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Getriebeanordnung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung für ein Fahrzeug,
insbesondere Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Stufenlos einstellbare Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (im weiteren
auch CVT genannt) haben offenbar die Tendenz, in Zukunft eine breitere Verwendung
im Kraftfahrzeugbau zu finden. Dabei rührt der neuerdings vorgesehene Ersatz des
Reibriementriebes durch einen Peibkettentrieb zur Erhöhung insbesondere der Lebensdauer
des Getriebes. Trotz einer Reihe von Vorteilen, die diese Kegelscheibenumschlingungsgetriebe
aufweisen, sind jedoch auch Nachteile vorhanden, von denen vor allem der im Vergleich
zu herkömmlichen Zahnradgetrieben niedrigere Wirkungsgrad zu nennen ist, der für
die Automatisierung eines Getriebes für kleinere Personenkraftfahrzeuge sehr wichtig
ist. Darüberhinaus ist die Spreizung, das heißt das Verhältnis der größten zur kleinsten
Übersetzung des Getriebes, bei diesen Getrieben im allgemeinen nicht groß genug.
Um den Wert 4 für die Spreizung zu übersteigen, müßten die Abmessungen des Getriebes
in nahezu unzumutbarem Maße vergrößert werden.
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Um eine Erweiterung der Spreizung dieser CVT-Getriebe zu erreichen,
ist es auch schon bekannt, dieser Getriebeart ein Getriebe mit konstanter Übersetzung
parallel zu schalten und diese beiden Getriebezweige wahlweise durch Einrücken entsprechender
Kupplungen zuzuschalten. So ist beispielsweise aus der DE-OS 29 28 191 eine Getriebeanordnung
bekannt, bei der zum Zwecke des Anfahrens des Fahrzeugs ein derartiges, beispielsweise
durch
einen Kettentrieb gebildet Konstantübersetzungsgetriebe zugeschaltet
wird, das ein größeres Übersetzungsverhältnis aufweist, als das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe
in seiner Extremstellung erreichen kann.
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Aus der europäischen Patentanmeldung 4 487 ist weiter ein Getriebe
bekannt bei dem ein dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe parallel geschaltetes
Zahnradgetriebe zur Darstellung eines Dauerfahrganges mit einer sehr kurzen Übersetzung
herangezogen wird.
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Schließlich zeigt die DE-OS 32 12 769 eine Ausführung eines Getriebes
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs, bei da das Konstantübersetzungsgetriebe
für das Anfahren, für die Dauerfahrt und den Rückwärtsgang und das CVT-Getriebe
für eine Fahrt oberhalb des Anfahrens, beispielsweise im Stadtverkehr, vorgesehen
ist. Die dort gezeigten Getriebeanordnungen sind jedoch relativ aufwendig und weisen
zum Teil eine relativ große Zahl von in den einzelnen Getriebegängen zuschaltbaren
Schaltgliedern auf. Sie sind zudem nur für Fahrzeuge mit Frontantrieb und querliegendem
Antriebsmotor verwendbar.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, ein
Getriebe der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art zu schaffen, das
auch für andere Antriebskonzepte verwendbar ist, bei dem eine möglichst große Spreizung
erreicht wird und bei dem die Gesamtzahl und die Zahl der in den einzelnen Getriebegängen
zu betätigenden Schaltglieder gering bleibt.
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Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs
1. Durch die erfindungsgemäße Anordnung, bei der die Ausgangswellen der beiden parallel
geschalteten Getriebe über gesonderte Eingänge mit dem zusätzliche Übersetzungen
sowie eine Drehrichtungsumkehr zur Verfügung stellenden Planetengetriebe verbunden
sind und durch die Vorschrift, daß in dem ersten als Anfahrgang wirkenden Vorwärtsfahrbereich
und im Rückwärtsfahrbereich derselbe Eingang benutzt werden soll, wird erreicht,
daß dieses Getriebe mit nur drei zusätzlichen Schaltgliedern neben den die beiden
parallelen Getriebeanordnungen wechselweise zuschaltenden Schaltgliedern ausgerüstet
zu werden braucht. In den einzelnen Getriebefahrbereichen bzw.
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-gängen sind dabei nur jeweils zwei Schaltglieder eingerückt.
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Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß
den Merkmalen der Unteransprüche.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung in schematischer
Darstellung gezeigt, wobei in den einzelnen Figuren der Zeichnung jeweils gleiche
oder gleichartige Bauteile mit den gleichen, gegebenenfalls mit einem Strich versehenen
Bezugszeichen angegeben sind.
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So ist die Getriebeanordnung insgesamt mit 1 bezeichnet, die aus einem
stufenlos verstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 2, einem dazu parallel
geschalteten Konstantübersetzungsgetriebe 3 und einem diesen beiden Getrieben nachgeschalteten
Planetengetriebe 4 besteht. Eine von einem hier nicht gezeigten Antriebsmotor kommende
Antriebswelle ist mit 5 bezeichnet, deren Drehmoment durch wechselweise zuschaltbare
Kupplungen 6 oder 7 wahlweise zu dem stufenlos verstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebe
2 (CVT-Getriebe) oder dem Konstantübersetzungsgetriebe 3 geleitet werden kann.
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Mit 8 ist die Ausgangswelle des stufenlos verstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebes
2 und mit 9 die Ausgangswelle des Konstantübersetzungsgetriebes 3 bezeichnet, die
beide über getrennte Eingänge mit dem aus zwei miteinander gekoppelten einfachen
Planetensätzen 11 und 12 bestehenden Planetengetriebe 4 verbunden sind. 10 stellt
die Abtriebswelle des Planetengetriebes 4 dar, dem mit einer dritten Kupplung 13
und zwei schaltbaren Bremsen 14 und 15 insgesamt nur drei Schaltglieder zugeordnet
sind.
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Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 2 weist zwei Kegelscheibenpaare
auf, von denen das erste die mit der Getriebeeingangswelle 5 über die erste Kupplung
6 verbindbaren Kegelscheiben 16 und 17 und das zweite die mit der Ausgangswelle
8 drehfest verbundenen Kegelscheiben 20 und 21 besitzt. Von diesen Kegelscheibenpaaren
ist jeweils eine Kegelscheibe, nämlich beim Antriebskegelscheibenpaar die Kegelscheibe
17 und beim Abtriebskegelscheibenpaar die Kegelscheibe 21 axial, verstellbar, indem
ein über hier nicht weiter gezeigte Vorrichtungen mit Druckmittel beaufschlagbarer
Druckbeaufschlagungsraum 19 bzw. 22 vorgesehen ist. Dabei werden die Kegelscheiben
17 und 21 der beiden Kegelscheibenpaare jeweils in entgegengesetzter Richtung verstellt,
wodurch die Wirkdurchmesser der zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren
als
Zugorgan angeordneten endlosen Reibkette 18 und damit das Übersetzuñgsverhältnis
des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes 2 stufenlos verändert werden.
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Das parallel zu dem stufenlos verstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebe
2 angeordnete Konstantübersetzungsgetriebe 3 ist bei den in der Zeichnung gezeigten
Ausführungsbeispielen als Zahnradgetriebe ausgebildet und besteht aus einem über
die zweite Kupplung 7 mit der Getriebeantriebswelle 5 verbindbaren Antriebszahnrad
23, einem am Getriebegehäuse drehbar gelagerten Zwischenrad 24 und einem auf der
Ausgangswelle 9 starr befestigten Abtriebszahnrad 25. Anstelle eines derartigen
Zahnradgetriebes könnte aber auch ein Kettentrieb oder dgl. als Konstantübersetzungsgetriebe
vorgesehen sein.
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Die beiden zur wechselweisen Zuschaltung der beiden parallel zueinander
angeordneten Getriebezweige 2 und 3 vorgesehenen Kupplungen 6 und 7 sind als hydraulisch
betätigbare Lamellenkupplungen ausgebildet, deren radial innere Lamellen jeweils
auf einer mit der Getriebeantriebswelle 5 starr verbundenen Kupplungsscheibe 26
bzw. 27 drehfest, aber axial verschiebbar sitzen. Die diesen Kupplungen zugeordneten
radial äußeren Lamellen sind demgegenüber drehfest und axial verschiebbar an zylindrischen
Teilen der feststehenden Kegelscheibe 16 des Antriebskegelscheibenpaares des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes
2 bzw. eines mit dem Antriebszahnrad 23 des Konstantübersetzungsgetriebes 3 verbundenen
Haltesteges 28 gehalten.
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Mit 29 ist noch eine von der Getriebeantriebswelle 5 antreibbare Pumpe
zur Versorgung der Getriebeanordnung 1 mit hydraulischem Druckmittel angegeben.
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Das nachgeschaltete Planetengetriebe 4 besteht, wie bereits ausgeführt
wurde, aus zwei einfachen Planetensätzen 11 und 12, die jeweils ein Sonnenrad 30
bzw. 37, einen Satz von gleichmäßig über den Umfang verteilten und auf einem Planetenträger
33 bzw. 38 gelagerten Planetenrädern 31 bzw. 36 sowie jeweils ein Ringrad 32 bzw.
35 aufweisen. Die beiden Planetensätze 11 und 12 sind bei der Ausführung nach der
Figur 1 dadurch miteinander gekoppelt, daß der Planetenträger 33 des ersten Planetensatzes
11 über einen Verbindungssteg 34 mit dem Ringrad 35 des zweiten Planetensatzes 12
verbunden ist, während das Ringrad 32 des ersten Planetensatzes über einen Steg
39
mit dem Planetenträger 38 des zweiten Planetensatzes verbunden
ist) Hbbt Abtrieb erfolgt über die Abtriebswelle 10, die mit dem zuletzt genannten
Steg 39 und damit mit dem Ringrad 32 des ersten Planetensatzes 11 sowie dem Planetenträger
38 des zweiten Planetensatzes 12 verbunden ist.
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Während die erste schaltbare Bremse 14, die hier als Bandbremse ausgebildet
ist, an dem trommelartigen Außenumfang des Verbindungssteges 34 zwischen dem Planetenträger
33 des ersten Planetensatzes 11 und dem Ringrad 35 des zweiten Planetensatzes 12
angreift, wirkt die zweite, ebenfalls als Bandbremse ausgebildete schaltbare Bremse
15 auf den trommelförmigen Außenumfang eines mit dem Sonnenrad 37 des zweiten Planetensatzes
12 verbundenen Steges 40. Der Steg 40 ist über die als hydraulisch beaufschlagbare
Lamellenkupplung ausgebildete dritte Kupplung 13 mit dem Planetenträger 38 des zweiten
Planetensatzes 12 kuppelbar.
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Dieses in der Figur 1 gezeigte Planetengetriebe 4 ist nun in der Weise
an die einander parallel geschalteten Getriebezweige des stufenlos verstellbaren
Getriebes 2 und des Konstantübersetzungsgetriebes 3 angeschlossen, daß das Sonnenrad
30 des ersten Planetensatzes 11 mit der Ausgangswelle 8 des stufenlos verstellbaren
Kegelscheibenumschlingungsgetriebes 2 und das mit dem Planetenträger 33 des ersten
Planetensatzes 11 starr gekoppelte Ringrad 35 des zweiten Planetensatzes 12 mit
der konzentrisch durch die Welle 8 hindurchgeführten Ausgangswelle 9 des Konstantübersetzungsgetriebes
3 verbunden ist.
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Während die Getriebeanordnung nach der Figur 1 beispielsweise für
ein Fahrzeug mit Frontantrieb ausgestaltet ist, stellt die in der Figur 2 gezeigte
Anordnung eine Ausführung dar, die vorzugsweise für einen Standardantrieb Verwendung
finden kann. Dabei ist die Anordnung des CVT-Getriebes 2 und des Konstantübersetzungsgetriebes
3 miteinander vertauscht und der Antrieb der Antriebswelle 5 erfolgt von unterschiedlichen
Seiten her. Es ist jedoch selbstverständlich, daß die in den Figuren 1 und 2 gezeigten
Anordnungen jeweils auch für die andere Antriebsweise angepaßt werden können.
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Die Ausführung nach der Figur 2 unterscheidet sich von derjenigen
der Figur 1 weiter dadurch, daß die den ersten Eingang des Planetengetriebes 4'
bildende Ausgangswelle 8' des stufenlos verstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebes
2' hier starr mit dem Sonnenrad 37' des zweiten Planetensatzes 12' gekoppelt ist,
während die den zweiten Eingang bildende Ausgangswelle 9
des Konstantübersetzungsgetriebes
3' unmittelbar über einen Steg 41 mit dem Ringrad 32' des ersten Planetensatzes
11' verbunden ist. Den Abtrieb bilden dann die über eine Verbindungswelle 42 starr
miteinander verbundenen Planetenträger 33' und 38' der beiden Planetensätze 11'
und 12' auf denen die Planetenräder 31' bzw. 36' gelagert sind, und die starr an
die Abtriebswelle 10 angeschlossen sind. Darüberhinaus besteht eine Verbindung zwischen
dem Sonnenrad 30' des ersten Planetensatzes 11' und dem Ringrad 35' des zweiten
Planetensatzes 12' über einen Verbindungssteg 43.
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Die erste schaltbare Bremse 14 greift an dem trommelartigen Außenumfang
des Steges 41 an und die zweite schaltbare Bremse 15 wirkt auf den trommelförmigen
Außenumfang des Verbindungssteges 43. Zwischen dem Sonnenrad 30' und dem Ringrad
32' des ersten Planetensatzes 11' ist die als hydraulisch beaufschlagbare Lamellenkupplung
ausgebildete dritte Kupplung 13'angeordnet.
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Mit den in den Figuren 1 und 2 der Zeichnung gezeigten Getriebeanordnungen
lassen sich nun durch entsprechende Betätigung der durch die drei Kupplungen K1,
K2 und K3 sowie die beiden Bremsen B1 und 82 gebildeten Schaltglieder verschiedene,
den unterschiedlichen Betriebsanforderungen gerecht werdende Fahrstufen bzw. Fahrbereiche
oder Gänge realisieren, die in den nachfolgenden Tabellen 1 und 2 angegeben sind,
wobei die Tabelle 1 für die Ausführung nach der Figur 1 und die Tabelle 2 für die
Ausführung nach der Figur 2 steht.
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Dabei ist durch ein "x" in den einzelnen Fahrstufen jeweils angedeutet,
wenn das betreffende Schaltglied in der Fahrstufe eingerückt ist. In den beiden
rechten Spalten der Tabellen sind noch die in den jeweiligen Betriebszuständen realisierten
Gesamtübersetzungen i sowie der dabei erreichte Wirkungsgrad TL für beispielhaft
zugrundegelegte Abmessungen errechnet.
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Für diese Berechnung wurde angenommen, daß die Standübersetzungen
des ersten und zweiten Planetensatzes des Planeten??%riebes nämlich das mit dem
Vorzeichen "-" versehene Verhältnis zwischen Zähnezahlen des Ringrades und Sonnenrades
des jeweiligen Planetensatzes,i0l =t2,5 und i02 = - 2 für die Ausführung nach der
Figur 1 bzw. i01 = - 2 und i02 = - 1,75 für die Ausführung nach der Figur 2 betragen.
Der Standwirkungsgrad der beiden Planetensätze soll jeweils gleich sein und etwa
V 01 = % 02 = 0,98 betragen. Bei einer angenommenen maximalen Übersetzung des CVT-Getriebes
von i = 1,85 cmax und einer minimalen Übersetzung cmim = 0,54 ergibt sich für die
Spreizung des CVT-Getriebes ein Wert von Rc = Irmar = 3,426, während die konstante
cmin
Tabelle 1
| Fahrtbereich Sehaitzustand übersetzung *) Wirkungsgrad *) |
| K1 K2 K3 B1 B2 i 4 |
| I |
| 6 6 7 3 14 15 |
| N |
| 1. Anfahren und Be- i =(i ---i >i01+i021 2i I - |
| schleunigung mit X (. - - X 1 emax emin . = 7?1=7? 0 ion+ 2i
i |
| cvT 102 X ~ ~ ~ X 1 emãx ein) 01. 02 = 1 0 01+ 02 4 0 |
| = 5,09 --- 1,485 , = 0,881 |
| 2. Fahrt mit der , i2=ik, io2 1 = 1,05 | - 102 7?o - |
| Konstanten 1 - - n x i02 X i02 1 1 - 0,964 |
| l i02 |
| 3. Fahrt mit der I . |
| Konstanten 1 3 X X 77 =77 13 = lk = 0s7 n 3 4 =0,97 |
| i = (i i . |
| R.-Fahrt mit CVT X ~ ~ 01 = X - - 4 R 4 e D = 0,882 |
| = mit ~ X - (4,625---1,35) c rg |
| P - ~ ~ X X |
*) Ohne Achsantrieb Tabelle 2
| Sehaltzustand |
| Fahrtbereich der Sehaltglieder übersetzung *) Wirkungsgrad
*) |
| i ¢~~ l i |
| 1K1 K2 ----- K3 ij141B52 |
| 6 7 7 15 |
| N l~ - - ~ ~ |
| 1. Anfahren und i1 1 emax emin (1 - i02 =7) 1-n |
| mit mit und - - = 5,09 --- 1,485 i X 1 n e ° = 0,889 |
| Beschleunigung mit X 5,09 i02 |
| CVT i=ik |
| 2. Fahrt = mit der - I X ~ i0 |
| Konstanten i l | l 01 lUl - |
| Konstanten der 101 101 - 1 = 0,964 |
| 3. Fahrt mit der i x . X - ~ i = i = 0,7 n = 097 |
| Konstanten f 3 -iR= k 3 k1< |
| R. Fahrt mit CVT i x - - X - iR= (iemax---iemin) 1-i01102 1<
2i i |
| ( R. Fahrt mit CVT X 1 4,6- L |
| Parken | ~ -| ~ X Ol 02 |
| *) ohne Achsantrieb |
Übersetzung des Konstantübersetzungsgetriebes 3 etwa ik = 0,7
sein soll.
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Als Wirkungsgrad für das CVT-Getriebe werden rG C = 0,9 und für das
Konstantübersetzungsgetriebe Xk = 0,97 angenommen. Unter Zugrundelegung dieser Werte
und der in den Tabellen angegebenen Formeln ergeben sich dann die dort ermittelten
Übersetzungen und Wirkungsgrade in den einzelnen Fahrstufen.
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Die Gesamtspreizung der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung ergibt
sich als Verhältnis der maximalen Übersetzung in der ersten Vorwärtsfahrstufe zur
konstanten Übersetzung der dritten Fahrstufe mit
Während die erste Fahrstufe unter Heranziehung des CVT-Getriebes für das Anfahrren
und die Beschleunigungsvorgänge sowie bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten im Stadtverkehr
verwendet werden kann, ist die zweite Fahrstufe, bei der das Konstantübersetzungsgetriebe
zugeschaltet ist, für die Stadtfahrt bei höheren Geschwindigkeiten und die dritte,
ebenfalls mit dem Konstantübersetzungsgetriebe 3 arbeitende Fahrstufe für die Fahrt
auf Landstraße und Autobahn geeignet. Es sei noch darauf hingewiesen, daß bei den
in den Tabellen zu findenden Angaben für die Übersetzung und den Wirkungsgrad in
den einzelnen Fahrstufen die Achsantriebsübersetzung nicht berücksichtigt wurde.
Mit N und P sind im übrigen noch der Leerlaufbereich und der Parkbereich der Getriebeanordnung
angegeben.
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Aus den Tabellen ergibt sich dann, daß in der ersten Vorwärtsfahrstufe,
in der vorzugsweise das Anfahren und Beschleunigungsvorgänge durchgeführt werden
können, neben der mit K1 bezeichneten ersten Kupplung 6 noch die zweite mit B2 bezeichnete
Bremse 15 eingerückt ist, die in der Figur 1 das Sonnenrad 37 des zweiten Planetensatzes
12 bzw. in der Figur 2 den Verbindungssteg 43 zwischen dem Sonnenrad 30' des ersten
und dem Ringrad 35' des zweiten Planetensatzes festlegt. In dieser Fahrstufe kann
durch entsprechende Verstellung der Kegelscheiben des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes
2 eine den jeweiligen Betriebsbedingungen optimal angepaßte Übersetzung zwischen
den Grenzwerten 5,09 und 1,485 stufenlos eingestellt werden.
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In der zweiten Vorwärtsfahrstufe, die eine konstante Übersetzung aufweist,
wird anstelle der ersten Kupplung 6 die mit K2 bezeichnete zweite Kupplung 7 eingerückt,
so daß anstelle des stufenlos verstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebes
2 das zu diesem parallel geschaltete Konstantübersetzungsgetriebe 3 zugeschaltet
ist. Die bereits in der ersten Fahrstufe
eingerückte zweite Bremse
15 bzw. 15' bleibt dagegen eingerückt, so daß beim Übergang von der ersten in die
zweite Fahrstufe nur ein Schaltglied aus- und ein anderes dafür eingerückt zu werden
braucht. In der ebenfalls eine konstante Übersetzung aufweisenden dritten Vorwärtsfahrstufe
wird dann bei eingerückt bleibender zweiter Kupplung 7 anstelle der zweiten Bremse
15 die mit K3 bezeichnete dritte Kupplung 13 bzw. 13' eingerückt, die in Figur 1
das Sonnenrad 37 mit dem Planetenträger 38 des zweiten Planetensatzes 12 und in
der Figur 2 das Sonnenrad 30' mit dem Ringrad 32' des ersten Planetensatzes 11'
kuppelt. Es wäre auch möglich durch diese dritte Kupplung jeweils andere Glieder
des jeweiligen Planetensatzes paarweise zu kuppeln.
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In jedem Fall wird aber dadurch, daß die dritte Kupplung 13 bzw. 13'
immer zwei Glieder des nicht mit der Ausgangswelle 8 bzw. 8' des stufenlos verstellbaren
Getriebes 2 verbundenen Planetensatzes des Planetengetriebes miteinander kuppelt,
verhindert, daß ein Drehmoment zur Abtriebswelle des CVT-Getriebes hindurchtreten
und dort Verluste verursachen kann.
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In der Rückwärtsfahrstufe ist neben der ersten Kupplung 6 noch die
mit B1 bezeichnete erste Bremse 14 eingerückt, die gemäß Figur 1 den Planetenträger
33 des ersten Planetensatzes festlegt und so eine Drehrichtungsumkehr zwischen dem
Sonnenrad 30 und dem Ringrad 32 des ersten Planetensatzes herbeiführt.
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Bei der Ausführung nach der Figur 2 legt die erste Bremse 141 dagegen
das Ringrad 32' des ersten Planetensatzes 11' fest.
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In der Parkstellung sind jeweils die beiden Bremsen 14 und 15 eingerückt,
während in der Neutralstellung keines der Schaltglieder betätigt ist.
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Als wesentliche Vorteile der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung ergeben
sich im Vergleich mit den bekannten Lösungen, daß in der ersten Vorwärtsfahrstufe
ebenso wie in der Rückwärtsfahrstufe ein bequemes Anfahren mit einer stufenlos veränderbaren
Übersetzung möglich ist; für Dauerfahrten im Stadt-und Außerstadtbereich werden
dagegen die zweite und dritte Fahrstufe herangezogen, in denen anstelle des CVT-Getriebes
das wirkungsgradgünstigere Konstantübersetzungsgetriebe zugeschaltet ist, so daß
in diesen Betriebsstufen insgesamt günstigere Wirkungsgrade erzielbar sind.
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Bei Berücksichtigung üblicher Abmessungen weist das erfindungsgemäße
Getriebe eine relativ große Gesamtspreizung trotz relativ enger Spreizung
des
CVT-Getriebes auf. Die überwiegende Nutzung des Konstantübersetzungsgetriebes sichert
eine hohe Lebensdauer, während die relativ enge Spreizung des CVT-Getriebes kleine
Abmessungen für dieses Getriebe ergibt. Da auch die Anzahl der Schaltglieder, das
heißt sowohl die Gesamtzahl als auch die in den einzelnen Fahrstufen eingeschaltete
Zahl der Schaltglieder, gering ist} zeichnet sich das Getriebe durch große Kompaktheit
aus. Da in den einzelnen Fahrstufen zudem nur jeweils zwei Schaltglieder eingerückt
sind, von denen beim Wechsel der Fahrstufen nur jeweils eines verändert wird, ergibt
sich die Möglichkeit einer einfachen Vollautomatisierung. Schließlich kann das Getriebe
sowohl für Frontantriebsfahrzeuge als auch für Standardantriebsfahrzeuge verwendet
werden.
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