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Steilschultertiefbettfelge Die Erfindung bezieht sich auf eine Steilschultertiefbettfelge,
insbesondere für schlauchlose Reifen schwerer Bauart.
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Gleichlaufend mit der Entwicklung schlauchloser Bereifung für Nutzfahrzeuge
ist eine sogenannte Steilschultertiefbettfelge für Lastkraftwagen entwickelt worden,
die aus -einem einzigen Stück besteht und Schrägschultersitze für die Reifenwülste
aufweist, die in einem Winkel von 15 bis 20° geneigt sind. Die Verwendung solcher
Felgen setzt voraus, daß auch die Reifenwülste entsprechend schräg gestaltet sind.
Diese Art des Zusammenwirkens von Reifenwülsten und Felge macht es möglich, die
Wülste leichter und biegsamer auszubilden, als dies bisher bei Decken für Schlauchbereifung
möglich war. Bei -Anwendung der Steilschultertiefbettfelge können daher die Wülste
kleiner und mittlerer Lastwagenreifen verhältnismäßig leicht über die Flansche der
Tiefbettfelge hinweg aufgezogen werden. Lastwagenreifen bis hinauf zur Größe 11,00
lassen sich auf diese Art von ungeteilten Felgen aufmontieren. Noch größere Reifen
oder Lastkraftwagenreifen mit ihrem Verwendungszweck entsprechend steifen Wülsten
lassen sich jedoch auf solche Steilschultertiefbettfelge nicht ohne Gefahr des Verletzens
der Wülste aufmontieren. Daher wurde bei solchen Reifen im allgemeinen die übliche
Flachbettfelge mit Schlauch verwendet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steilschultertiefbettfelge
so auszugestalten, daß sie bei Wahrung der eingangs geschilderten Vorteile auch
für größere Reifen und Reifen mit steiferen Wülsten verwendbar ist.
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Die Erfindung geht danach von einer Steilschultertiefbettfelge mit
schräg nach außen gerichteten, mit der Radachse einen Winkel von mindestens 12°
einschließenden und im Querschnitt eben ausgebildeten Sitzflächen aus, an die sich
nach außen geneigte Seitenflansche anschließen, gegen die sich die äußeren Seitenwandungen
der Reifenwülste bei aufgeblasenem Luftreifen knicklos anlegen.
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Die Erfindung besteht darin, daß auf der der Fahrzeuglängsmittelebene
abgewandten Seite der Felge der Seitenflansch in einer am Felgenrand neben der Sitzfläche
verlaufenden, radial nach außen geöffneten Ringnut lösbar gelagert ist. Das Ausrüsten
einer Steilschultertiefbettfelge mit einem solchen abnehmbaren Seitenflansch ermöglicht
es, nunmehr auch große, schwere Reifen mit steifen Wülsten auf derartige Felgen
aufzuziehen. Damit sind die mit dieser Felgengattung erzielbaren Vorteile auch bei
jenen Reifengrößen und -typen ausnutzbar, für die Steilschultertiefbettfeigen bisher
nicht zu verwenden waren.
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Es ist an sich bekannt, bei einer Felge mit schrägen Sitzflächen,
d. h. bei sogenannten Halbtiefbettfelgen mit 5° Schulterneigung, auf der äußeren
Seite der Felge neben der Sitzfläche für den Reifenwulst einen von der Felge lösbaren
Seitenflansch vorzusehen. Diese Felgen sind jedoch nicht als Tiefbettfelgen ausgebildet
und haben keine Steilschultern, d. h. Sitzflächen mit bis zu 20° Schulterneigung,
so daß sie zum Aufmontieren großer schlauchloser Reifen und von Reifen mit sehr
steifen Wülsten nicht geeignet sind.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Fig. 1 zeigt im Schnitt eine Felge nach der Erfindung mit aufmontiertem
Reifen; Fig.2 zeigt diese Anordnung im kleineren Maßstabe in Seitenansicht; in Fig.
3 bis 6 sind die verschiedenen Verfahrensschritte veranschaulicht, die notwendig
sind, um den Reifen auf eine Felge nach Fig. 1 aufzumontieren.
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Die mit 10 bezeichnete Reifen-Felgen-Anordnung besteht aus einem schlauchlosen
Lastwagenreifen 11 und der nach der Erfindung verbesserten Felge 12.
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Der Reifen 11 kann ein schlauchloser Reifen üblicher Bauart sein,
jedoch mit dem Unterschied, daß die Wülste 14 und 15 einen erheblich größeren Durchmesser
haben als die Wülste üblicher Reifen entsprechender Größe. Die radial inneren Flächen
der Reifenwülste, die mit den an der Felge vorgesehenen Wulstsitzflächen 16 und
17 zusammenwirken, verlaufen unter einem Winkel gegenüber der Reifenachse, der etwa
zwischen 15 und 20° liegt. Dieser Winkel entspricht etwa dem Winkel, den die Reifensitzflächen
16 und 17 der Felge mit der Felgenachse bilden.
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Die Felge 12 weist einen endlosen Seitenflansch 20 sowie einen. Wulstsitz
21 auf, der neben dem Flansch
20 liegt und einen verhältnismäßig
steilen Winkel hat. Dieser Wulstsitz 21 geht in einen axial zur Felgenprofilmitte
hin gerichteten Abschnitt 22 über, der sich bis zu einer Ebene erstreckt, die neben
der Mittellängsebene der Felge liegt. Der Abschnitt 22 geht in die Wandung des Felgentiefbetts
23 über, das gegenüber der Felgenmittelebene versetzt liegt. Das Felgentiefbett
23 wird durch radial nach außen sich erweiternde Seitenwandungen 24 und 25 sowie
durch eine etwa axial gerichtete Bodenwand 26 begrenzt. Die Wandung 25 des Tiefbetts
geht radial nach außen in eine zweite Wulstsitzfläche 27 über, an deren axial äußerem
Rande eine Rinne 28 vorgesehen ist, die sich radial nach außen öffnet und einen
radial nach außen gerichteten Rand 29 aufweist. Ein quergeschlitzter Seitenflansch
30 ist in der Rinne 28 auswechselbar angeordnet. Die mit den Reifenwülsten in Berührung
stehenden Flächen der Flansche 20 und 30 sind hinsichtlich ihrer Formgestaltung
und ihrer radialen Höhe im wesentlichen gleichartig ausgebildet.
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Bei dem Aufmontieren des Reifens 10 auf die Felge 12 wird in der bei
Tiefbettfelgen üblichen Weise verfahren; hierzu sei auf die Fig. 3 bis 6 verwiesen.
Die erste Maßnahme besteht darin, die Felge 12 waagerecht hinzulegen, und zwar derart,
daß das Felgentiefbett der Oberseite der Felge am nächsten liegt. Es wird dann der
Flansch 30 entfernt, und zwar in der bei quergeschlitzten Sprengringen üblichen
Weise. Anschließend wird ein Wulst 14 des Reifens auf die Felge aufgebracht, indem
ein Abschnitt des Wulstes über den Felgenrand, von dem der Flansch 30 entfernt wurde,
herüber- und in das Felgentiefbett hineingeschoben wird. Der diametral gegenüberliegende
Abschnitt des Felgenwulstes wird dann, wie Fig. 3 zeigt, über denselben Felgenrand
herübergedrückt. Ist der erste Reifenwulst, wie Fig. 4 zeigt, über den Felgenrand
herübergebracht worden, so wird auch der zweite Wulst 15 über den mit der Rinne
versehenen Rand der Felge herübergebracht, wie dies in Fig. 5 veranschaulicht ist.
Dieser Vorgang spielt sich in ähnlicher Weise ab wie das Herüberbringen des Reifenwulstes
14. Ist der Reifen in diese Lage gebracht worden, so wird der Flansch 30 in die
Rinne 28 eingebracht, wie dies bei Sprengringen üblich ist. Anschließend wird der
Reifen aufgeblasen, indem Luft durch das Ventil 31 hindurch zugeführt wird. Dieses
Ventil kann die bei schlauchlosen Reifen übliche Bauart aufweisen. Der im Innern
des Reifens entstehende Druck drängt die Wülste 14 und 15 des Reifens seitlich nach
außen auf ihre Sitzflächen 21 und 27, bis sie schließlich die in Fig. 1 veranschaulichte
Stellung einnehmen.
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Die Durchmesser der Wulstsitzflächen 16 und 17 der Felge einerseits
sowie der Innenflächen der Reifenwülste 14 und 15 andererseits sind derart gewählt,
daß infolge der Kegelform der Innenflächen der Reifenwülste ein. fester Sitz zwischen
diesen Wülsten und ihren an der Felge vorgesehenen Sitzflächen erzielt wird, und
zwar schon kurz bevor die Hackenabschnitte der Reifenwülste mit den benachbarten
seitlichen Innenflächen der Felgenflansche 20 und 30 in Berührung kommen. Bei der
weiteren Aufwärtsbewegung der Wülste werden diese fest auf der Felge verklemmt.
Liegt der Reifen schließlich in seiner endgültigen Betriebsstellung, so reicht diese
Befestigung des Reifens auf der Felge aus, um dem Reifen etwa 85 % seiner axialen
Gesamtunterstützung zu verleihen; außerdem ist dann eine luftdichte Verbindung zwischen
den Reifenwülsten und der Felge gewährleistet. Da ein kleiner Teil der Aufgabe,
den Reifen in axialer Richtung zu unterstützen, den Flanschen 20 und 30 überlassen
wird, ist ein richtiges Ausrichten der Reifenwülste gewährleistet; denn die Wülste
werden sich so weit nach außen bewegen, bis sie vollständig auf ihrem ganzen Umfang
mit den Flanschen in Berührung gelangt sind.
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Der Patentanspruch schützt ausschließlich die Gesamtkombination sämtlicher
in ihm enthaltener Merkmale.