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Schaltvorrichtung für Reibscheibendoppelkupplung, insbesondere für
Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Reibscheibendoppelkupplung,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der der Anpreßdruck mittels Druckfedern erzeugt
und beim Auskuppeln durch Kupplungshebel aufgehoben wird, wobei zwischen jedem Kupplungshebel
und dem Schwungrad ein Kniehebel eingebaut ist, der bei völlig durchgetretenem Kupplungspedal
eine gestreckte Lage einnimmt.
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Doppelkupplungen werden vorwiegend in Traktoren eingebaut, die mit
einer Zapfwelle ausgerüstet sind. Es sind verschiedene Ausführungen von Doppelkupplungen
bekannt. Bei den meisten wird angestrebt, die beiden zur Doppelkupplung zusammengefaßten
Einzelkupplungen durch ein gemeinsames Kupplungspedal zu betätigen. Die Anordnung
dieser Doppelkupplungen ist so getroffen, daß bei nur halb durchgetretenem Kupplungspedal
der Federdruck von einer Kupplung aufgehoben wird, während die zweite Kupplung erst
bei ganz durchgetretenem Kupplungspedal ausgeschaltet wird.
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Eine derartige Doppelkupplung hat den Nachteil, daß beide Kupplungsteile
stets gemeinsam arbeiten müssen, da sie zwar seitlich hintereinander geschaltet
werden können, es jedoch nicht möglich ist, eine der beiden Kupplungen, z. B. die
des Zapfwellenantriebs, für Dauerbetrieb ganz abzuschalten. Das bedeutet, daß eine
erhebliche Anzahl von Teilen des Zapfwellenantriebes oft viele Stunden unnötig mitlaufen
müssen oder aber eine besondere Trennkupplung im Zapfwellenstrang vorgesehen sein
muß.
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Durch die Erfindung soll erreicht werden, daß die Bedienung beider
Kupplungen durch einen gemeinsamen Hebel beibehalten wird und daß es gleichzeitig
möglich ist, den gesamten Zapfwellenstrang durch die Doppelkupplung dauernd stillzusetzen.
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Das wird bei einer Reibscheibendoppelkupplüng, bei der zwischen jedemKupplungshebel
und demSchwungrad ein Kniehebel eingebaut ist, erfindungsgemäß dadurch erreicht,
daß eine verhältnismäßig schwache Zugfeder den Kniehebel radial nach außen zieht
und eine stärkere Druckfeder an der Innenseite des Schwungradkranzes so befestigt
ist, daß zwischen dem freien Ende der entspannten Druckfeder und dem Kniehebel in
gestreckter Lage ein Abstand von wenigen Millimetern vorhanden ist. Die Druckfedern
an den Kniehebeln sind daher so bemessen, daß sie in gespanntem Zustand die Kraft
der Kupplungsfedern und der Zugfedern aufheben. Zum Verhindern des völligen Durchtretens
des Kupplungspedals bzw. des Ausrückhebels ist eine Sperre vor die Druckscheibe
an der Schaltmuffe einschaltbar.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Reibscheibendoppelkupplung dargestellt. Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch die
Doppelkupplung; Fig. 2 stellt einen Ausschnitt des Schwungrades mit einem Kupplungshebel
und einem Kniehebel dar; Fig.3 zeigt einen Kniehebel in verschiedenen Schaltstellungen.
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An einem Motorgehäuse 1 ist ein Getriebegehäuse 2 angeflanscht. Ein
Schwungrad 3 ist auf der Kurbelwelle 4 verkeilt. Die Nabe des Schwungrades 3 ist
hohl ausgebildet und umschließt eine Lamellenkupplung, deren äußeres Paket 5 durch
Druckbolzen 6 mit der Nabe des Schwungrades 3 zur Übertragung einer Drehbewegung
verbunden ist. Das innere Lamellenpaket 7 ist mit einer Hohlwelle 8 fest verbunden,
die mittels Kugellager 9 innerhalb der Nabe des Schwungrades 3 gelagert ist und
eine Innenverzahnung 10 aufweist. Eine Getriebewelle 11 greift mit ihrer Außenverzahnung
in die Innenverzahnung 10 der Hohlwelle 8 ein. Auf der Getriebewelle
11 ist eine Druckhülse 12
axial verschiebbar gelagert. Am getriebeseitigen
Ende der Druckhülse 12 ist mittels eines Drucklagers 13 eine Druckscheibe 14 gelagert.
An der Innenfläche der Druckscheibe 14 liegt der Ausrückhebel 15 an.
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Am schwungradseitigen Ende ist die Druckhülse 12 mit einem Flansch
16 versehen, welcher Bohrungen zur Aufnahme der Druckbolzen 6 trägt. Federn 17 auf
den Druckbolzen 6 pressen den Flansch 16 gegen die Nabe des Schwungrades 3 und damit
die Lamellenkupplung 5, 7 zusammen. Der Flansch 16 ist mit einer Kröpfung 18 versehen
und läuft in eine Druckfläche 19 aus.
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Im Hohlraum des Schwungrades 3 sind am Umfang verteilt mehrere Kupplungshebel
20 schwenkbar gelagert. Ein Arm jedes Kupplungshebels 20 ist mit einer
Steil
schraube 21 versehen, die bei Betätigung des Ausrückhebels 15 an der Druckfläche
19 anliegt. Der zweite Arm jeden Kupplungshebels 20 greift in einen Schlitz der
Rückholbolzen22 ein. Die Rückholbolzen22 sind in am Umfang des - Schwungrades 3
verteilten Bohrungen 23 geführt und in einem Kupplungsring 24 eingeschraubt. Zwischen
dem Kupplungsring 24 und dem Schwungrad 3 sind Kupplungsfedern 25 eingelegt, die
den Kupplungsring 24 gegen die Reibbeläge 26 der Kupplungsscheibe 27 pressen. Ein
Abschlußring 28 schließt das Schwungrad 3 seitlich ab und dient als zweites Widerlager
für die Kupplungsscheibe 27.
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Die Kupplungsscheibe 27 ist durch ihre Nabe 29 mit Keilverzahnung
auf der seitlich verlängerten Nabe des Abtriebrades 30 gelagert und drehfest mit
diesem verbunden. Das Abtriebsrad 30 ist mittels Kugellager 31 im Getriebegehäuse
2 gelagert und steht mit dem Zahnrad 32, welches mit der Zapfwelle 33 fest verbunden
ist, in Eingriff.
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Zwischen das Schwungrad'3 und jeden Kupplungshebel 20 ist ein Kniehebel
34 mit einem mittleren Gelenkpunkt 35, einem Anlenkpunkt 36 an dem Schwungrad und
einem Anlenkpunkt 37 am Kupplungshebel 20 eingebaut. Zwischen dem Kniehebel 34 und
dem Schwungrad 3 ist eine Zugfeder 38 angebracht. Eine Druckfeder 39 ist im inneren
Kranz des Schwungrades 3 so befestigt, daß sie bei nach außen durchgedrücktem Kniehebel
34 an diesem anliegt. In den Zeichnungen sind drei verschiedene Stellungen der Druckscheibe
14 angedeutet und mit A, B und C bezeichnet. Den einzelnen Stellungen der
Druckscheibe 14 entsprechen die mit gleichem Buchstaben bezeichneten Stellungen
.de-sKupplungshebels 20 und des Kniehebels 34. Vor der Druckscheibe 14 ist eine
von Hand einschaltbare Sperre 40 angeordnet.
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Wird das Kupplungspedal ganz durchgetreten, dann drückt der Ausrückhebel
15 die Druckscheibe 14 nach rechts bis zur Stellung C. Über den Flansch 16 mit der
Druckfläche 19 werden gleichzeitig die am Umfang des Schwungrades 3 verteilt angeordneten
Kupplungshebel 20 nach rechts bis zur Lage C verschoben. In dieser Stellung ist
die Lamellenküpplung 5, 7 des Fahrgetriebes und die Scheibenkupplung 24, 23 der
Zapfwelle 33 ausgeschaltet. Die Kniehebe134 sind dabei aus der clurchgeknickten
Lage der StellungA in die annähernd gestreckte Lage der Stellung C gezogen worden.
Das in dem Gelenkpunkt 35 und den Anlenkpunkten 36 und 37 vorhandene Spiel ermöglicht
es der Zugfeder 38, den Kniehebel 34 aus der Stellung C über die gestreckte Lage
hinaus zur Stellung C zu ziehen. In der Stellung C liegt der
Kniehebel 34 an der entspannten Druckfeder39 an. Wird nun das Kupplungspedal freigegeben,
versuchen die Kupplungsfedern 25 die Scheibenkupplung 24, 27 einzurücken. Dabei
werden die Kupplungshebel 20 in die Stellung B zurückbewegt. Der Kniehebel 34, der
durch die. Zugfeder 38 nach außen gezogen wird, wird dabei noch weiter nach außen
durchgedrückt und spannt die Druckfeder 39. Diese ist so berechnet, daß sie in der
Stellung B' des Kniehebels 34 die Kraft der Kupplungsfeder 25 und der Zugfeder 38
aufhebt. Dadurch wird- das Einrücken der Scheibenkupplung 24, 27 für die Zapfwelle
33 verhindert. Die Lamellenkupp-Jung 5, 7 wird indessen eingekuppelt. Damit ist
das Fahrgetriebe eingeschaltet und das Zapfwellengetriebe an der Kupplung abgeschaltet,
so daß keine Teile unnötig mitlaufen, wenn die Zapfwelle nicht benötigt wird.
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Soll die Zapfwelle 33 wieder eingeschaltet werden, dann wird das Kupplungspedal
kurz bis zur Stellung C durchgetreten. Hierdurch werden über die Kupplungshebel
20 die Kupplungsfedern 25 entlastet. In diesem Moment überwiegt die Kraft der gespannten
Druckfedern 39 und schnellt die Kniehebel über die gestreckte Lage hinaus nach innen
in die Stellung C, von welcher sie durch die Kupplungshebel 20 in die Stellung A
gedrückt werden. In dieser Lage ist die Fahrkupplung und die Zapfwellenkupplüng
eingerückt.
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Um zu verhindern, daß bei ausgerückter Zapfwellenkupplung, wenn sich
jeder Kniehebel 34 in Stellung C
befindet, versehentlich die Fahrkupplung
ganz durchgetreten wird, wodurch bei erneutem Loslassen die Zapfwellenkupplung eingerückt
würde, wird eine Sperre 40 vor die Druckscheibe 14 geschaltet, welche die Bewegung
der Druckscheibe 14 über die Stellung B hinaus begrenzt. Ebenso kann die Sperre
40 bei eingerückter Zapfwellenkupplung vorgeschaltet werden, um das Durchtreten
des Fußpedals. bis zur Stellung C, und damit dauerndes Ausschalten der Zapfwelle
zu verhindern. Zum kurzfristigen Durchschalten der Fahrkupplung und der Zapfwellenkupplung
genügt das Durchtreten des Kupplungspedals bis zur Stellung B.