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Bremsvorrichtung für die Spulenteller von Tonbandgeräten Bei Aufzeichnungs-
und Wiedergabegeräten mit auf Spulen auf- und abwickelbaren linearen, insbesondere
bandförmigen Tonträgern, z. B. Magnetbändern, ist es notwendig, beim Anhalten der
Bandbewegung, zumal aus dem Schnellauf heraus, dafür zu sorgen, daß sich keine Schleifen
des Tonbandes bilden können. Derartige Schleifen entstehen besonders dann, wenn
die gezogene Spule relativ schwer ist, d. h. sich noch ein großer Teil der gesamten
Tonträgerlänge auf dieser befindet.
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Zur Beseitigung solcher Schleifenbildung ist es schon seit langem
bekannt, den Bremsvorgang so zu gestalten, daß die gezogene Spule zum mindesten
zu Beginn des Bremsvorganges stärker gebremst wird als die ziehende Spule und daß
insbesondere der Bremsvorgang an der gezogenen Spule um eine kurze Zeit früher einsetzt
als an der ziehenden Spule.
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Erfahrungen mit moderneren Magnetbandgeräten, zumal solchen mit hoher
Schnellaufgeschwindigkeit, zeigten, daß es grundsätzlich noch nicht genügt, an der
gezogenen und der ziehenden Spule eine bestimmte Zeitfolge des Bremsvorganges einzuhalten.
Es muß vielmehr eine sehr intensive Bremsung jeweils an der gezogenen Spule erfolgen.
Dabei soll dafür gesorgt werden, daß die gleichen Bremsmittel eine vielfach intensivere
Wirkung haben, wenn sie an der jeweils gezogenen Spule angelegt werden, gegenüber
der Wirkung, die sie an der ziehenden Spule ausüben.
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Es ist bereits bekannt, bei Antriebsvorrichtungen von Magnetbandgeräten
eine Verstärkung der Kupplung einer zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen
Scheibe befindlichen Kupplungsscheibe durch keilartige Wirkung zu erzielen.
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Es ist ferner bekannt, bei Magnetbandgeräten zur Bremsung der Spulenteller
mittels eines schwenkbaren ; Hebels eine Bremsrolle an den Spulenteller anzulegen,
wobei die Bremswirkung an -dein jeweils gezogenen Spulenteller dadurch verstärkt
wird, daß die Bremsrolle nur in einer Richtung frei drehbar ist, während sie in
der anderen Richtung feststeht. Letztere ist da- < bei die Drehrichtung der gezogenen
Spule, so daß hierfür eine verstärkte Bremsung eintritt.
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Gegenstand der Erfindung ist nun eine Bremsvorrichtung für die Spulenteller
von Tonbandgeräten mit zwei am Ende je eines schwenkbaren Hebels drehbar angebrachten
Bremsrollen, die je einem der beiden Spulenteller zugeordnet sind und durch den
Zug eines Verbindungsgliedes, z. B. eines Seiles, gemeinsam an die Spulenteller,
richtungsabhängig bremsend, anlegbar sind. Die besonderen, die Erfindung kennzeichnenden
Merkmale dieser Bremsvorrichtung bestehen darin, daß einerseits das Verbindungsglied
derart über einen weiteren Schwenkhebel geführt ist, daß neben dem gemeinsamen Anlegen
noch ein Zugausgleich stattfindet, und daß andererseits die die Bremsrollen tragenden
schwenkbaren Hebel so angeordnet sind, daß an den jeweils gezogenen Spulenteller
die zugehörige Bremsrolle mit einem derartigen Anstellwinkel anlegbar ist, daß der
eingeleitete Reibungsschluß zwischen Spulenteller und Bremsrolle durch die Bewegungsenergie
desSpulentellers während derenWirkung durch Verkeilen an sich bekannter Art verstärkt
wird.
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Der Vorteil einer solchen Vorrichtung besteht insbesondere darin,
daß nur ein sehr geringer Aufwand an Bremsenergie notwendig ist, um an der gezogenen
Spule eine augenblickliche und äußerst intensive Bremswirkung zu erzielen, die auch
für sehr hohe Geschwindigkeiten und relativ schwere Spulen mit Sicherheit ausreicht.
` Nach einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung sind zur Regulierung der Reibungskraft
die als drehbare Scheiben oder Walzen ausgebildeten Bremskörper mit einer Lagerung
versehen, deren Reibung einstellbar ist. Des weiteren kann der Bremsweg, den jeder
der schwenkbaren Bremskörper zurücklegt, durch entsprechende Anschläge begrenzt
werden. Diese Anschläge sind beispielsweise mittels einer Schraube einstellbar gestaltet.
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Nach einer anderen zweckmäßigen. Weiterbildung der Erfindung werden
die an beiden Tonträgerspulen bzw. deren Tragscheiben. angreifenden Bremsen durch
einen Kraftmagneten betätigt. Dieser kann so ausgebildet werden, daß automatisch
dafür gesorgt wird, daß die beiden Bremsen, insbesondere die als Keil= bremse wirkende,
unmittelbar nach Beendigung des Bremsvorgangs von der Spule bzw. deren Träger wieder
abgehoben werden, damit bei einer nachfolgenden erneuten Bewegung des Bandes, z.
B: für Normallauf,
keine Verklemmung eintritt. Das Prinzip. der
Erfindung ist in der Zeichnung näher veranschaulicht. Es. zeigt Fig. 1 in etwa natürlicher
Größe ein Gesamtbild der an einem Spulenpaar eines Magnetbandgerätes wirkenden Bremsvorrichtung
in Draufsicht und teilweise auch als Schaltbild, Fig. 2 etwa im Maßstab 2: 1 eine
Vorrichtung zur Einstellung der Lagerreibung an einem der als drehbare Scheiben
ausgebildeten Bremskörper.
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Gemäß Fig. 1, die nur die zum Verständnis der Erfindung erforderlichen
Teile einer Antriebvorrichtung für ein Magnetbandgerät erkennen läßt, ist mit 1
eine Bedienungsplatine bezeichnet, die beispielsweise als Deckel eines Gehäuses
ausgebildet ist, in dessen Innerem außer dem Antriebmotor die elektrischen Teile
des Gerätes untergebracht sind. Auf der Platinenoberfläche sind zwei frei drehbare
Scheiben 2 und 3 vorgesehen, auf die die - nicht mitdargestellten -Bandspulen unverdrehbar
aufgesetzt werden können. Zwischen beiden Spulen 2 und 3 ist ein Magnetband 4 in
der einen oder anderen Richtung bewegbar, das an den Magnetköpfen 5, 6 und 7 vorbeigeführt
wird und durch eine Synchronrolle 8 angetrieben wird, unter üblicher Verwendung
einer Andrückrolle 9. Die Synchronrolle 8 steht mit einer Schwungscheibe 10 in Verbindung,
die über eine Gummipese 11 durch eine Triebscheibe 12 bewegt wird, die an einer
Motorwelle 13 sitzt. - Der Antrieb der Tragscheibe 3, auf der für Normal-Bandlauf
die ziehende Spule sitzt, erfolgt über ein Reibrad 14. Für Schnellauf wird ein an
einem Hebel sitzendes Zwischenrad 15 zwischen die Triebscheibe 12 und die Tragscheibe
3 gedrückt, wenn die auf der Tragscheibe 3 sitzende Spule die ziehende Spule sein
soll. Soll im Schnellauf die auf der Tragscheibe 2 sitzende Spule die ziehende sein,
so wird ein weiteres Zwischenrad 16, das von der Pese 11 mitgenommen wird, an die
Tragscheibe 2 gedrückt, ebenfalls wieder durch Verstellen eines Hebels, auf dem
das Zwischenrad 16 drehbar angeordnet ist.
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Der Bremskörper jeder der Bremsen 17 und 18 ist als Scheibe oder Walze
ausgebildet, die jeweils im Punkt 19 bzw. 20 auf einem Schwenkhebel 21 bzw. 22 drehbar
angeordnet ist. Die Schwenkachsen sind mit 23 bzw. 24 bezeichnet. Die Anordnung
der Bremsvorrichtungen 17, 19, 21, 23 einerseits und 18, 20, 22,
24
andererseits ist symmetrisch derart, daß bei jeder Vorrichtung die Verbindungslinie
zwischen Spulenachse und Hebelschwenkpunkt 23 bzw. 24 die Basis eines Dreiecks bildet,
dessen durch die Bremsstelle gebildete Spitze bei der jeweils gezogenen Spule in
Drehrichtung vor der Dreieckbasis liegt. Wenn also beispielsweise die auf der Tragscheibe
2 sitzende Spule gezogen wird und aus dieser Bewegung ein Anhalten erfolgen soll,
so entsteht beim Anlegen der Bremswalze 17 eine Keilwirkung, die eine sofortige
und intensive Bremsung dieser gezogenen Spule zur Folge hat. Die gleichzeitig an
der ziehenden Spule bzw. deren Tragscheibe 3 wirkende Bremse 18 wirkt hingegen nur
als einfache Schleifbremse. Dadurch wird die erstrebte Wirkung erzielt, daß die
gezogene Spule scharf und die ziehende Spule erheblich schwächer gebremst wird.
Eine Schleifenbildung durch das Band 4 wird dadurch mit Sicherheit vermieden.
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Die Fig. 1 läßt weiterhin erkennen, daß die beiden Bremsen 17 und
18 durch den gleichen Antrieb betätigt werden. Hierfür ist ein Kraftmagnet 25 vorgesehen.
Beim Einschalten des Erregerstromes dieses Magnets 25 wird dessen Anker 26 nach
außen gestoßen und verschiebt das obere Ende 27 eines um eine Achse 28 gelagerten
gekröpften Hebels 29. Das dem Punkt 27 abgewandte Ende 30 dieses Hebels enthält
eine drehbare Scheibe 31 mit Außenrille, um die ein Draht 32 geschlungen ist. Die
Enden 33 und 34 dieses Drahtes 32 sind an den Schwenkhebeln 21 bzw. 22 der beiden
Bremsen 17 und 18 befestigt. -Beim Einschalten des Erregerstromes des Kraftmagnets
25 wird mithin das Hebelende 30 in der Pfeilrichtung nach oben bewegt, und es werden
die beiden Bremsschwenkarme 21 und 22 in Richtung der entlang dem Draht 32 verlaufenden
Pfeile geschwenkt, wodurch die Bremswalzen 17 und 18 zum Anliegen an den Tragscheiben
2 und 3 gebracht werden. Durch den Zugausgleich, den der Draht 32 einerseits durch
die drehbare Scheibe 31, andererseits durch eine Feder 32 a erhält, wird dafür gesorgt,
daß sich jede der beiden Bremsen 17 und 18 selbsttätig auf den richtigen Auflagedruck
einstellt.
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Damit verhindert wird, daß insbesondere die jeweils keilartig wirkende
Bremse 17 bzw.18 auch nach Beendigung des Bremsvorganges diese Stellung beibehält
und somit bei erneutem Beginn einer Bandbewegung verklemmend wirkt, ist der Kraftmagnet25
so geschaltet, daß kurzzeitig nach Einleitung des Bremsvorganges ein Wiederabfall
des Ankers 26 dieses Magnets erfolgt. Die hierfür vorgesehenen Mittel bestehen beispielsweise
darin, daß die Erregerwicklung des Magnets 25 aus einem Kondensator 35 großer Kapazität
(z. B. 500 ,,tF) gespeist wird; der seinerseits zwecks Einleitung des Bremsvorganges
vorübergehend durch eine Gleichstromquelle aufgeladen wird. Die Verzögerungszeit
kann dabei zweckmäßig zu etwa '/4 bis 3 Sekunden bemessen sein, d. h. also, daß
innerhalb dieser Zeit der Bremsvorgang auch bei relativ schweren Spulen und aus
dem Schnellauf heraus mit Sicherheit beendet ist.
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Der verzögerte Abfall des Kraftmagnets 25 läßt sich ferner noch für
folgende weitere Funktion auswerten: In Nähe des Endes 27 des Schwenkhebels 29 ist
ein Kontaktstift 36 angeordnet, der bei Beginn des Bremsvorganges, also beim Bewegen
dieses Hebelendes 27 nach links, einen Stromkontakt 37 öffnet. Dieser Stromkontakt
liegt im Erregerkreis eines weiteren Relais 38, dessen Anker 39 über ein Steuerglied
40 einen Hebel 41 bewegt, auf dem die Andrückscheibe 9 für das Magnetband 4 drehbar
angeordnet ist. Diese Vorrichtung arbeitet mithin in der Weise, daß erst beim Abfall
des Kraftmagnets 25, d. h. nach Beendigung des Bremsvorganges, das Relais
38 erregt wird und durch Bewegen seines Ankers 39 in der dort angegebenen
Pfeilrichtung nach links das Andrücken der Rolle 9 an der Synchronrolle 8 bewirkt.
Daher kann diese Andrückrolle 9 niemals während des Bremsvorganges selbst mit der
Synchronrolle 8 in Berührung gelangen; das Magnetband 4 ist somit während des Bremsvorganges
nicht zwischen den Rollen 8 und 9 eingeklemmt.
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Um die Bremswege der Bremsen 17 und 18 in geeigneter Weise einstellen
zu können, empfiehlt es sich, Anschläge vorzusehen, die aus Schrauben 42 und 43
bestehen, die in entsprechenden Gewinden geführt sind und deren Enden den Schwenkweg
der zweckmäßig gekröpften Enden 44 bzw. 45 der Schwenkhebel 21 und 22 begrenzen.
Dabei empfiehlt sich die Anbringung von Druckfedern 46 und 47 zum selbsttätigen
Abhub der Bremsscheiben vom Bandteller.
Eine weitere Regelung der
Bremswirkung ist dadurch erzielbar, daß die Lagerreibung an den Drehpunkten 19 bzw.
20 der Bremsscheiben 17 und 18 einstellbar gemacht wird. Dies ist beispielsweise
durch die in Fig. 2 im Schnitt dargestellte Konstruktion zu verwirklichen. Die Bremsscheibe
17, deren Mantel einen z. B. aus Gummi bestehenden Bremsbelag 48
trägt, wird
von zwei feststehenden Stirnplatten 49 und 50 eingefaßt. Dabei ist die Platte 49
über einen Stutzen 51 mit einem Gewindebolzen 52 versehen, der durch eine entsprechende
Bohrung im Schwenkhebel 21(Fig. 1) durchragt und von der Rückseite her mittels einer
Mutter 53 fest an diesen Schwenkhebel 21 angeschraubt wird. Die Scheiben 49 und
50 enthalten je einen zylindrischen Ansatz 54 bzw. 55, die in eine Bohrung der Scheibe
17 ragen und dort mittels Zahn bzw. Nut 56 unverdrehbar miteinander verbunden sind.
Diese Ansätze 54 und 55 wirken als Lager für die Scheibe 17. Der Lagerdruck wird
dadurch reguliert, daß in dem Stutzen 51 der Lagerscheibe 49 ein Hohlgewinde ist,
in dem das Ende einer von der Lagerscheibe 50 her einfuhrbaren Schraube 57 verläuft.
Zwischen dem Kopf der Schraube 57 und einem Gegenlager, das durch die Frontseite
des Ansatzes 54 gebildet wird, ist eine Spiralfeder 58, den Schraubenkörper 57 umgebend,
angeordnet. Durch Drehen der Schraube 57 wird somit der Druck, den die Scheiben
49 und 50 auf die Scheibe 17 von beiden Stirnseiten her ausüben,
einstellbar gemacht.