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Umlaufrädergetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler und nachgeschaltetem
Wechselgetriebe Die Erfindung betrifft Geschwindigkeitswechselgetriebe zur Übertragung
großer Antriebsleistungen im Fahrzeugantrieb und für gewerbliche Zwecke, insbesondere
aber für Lokomotiven und andere schwere Fahrzeuge.
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In Fahrzeugantrieben, z. B. bei Lokomotiven, Triebwagen, schweren
Lastkraftfahrzeugen mit Dieselantrieb od. dgl., ist es notwendig, Geschwindigkeitswechselgetriebe
mit einer größeren Anzahl von unterschiedlichen Gängen vorzusehen, damit die Antriebsleistung
bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten voll ausgenutzt werden kann. Die für
den Geschwindigkeitswechsel üblicherweise verwendeten mechanischen Wechselgetriebe
sind meist so eingerichtet, daß der Antrieb zwischen dem Motor und den angetriebenen
Rädern beim Umschalten des Wechselgetriebes vom einen Gang zum anderen Gang unterbrochen
wird. Diese Unterbrechung ist jedoch nachteilig, weil sie erhebliche Stöße in den
Getrieben und eine verstärkte Abnutzung nach sich zieht.
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Bekannt sind Getriebe, bei denen zur Erzielung stufenlos veränderbarer
Übersetzungen eine Leistungsverzweigung zwischen einem Umlaufrädergetriebe und einem
hydraulischen Drehmomentwandler erfolgt, sowie Getriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler
auf einer Nebenwelle.
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Die Erfindung wird bei einem Umlaufrädergetriebe mit einem hydraulischen
Drehmomentwandler und einem nachgeschalteten Wechselgetriebe in der Kombination
des dreigliedrigen hydraulischen Drehmomentwandlers mit zwei mit Zahnrädern ausgerüsteten
Teilen, die zu beiden Seiten des dritten Teiles auf einer mit dem dritten Teil fest
verbunden, am Getriebegehäuse befestigten Nebenachse frei drehbar gelagert sind
und über Zahnradstufen mit dem getriebenen Teil einerseits und dem Reaktionsteil
.des Umlaufrädergetriebes andererseits im Eingriff stehen, und des getriebenen Teiles
des Umlaufrädersatzes mit einem vielstufigen Zahnradwechselgetriebe gesehen, dessen
ständig im Eingriff befindliche Getrieberäder teils mit eingebauten Reibungskupplungen,
teils mit eingebauten Freiläufen versehen sind. Es soll also die Erfindung in der
Kombination nach dem Erfindungsgegenstand liegen, und die in der Erfindung beschriebenen
Einzelmaßnahmen sind nicht Gegenstand der Erfindung.
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Während ein hydraulischer Drehmomentwandler allein nur einen Wirkungsgrad
von etwa 85 0/o, ein Getriebe, bei dem nur ein Teil der Leistung über einen hydraulischen
Drehmomentwandler geht, etwa einen Wirkungsgrad von 95 0/o ergibt, aber nur in einem
begrenzten Geschwindigkeitsbereich arbeitet, und Geschwindigkeitswechselgetriebe
beim Geschwindigkeitswechsel eine Drehkraftunterbrechung hervorrufen, wird durch
die Erfindung erstens ein höherer Wirkungsgrad des nur eine Teilleistung übertragenden
hydraulischen Drehmomentwandlers erreicht und zweitens beim Geschwindigkeitswechsel,
also beim Schalten der Gänge eine Antriebsunterbrechung vermieden sowie ein höherer
Gesamtwirkungsgrad und Geschwindigkeitsbereich als bei den bekannten Getriebekombinationen
erzielt.
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In der Beschreibung wird ein Geschwindigkeitswechselgetriebe mit mindestens
zwei Paaren ständig im Eingriff miteinander stehender Zahnräder verschiedener Größe
behandelt, bei dem das in der unteren Übersetzungsstufe arbeitende Zahnradpaar in
seinem antriebsseitigen Zahnrad einen Freilauf, das in der höheren Übersetzungsstufe
arbeitende Zahnradpaar im antriebsseitigen Zahnrad eine Reibungskupplung aufweist,
so daß beim Einrücken dieser Kupplung der Antrieb von dem im unteren Übersetzungsbereich
arbeitenden Zahnradpaar unter Wirksamwerden des Freilaufs im abtriebsseitigen Zahnrad
ohne Antriebsunterbrechung auf das in der höheren Übersetzungsstufe arbeitende Zahnradpaar
übergeht.
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Zur beliebigen Erhöhung der Gangzahl können zwei oder mehrere solcher
Getriebesätze hintereinandergeschaltet sein. In der nachfolgenden Beschreibung ist
ein neungängiges Wechselgetriebe behandelt, das vornehmlich für Lokomotiven, Triebwagen
und schwere
Lastkraftfahrzeuge verwendet werden soll, doch ist die
Erfindung auf diese Getriebeausführung nicht beschränkt und kann in einfachster
Form z. B. auch bei Drei- oder Viergangwechselgetrieben für leichte Kraftfahrzeuge
verwendet werden, bei denen die Umschaltbarkeit ohne Antriebsunterbrechung den Fahrkomfort
erhöht.
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Die Zeichnungen zeigen ein Beispiel für die Ausführung des Wechselgetriebes
nach der Erfindung, und zwar zeigt Fig. 1 einen schematisch dargestellten Getriebesatz
im Grundriß und Fig.2 einen Drehmomentwandler im Schnitt, der bei dem Getriebesatz
nach Fig. 1 verwendet werden kann.
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Die Antriebswelle A, die von einem Motor über eine nicht dargestellte
Kupplung angetrieben wird, trägt drei Zahnräder B1, B2, B3; zwei dieser Zahnräder,
nämlich B2 und B3, sind mit der Antriebswelle durch Kupplungen verbunden, die in
die Zahnräder eingebaut sein können. Diese drei Zahnräder, von denen das kleinste
Zahnrad B1 keine Kupplung benötigt, sind in ständigem Eingriff mit Zahnrädern Cl,
C2 und C3, die auf einer Zwischenwelle D sitzen. Die Zahnräder C1 und C2 sind mit
eingebauten Freiläufen versehen. Dieser Teil des Getriebes bildet den ersten Satz
des neunstufigen Geschwindigkeitswechsels und arbeitet folgendermaßen: In der untersten
Geschwindigkeitsstufe sind die Kupplungen in B2 und B3 ausgerückt, so daß der Antrieb
von B1 auf C1 und bei Ausschaltung des zugeordneten Freilaufs auf D übertragen wird.
Soll die nächsthöhere Geschwindigkeitsstufe eingeschaltet werden, wird die Kupplung
für B2 eingerückt. Der Antrieb wird dann von B2 auf C2 und weiter auf D übertragen.
Da C1 einen Freilauf enthält, kann dieses Zahnrad langsamer laufen als C2, so daß
die Wellen A und D mit entsprechenden Drehzahlen auf Grund des Antriebes über die
Zahnräder B2 und C2 umlaufen, während der Antrieb über B1, C1 dann aufgehört hat,
da der innere Teil des Freilaufes in C1 den äußeren Teil freigegeben hat.
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Wenn die nächsthöhere Drehzahlstufe eingeschaltet werden soll, wird
die Kupplung in B3 eingerückt, ohne daß B2 entkuppelt zu werden braucht. Der Antrieb
wird dann von B3 auf C3 und weiter auf D übertragen, während in C2 der Freilauf
wirksam wird, weil der innere Teil des Freilaufes jetzt schneller umläuft als der
äußere Teil.
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Beim Antriebsbeginn wird somit die Antriebskraft von einem Motor über
eine dem Getriebe vorgeschaltete Hauptkupplung auf die Antriebswelle A übertragen,
wobei das Getriebe in der untersten Drehzahlstufe wirksam ist. Die Hauptkupplung
braucht anschließend nicht betätigt zu werden, sondern kann ständig eingerückt bleiben.
Ist in der untersten Übersetzungsstufe eine ausreichend hohe Drehzahl erreicht worden,
so daß man auf den zweiten Gang übergehen kann, so wird die Getriebekupplung für
B2 eingerückt, ohne daß es erforderlich ist, den 1. Gang über B1, C1 auszuschalten.
In gleicher Weise erfolgt die Weiterschaltung vom 2. Gang auf den 3. Gang B3, C3.
Dies ist besonders wichtig, wenn ein derartiges Getriebe beispielsweise bei einer
Lokomotive benutzt wird, die mit starker Anhängelast auf ansteigender Strecke fährt.
Das Umschalten auf den 2. Gang kann ohne Unterbrechung des Antriebes und demzufolge
ohne Verminderung des Antriebsmomentes erfolgen.
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Ein derartiges Dreiganggetriebe, das den ersten Teil des vollständigen
Neunganggetriebes bildet, kann natürlich in geeigneten Fällen, z. B. bei einem leichten
Kraftfahrzeug, mit Vorteil auch ein zusätzliches Zahnräderpaar mit eingebauter Kupplung
und eingebautem Freilauf erhalten, um in gleicher Weise ein Vierganggetriebe zu
erzielen.
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Für den zweiten Teil des Neunganggetriebes wirkt die Zwischenwelle
D nunmehr als Antriebswelle eines ähnlichen Getriebesatzes, der aus treibenden Zahnrädern
E1, E2 und E3 und damit im Eingriff befindlichen Zahnrädern F1, F2 und F3 besteht,
wobei E2 und E3 mit Kupplungen. und F1 und F2 mit Freiläufen ausgerüstet sind.
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Der Freilauf für das Zahnrad F3 ist an sich für den richtigen Betrieb
des Getriebes nicht erforderlich, kann aber vorgesehen werden, damit die Abtriebswelle
auch schneller laufen kann als die Antriebswelle, wenn das Fahrzeug bergab fährt.
Die Einschaltung der Gänge vollzieht sich für den zweiten Getriebesatz in gleicher
Weise wie für den ersten Getriebesatz. Die Abtriebswelle ist mit G bezeichnet und
trägt die Zahnräder F1, F2 und F3. Diese Getrieberäder werden dann nacheinander
in gleicher Weise geschaltet; sie ergeben eine Gesamtzahl von neun Gängen. Vom Stillstand
bis auf den 9. Gang geht die Gangschaltung folgendermaßen vor sich: 1. Gang: Die
dem Antriebsmotor zugeordnete Hauptkupplung ist eingerückt. Die Kupplungen der Zahnräder
B2, B3, E2, E3 sind ausgerückt. Der Antrieb wird dann über die folgenden Teile übertragen:
Antriebsmotor, Hauptkupplung, Antriebswelle A, Zahnrad Bi, Zahnrad Cl, Zwischenwelle
D, Zahnrad EI, Zahnrad F1, Abtriebswelle G.
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2. Gang: Vom Antriebsmotor über die Hauptkupplung, Antriebswelle A,
Zahnrad B2, Zahnrad C2, Zwi.@ schenwelle D, Zahnrad EI, Zahnrad F1, Abtriebswelle
G.
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3. Gang: Vom Antriebsmotor über die Hauptkupplung, Antriebswelle A,
Zahnrad B3, Zahnrad C3, Zwischenwelle D, Zahnrad EI, Zahnrad F1, Abtriebswelle
G.
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4. Gang: Vom Antriebsmotor über die Hauptkupplung, Antriebswelle A,
Zahnrad B1, Zahnrad Cl, Zwischenwelle D, Zahnrad E2, Zahnrad F2, Abtriebswelle G.
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5. Gang: Vom Antriebsmotor über die Hauptkupplung, Antriebswelle A,
Zahnrad B2, Zahnrad C2, Zwischenwelle D, Zahnrad E2, Zahnrad F2, Abtriebswelle G.
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6. Gang: Vom Antriebsmotor über die Hauptkupplung, Antriebswelle A,
Zahnrad 3, Zahnrad C3, Zwischenwelle D, Zahnrad E2, Zahnrad F2, Abtriebswelle G.
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7. Gang: Vom Antriebsmotor über die Hauptkupplung, Antriebswelle A,
Zahnrad B1, Zahnrad Cl, Zwischenwelle D, Zahnrad E3, Zahnrad F3, Abtriebswelle G.
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B. Gang.: Vom Antriebsmotor über die Hauptkupplung, Antriebswelle
A, Zahnrad B2, Zahnrad C2, Zwischenwelle D, Zahnrad E3, Zahnrad F3, Abtriebswelle
G.
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9. Gang: Vom Antriebsmotor über die Hauptkupplung, Antriebswelle A,
Zahnrad B3, Zahnrad C3, Zwischenwelle D, Zahnrad E3, Zahnrad F3, Abtriebswelle G.
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Das beim Gangwechsel stattfindende Einrücken der Kupplung jedes höheren
Ganges in den Zahnrädersätzen B1, B2, B3 und anschließend in den Zahnrädersätzen
EI, E2, E3 verursacht keine Unterbrechung in der Übertragung des Antriebsmomentes.
Der Zug in den Kupplungsstangen kann sich zwar beim Wechsel
von
Gang zu Gang etwas ändern, doch wird er vom ersten Einrücken der Hauptkupplung an
nicht unterbrochen.
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In ähnlicher Weise wird beim Befahren einer Steigung, wenn sich die
Geschwindigkeit des Zuges oder Fahrzeuges infolge Überlastung vermindert, das Ausrücken
der aufeinanderfolgenden Kupplungen ohne Unterbrechung des Zuges in den Kupplungsstangen
vor sich gehen. Wird der Zug oder das Fahrzeug infolge Überlastung zur Verminderung
der Fahrgeschwindigkeit genötigt, so kann der Kupplungsstangenzug bei nächsttieferen
Gang auf seinem Höchstwert beim Einrücken gehalten werden. Dies ist für die Aufrechterhaltung
der Fahrgeschwindigkeit von großem Nutzen.
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Die beiden Getriebesätze können in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht
sein, wobei die Zwischenwelle D als Abtriebswelle des ersten Getriebesatzes die
Antriebswelle des zweiten Getriebesatzes bildet. Die beiden Getriebesätze können
jedoch auch getrennt in selbständigen Gehäusen untergebracht sein und mit einer
zwischen der Abtriebswelle des einen und der Antriebswelle des anderen Getriebesatzes
eingeschalteten Kupplung ausgerüstet werden.
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Natürlich können solche Getriebesätze auch in jeder sonstigen Kombination
mit einer anderen Anzahl von Übersetzungen in den einzelnen Getriebesätzen hergestellt
werden, beispielsweise mit zwei Übersetzungen im ersten Getriebesatz und zwei Übersetzungen
im zweiten Getriebesatz, so daß sich insgesamt vier verschiedene Gänge ergeben.
Mit zwei Übersetzungen im ersten Getriebesatz und drei Übersetzungen im zweiten
Getriebesatz erhält man sechs verschiedene Gänge, bei vier Übersetzungen im ersten
und drei Übersetzungen im zweiten Getriebesatz insgesamt zwölf oder mit vier und
vier Übersetzungen insgesamt sechzehn Gänge. Der Abtriebswelle G kann ein Wendegetriebe
nachgeschaltet werden, das eine der jeweiligen Gangzahl entsprechende Anzahl von
Rückwärtsgängen hinzuschaltet. Die Kupplungen für die Zahnräder werden vorzugsweise
als druckmittelbetätigte Kupplungen im Innern der Zahnräder angeordnet, können sich
jedoch auch neben den Zahnrädern befinden und in jeder geeigneten Weise betätigt
werden.
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Das Getriebe nach der Erfindung hat nicht nur den Vorteil, daß es
über den ganzen Schaltungsbereich beim Gangwechsel ohne Unterbrechung der Antriebsübertragung
arbeitet, sondern zeichnet sich auch dadurch aus, daß trotz der großen Zahl von
unterschiedlichen Gängen nur wenige Kupplungen benötigt werden und diese Kupplungen
gleiche Abmessungen aufweisen können. Sind die Kupplungen ausgerückt, so bestehen
keine übermäßigen Drehzahlunterschiede zwischen den einzelnen Teilen jeder Kupplung.
Ferner läßt sich das Getriebe in einfacher Weise mit den für Wechselgetriebe in
zahlreichen Ausführungen bekannten, hydraulisch oder auf sonstige Weise betätigten
selbsttätigen Umsteuerungen ausrüsten. Überdies läßt sich das Getriebe in sehr gedrängter;
Bauart herstellen.
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Da der Gangwechsel sowohl vom Langsamen ins Schnelle als auch umgekehrt
in fortlaufender Reihe erfolgt, bereitet der Einbau einer automatischen Steuerung,
die den Gangwechsel ohne jede Betätigung seitens des Benutzers vollzieht, keinerlei
Schwierigkeiten. Das Steuergetriebe für die automatische Schaltung kann in Abhängigkeit
von der Drehzahl oder in Abhängigkeit von dem Drehmoment an der Abtriebswelle oder
in Abhängigkeit von sonstigen Bezugsgrößen gesteuert werden. Wird als Hauptkupplung
oder in Verbindung mit ihr eine Schlupfkupplung benutzt, deren Schlupf mit dem Drehmoment
wächst, so kann der Schlupf in der Kupplung zur selbsttätigen Einleitung des Gangwechsels
benutzt werden.
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Für das Zahnrad C3 wird kein Freilauf od. dgl. benötigt, wenn dieses
Zahnrad auf einer Zwischenwelle sitzt. In ähnlicher Weise wird der Freilauf auf
das Zahnrad F3 nur benötigt, wenn das Getriebe mit einem vollständigen Freilaufantrieb
arbeiten soll. In ähnlicher Weise wird auch keine Getriebekupplung für das Zahnrad
F3 benötigt, wenn dieses Zahnrad auf einer Zwischenwelle sitzt; andererseits kann
das Zahnrad B1 mit einer Reibungskupplung oder sonstigen Kupplung ausgerüstet werden,
wenn die Antriebswelle nicht mit einer Hauptkupplung versehen ist.
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Das Getriebe nach der Erfindung ist nicht nur für Straßen- und Schienenfahrzeuge
verwendbar, sondern kann auch in allen sonstigen Fällen verwendet werden, in denen
eine mehrfache Gangschaltung benötigt wird, beispielsweise zum Antrieb von Walzwerken,
Werkzeugmaschinen o.d. dgl.
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Das beschriebene Wechselgetriebe arbeitet mit einer stufenweisen Änderung
der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl. Um es auch mit stetiger Geschwindigkeitsänderung
verwendbar zu machen, ist in dem Antrieb statt der dem Wechselgetriebe vorgeschalteten
Hauptkupplung oder in Verbindung mit ihr ein Drehmomentwandler vorgesehen, der über
den ganzen Drehzahl-bzw. Übersetzungsbereich, d. h. für alle Getriebegänge eine
Feinregelung der Drehzahl ermöglicht. Arbeitet z. B. der Drehmomentwandler in einem
Geschwindigkeitsbereich, der dicht oberhalb bis etwa 300/o unterhalb der Antriebsdrehzahl
reicht, und beträgt die Übersetzungszunahme des Wechselgetriebes von Gang zu Gang
beispielsweise 25 0/o, so können die Drehmomentänderungen von Gang zu Gang durch
den Drehmomentwandler vollständig abgeglichen werden, und das Leistungsdiagramm
ist dann glatt und stufenfrei.
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Fig.2 zeigt einen Drehmomentwandler, der für diese Zwecke besonders
geeignet ist. Hydrodynamische Drehmomentwandler mit drei oder mehr Elementen haben
im allgemeinen nur eine geringe Gesamtleistung. Innerhalb des Arbeitsbereiches,
für den sie eingerichtet sind, liegt die Leistung etwa bei 800/o und ist außerhalb
dieses Bereiches im allgemeinen wesentlich niedriger. Soweit in manchen Fällen diese
Leistung über eine bestimmte Grenze hinaus erhöht werden kann, ist dies mit Nachteilen
verbunden, z. B. mit einer Vergrößerung der Abmessungen und einer Erhöhung der Herstellungskosten.
Der hier behandelte Drehmomentwandler ist kleiner und billiger und hat eine bessere
Leistung als ein Drehmomentwandler, der für den ganzen übersetzungsbereich eingerichtet
ist. Er soll vor dem Wechselgetriebe eingebaut werden und ermöglicht eine stetig
veränderliche, stufenlose Änderung der Übersetzung.
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Der Drchmomentwandler nach der Erfindung besteht aus einem Übersetzungsgetriebe,
das ein Differential- oder Umlaufrädergetriebe mit drei Getriebeteilen aufweist,
von denen der eine Getriebeteil unmittelbar oder mittelbar mit dem Antriebsmotor
oder sonstigem Hauptantrieb verbunden ist, der zweite Getriebeteil mit der Antriebswelle
des Wechselgetriebes in Verbindung steht und der dritte Getriebeteil einen Drehmomentwandler
antreibt, dessen Abtriebsseite ebenfalls mit der Antriebswelle des Wechselgetriebes
in Verbindung steht. Der Drehmomentwandler
nach der Erfindung ist
so ausgebildet, daß ein kleinerer Teil des übertragenen Gesamtmoments über den Drehmomentwandler
übertragen wird.
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In der Ausführung nach Fig. 2, die nur als Beispiel gelten soll, treibt
eine Antriebswelle 1 den Umlaufräderträger 2 eines Umlaufrädergetriebes an, an dem
die Planetenräder 3, 3' gelagert sind. Der äußere Zahnkranz 4 dieses Getriebes ist
mit der Abtriebswelle 5 verbunden. Das Sonnenrad 6 treibt über Zahnräder 7, 8 den
Antriebsteil eines drei- oder mehrgliedrigen hydrodynamischen Drehmomentwandlers
9 an. Die Abtriebsseite dieses Wandlers treibt ebenfalls die Abtriebswelle 5 über
Zahnräder 10 und 11 an. Bei dieser Bauart des Getriebes wird ein Teil des Antriebsmomentes
auf die Abtriebswelle 5 unmittelbar durch das Umlaufrädergetriebe übertragen, während
der Rest des Antriebsmomentes durch den Drehmomentwandler übertragen wird. Die jeweilige
Größe der übertragenen Teildrehmomente hängt von den für die verschiedenen Zahnräder
gewählten Übersetzungsverhältnissen ab. Hat der Zahnkranz 4 z. B. dreimal so viel
Zähne wie das Sonnenrad 6, so werden drei Viertel des Drehmomentes über das Umlaufrädergetriebe
und ein Viertel über den Drehmomentwandler übertragen. Der Drehmomentwandler selbst
kann so eingerichtet sein, daß er schneller umläuft als die Antriebswelle 1, wodurch
seine Abmessungen und Herstellungskosten vermindert werden.
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Nimmt die Drehzahl der Abtriebswelle bei zunehmender Belastung der
Abtriebswelle ab, so nimmt die Drehzahl des Sonnenrades und demzufolge auch die
Drehzahl des Antriebsteiles des Drehmomentwandlers zu. Dies schafft einen Ausgleich
dafür, daß trotz Konstantbleibens des vom Drehmomentwandler aufgenommenen Drehmomentes
die durch den Drehmomentwandler übertragene Kraft mit zunehmendem Schlupf wächst.
Bei gegebener Größe des Drehmomentwandlers nehmen mit steigender Drehzahl die übertragene
Kraft und die Leistung zu. Die Erfindung ermöglicht es daher, einen Drehmomentwandler
zu verwenden, der besonders wirtschaftlich ist, nur kleiner Abmessungen bedarf und
billig hergestellt werden kann.
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Da nur ein Teil der Antriebskraft durch den Drehmomentwandler übertragen
wird, sind die Antriebsverluste in diesem Teildes Getriebesatzes entsprechend gering.
Hat der Drehmomentwandler in dem zuvor erwähnten Fall beispielsweise eine Eigenleistung
von 800/o und überträgt er ein Viertel der Antriebskraft, so beträgt die Gesamtleistung
der Übersetzung 95%, sofern man die in den Getrieberädern auftretenden Verluste
vernachlässigt, die sehr niedrig gehalten werden können.
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Wird der Drehmomentwandler nach Fig.2 bei einem mit abgestuften Übersetzungen
versehenen, mehrgängigen Wechselgetriebe nach Fig. 1 verwendet, so kann der in dem
Drehmomentwandlergetriebe auftretende Gesamtschlupf benutzt werden, um den Gangwechsel
im Hauptgetriebe einzuleiten, sofern das Hauptgetriebe für automatische Steuerung
geeignet ist. Auf diese Weise wird eine selbsttätig arbeitende und stetig veränderliche
Übersetzung erzielt, die mit hoher Leistung arbeitet und nur kleine Abmessungen
aufweist.
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Fällt der Drehmomentwandler aus, so sind zwei Hilfsmaßnahmen möglich:
Entweder werden die Antriebs- und Abtriebsteile des Drehmomentwandlers auf irgendeine
Weise gekuppelt, wenn das volle Drehmoment mit einer konstanten Übersetzung übertragen
werden kann, oder der Antriebsteil des Drehmomentwandlers wird am Gehäuserahmen
verriegelt, wenn ein Teilmoment mit kleiner Übersetzungsstufe übertragen werden
kann.
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An Stelle des bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 vorgesehenen
hydrodynamischen Drehmomentwandlers kann auch jede sonst geeignete Bauart solcher
Wandler benutzt werden.