vergleichen
zweier verschiedener Bremsmuster dieses Ausführungsbeispiels. Die 9 sind Schaubilder eines zweiten Bremsmusters zum
Zeitpunkt ohne Last der Bremsregelungs-ECU dieses Ausführungsbeispiels.
-
Die
in 7 gezeigte Konfiguration des Regelungssystems
dieses Ausführungsbeispiels
ist die Gestaltung des Regelungssystems des ersten Ausführungsbeispiels,
die in 1 gezeigt ist, plus einem Bremsmuster-Umschalter 14.
Die Beschreibung des Konfigurationsschaubilds des Regelungssystems
dieses Ausführungsbeispiels,
die ein Duplikat des ersten Ausführungsbeispiels
ist, ist weggelassen.
-
Wie
in 7 zu sehen ist, sind die Bremsregelungs-ECU 4,
die Schnittstelle-ECU 5, die Anzeigegerät-ECU 6, die Motor-ECU 8,
die Achslastwaage 9 und die EBS_ECU 10 durch die
Fahrzeug-CAN (J1939) 7 verbunden. Ferner ist der Bremsmuster-Wechselschalter 14 an
die Bremsregelungs-ECU 4 angeschlossen, womit eine Bremsmuster-Umschaltanweisung
an den Bremsmusterwählteil 40 gegeben
werden kann, mit dem ein gewünschtes Bremsmuster
aus den vielen Bremsmustern ausgesucht wird, die in dem Bremsmusterspeicherteil 41 abgelegt
sind.
-
In
diesem Ausführungsbeispiel
sind zwei verschiedene Bremsmuster zum schrittweisen Ausführen der
Bremsregelung, und auch die Regelungsmuster für den Zeitpunkt „ohne Last", „Halblast” und „spezifizierte
Last" im Bremsmusterspeicherteil 41 innerhalb
der Bremsregelungs-ECU 4 abgelegt, wie im ersten Ausführungsbeispiel
beschrieben. Das in den 3 bis 6 des
ersten Ausführungsbeispiels
gezeigte Bremsmuster wird erstes Bremsmuster genannt, und das in
den 9 gezeigte Bremsmuster wird zweites
Bremsmuster genannt. Die 9b stellt das
erste Bremsmuster mit einer gestrichelten Linie dar, so dass es
das zweite Bremsmuster für
einen Vergleich überlappt.
-
Obwohl
gemäß den in
den 3 bis 5 gezeigten
Bremsmustern das Start-Timing jeder Stufe verschieden ist, ist gemäß dem in
den 9 gezeigten Bremsmuster die Bremskraft
(Bremsung G) im „Erweiterten
Bremsbereich" und
in der „Vollbremsung" klein, ebenso das
Start-Timing jeder Stufe. Die 9 zeigen
ein zweites Bremsmuster entsprechend dem ersten Bremsmuster, gewählt beim
Zeitpunkt ohne Last, gezeigt in den 9.
Obwohl jedes zweite Bremsmuster für das erste Bremsmuster in den 4 (zum Zeitpunkt der halben Last) und
in den 5 (zum Zeitpunkt der spezifizierten
Last) vorbereitet ist, wird nur das zweite Bremsmuster zum ersten
Bremsmuster in den 3 (zum Zeitpunkt ohne
Last) beschrieben werden, damit das Verständnis der Beschreibung erleichtert
wird. Dieselbe Beschreibung wird auf das erste Bremsmuster angewandt,
das in den 4 und 5 gezeigt
ist.
-
Der
Bremsmusterwählteil 40 der
Bremsregelungs-ECU 4 sucht ein erstes oder zweites Bremsmuster
entsprechend einer Bedienungseingabe mit dem Bremsmusterwechselschalter 14 aus.
Die Integrationswerte des ersten und des zweiten Bremsmusters sind
die gleichen, und die Bremskräfte
in einer letzten Stufe der Bremsmuster sind verschieden.
-
Das
bedeutet, dass das zweite Bremsmuster 0,3 G hat, obgleich die Bremsung
G der „Vollbremsung" 0,5 G im ersten
Bremsmuster, das in 8 gezeigt ist, aufweist. Weil
die Integrationswerte in dem ersten und zweiten Bremsmuster gleich
sind, ist notwendigerweise das Start-Timing der „Warnung" im zweiten Bremsmuster früher als
im ersten Bremsmuster (2,4 Sekunden bis 3 Sekunden). Obwohl im ersten
Bremsmuster das Start-Timing des „Erweiterten Bremsbereichs" 1,6 Sekunden beträgt und das Brems-G
0,3 G, ist das Start-Timng im zweiten Bremsmuster 2,5 Sekunden und
das Brems-G 0,2 G. Des weiteren ist das Start-Timung im zweiten
Bremsmuster 1 Sekunde, obgleich das Start-Timung der „Vollbremsung" im ersten Bremsmuster
0,8 Sekunden ist.
-
Wie
aus dem Obigem ersichtlich ist, ist im zweiten Bremsmuster die Verzögerung der
Geschwindigkeit milder als im ersten Bremsmuster. Der Fahrer kann
ein Bremsmuster auswählen,
das dem Typ und dem Gewicht der Passagiere oder der Ladung entspricht,
indem ein Unterschied in den Kennwerten des Bremsmusters erkannt
wird. Falls beispielsweise viele alte Personen oder Kinder unter den
Passagieren sind, oder die Ladung eine Präzisionsmaschine oder ein Kunstwerk
ist, kann ein Bremsmuster gewählt
werden, das eine relativ sanfte Verzögerung ausführt. Falls das Gewicht der
Passagiere oder der Ladung groß ist,
kann die Sicherheit des Fahrzeugs hoch gehalten werden, indem ein Bremsmuster
ausgesucht wird, das eine relativ sanfte Abbremsung vermittelt,
verglichen mit einem Fall, wo das Gewicht klein ist.
-
Beim
Umschalten des Bremsmusters gemäß dem Gewicht,
kann das sperrend zum automatischen Umschalten des Regelungsmusters
zum Zeitpunkt „ohne
Last", „halber
Last" und „spezifizierter
Last" benutzt werden,
wie in den 3 bis 5 zu
sehen. Das heißt,
falls die in 3 bis 5 gezeigten
Bremsmuster zusammen mit dem in 9 gezeigten Bremsmuster
benutzt werden, ist das Start-Timing jeder Stufe früher als
verglichen mit einem Fall, wo sie nicht zur gleichen Zeit benutzt
werden, und die Bremskraft (Brems-G) im Bereich „Warnung" und im „Erweiterten Bremsbereich" wird verringert.
Falls der Typ der Ladung festgesetzt ist, ist es gestattet nur das
zweite Bremsmuster von Beginn an einzusetzen, ohne Einschaltung
des Bremsmuster-Umschalters 14.
-
Das
dritte Ausführungsbeispiel
wird anhand der 10 bis 12 beschrieben.
Die 10 ist ein Konfigurationsschaubild des Regelungssystems dieses
Ausführungsbeispiels.
Die 11 sind Schaubilder zum Vergleichen
des ersten Bremsmusters mit dem dritten Bremsmuster. Die 12 ist
ein Flussdiagramm des Bremsmuster-Auswahlverfahrens in der Bremsregelungs-ECU 4 dieses
Ausführungsbeispiels.
-
Wie
in 10 gezeigt, schließt dieses Ausführungsbeispiel
eine auto-cruise-ECU 18 (Tempoautomat) ein, und ein Alarmteil 17 für den Fahrzeugzwischenabstand
ist in der auto-cruise-ECU 18 enthalten.
Zum Erklären
der Funktion auto-cruise auf einfache Weise: Diese ist eine Funktion
zum automatischen Beibehalten einer bestimmten Geschwindigkeit,
die durch die Bedienungseingabe eines Fahrers gesetzt wird, bis
eine Bremsbetätigung
oder Beschleunigungs-Operation
ausgeführt
werden. Die auto-cruise-ECU 18 dieses Ausführungsbeispiels
weist den Alarmteil 17 für den Fahrzeugzwischenabstand auf,
und dieser Alarmteil 17 gibt einen Alarm an den Fahrer
aus, falls der Abstand zu einem Vorausfahrzeug, das voraus führt, kleiner
als ein eingestellter Abstand beim Fahren mit eingeschalteter Funktion auto-cruise
ist, wodurch der Fahrer aufgefordert wird die Funktion auto-cruise
freizugeben oder die Funktion auto-cruise automatisch auszuschalten.
-
Ferner
ermöglicht
dieser Alarmteil 17 für
den Fahrzeugabstand dem Fahrer die Länge des Zwischenabstands mit
einem Umschalter 16 der Funktion auto-cruise einzustellen,
bei welcher der Alarm ausgegeben wird. Gemäß dem Ausführungsbeispiel schaltet die
Bremsregelungs-ECU 4 das Bremsmuster durch diesen Einstellvorgang
um.
-
Eine
Radar-Information des Millimeterwellen-Radars 1 wird auf
die Bremsregelungs-ECU 4 bzw.
die auto-cruise-ECU 18 gegeben. Alternativ wird ein Umschaltbefehl
der Funktion auto-cruise aus dem Umschalter 16 der auto-cruise
zur Bremsregelungs-ECU 4 und zur auto-cruise-ECU 18 geschickt. Ein
Alarm für
den Fahrzeugzwischenabstand aus der auto-cruise-ECU 18 wird
auf einem Displayabschnitt (nicht gezeigt) am Fahrersitz durch das
Anzeigegerät-ECU 6 angezeigt.
-
Wie
in den 11b und 11c gezeigt, enthält dieses
Ausführungsbeispiel
ein drittes Bremsmuster für
das Hinweisen des Fahrers auf einen Alarm, anstelle des Ausführens der
Bremsregelung in einer anderen Stufe als der „Vollbremsung" der letzten Stufe
in der stufenweisen Bremsregelung. Dieses dritte Bremsmuster ist
im Bremsmusterspeicherteil 41 abgelegt. Im Beispiel der 11b und 11c wird
das Informieren zu einem Zeitpunkt gerade vor dem „Erweiterten
Bremsbereich" des
ersten, in 11a gezeigten, Bremsmusters
ausgeführt.
Die „Vollbremsung" unter dem dritten
Bremsmuster wird bei etwa 0,6 Sekunden TTC gestartet, was weniger ist
als die „Vollbremsung" des ersten Bremsmusters.
-
Wie
oben beschrieben, ist das dritte Bremsmuster ein solches, das den
Fahrer bzw. die Fahrerin veranlasst aufmerksam zu sein, und es wird
angenommen, dass der veranlasste Fahrer bzw. die Fahrerin sein oder
ihr Fahrzeug selbst fährt,
und fußt
auf dem Konzept, dass die automatische Bremsregelung ein Hilfsmittel
für den
Fahrbetrieb durch den Fahrer oder die Fahrerin selbst ist.
-
Nun
wird das Verfahren der Auswahl des Bremsmusters der Bremsregelungs-ECU 4 dieses Ausführungsbeispiels
anhand der 12 beschrieben. Der Bremsmusterwählteil 40 der
Bremsregelungs-ECU 4 überwacht
einen Umschaltfunktionsbefehl der Funktion auto-cruise, der durch
den Umschalter 16 der Funktion auto-cruise ausgeführt wird, wie
in 12 (S21) gezeigt, und falls die Funktion auto-cruise
ausgeschaltet wird (OFF) (S22), wird das erste Bremsmuster, das
in 11a gezeigt ist, gewählt (S25). Falls die Funktion
auto-cruise im Status ON (ein) ist, und sich die Einstellung des
Fahrzeugzwischenabstands auf „nah" befindet (S23),
so bedeutet das, dass die Abhängigkeit
des Fahrers vom Alarmteil 17 des Fahrzeugabstands schwach
ist, wie oben beschrieben wurde. Mit diesem sich widerspiegelnden
psychologischen Zustand bei der Auswahl des Bremsmusters wird nur
eine Benachrichtigung des Fahrers über „Warnung" und „Erweiterten Bremsbereich" im ersten Bremsmuster
ausgeführt, und
dann wird das dritte Bremsmuster zum Ausführen der „Vollbremsung" ausgewählt (S26).
Im Gegensatz dazu wird, falls die Funktion auto-cruise im Status
ON (ein) ist, und die Einstellung des Fahrzeugabstands „fern" ist (S23), angedeutet,
dass die Abhängigkeit
vom Alarmteil 17 des Fahrzeugabstands beim Fahrer stark
ist, und auf diese Weise wird, mit dem widergespiegelten psychologischen
Zustand beispielsweise bei der Auswahl des Bremsmusters das zweite
Bremsmuster, beschrieben in 7 und 8 des
zweiten Ausführungsbeispiels,
gewählt (S24).
Das zweite Bremsmuster ist ein solches, das automatisch die Bremsregelung
in einer früheren Stufe
startet, in der die TTC länger
ist als beim ersten Bremsmuster, und das für diesen psychologischen Zustand
geeignet ist.
-
Das
vierte Ausführungsbeispiel
wird anhand der 13 und 14 erklärt. Die 13 ist
ein Konfigurationsschaubild des Regelungssystems dieses Ausführungsbeispiels.
Die 14 ist ein Flussdiagramm der Bremsmuster-Auswahlprozedur
in der Bremsregelungs-ECU 4 dieses Ausführungsbeispiels. Dieses Ausführungsbeispiel
ist ein solches, welches das zweite und dritte Ausführungsbeispiel aufnimmt.
-
Zum
Erklären
nur eines Unterschieds zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem dritten Ausführungsbeispiel
ist der Bremsmuster-Umschalter 14, der im zweiten Ausführungsbeispiel
verwendet ist, der Gestaltung des Regelungssystems des dritten Ausführungsbeispiels
zugefügt
worden, wie in der 13 zu sehen ist. Infolgedessen
wird, wie in 14 gezeigt, ein Bremsmuster
vom Fahrer mittels des Bremsmuster-Umschalters 14 ausgewählt, wenn die
Funktion auto-cruise ausgeschaltet ist (OFF) (S35). Die andere Operation
ist dieselbe wie beim dritten Ausführungsbeispiel. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
wird ein Bremsmuster ausgewählt,
das für
den psychologischen Zustand des Fahrzeugfahrers geeignet ist, wie
beim dritten Ausführungsbeispiel,
und der Fahrer kann ein Bremsmuster entsprechend dem Typ und dem
Gewicht der Passagiere oder der Ladung auswählen, wozu ein Unterschied
in der Charakteristik des Bremsmusters wie beim zweiten Ausführungsbeispiel
erkannt wird.
-
Die
Einrichtung zur automatischen Bremsregelung des fünften Ausführungsbeispiels
wird nun anhand der 15 bis 19 beschrieben.
Die 15 ist ein Konfigurationsschaubild des Regelungssystems
dieses Ausführungsbeispiels.
Die 16 ist ein Flussdiagramm des Arbeitens der Bremsregelungs-ECU
dieses Ausführungsbeispiels.
Die 17 sind Schaubilder des Bremsmusters
zum Zeitpunkt ohne Last der Bremsregelungs-ECU dieses Ausführungsbeispiels.
Die 18 sind Schaubilder des Bremsmusters
zum Zeitpunkt der halben Last der Bremsregelungs-ECU dieses Ausführungsbeispiels. Die 19 sind Schaubilder eines Bremsmusters zum
Zeitpunkt einer spezifizierten Last der Bremsregelungs-ECU dieses
Ausführungsbeispiels.
-
Die
Konfiguration des Regelungssystems dieses in 15 gezeigten
Ausführungsbeispiels
ist die Gestaltung des Regelungssystems des in 1 gezeigten
ersten Ausführungsbeispiels
plus einen Gaspedalsensor 19, einen Richtungsanzeigerschaltsensor 20 und
einen Zubehörschaltersensor 21.
Eine Beschreibung zu dem Konfigurationsschaubild des Regelungssystems
dieses Ausführungsbeispiels,
das ein Duplikat des ersten Ausführungsbeispiels
ist, ist weggelassen.
-
Wie
in der 15 zu sehen ist, sind der Gaspedalsensor 19,
der Richtungsanzeigerschaltersensor 20 und der Zubehörschaltersensor 21 am
Fahrzeug-CAN (J1939) 7 durch die Schnittstelle-ECU 5 angeschlossen,
und die Information dieser Sensoren wird in die Bremsregelungs-ECU 4 übernommen.
-
Die
Eigenschaft dieses Ausführungsbeispiels
besteht darin, dass falls ein Detektierergebnis des Lenksensors 2,
des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 13, des Gaspedalsensors 19,
des Richtungsanzeigerschaltersensors 20 und des Zubehörschaltersensors 21 als
ein Mittel zum Detektieren eines Zustands der Bedienungsausführung auf
das Fahrzeug durch den Fahrer nicht einer Bedingung genügt, welche
die Normalität
des Fahrens durch den Fahrer andeutet, die Bremsregelungs-ECU 4 den eingestellten
Wert TTC anhebt.
-
Was
die Bedingung angeht, welche die Normalität des Fahrens durch den Fahrzeugfahrer
anzeigt, so kann, wenn der Zubehörschaltersensor 21 nicht
eine Bedienung des Zubehörschalters
durch den Fahrer anzeigt, davon ausgegangen werden, dass der Fahrzeugfahrer
bzw. die Fahrzeugfahrerin normal fährt, seine/ihre Aufmerksamkeit
auf das Fahren konzentriert, ohne irgendeine Zubehöreinrichtung
wie zum Beispiel Audiogeräte
oder Fahrzeugnavigation zu bedienen. Alternativ kann, falls der
Gaspedalsensor 19 die Bedienung des Gaspedals innerhalb
einer vorbestimmten Zeit (beispielsweise 10 Minuten) detektiert,
davon ausgegangen werden, dass der Fahrer normal fahrt, ohne in
Schlaf zu fallen. Oder, falls eine Haltezeit des Fahrzeugs durch
den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 entdeckt wird, und
der Fahrer eine passende Ruhezeit ohne Dauerbetrieb für eine lange
Stunde nimmt, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer einen
normalen Fahrbetrieb leistet. Außerdem kann man ein Vorliegen
oder Nichtvorliegen eines Bremsbefehls vom Fahrzeugfahrer detektieren.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
wird eine Logiksumme dieser Detektierergebnisse erhalten, und wenn
irgendein Detektierresultat einen normalen Betrieb durch den Fahrzeugfahrer
annimmt, wird angenoomen, dass der Fahrzeugfahrer den normalen Fahrbedingungen
genügt.
Die oben erwähnte Abschätzung und
Festlegung, ob oder ob nicht den Bedingungen durch die Logiksumme
der Detektierergebnisse genügt
ist, wird durch einen normalen Detektierteil 60 durchgeführt.
-
Nun
wird ein Betrieb der Einrichtung zur automatischen Bremsregelung
dieses Ausführungsbeispiels
anhand des Flussdiagramms der 16 beschrieben.
Die 16 wird an einem Beispiel des Bremsmusters zum
Zeitpunkt ohne Last (17) beschrieben,
und die Bremsmuster zum Zeitpunkt halber Last (18)
oder spezifizierter Last (19) folgen
dem Vorgang im Flussdiagramm 16. Zwischenzeitlich ist die
Beschreibung eines Duplikats des Flussdiagramms des ersten Ausführungsbeispiels
(2) weggelassen, und es wird hauptsächlich ein
Vorgang der Schritte S45 und S46 beschrieben.
-
Falls
die Geschwindigkeit eines betreffenden Fahrzeugs vor dem Starten
der Bremsregelung 60 km/h oder mehr beträgt (S43), der Lenkwinkel vor dem
Starten der Bremsregelung +30 Grad oder kleiner und –30 Grad
oder mehr ist (S44), der Fahrer des Fahrzeugs der oben beschriebenen
normalen Fahrbedingung genügt
(S45), und die TTC in einem Bereich (1) liegt, wie in 17a (S47) gezeigt, wird die Bremsregelung „Warnung" ausgeführt (S50).
Falls die TTC einen Bereich (2) hat, wie in 17a (S48) gezeigt,
wird die Regelung der „Erweiterte
Bremsereich" ausgeführt (S51).
Falls die TTC den Bereich (3) hat, wie in 17a gezeigt,
wird die Regelung der „Vollausschlags-Bremsung" (Vollbremsung) durchgeführt (S52).
-
Falls
die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs vor dem Starten der
Bremsregelung 60 km/h oder mehr beträgt (S43), der Lenkwinkel vor dem
Starten der Bremsregelung +30 Grad oder weniger und –30 Grad
oder mehr ist (S44), und der Fahrer des Fahrzeugs der oben beschriebenen
normalen Fahrbedingung nicht genügt
(S45), werden die Gebiete (1) und (2), die mit einem Punkt und mit
einer gestrichelten Linie in 17b angedeutet
sind, jeweils erweitert (S46). Im Beispiel der 17 werden die
Gerade a und die Kurve A, die eine TTC von 2,4 Sekunden haben, um
0,5 Sekunden vorverlegt, um eine TTC von 2,9 Sekunden zu bekommen.
Weiterhin werden die Gerade b und die Kurve B, die eine TTC von
1,6 Sekunden haben, um 0,5 Sekunden vorverlegt, um eine TTC von
2,1 Sekunden zu haben. In der Zwischenzeit wird das Gebiet der „Vollbremsung" der 17a (3) nicht erweitert. Obgleich in den Beispielen
der 17 bis 19 die
Gerade und die Kurve um 0,5 Sekunden nach vorn verschoben wurden,
ist der vorverlegte Bereich 0,2 Sekunden bzw. 0,5 Sekunden, welcher
zuvor aus einer Brems-Charakteristik des Fahrzeugs, die durch Probefahren
mit Messung oder mittels Simulation gesetzt wurde.
-
Die
Einrichtung zur automatischen Bremsregelung des sechsten Ausführungsbeispiels
wird anhand der 20 beschrieben. Die 20 ist
ein Flussdiagramm, welches das Arbeiten der Bremsregelungs-ECU dieses
Ausführungsbeispiels
zeigt. Die Gestaltung des Regelungssystems dieses Ausführungsbeispiels
stimmt mit dem fünften
Ausführungsbeispiel
(15) überein.
-
Das
Merkmal dieses Ausführungsbeispiels besteht
darin, dass die Bremsregelungs-ECU 4 bestimmt, ob oder
ob nicht der Bedingung des Anzeigens einer Normalität des Betriebs
durch den Fahrer mittels des Detektierteils 60 für Normalbetrieb
wie beim fünften
Ausführungsbeispiel
genügt
ist, und falls dieser Bedingung genügt ist, wird die Quantität der Schritte
in der automatischen Bremsregelung reduziert.
-
Beim
Verringern der Menge der Schritte in der automatischen Bremsregelung
wird diese aus der „Vollbremsung" gestartet in die „Warnung", in den „Erweiterten
Bremsbereich" und „Vollbremsung", wie den 3 bis 5 dargestellt
ist.
-
Nun
wird die Arbeitsweise der automatischen Brems-Regelungsvorrichtung
dieses Ausführungsbeispiels
anhand eines Flussdiagramms der 20 beschrieben.
Obwohl die 29 an einem Beispiel des
Bremsmusters zum Zeitpunkt ohne Last (3)
beschrieben wird, folgen die Beispiele zum Zeitpunkt der Halblast
(4) und zum Zeitpunkt der spezifizierten
Last (5) der Prozedur des Flussdiagramms
der 20. Wie in 20 gezeigt
ist, wird ein Fahrzeug-Zwischenabstand zu einem Vorausfahrzeug,
das voraus fährt,
sowie die Geschwindigkeit des Vorausfahrzeugs mittels eines Millimeterwellen-Radars 1 gemessen
und überwacht.
Ferner wird die Fahrzeuggeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs
durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 gemessen und überwacht.
Das Gewicht der Ladung und der Passagiere wird mit der Achslastwaage 9 gemessen
und überwacht
(S61). Der Bremsmusterwählteil 40 der
Bremsregelungs-ECU 4 sucht zuvor irgendein Bremsmuster
(3 bis 5)
aus, das auf einem Gewichtsmessergebnis beruht. Eine nachfolgende
Beschreibung zeigt ein Beispiel für das Aussuchen des Bremsregelungsmusters
der 3.
-
Die
TTC wird entsprechend dem Fahrzeugzwischenabstand, der Geschwindigkeit
eines betreffenden Fahrzeugs und der Geschwindigkeit eines Vorausfahrzeugs
berechnet (S62). Das Rechenverfahren ist so, wie zuvor beschrieben
wurde. Falls die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs vor dem
Einsetzen der Bremsregelung 60 km/h oder mehr beträgt (S63),
der Lenkwinkel vor dem Einsetzen der Bremsregelung +30 Grad oder
weniger und –30
Grad oder mehr ist (S64), und festgestellt wird, dass die Bedingung
für das
Anzeigen der Betriebsnormalität
beim Fahrzeugfahrer nicht dem Normalbetriebs-Detektierteil 60 genügt (S65),
wenn die TTC in einem Bereich (1) ist, wie in 3a (S66)
gezeigt, so wird die Regelung des „Erweiterten Bremsbereichs" ausgeführt (S70).
Falls die TTC einen Bereich (3) hat, wie in 3a (S68)
gezeigt, so wird die Regelung „Vollbremsung" ausgeführt (S71).
Falls festgestellt wird, dass die Bedingung, welche die Normalität des Fahrers
anzeigt, dem Normalbetriebs-Detektierteil 60 (S65)
genügt,
wenn die TTC in einem Bereich (3) ist, wie in 3a (S68)
zu sehen, so wird die Regelung der „Vollbremsung" durchgeführt (S71).
-
Falls
die Geschwindigkeit eines betreffenden Fahrzeugs vor dem Starten
der Bremsregelung weniger als 60 km/h bis 15 km/h oder mehr beträgt (S63 und
S72), und die TTC in einem Bereich (4) liegt, wie in 3c (S73)
gezeigt, wird ein Fahrer benachrichtigt, dass der relative Abstand
zum Vorausfahrzeug klein ist (S74). Die Benachrichtigung geschieht
durch eine Alarmanzeige und einen Summton. Falls ferner die TTC
einen Bereich (5) hat, wie in 3c zu
sehen (S75), wird die Regelung „Vollbremsung" ausgeführt (S71).
-
Zwischenzeitlich
kann die Giergeschwindigkeit aus dem Giergeschwindigkeitssensor 3 anstelle des
Lenkwinkels aus dem Lenksensor 2 benutzt werden. Alternativ
können
der Lenkwinkel und die Giergeschwindigkeit gleichzeitig verwendet
werden.
-
Die
Einrichtung zur automatischen Bremsregelung des siebenten Ausführungsbeispiels
wird anhand der 21 bis 26 beschrieben.
Das Konfigurationsschaubild des Regelungssystems dieses Ausführungsbeispiels
ist dem ersten Ausführungsbeispiel
(1) gemeinsam. Die 21 ist
ein Flussdiagramm, welches das Arbeiten der Bremsregelungs-ECU dieses
Ausführungsbeispiels
zeigt. Die 22 ist ein Flussdiagramm des
Arbeitsvorgangs des Bremsmusters zum Zeitpunkt ohne Last dieses Ausführungsbeispiels.
-
Das
Merkmal dieses Ausführungsbeispiels besteht
darin, dass die Bremsregelungs-ECU 4 das Bremsmuster entsprechend
der TTC wechselt.
-
Die 23 bis 26 sind
Schaubilder zum Erläutern
der Bremsmuster # 1 bis 4 entsprechend der TTC. Zum Reduzieren der
Quantität
der Schritte zum Wechseln des Bremsmusters ändert die Bremsregelungs-ECU 4 die
Gestalt (beispielsweise 3) eines angelegten
Bremsmusters, wenn die Schrittmenge nicht auf neue Bremsmuster Nr.
3 und 4 entsprechend der Quantität
der reduzierten Schritte vermindert wird, wie in den 25 und 26 gezeigt wird.
Alternativ kann nur die Gestalt des Bremsmusters geändert werden,
ohne Reduzieren der Menge der Schritte, wie die Bremsmuster # 1
und 2, die in den 23 und 24 gezeigt
sind.
-
Was
die Mittel zum Wechseln zu neuen Bremsmustern Nr. 1 bis 4 angeht,
sind die Bremsmuster Nr. 1 bis 4, entsprechend jedem der in den 3 gezeigten Bremsmustern (zum Zeitpunkt
ohne Last), in den 4 (zum Zeitpunkt
halber Last) und in den 5 (zum Zeitpunkt
spezifizierter Last) im Bremsmusterspeicherteil 41 abgelegt,
und der Bremsmusterwählteil 40 sucht
ein geeignetes (oder ähnliches)
Bremsmuster aus diesen Bremsmustern entsprechend dem Wert der TTC
aus, wobei die Bremsmuster, die in den 3, 4 und 5 gezeigt
werden, zu den Bremsmustern # 1 bis 4 gewechselt werden, wie in
den 23 und 26 gezeigt
ist.
-
Nun
wird das Arbeiten der Einrichtung zur automatischen Bremsregelung
dieses Ausführungsbeispiels
anhand eines Flussdiagramms der 21 aufgezeigt.
Obwohl die 21 an einem Beispiel eines Bremsmusters
zum Zeitpunkt ohne Last (3) beschrieben
wird, folgen die Bremsmuster zum Zeitpunkt halber Last (4) oder zum Zeitpunkt der spezifizierten
Last (5) dem Ablauf des Flussdiagramms
der 21. Wie in 21 gezeigt
ist, werden der Fahrzeugzwischenabstand zu einem Vorausfahrzeug
und die Geschwindigkeit des Vorausfahrzeugs mittels des Millimeterwellen-Radars 1 gemessen
und überwacht.
Ferner wird die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs durch
den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 gemessen und überwacht.
Das Gewicht der Ladung und der Personen wird von der Achslastwaage 9 gemessen
und überwacht
(S81). Der Bremsmuster-Wählteil 40 der Bremsregelungs-ECU 4 sucht
zuvor irgendein Bremsmuster aus (3, 4 und 5),
auf einem Gewichtsmessergebnis fußend. Eine nachfolgende Beschreibung
zeigt ein Beispiel auf, bei dem das Bremsregelungsmuster der 3 ausgewählt ist.
-
Die
TTC wird aus dem Fahrzeugzwischenabstand, der Geschwindigkeit eines
betreffenden Fahrzeugs und der Geschwindigkeit eines Vorausfahrzeugs
berechnet (S82). Das Rechenverfahren ist so, wie es zuvor beschrieben
wurde.
-
Falls
die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs vor dem Starten der
Bremsregelung 60 km/h oder mehr beträgt (S83), und der Lenkwinkel vor
dem Starten der Bremsregelung +30 Grad oder weniger und –30 Grad
oder mehr ist (S84), und wenn der Wert der TTC, wie durch den Schritt
S62 berechnet, größer als
ein Schwelle # 1 ist (S85), so wird das in 23 gezeigte
Bremsmuster # 1 ausgewählt.
Die Form des Bremsmusters # 1 ist dieselbe wie diejenige des in 3b gezeigten
Bremsmusters. Der Schwellwert # 1 ist 2,4 Sekunden im Beispiel der 3b.
-
Falls
der in den Schritten S82 berechnete Wert der TTC größer als
ein Schwellwert Nr. 2, und der Schwellwert Nr. 1 oder weniger ist
(S86), so wird ein in 24 gezeigtes Bremsmuster gewählt. Die Gestalt
des Bremsmusters Nr. 2 wird durch Ändern der Gestalt des in 3b gezeigten
Bremsmusters erhalten. Die Gestalt des Bremsmusters vor der Änderung
ist mit einer punktieren Linie angedeutet. Obgleich das diese Stufen
besitzende Bremsmuster beibehalten wird, sind die Bereiche der „Warnung" und der" Erweiterte Bremsbereich" in diesem Bremsmuster
reduziert. Die Schwelle Nr. 2 ist im Beispiel der 3b nahe
1,6 Sekunden gesetzt. Infolgedessen sind die Änderungen im Bremsmuster sanfter
als verglichen mit einem Fall des Verringerns der Menge der Schritte,
wodurch die Stabilität
des Fahrzeugs hoch aufrechterhalten wird.
-
Falls
der Wert der im Schritt S82 berechneten TTC größer als eine Schwelle Nr. 3
und die Schwelle Nr. 2 oder kleiner ist (S87), wird ein in 25 gezeigtes
Bremsmuster Nr. 3 ausgewählt. Die
Form des Bremsmusters Nr. 3 wird durch Ändern der Form des in 3b gezeigten
Bremsmusters erhalten. Die Form des Bremsmusters vor der Änderung
ist mit einer punktierten Linie angedeutet. Beim Vergleich mit der
Gestalt des in 3b gezeigten Bremsmusters, gibt
es keine „Erweiterter
Bremsbereich", und
die „Vollbremsung" wird direkt nach
dem Ausgeben des Alarms begonnen. Die Schwelle Nr. 3 wird im Beispiel
der 3b nahe 0,8 Sekunden gesetzt.
-
Falls
der Wert der im Schritt S82 berechneten TTC kleiner als der Schwellwert
Nr. 3 ist (S88), wird ein Bremsmuster Nr. 4, das in 26 gezeigt
ist, gewählt.
Die Form des Bremsmusters Nr. 4 wird durch Ändern der Form des in 3b gezeigten Bremsmusters
gewonnen. Die Gestalt des Bremsmusters vor der Änderung ist mit einer punktierten
Linie angedeutet. Beim Vergleichen mit der Gestalt des in 3b gezeigten
Bremsmusters ist nur die „Vollbremsung" vorgesehen.
-
Obgleich
die stufenweise Bremsregelung, falls möglich, gemäß dem Wert der TTC ausgeführt wird,
kann die Schnellbremsung, falls der TTC-Wert äußerst klein ist, sofort ausgeführt werden.
Somit lässt
sich eine geeignete automatische Bremsregelung gemäß dem Wert
der TTC ausführen.
-
Falls
die Geschwindigkeit eines betreffenden Fahrzeugs vor dem Starten
der Bremsregelung 60 km/h oder weniger bis 15 km/h oder mehr ist
(S83 und S93), und die TTC einen Bereich (4) hat, wie in 3c (S94)
gezeigt, wird der Fahrzeugfahrer benachrichtigt, dass der Relativabstand
zum Vorausfahrzeug klein ist (S95). Diese Mitteilung geschieht mittels Alarmanzeige
und Summton. Falls ferner die TTC einen Bereich (5) hat, wie in 3c gezeigt (S96),
wird die Regelung „Vollbremsung" ausgeführt (S97).
-
In
der Zwischenzeit kann die Giergeschwindigkeit aus dem Giergeschwindigkeitssensor 3 anstelle
des Lenkwinkels aus dem Lenksensor 2 benutzt werden. Alternativ
lassen sich der Lenkwinkel und die Giergeschwindigkeit gleichzeitig
verwenden.
-
Gemäß dem in
den 3 gezeigten Bremsmuster wird,
wie in 22 wiedergegeben, die Bremsregelung „Warnung" ausgeführt (S104),
falls sich die TTC im Bereich (1) befindet, wie in der 3a gezeigt
(S101). Falls die TTC den Bereich (2) hat, wie in 3a gezeigt,
wird die Regelung „Erweiterter
Bremsbereich" ausgeführt (S105).
Falls die TTC im Bereich (3) liegt, wie in der 3a gezeigt (S103),
wird die Regelung „Vollbremsung" ausgeführt (S106).
Die jeweiligen Bremsmuster, die in den 4 und 5 zu sehen sind, folgen diesem.
-
Gewerbliche Anwendbarkeit
-
Die
vorliegende Erfindung ermöglicht
das geeignete Ausführen
der automatischen Bremsregelung von LKW oder Bus, gemäß den Änderungen
des Gewichts von Ladung und Passagieren. Alternativ kann sie gemäß dem Fahrzustand
des Fahrzeugfahrers ausgeführt
werden, was zur Sicherheit im Verkehr beiträgt. Ferner ist die geeignete
Bremsregelung in einem Fall möglich,
wo die Zeit TTC sehr klein ist, wodurch einem weitem Bereich unerwarteter
Erscheinungen begegnet wird.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Eine
stufenweise Bremsregelung wird automatisch durchgeführt, wenn
eine Zeit TTC, die für
einen relativen Abstand und eine Relativgeschwindigkeit zwischen
einem Fahrzeug und einem Objekt erhalten wird, kleiner als ein vorbestimmter
Wert ist. Beispielsweise wird ein Bremsmuster gemäß dem Gewicht
einer Ladung oder der Passagiere abgeändert. Alternativ wählt ein
Fahrer ein Bremsmuster unterschiedlicher (schneller oder langsamer)
Geschwindigkeitsherabsetzung, gemäß dem Typ oder Gewicht der
Passagiere und der Ladung aus. Weiterhin wird die Psychologie des
Fahrers gefordert, entsprechend der Alarmdistanz zwischen Fahrzeugen, wie
vom Fahrer eingestellt, und es wird ein optimales Bremsmuster dementsprechend
ausgesucht. Alternativ wird ein Bedienungszustand des Fahrzeugs durch
den Fahrer detektiert, und falls das Detektierergebnis nicht einer
vorbestimmten Bedingung genügt, wird
der Setzwert der TTC erhöht.
Zum Beispiel zeigt der vorbestimmte Zustand den Fahr-Normalstatus des
Fahrers an. Alternativ wird, wenn dem die Fahrnormalität des Fahrers
anzeigenden Zustand genügt
ist, die Anzahl der Stufen verringert. Des weiteren wird die Bremsregelung
gemäß der Zeit
bis zur Kollision angepasst durchgeführt.
-
- 1
- Millimeterwellen-Radar
- 2
- Lenksensor
- 3
- Giergeschwindigkeitssensor
- 4
- Bremsregelungs-ECU
- 5
- Schnittstelle-ECU
- 6
- Anzeigegerät-ECU
- 7
- Fahrzeug-CAN
- 8
- Motor-ECU
- 9
- Achslastwaage
- 10
- EBS_ECU
- 11
- Bremsbetätigungsglied
- 12
- Motor
- 13
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- 14
- Bremsmusterwählschalter
- 16
- Wechselschalter
der Funktion auto-cruise
- 17
- Alarmteil
für Fahrzeug-Zwischenabstand
- 18
- Auto-cruise-ECU
- 19
- Gaspedalsensor
- 20
- Richtungsanzeigerschaltersensor
- 21
- Zubehörschaltersensor
- 40
- Bremsmusterwählteil
- 41
- Bremsmusterspeicherteil
- 60
- Detektierteil
normalen Betriebs