DE1074914B

DE1074914B - Warmwasscrbeheiz ter Vergaser

Info

Publication number: DE1074914B
Application number: DENDAT1074914D
Authority: DE
Inventors: Ing Hans Kling Köln Klettenberg Dipl
Original assignee: Ford Werke Aktiengesellscha't Köln Niehl
Publication date: 1960-02-04

Description

Warmwasserbeheizter Vergaser Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung für tvarmwasserbeheizte Vergaser von Brennkraftmaschinen. Es ist bekannt, daß bei höherer Luftfeuchtigkeit und niedrigen Temperaturen infolge der Verdampfungswärme des Kraftstoffs Vereisungen am Vergaser auftreten. Die Vereisungsgefahr hat man dadurch zu beseitigen gesucht, daß der Vergaser mit Warmluft, elektrischem Strom oder dem Motorkühlwasser geheizt wird. Die Heizung mit Hilfe des Motorkühlwassers hat sich bisher am besten bewährt. Jedoch zeigen die bisherigen Anordnungen für warmwasserbeheizte Vergaser. die nicht abschaltbar sind, daß sie im Sommer Anlaß zu Warinstartschwierigkeiten geben.
Es sind Luftvorwärtner bei Kraftfahrzeugmotoren bekannt, bei welchen mittels einer verstellbaren Drosselklappe die Beheizung der Vergaserluft und der Warmluft für den Fahrgastraum einstellbar, z. B. abschaltbar, ist. Bei der bekannten Anordnung wird jedoch die Verbrennungsluft im Vergaser und nicht ein Heizmedium erwärmt. welches von der Verbrennungsluft unabhängig ist, und lediglich das Vergasergehäuse beheizt, derart, daß eine geschlossene Zirkulation des Heizmediums erfolgt. Diese abweichende, ein anderes Heizmedium verwendende Anordnung besitzt den Nachteil, daß das Vergasergehäuse nur ungenügend aufgeheizt wird. da erstens die warme Luft eine nur geringe Wärmekapazität besitzt und weil ferner am Vergaser nur kleine Heizflächen zur Verfiigung stehen. Der Wärmeübergang von der vorbeistreichenden Warmluft auf diese Flächen des Vergasergehäuses sind trotz hoher Anfangstemperatur der Warmluft gering. Ferner ist nachteilig, daß es mit der Warmluft nicht möglich ist, ein in sich geschlossenes Heizsystem für das Heizmedium aufzubauen. Ein nicht geschlossenes Heizungssystem führt zu einem beachtlichen Temperaturabfall längs den Leitungen, während ein geschlossenes System eine hohe konstante Temperatur im Heizmedium ermöglicht.
Es ist bereits vorgeschlagen, die Fahrzeugheizung (Klimaanlage) mit dein Vergaser derart zu koppeln, daß beim Ausschalten der Heizung auch der dem Vergaser zugeführte Warmwasserstrom ausgeschaltet ist. Beim Einschalten der Heizung wird der Warmwasserstrom wieder dem Vergaser zugeleitet.
Bei der vorbekannten Anordnung ist der Wärmetauscher der Heizung mit dein Vergaser parallel geschaltet, d. h., der Warmwasserstrom wird vom Austauscher abgezweigt. Diese Ausführung hat jedoch den Nachteil, daß nur ein Teil des Warmwassers für die Vergaserheizung wirksam werden kann. Da der Vergaser und der Austauscher der Heizung immer räumlich um einen beachtlichen Abstand voneinander getrennt sind, sinkt hier die Warmwassertemperatur auf dem abgezweigten Wege zum Vergaser, wodurch eine effektiv immer wirksame Vergaseraufheizung nicht gewährleistet ist. Nach dieser vorbekannten Ausführung wird ferner die Fahrzeugheizung durch die Parallelschaltung des Vergasers teilweise kurzgeschlossen, wodurch der abgekühlte, durch den Vergaser geflossene Warmwasserstrom wieder der Heizung zugeleitet wird, hier die Wassertemperatur herabsetzt und somit auch die effektive Leistung der Heizung herabsetzt.
Die vorstehenden Nachteile «erden in einfacher Weise dadurch beseitigt, daß eine Anordnung für warmwasserbeheizte Vergaser von Brennkraftmaschinen vorgeschlagen wird, bei der der Wärmetauscher der Fahrzeugheizung und der Vergaser hintereinander (in Serie) angeordnet und vom gemeinsamen Warmwasserstrotn durchflossen werden bzw. vom gemeinsamen Warmwasserstrom abschaltbar sind. Hiermit ist gewährleistet, daß beim Ausschalten der Heizung auch die Vergaserheizung immer ausgeschaltet ist und daß ferner ein Warinwasserstrom von höchster Temperatur sowohl den Wärmetauscher der Heizung durchfließt als auch den Vergaser aufheizt.
Die Erfindung wird in der Abbildung schematisch dargestellt. Es ist hier der Motor 1 dargestellt, von dem das erwärmte Motorkühlwasser nach Öffnen des Wasserregulierventils 6 für die Fahrzeugheizung in einen Schlauch 2 einströmt, der zum Wärmeaustauscher 3 der Fahrzeugheizung (Klimaanlage) führt. Der Hebel 7 des Ventils 6 kann in bekannter Weise mit Hilfe eines Bowdenzuges 8 vom Schalter 9 für die Klimaanlage vom Armaturenbrett aus betätigt und so das Ventil ein- bzw. ausgeschaltet werden. Damit wird auch der Zulauf des Motorkühlwassers in den Schlauch freigegeben bzw. gesperrt. Das Warmwasser strömt nach Verlassen des Wärmetauschers 3 in einen Schlauch 4 für den Wasserrücklauf, wird an aufheizbaren Flächen des Vergasers 5 vorbei bzw. durch den Vergaser selbst durchgeführt und von hier wieder dem Motor zugeleitet. Es ist somit ersichtlich. daß durch diese Serienschaltung beim Fahrzeug Wärmetauscher 3 und Vergaser 4 hintereinandergeschaltet sind. wodurch immer die höchstmögliche Wärmekapazität des Warmwassers sowohl dem Austauscher 3 als auch dem Vergaser zugute kommt und keine Abkühlung des Warinwassers durch Verzweigungen od. dgl. erfolgen kann. Der Vergaser kann gegebenenfalls auch in den Wasserzulauf 2 statt in den Wasserrücklauf 4 eingeschaltet sein.

Claims

PATENTANSPRUCH: Für mit Brennkraftmaschinen angetriebene Fahrzeuge bestimmte Anordnung eines beheizten Vergasergehäuses und einer Fahrzeugheizung, bei welcher die Heizeinrichtung des Vergasergehäuses und der Wärmetauscher der Fahrzeugheizung vcm gleichen Heizmedium (Warenwasser) im geschlossenen Kreislauf gespeist werden, und hei welcher ein Schalter zum Ausschalten der Heizung vorgesehen ist. dadurch gekennzeichnet, daß der Vergaser (5) und der Wärmetauscher (3) der Fahrzeugheizung hintereinander, d. h. in Serie. angeordnet sind, derart, daß heim Ausschalten der Fahrzeugheizung mittels des Schalters (6) auch die Vergaserheizung außer Betrieb kommt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift -7r. 559 867; AUTOMOBIL REVUE (Bern. 9. 10.58). Nr. 43, S. 19.