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Aus einem vor dem Antriebsrad liegenden endlosen Band bestehende Vorrichtung
an Fahrzeugen, insbesondere Geländefahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine
aus einem vor dem Antriebsrad liegenden endlosen Band bestehende Vorrichtung an
Fahrzeugen, insbesondere Geländefahrzeugen.
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Auf unbefestigten Wegen und im Gelände wühlen sich die Antriebsräder
von Fahrzeugen sehr schnell in den Boden ein, insbesondere dann, wenn eine Unterbrechung
der Abwälzbewegung der Räder auf dem Boden eintritt. Durch das Einwühlen entstehen
wannenartige Vertiefungen, aus denen das Fahrzeug mit eigener Kraft in den seltensten
Fällen herauskommt, da der hierbei vor dem Rad entstehende Böschungswinkel sehr
bald zu steil wird. Auf der anderen Seite kann das Fahrzeug durch einen Anlauf diesen
Böschungswinkel auch nicht mehr überwinden, da auf der Radhinterseite ebenfalls
ein ähnlicher Böschungswinkel auftritt. Derartige unerwünschte Erscheinungen treten
jedoch nicht nur bei weichem Boden auf, sondern auch beim Überfahren von kurzen
Böschungen, wie sie beispielsweise bei Gräben vorhanden sind.
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Es sind bereits Fahrzeuge bekannt, die aus eigener Kraft die beschriebenen
Hindernisse überwinden können. Diese Fahrzeuge haben Antriebsräder wie auch eine
Raupenanordnung, die wahlweise die Antriebskräfte auf den Boden übertragen. Haben
sich die Antriebsräder in den Boden eingewühlt, so wird bei diesen Fahrzeugen die
Radlast der Antriebsräder völlig auf die Raupenanordnung übertragen und der Antrieb
der Raupen eingeschaltet, so daß das Fahrzeug das Bodenhindernis überwinden kann.
Bei dieser Anordnung befinden sich jedoch die Raupen zwischen den Antriebsrädern
der Hinterachse, dadurch ergibt sich eine sehr geringe Spurweite des Raupenpaares,
so daß das Fahrzeug selbst bei gerader Fahrbahn leicht kippen kann und somit geländeuntüchtig
ist. Weiterhin ist für den Antrieb der Raupen eine Spezialtriebachse mit komplizierten
Antriebsgliedern notwendig, die leicht verschmutzen oder beschädigt werden können;
somit wird nicht nur die Herstellung des Fahrzeuges verteuert, sondern auch die
Betriebssicherheit in Frage gestellt.
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Weiterhin ist bereits ein Hilfsantrieb für Fahrzeuge bekanntgeworden,
der zusätzlich zum Antriebsrad zur Wirkung kommt und der aus einem in Fahrtrichtung
vor dem Antriebsrad liegenden. um mindestens zwei Rollen geführten endlosen Band
besteht, das vom Antriebsmotor des Fahrzeuges antreibbar ist, wobei die Rollen in
einem in Fahrtrichtung und senkrecht zum Boden beweglich angeordneten Rahmen gelagert
sind und in eine Stellung gebracht werden können, in der sie zusammen mit dem Band
einen Teil der Radlast und der Antriebskraft übernehmen, während der restliche Teil
weiterhin beim Antriebsrad verbleibt. Bei diesen bekannten Ausführungen wird das
endlose Band jedoch über Kraftübertragungsmittel angetrieben, die unmittelbar vom
Antriebsmotor des Fahrzeuges gespeist werden.. Diese bekannte Anordnung ist daher
ebenfalls kompliziert und störungsanfällig.
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Die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung ist vom letztbeschriebenen
Typ, sie vermeidet jedoch alle Nachteile bekannter Ausführungen und ist dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem Band und denn Antriebsrad eine mit dem Außenumfang
des Bandes und des Antriebsrades in Eingriff bringbare Zwischenrolle vorgesehen
ist, durch die ein Teil der Antriebskraft unmittelbar vom Außenumfang des Antriebsrades
auf das Band übertragen wird. Die Zwischenrolle wird also vom Antriebsrad im Reibungsschluß
mitgenommen, somit werden komplizierte und störungsanfällige Getriebe für den Antrieb
des Bandes entbehrlich. Die Geländetüchtigkeit des Fahrzeuges bleibt erhalten, weil
keine Spuränderung eintritt, wenn der Hilfsantrieb wirksam wird. Es ergibt sich
eine bedeutende bauliche Vereinfachung gegenüber allen bekannten Vorrichtungen,
wobei die erfindungsgemäß gestaltete Vorrichtung nachträglich leicht an jedem Fahrzeug
angebaut werden kann.
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Für die Überwindung eines vor dem Antriebsrad liegenden Böschungswinkels
ist es vorteilhaft, daß das vordere Ende des unteren Trums des Bandes in der mit
dem Antriebsrad gekuppelten Stellung höher liegt als das hintere Ende des unteren
Trums, wobei Zweckmäßig die Achse der vorderen Rolle in an sich bekannter Weise
höher liegt als die Achse der hinteren
Rolle und in an sich bekannter
Weise der Durchmesser der vorderen Rolle vorzugsweise größer ist als der der hinteren
Rolle.
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Im Verfolg der Erfindung ist die Zwischenrolle im Rahmen senkrecht
zu ihrer Achsrichtung in Richtung auf das Band und vorzugsweise auf die vordere
Rolle durch die Radlast verschiebbar. Dadurch wirken die Raupen gemeinsam mit der
Achsabfederung über die Zwischenrolle und über das Band elastisch, wobei die eigentlichen
Treibräder des Fahrzeuges trotzdem mit dem Boden in Berührung bleiben.
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Die Vorrichtung gemäß der Erfindung kann derart am Fahrzeugrahmen
angebracht werden, daß sie entweder durch die vor dein Antriebsrad liegende Böschung
selbsttätig in Richtung auf das Antriebsrad schwenkbar ist, oder das Einrücken in
Arbeitsstellung kann durch Betätigen vom Fahrersitz her durch Gestänge oder Seilzug,
vorzugsweise hydraulich oder pneumatisch, erfolgen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert.
In dieser zeigt Fig. 1 in Seitenansicht die Vorrichtung vor einem Antriebsrad in
Ruhestellung, Fig. 1 a die gleiche Anordnung in Draufsicht sowie Fig. 2 in Arbeitsstellung,
Fig.3 in Seitenansicht eine in anderer Weise an den Fahrzeugrahmen angelenkte Vorrichtung
in Arbeitsstellung, Fig.4 eine weitere Ausbildung der Anordnung in Seitenansicht
in Ruhestellung und Fig. 4a die gleiche Anordnung in Draufsicht sowie Fig. 5 in
Arbeitsstellung.
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Die in Fig. 1, 1 a und 2 gezeigte Vorrichtung besteht aus einem endlosen
Band 6, das über zwei Rollen 4 und 5 geführt ist. Diese sind in einem Rahmen 3,
der zu einem Gehäuse ausgebildet ist, gelagert, der in einer in Fahrtrichtung und
senkrecht zum Boden liegenden Ebene schwenkbar um ein Gelenk 9 am Fahrzeugrahmen
2 bzw. an einem mit diesem befestigten Lagerbock 11 gelagert ist. Zwischen dem endlosen
Band und dem Antriebsrad 1 des Fahrzeugs ist in dem Rahmen 3 eine Zwischenrolle
7 gelagert, die durch Verschwenken des Rahmens 3 gegen das Antriebsrad 1 mit diesem
in Eingriff gebracht werden kann. Die Zwischenrolle 7 ist senkrecht zu ihrer Achsrichtung
in Richtung auf das Band hin verschiebbar, beispielsweise in entsprechenden Schlitzlöchern
10, gelagert. Die Anordnung kann dabei so getroffen werden, daß das Band 6 zwischen
die vordere Rolle 4 und die Zwischenrolle 7 eingeklemmt wird, wenn die Vorrichtung
gegen das Antriebsrad 1 angedrückt wird. Es ergibt sich hierbei eine gute Übertragung
eines Teils der Antriebskraft vom Rad 1 über die Zwischenrolle 7 auf das Band 6
und auch mittelbar oder unmittelbar auf die vordere Rolle 4. Es ist zweckmäßig,
den Durchmesser der vorderen Rolle 4 größer zu wählen als den der hinteren Rolle
5, wobei die Achse der vorderen Rolle 4 derart höher liegt als die der hinteren
Rolle 5, daß die Neigung der unteren Begrenzung des Bandes 6 in eingerücktem Zustand
der Vorrichtung dem Böschungswinkel entspricht, der von den Antriebsrädern und der
Vorrichtung noch überwunden werden kann, bzw. dem Böschungswinkel, von dem ab die
Vorrichtung zur Wirkung kommen soll.
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Das Band kann auch durch eine Kette ersetzt werden, die mit der Zwischenrolle
7 und gegebenenfalls auch mit der vorderen Rolle 4 formschlüssig im Eingriff steht.
Die Anordnung kann auch so getroffen werden, daß die Zwischenrolle 7 unmittelbar
nur die vordere Rolle 4 antreibt.
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Fernerhin können die Rollen 4, 5 und 7 anstatt in einem geschlossenen
Gehäuse in einem einseitigen Lagerschild auf Zapfen gelagert sein.
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Die beschriebene Vorrichtung wird durch die vor dem Antriebsrad liegende
Böschung 21 selbsttätig gegen das Antriebsrad 1 gedrückt und dadurch mit diesem
gekuppelt. Um in der Ruhestellung ein zu tiefes Absinken des unteren Endes der Vorrichtung
zum Boden hin zu vermeiden, wodurch andernfalls die Vorrichtung bei jeder mehr oder
weniger hohen Bodenunebenheit unnötigerweise in Aktion treten würde, wird das Zurückschwenken
des Gehäuses 3 durch einen Anschlag begrenzt. Dieser Anschlag kann beispielsweise
durch eine das Gehäuse mit dem Fahrzeugrahmen verbindende Kette oder ein Seil 8
gebildet werden.
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Anstatt die Vorrichtung sich selbsttätig gegen das Antriebsrad führen
zu lassen, kann diese auch durch Fremdbetätigung, wie Fig. 3 zeigt, mit dem Antriebsrad
1 gekuppelt werden. Hierzu ist das Gehäuse 3 der Vorrichtung mit seinem Schwenkzapfen
9 in einer schräg zum Fahrzeugrahmen liegenden Schlitzführung 13 geführt. Die Schlitzführung
13 befindet sich in einer am Fahrzeugrahmen 2 angebrachten Haltevorrichtung 12.
Das obere Ende des Gehäuses 3 weist dabei einen Hebelarm 14 auf, der sich gegen
die Unterseite des Fahrzeugrahmens 2 oder an einer entsprechenden Führungsfläche
abstützt. Die Vorrichtung kann dabei durch eine pneumatische Einrichtung 15 gegen
das Antriebsrad 1 gedrückt werden, wobei die untere Begrenzung des Bandes 6 etwa
auf die Berührungsfläche des Rades 1 mit dem Boden gerichtet ist. Beim Zurückziehen
der Vorrichtung wird diese durch das Zusammenwirken des Hebelarmes 14 mit seiner
Anschlagfläche und durch die schräge Schlitzführung 13 in eine mehr waagerechte
Stellung mit größerer Bodenfreiheit gebracht.
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An Stelle einer schrägen Schlitzführung kann das Gehäuse 3 auch über
einen Schwenkarm 19 mit dem Fahrzeugrahmen 2 verbunden sein, wie Fig. 4, 4a und
5 zeigen. Als oberer Gelenkpunkt des Gehäuses 3 kann dabei zugleich die Drehachse
20 der vorderen Rolle 4 dienen, die am unteren Ende des Schwenkarmes 19 angebracht
ist. Der als zweiarmiger Hebel ausgebildete Schwenkarm 19 ist in der Mitte mit einem
Zapfen 18 im Fahrzeugrahmen 2 gelagert, und am oberen Hebelarm 22 des Schwenkarmes
19 greift eine pneumatische Vorrichtung 17 an, durch die der Schwenkarm 19 um den
Zapfen 18 derart geschwenkt werden kann, daß sein unteres Ende mit dein Zapfen 20
eine etwa in der Horizontalebene verlaufende Schwenkbewegung ausführt. Das Gehäuse
3 weist hierbei wiederum eine als Hebelarm wirkende Verlängerung 14 auf, die mit
einer entsprechend geformten Kurvenbahnführung 16 am Fahrzeugrahmen zusammenarbeitet.
Wie Fig. 4 zeigt, wird hierdurch die Vorrichtung beim Entfernen vom Antriebsrad
1 in eine nahezu waagerechte Lage mit größter Bodenfreiheit gebracht.