DE1060571B - Sicherheitseinrichtung zur Wahrung eines Mindestabstandes zwischen zwei Laufkranen od. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsschaltung zur selbsttätigen Wahrung eines vorbestimmten Mindestabstandes zwischen zwei innerhalb eines gemeinsamen oder sich teilweise überschneidenden Bewegungsbereiches fahrenden Laufkranen oder anderen Fahrzeugen. Es sind bereits elektrische Schaltungen bekannt, die zur Verhinderung des Zusammenstoßes von Kränen od. dgl. den Abstand dieser Fahrzeuge, die auf einer gemeinsamen Fahrbahn laufen oder auch auf zwei Fahrbahnen übereinanderlaufen, messen sollen und bei Erreichen eines geringst zulässigen Abstandes ein Abbremsen bzw. Stillsetzen der Fahrzeuge veranlassen. Viele dieser Schaltungen beruhen auf dem Arbeitsstromprinzip und gewährleisten nicht, daß bei irgendeiner Störung in der Stromzuführung oder im Stromkreis die Fahrwerke der Kräne abgeschaltet werden, um zunächst die Störung zu beseitigen.

Es sind ferner Sicherheitseinrichtungen bekannt, bei denen jedem Fahrzeug eine besondere Schleifbahn für einen Stromabnehmer zugeordnet ist. Die Schleifbahnen sind in einzelne voneinander isolierte Abschnitte unterteilt, und die um den einzuhaltenden Sicherheitsabstand der beiden Fahrzeuge gegeneinander versetzten Abschnitte beider Schleifbahnen sind jeweils untereinander leitend verbunden. Der über diese miteinander verbundenen Abschnitte verlaufende Steuerstromkreis für die beiden Fahrzeuge ist ein Arbeitsstromkreis. Außerdem spricht die Sicherheitseinrichtung immer bei gleichem Fahrzeugabstand an und berücksichtigt nicht, daß bei niedriger Geschwindigkeit wegen des kürzeren Bremsweges der Abstand geringer sein könnte.

Es sind weiterhin auch Schaltungen bekannt, die auf dem Ruhestromprinzip beruhen. Diese wirken derart, daß bei irgendeiner Unterbrechung in dem Stromkreis die Kraftfahrwerke stillgesetzt werden. Solche Schaltungen müssen daher im allgemeinen sehr kompliziert gestaltet sein, außerdem erfordern sie eine größere Anzahl von Schleifleitungen. Ein Nachteil derartiger nach dem Ruhestromprinzip arbeitender Steuereinrichtungen besteht darin, daß stets damit zu rechnen ist, daß bei schlechtem Stromübergang vom Stromabnehmer zu einer Schleifschiene oder bei ganz kurzen Unterbrechungen der Stromabnehmer das betreffende Sicherheitsrelais abfällt und dann den Kran stillsetzt. Die Folge davon ist, daß sehr häufig Unterbrechungen eintreten und der Betrieb und der richtige Arbeitsverlauf des Kranes vielfach gestört wird.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, dieses Problem mit einem möglichst geringen Aufwand so zu lösen, daß die Steuerung einerseits eine hohe Sicherheit bietet, andererseits aber nur in geringem Maße störanfällig wird, so daß ein unbeabsichtigtes Ab-

Sicherheits einrichtung
zur Wahrung eines Mindestabstandes
zwischen zwei Laufkranen od. dgl.

Anmelder:

Siemens-Schuckertwerke
Aktiengesellschaft,
Berlin und Erlangen,
Erlangen, Werner-von-Siemens-Str. 50

Dipl.-Ing. Hermann Enke, Erlangen, ist als Erfinder genannt worden

bremsen oder Stillsetzen nach Möglichkeit nicht stattfindet. Die Erfindung löst weiterhin die Aufgabe, ein unterschiedliches Abbremsen von Fall zu Fall zustande kommen zu lassen, je nachdem, wie groß die Fahrgeschwindigkeit ist und gegebenenfalls auch in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung. Wenn z. B. die beiden Fahrzeuge mit ihrer Höchstgeschwindigkeit aufeinander zueilen, so muß der zu wahrende Mindestabstand entsprechend vergrößert werden und das Einleiten der Bremsung möglichst frühzeitig erfolgen. Wenn dagegen das eine Fahrzeug stillsteht oder sich nur mit einer langsamen Bewegung dem anderen annähert oder sich von ihm entfernt, soll der zulässige Mindestabstand, bei dessen Unterschreitung ein Abbremsen eingeleitet wird, entsprechend verringert werden. Die Erfindung eignet sich über das Anwendungsgebiet von Kranen od. dgl. hinaus auch für andere Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, bei denen Zusammenstöße verhindert werden sollen. So hat die Erfindung auch Bedeutung für Anlagen, bei denen zwei oder mehr Fahrzeuge in der gleichen Richtung hintereinander fahren und das Auflaufen eines schnelleren Fahrzeuges auf ein langsames Fahrzeug verhindert werden soll.

Die Erfindung benutzt ebenfalls je eine in einzelne voneinander isolierte Abschnitte unterteilte Schleifbahn für beide Fahrzeuge, wobei gegebenenfalls die beiden Schleifbahnen auch aus einer einzigen Schiene mit besonderen voneinander isolierten Laufflächen für die Stromabnehmer bestehen können. Ebenso wie bei

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der bekannten Einrichtung sind zur Bildung eines Steuerstromkreises beim Erreichen des zu überwachenden Sicherheitsabstandes die einzelnen Abschnitte der beiden Schleifbahnen nach Maßgabe des Sicherheitsabstandes versetzt untereinander verbunden. Die Erfindung besteht darin, daß die Abschnitte der Schleifbahnen abwechselnd an verschiedenen Potentialen, Spannungsarten usw., insbesondere auf entgegengesetztem Potential (positive und negative Halbwellen), liegen und daß jedes der Fahrzeuge mit mindestens n zwei Gruppen von je drei mehreren Steuerstromkreisen zugeordneten Stromabnehmern zur Stromzuführung zu sich gegenseitig überwachenden Steuerschaltungen versehen ist, wobei der Abstand der Stromabnehmer innerhalb der Gruppen etwas geringer als i, die Länge eines Schleifbahnabschnittes bemessen ist, der Abstand der beiden Gruppen voneinander aber nach Maßgabe des zu wahrenden verringerten Sicherheitsabstandes gewählt ist.

Die Erfindung ermöglicht es, auf diese Weise unter \^rerwendung von nur zwei Schleifbahnen eine Relaiseinrichtung zu verwenden, die zwar nach dem Arbeitsprinzip arbeitet und daher einen geringen Aufwand erfordert, andererseits sich aber laufend während der Fahrt selbst kontrolliert und damit indirekt dem Ruhestromprinzip gleichkommt.

An Hand der Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert werden. Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Schaltung in ihren für die Erfindung wesentlichen Teilen in stark vereinfachter sehematischer Darstellung. Auf dem Schaltplan sind zwei Schleifbahnen 1 und 2 dargestellt, die entweder getrennte Schleifschienen darstellen oder auch dicht nebeneinander auf derselben Schiene liegen können. Die beiden Schleifschienen 1 und 2 sind in kurze, voneinander isolierte Abschnitte bei beispielsweise 1 bis 2 m Länge unterteilt. Von den beiden Kranen, die durch die Bezeichnung I und II versinnbildlicht sind, und deren Zusammenstoß verhindert werden soll, ist Kran I mit zwei Gruppen von jeweils drei Stromabnehmern versehen, die auf der Schleifbahn 1 entlang gleiten. In entsprechender Weise ist der Kran II mit einer gleichen Anzahl von Stromabnehmern versehen, die der Schleifbahn 2 zugeordnet sind.

Jeder Abschnitt auf der Schleifbahn 1 ist mit einem Abschnitt auf der Bahn 2 in der Weise verbunden, daß beiderseits die gleiche Reihenfolge gewahrt ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weisen die beibeiden jeweils miteinander verbundenen Schleifbahnabschnitte einen Abstand auf, der etwa dem Abstand der beiden Krane entspricht, bei dem die Gefahr eines Zusammenstoßens besteht und der als Mindestabstand beim Fahren mit voller Geschwindigkeit durch die Schaltung überwacht werden soll. Eine äquivalente Anordnung erhält man, wenn man jeweils die gegen- j überliegenden Abschnitte miteinander verbindet und die Schleifstücke bei den beiden Kranen oder bei einem einzigen Kran in Richtung zum anderen Kran hin entsprechend vorverlegt.

Die geschilderten Maßnahmen verfolgen den Zweck, * bei Erreichen des gefährlichen Abstandes Stromimpulse vom einen Kran zum anderen herüberzugeben, die die Kranfahrwerke im Sinne einer Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit beeinflussen und gegebenenfalls eine Umschaltung auf elektrisches oder mecha- < nisches Bremsen vornehmen. Der gefährliche Abstand entspricht der Summe der Bremswege der beiden Krane zum Abbremsen von voller Geschwindigkeit bis zum Stillstand. Dieser gefährliche Abstand muß dann am größten gewählt werden, wenn beide Krane mit

voller Geschwindigkeit aufeinander zufahren. Steht jedoch ein Kran still oder fährt er nur mit einer zulässigen Kleinstgeschwindigkeit, während der andere mit voller Geschwindigkeit fährt, so soll naturgemäß nur der Kran stillgelegt werden, der mit voller Geschwindigkeit fährt; dabei kann man den Abstand, bei dem die Sicherheitseinrichtung in Tätigkeit treten soll, auf die Hälfte verkürzen. Gegebenenfalls kann noch eine feinere Unterteilung vorgenommen werden,

) um den geringst zulässigen Abstand jeweils entsprechend verschiedener Geschwindigkeiten oder Geschwindigkeitsabstufungen fallweise unterschiedlich zu wählen.

Die einzelnen voneinander isolierten Schleifbahn; abschnitte sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel derart an einen in der Zeichnung durch die Phase R versinnbildlichten Pol einer Wechselstromquelle gelegt, daß jeder zweite Abschnitt das gleiche Potential aufweist. Die Figur zeigt die Verwendung von Gleichrichtern in der Weise, daß die einzelnen Abschnitte abwechselnd von der positiven und der negativen Halbwelle der Wechselspannung beaufschlagt werden. Dementsprechend wechselt die Stromrichtung von einem Schleifbahnabschnitt zum anderen hin und her. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Abschnitte mit geraden Ziffern, z. B. 12, 14, 16 auf der Schleifbahn 1, die mit den Abschnitten 112, 114, 116 auf der Schleifbahn 2 verbunden sind, so an die Phase R angeschlossen, daß von dem Wechselstrom jeweils nur die positive Halbwelle ausnutzbar ist. Bei den ungeradzahligen Nummern der Abschnitte kann dann dementsprechend jeweils nur die negative Halbwelle ausgenutzt werden.

Von den Stromabnehmern der beiden Kräne dient der eine Teil zum Senden eines Stromimpulses zum Gegenkran, während der andere Teil Impulse vom anderen Kran her zu empfangen in der Lage ist. Der Kran I ist mit einer Gruppe von drei Stromabnehmern SX, S2 und S3 versehen, die in der Fahrtrichtung auf den anderen Kran zu vorn liegen und Stromimpulse auf den anderen Kran geben sollen. Die andere Gruppe der Stromabnehmer, die mit 54, S 5 und S 6 bezeichnet sind, dient dazu, Stromimpulse vom Kran II her zu empfangen. Spiegelbildlich hierzu befinden sich am Kran II in entsprechender Weise zwei Gruppen mit je drei Stromabnehmern, wobei die Stromabnehmer 5" 11, S12 und S13 die vornliegenden Sendestromabnehmer darstellen, während die Stromabnehmer Sl4, 6Ί5 und S16 zum Empfang der Stromimpulse von Kran I her

ο bestimmt sind. Der Abstand der Stromabnehmer^l von S 2 bzw. 6" 3 entspricht etwa zwei Drittel der Länge eines isolierten Schleifbahnabschnittes. Durch diesen Abstand liegen die drei Stromabnehmer Sl bis S3 beim Fahren des Kranes mit gleichbleibender Geschwindigkeit während zwei Dritteln der Fahrzeit auf zwei hintereinanderliegenden Strombahnabschnitten, während in einem Drittel der Fahrzeit drei benachbarte Abschnitte bestrichen werden. Die Stromabnehmer S14, S15, S16 sind in gleicher Weise zueinander angeordnet, so daß der Abstand zwischen S 4 und S 6 ein wenig größer bemessen ist als die Länge eines Schleifbahnabschnittes. Beim Kran II sind die Stromabnehmer mit Sil bis S16 bezeichnet und spiegelbildlich in der gleichen Weise angeordnet wie beim Kran I. Der mittlere Abstand der beiden Stromabnehmergruppen bei jedem Kran voneinander, d. h. also der Abstand zwischen S3 und S<i wird nach Maßgabe des verkürzten Mindestabstandes gewählt, der, wie bereits oben erwähnt, dann in Frage kommt, wenn

ro einer der beiden Krane nicht mit voller Geschwindig-

keit fährt, wie weiter unten noch näher ausgeführt werden soll.

Zur Inbetriebsetzung der Anlage wird der Meisterschalter MS1 betätigt, durch welchen ein Relais R3 eingeschaltet wird. Dieses Relais soll das Einschalten des Fahrschützes für die Schnellfahrt des Kranes I in Richtung auf Kran II einleiten. Mittels der Schaltkontakte 31, 32 und 33 des Relais R3 werden die drei Stromabnehmer 51, S2 und S3 kurzgeschlossen. Durch diesen Kurzschluß wird mit Sicherheit bewirkt, daß stets beide Halbwellen erfaßt werden, denn es werden mindestens zwei, vorübergehend auch drei nebeneinanderliegende Schleifbahnabschnitte miteinander verbunden. Da nun in der gezeichneten Stellung die miteinander durch die Kontakte 31, 32 und 33 kurzgeschlossenen Stromabnehmer SI, S2 und 6"3 eine Verbindung der Schleifbahnabschnitte 15, 16 und 17 bewirken, sind auf der Schleifbahn 2 notwendigerweise auch die entsprechenden Abschnitte 115, 116 und 117 auf gleiches Potential gebracht.

An die drei Kontakte 31, 32 und 33 sind die beiden Relais R1 und R2 angeschlossen, die durch vorgeschaltete Gleichrichter Gll und G12 unterschiedlicher Polung jeweils nur auf die positive oder auf die negative Halbwelle ansprechen. Diese Relais haben den Zweck, zu kontrollieren, ob an den benachbarten Schleifbahnabschnitten, auf denen die Stromabnehmer SI, S2 und S3 schleifen, Spannung verschiedenen Potentials vorhanden ist, d. h. also, ob beide Halbwellen gleichzeitig auftreten. Während der Fahrt muß dies dauernd der Fall sein, so daß im normalen Betrieb die beiden Relais dauernd stromdurchflossen sind.

Die Wicklung des Fahrschützes U 6 für Rechtsfahren des Kranes I wird durch den Hilfskontakt 34 des Relais R3 eingeschaltet, kann aber nur Strom erhalten, wenn auch die Relais Rl und R2 eingeschaltet und daher die Kontakterll und r21 geschlossen sind. Ist einer der drei Stromabnehmer Sl bis S3 defekt oder von der Fahrschiene abgesprungen, so ergibt sich während der Fahrt ein bestimmter Punkt, bei dem die beiden restlichen Stromabnehmer nicht mehr die beiden Halbwellen zusammen führen, so daß eines der beiden Relais Rl oder R2 abfallen muß. In diesem Falle muß die Fahrt unterbrochen und der Kran abgebremst bzw. stillgesetzt werden. Das gleiche würde z.B. eintreten, wenn irgendein Gleichrichter defekt ist und einer der Schleifbahnabschnitte keine Spannung aufweist. Durch diese dauernde Kontrolle während der Fahrt wird erreicht, daß die als Sendestromabnehmer wirksamen Abnehmer SI, S2 und 53 mit Sicherheit entsprechende Stromimpulse auf die andere Schleifbahn, die dem Kran II zugeordnet ist, hinübersenden. Der gleiche Vorgang spielt sich am Kran II ab, wo die Stromabnehmer 511, S12 und S13 mindestens zwei Schleifbahnabschnitte kurzschließen, wenn durch den Meisterschalter MS11 das Relais R13 eingeschaltet wird. Auch hier kann das Fahrschütz U15, das für Linksfahren des Kranes II vorgesehen ist, nur ansprechen, wenn die beiden Relais Rll und R12 beide Halbwellen erhalten und dementsprechend beide gleichzeitig geschaltet haben. Mittels der zwei Gruppen von Stromabnehmern 54, S 5 und S 6 wird ein Relaissatz betätigt, der als Empfangseinrichtung dient, wenn vom Kran II her entsprechende Stromimpulse einlaufen und den gefährlichen Abstand des Kranes anzeigen. An jedem der drei Stromabnehmer 6"4, 55 und S 6 liegen in Parallelschaltung zueinander jeweils zwei Relais, denen Gleichrichter unterschiedlicher Polarität vorgeschaltet sind. So sind an den Stromabnehmer S4: die Relais R4 und R7, an den Strotn-

abnehmer S5 die Relais R5 und R8 und an den Stromabnehmer 5"6 die Relais R6 und R9 angeschlossen. Die vorgeschalteten Gleichrichter G/4 bis G19 bewirken, daß bei den einzelnen Relaispaaren das eine Relais jeweils nur auf die positive und das andere Relais nur auf die negative Halbwelle anspricht.

Ist beim Fahren des Kranes II das Relais R3 eingeschaltet, so sind die Ruhekontakte 35 und 36 geöffnet, so daß die vorher kurzgeschlossen gewesenen ίο Stromabnehmer 6"4, vS"5 und S 6 nunmehr voneinander getrennt sind. Während der Fahrt kommen nun immer zwei Stromabnehmer an die gleiche Halbwelle und ein Stromabnehmer an die andere Halbwelle zu liegen. Beim Weiterfahren des Kranes läuft jeweils der vordere Stromabnehmer von einem Schleifbahnabschnitt ab und auf den anderen auf, so daß seine Polarität dauernd wechselt. Die Relais R 4 bis R 9 schalten daher beim Fahren in einem bestimmten Takt hintereinander immer ein und aus. Jedes dieser Relais hat nun einen Ruhe- und Arbeitskontakt, z. B. die Arbeitskontakte R4/1, RS/1 und R6/1 und die Ruhekontakte R4J2, R 5/2 und R 6/2. Diese Kontakte sind so miteinander verbunden, daß jeweils die drei Arbeitskontakte parallel und die drei Ruhekontakte miteinander parallel, die Parallelkreise jedoch wieder hintereinader geschaltet sind. Diese Kontaktsätze liegen in der Zuleitung der Wicklung des Fahrschützes U 6, welches dem Fahren mit voller Geschwindigkeit in Richtung nach rechts, also auf den Kran II zu dient. Die Kontaktsätze lassen daher ein schnelles Fahren nur zu, wenn die Relaiskontakte in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehen. Es muß daher mindestens eines der Relais Ri, R5 oder R6 eingeschaltet und mindestens eines der drei Relais ausgeschaltet sein. Hat einer der Stromabnehmer keine Verbindung mit der Schleifbahn, so tritt ein Punkt ein, wo entweder die positive oder die negative Halbwelle ausfällt und dementsprechend gleichzeitig entweder die Relais RA, R5 und R6 oder R7, R8 und R9 abgefallen sind. Dadurch wird die Stromzuführung zum Fahrschütz U6 unterbrochen. Das gleiche würde eintreten, wenn beispielsweise einer der Schleif bahnabschnitte spannungslos wäre.

Trifft jetzt diese Gruppe von Stromabnehmern auf zwei Schleifbahnabschnitte, die vom anderen Kran her miteinander durch Kurzschließen der Stromabnehmer 511, S12 und 513 verbunden sind, so erhalten sämtliche Stromabnehmer 6*4, S5 und S 6 beide Halbwellen. In diesem Falle ziehen sämtliche Relais 2? 4 bis R 9 an, wodurch die Stromzufuhr zu dem Fahrschütz U 6 unterbrochen wird. Das Fahrschütz U 6 wird auf diese Weise abgeschaltet. Durch die dauernde Selbstkontrolle dieses Empfangssystems ist gewährleistet, daß ein vom anderen Kran ankommender S tromimpuls auch sicher aufgenommen wird. Das gleiche trifft für die Empfangseinrichtung des Kranes II zu, bei dem die entsprechenden Stromabnehmer mit 514, 6* 15 und S16 bezeichnet sind und an einem Relaissatz R14 bis R19 angeschlossen sind.

Beim Stillstand des Kranes oder bei Fahrt mit einer zugelassenen geringen Schleichgeschwindigkeit sind die Relais R3 bzw. R13 abgefallen. Beim Kran I sind dann die Ruhekontakte 35 und 36 geschlossen und die Stromabnehmer 54, 55 und 56 miteinander kurzgeschlossen. Andererseits ist der Kurzschluß der Stromabnehmer 51, 52 und 53 aufgehoben, so daß diese keinen entsprechenden Stromimpuls zum anderen Kran hinüberschicken können. Diese Aufgabe wird vielmehr von den Stromabnehmern 54., 55 und 56 übernommen, die weiter zurückliegen und den Strom-

Claims (8)

1. mpuls herübergeben, wenn der Abstand des Kranes Ltif einen geringeren Wert, beispielsweise auf die ialbe Strecke zurückgegangen ist.

   Der Einfachheit der Darstellung halber ist der weiere Stromverlauf nicht näher eingezeichnet. So könien entsprechende Einrichtungen vorgesehen sein, um η dem Falle, wenn das Fahrschütz U 6 für Rechtsahren des Kranes I oder das Schütz U15 für Links- :'ahren des Kranes II abgefallen ist, eine entsprechende Herabsetzung der Geschwindigkeit zu veranlassen. So <ann eine elektrische Bremsung einsetzen oder mechanische Bremsen zur Verlangsamung und zum Stillsetzen der Krane betätigt werden. Diese Schaltung läßt sich mit den hierfür bekannten Mitteln ohne weiteres vornehmen.

   Die beiden Schleifbahnen 1 und 2 können auch für weitere, und zwar beliebig viele Krane auf gleicher Fahrbahn benutzt werden. Ist z. B. rechts vom Kran II ein weiterer Kran III angeordnet, so erhält Kran II nochmals zwei Gruppen von je drei Stromabnehmern, ao die jedoch auf der Schleifbahn 1 schleifen, mit einem entsprechenden Relaissatz, während Kran III wiederum nur zwei Gruppen von je drei Stromabnehmern benötigt, die auf der Schleifbahn 2 gleiten. Dieses System kann beliebig oft fortgesetzt werden. Am Schluß der Kranbahn können noch zur Verhinderung des Anfahrens des letzten Kranes gegen die äußere Begrenzung die beiden letzten Schienenstücke dauernd miteinander verbunden werden, die dann dieselbe Wirkung haben, als wenn ein weiterer Kran sich an dieser Stelle befinden würde und entsprechende Stromimpulse gäbe.

   P A T E N T A X S P Ii Γ' C II K :

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   !.Sicherheitseinrichtung zur selbsttätigen Wahrung eines vorbestimmten Mindestabstandes zwischen zwei innerhalb eines zumindest teilweise gemeinsamen Bewegungsbereiches fahrenden Laufkranen oder anderen Fahrzeugen unter Verwendung je einer in einzelne voneinander isolierte Abschnitte unterteilten Schleifbahn für jedes Fahrzeug, wobei zur Bildung eines Steuerstromkreises beim Erreichen des zu überwachenden Sicherheitsabstandes die Abschnitte einer Schleifbahn mit den nach Maßgabe des Sicherheitsabstandes versetzten Abschnitten der anderen Schleifbahn verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschnitte der Schleifbahn abwechselnd an verschiedenen Potentialen, Spannungsarten usw., insbesondere auf entgegengesetztem Potential (positive und negative Halbwellen), liegen, und daß jedes der Fahrzeuge mit mindestens zwei Gruppen von je drei mehreren Steuerstromkreisen zugeordneten Stromabnehmern versehen ist, wobei der Abstand der Stromabnehmer innerhalb der Gruppen etwas geringer als die Länge eines Schleifbahnabschnittes bemessen ist, der Abstand der beiden Gruppen voneinander aber nach Maßgabe des zu wahrenden verringerten Sicherheitsabstandes gewählt ist.
2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung der beiden Stromabnehmergruppen (51, 52, 53; Si, S5, S 6; Sil, S12, 513; 514, 515, 516) des einzelnen Fahrzeuges (I, II) von der Stellung des Meisterschalters (MS) desselben abhängig ist und die Wirkung der Steuerstromkreise auf dem jeweils anderen Fahrzeug bestimmt, welche über die hinten liegende Stromabnehmergruppe (54,55,56; 514, 515, 516) desselben verlaufen.
3. 3. Anordnung nachAnspruch2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anpassung des Sicherheitsabstandes an die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges in der Stellung seines Meisterschalters (MS) auf volle Fahrt seine vordere Stromabnehmergruppe (51, 52, 53; 511, 512, 513) und in der Stellung auf Langsamfahrt und/oder Stillstand die hintere Stromabnehmergruppe (54, 55, 56; 514, 515, 516) die Wirkung der Steuerstromkreise auf dem anderen Fahrzeug bestimmt.
4. 4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Auslösung einer Wirkung auf dem anderen Fahrzeug die Stromabnehmer der in Betracht kommenden Gruppe (51, 52, 53; 54, 55, 56; 511, 512, 513; 514, 515, 516) unter sich kurzschließbar sind, so daß sie zu gleichen Zeiten gleiches Potential führen können.
5. 5. Anordnung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrtstellung des Meisterschalters des Fahrzeuges an die Stromabnehmer der hintenliegenden Gruppe (54, 55, 56; 514, 515, 516) jedes Fahrzeuges(I_jII) eine Relaisschaltung (R<t bis R7; i?14 bis R17) angeschlossen ist, die den Antrieb des eigenen Fahrzeuges beeinflußt, wenn an allen Stromabnehmern der hintenliegenden Gruppe zu gleichen Zeiten gleiche Potentiale liegen.
6. 6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stromabnehmer der hintenliegenden Abnehmergruppe (54, 55, 56; 514, 515, 516) mit je zwei auf Strom unterschiedlicher Richtung ansprechenden Relais (i?4 bis R9, RH bis R19) in Verbindung steht, deren Kontakte in Reihen- und Parallelschaltung ein Einschalten des Triebwerkes davon abhängig machen, daß mindestens an einem der Stromabnehmer (54, 55, 56; 514, 515, 516) ein anderes Potential vorhanden ist als an den übrigen.
7. 7. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an die kurzgeschlossenen Stromabnehmer (51, 52, 53; 511, 512, 513) der vorderen Gruppe zwei Relais (Rl, R2; Rll₁ R12) angeschlossen sind, welche den Antrieb des Fahrzeuges (I, II) so lange aufrechterhalten, als an den kurzgeschlossenen Stromabnehmern abwechselnd beide Halbwellen vorhanden sind.

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   Deutsche Auslegeschrift M 15917 XI/35 b (be-.nntgemacht am
8. 8. März 1956).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   © 909 559/99 6.59