DE1047648B

DE1047648B - Scheibenwischergetriebe

Info

Publication number: DE1047648B
Application number: DEG17330A
Authority: DE
Inventors: Walter Damrosch Harrison
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1954-06-07
Filing date: 1955-06-07
Publication date: 1958-12-24

Description

Scheibenwischergetriebe Die Erfindung betrifft ein Scheibenwischergetriebe, bei dem eine Vergrößerung der Schwenkbewegung eines hin- und herpendelnden Wischerantriebsgliedes und die gleichzeitige Betätigung eines Unterbrecherkontaktes im Stromkreis des Antriebsmotors durch Verändern des Hubes eines Kurbeltriebes erfolgt, auf dessen antreibender Kurbel ein die Motorkraft übertragendes treibendes Element über ein nachgiebig damit gekuppeltes angetriebenes Element einwirkt, wobei die Hubveränderung durch eine Relativdrehung zwischen dem treibenden und dem getriebenen Element beim Anhalten des getriebenen Elementes erfolgt.
Es ist ein Wischergetriebe bekannt, bei dem zur Erreichung einer außerhalb des Blickfeldes des Fahrers liegenden Parkstellung des Wischers beim Abschalten der Hub des Kurbeltriebes durch Verlängern des Kurbelarmes vergrößert und bei Erreichen der gewünschten Endlage der Antriebsmotor selbsttätig stillgesetzt wird, wobei die Hubvergrößerung durch einen Elektromagneten ausgelöst wird, der eine Scheibe mit exzentrischem Kurvenschlitz festsetzt, in den der Kurbelzapfen eingreift.
Es ist weiterhin bei Scheibenwischergetrieben bekannt, den Kurbelarm durch Kuppeln und Verdrehen einer exzentrischen Nabe auf der Motorwelle zu verlängern oder zu verkürzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Scheibenwischergetriebe der erstgenannten Art so zu verbessern, daß sich ein günstiger Geschwindigkeitsverlauf der Schwenkbewegung des Wischers erhalten läßt und daß außerdem das gesamte Getriebe eine raumsparende Bauweise annimmt, wobei es im wesentlichen zu einer Einheit zusammengefaßt und vollständig gekapselt werden kann. Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die an der antreibenden Kurbel des Kurbeltriebes angreifende Kurbelstange zwei mit Abstand daran angelenkte, sich kreuzende Lenker aufweist, deren freie Enden drehbar mit den Armen eines das Wischerantriebsglied bildenden Kipphebels verbunden sind.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung weisen die Anlenkpunkte der Lenker an dem das Wischerantriebsglied bildenden Kipphebel verschieden große Abstände von der Hebelschwenkachse auf.
Zweckmäßigerweise ist das getriebene Element mit der Kurbel durch eine Schleppkupplung in Form eines in der Kurbelstange sitzenden Kurbelzapfens verbunden, der in an sich bekannter Weise durch eine zur Achse des getriebenen Elementes exzentrische, vorzugsweise spiralförmige Leitkurve gesteuert wird.
Ein besonderer Vorteil des Scheibenwischergetriebes gemäß der Erfindung ist, daß alle Getriebeelemente in einem verhältnismäßig kleinen Gehäuse untergebracht werden können, aus dem nur das Wischerantriebsglied, d. h. die Schwenkwelle des Kipphebels, herausführt, wohingegen sich bei den bekannten Scheibenwischergetrieben durch Verwendung einer langen Schubstange des Kurbeltriebes eine Kapselung - wenn überhaupt - nur unvollständig ausführen läßt. Ein weiterer Vorteil des Wischergetriebes gemäß der Erfindung ist, daß auf das Wischerantriebsglied eine Schwenkbewegung übertragen wird, bei der die größte Geschwindigkeit in der Mitte und die geringste Geschwindigkeit an den Umkehrpunkten auftritt, so daß ein Überschlagen der Wischerschienen an den Enden der Wischbewegung vermieden wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnungen beschrieben. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Ausführungsform des mit den Wischerarmen verbundenen Antriebsmechanismus, Fig. 2 einen Aufriß des Getriebes, teilweise im Schnitt, der den getriebenen Teil in einer Endstellung der normalen Hin- und Herbewegung veranschaulicht, Fi;g.3 eine Ansicht ähnlich der in F'ig.2 dargestellten, die den getriebenen Teil in der anderen Endstellung seiner normalen Hin- und Herbewegung zeigt, Fig. 4 eine Ansicht ähnlich der in Fig. 2 dargestellten, die das Getriebe in der Parkstellung veranschaulicht, Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 in Fig. 2, Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie 6-6 in Fig. 3, Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie 7-7 in Fig. 3, Fig. 8 ein elektrisches Schaltschema für den Scheibenwischerantriebsmotor und Fig. 9 einen Aufriß durch eine zweite Ausführungsform des Getriebes, teilweise im Schnitt; Fig. 10 und 11 zeigen Schnitte längs der Linien 10-10 und 11-11 in der Fig. 9; Fig. 12 ist eine Teilansicht des Getriebes in Betriebsstellung, wobei die Stoßzangen von dem Kurbelzapfen entfernt sind, und Fig. 13 eine auseinandergezogene Darstellung der einzelnen Teile des hubveränderlichen Kurbelmechanismus, der die Lage der Einzelteile zueinander so veranschaulicht, wie sie in der Parkstellung zueinander stehen; Fig. 14, 15 und 16 sind Ansichten in Richtung der Pfeile 14, 15 und 16 und stellen in Fig. 6 veranschaulichte Teile dar; ferner zeigt Fig. 17 einen Schnitt längs der Linie 17-17 in Fig. 6, Fig. 18 die Ansicht eines Schnappringes, Fig. 19 eine Teilansicht eines Kurbelarmes für eine Schaltbetätigung, Fig. 20 einen Aufriß des einen Endes der Scheibenwischerantriebswelle, Fig. 21 einen Teilaufriß, der den Zusammenbau der in den Fig, 18, 19 und 20 dargestellten Teile veranschaulicht, und Fig. 22 eine Ansicht der Fig. 11, in Richtung des Pfeiles 22 gesehen.
Fig. 1 veranschaulicht eine Scheibenwischeranordnung mit einem in einer Richtung umlaufenden Elektromotor 10, der mit einem Getriebe 20 verbunden ist, das eine sich hin- und herbewegende, getriebene Welle 60 aufweist, die mit einer Doppelkurbel 61 verbunden ist, deren sich gegenüberliegende Enden mit einem Stoßstangenpaar 62, 63 drehbar verbunden sind. Diese sind wieder drehbar mit Hebeln 64, 65 verbunden, welche auf den Wellen 66 und 67 sitzen, die schließlich die Wischerarme 68 und 69 mit den Wischerschienen (nicht dargestellt) tragen.
Das Getriebe 20 bewegt normalerweise die Arme 68 und 69 in einem Wischbogen A hin und her und kann in der Weise beeinflußt werden, daß die Größe der Hin- und Herbewegung auf einen Winkel A plus B geändert wird, um die Wischerschienen in eine Parkstellung zu bringen, bei der sie am Rand der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeuges (nicht dargestellt) anliegen.
Wie in Fig. 2 bis 4 veranschaulicht, enthält der mechanische Antrieb 20 ein Schneckenrad 21, das von einer auf der in den Lagern 16 und 17 des Gehäuses 15 umlaufenden Welle 18 ausgebildeten Schnecke 19 angetrieben wird. Die Welle 18 kann aus einem Stück mit dem Anker 14 eines in einer Drehrichtung umlaufenden elektrischen Gleichstrommotors 10 bestehen oder an ihm in geeigneter Weise befestigt sein. Das Schneckenrad 21 sitzt auf einer Welle 22, die, wie aus Fig. 5 hervorgeht, in den Lagern 23, und 24 des Gehäuses 15 läuft.
Das freie Ende der Welle 22 ist mit Flächen 25 und 26 versehen, die in einen länglichen Schlitz 27 eingreifen, welcher in einem Kurbelarm 28 vorgesehen ist, so daß sich dieser radial zu der Welle 22 verschieben kann, aber mit ihr immer so verbunden ist, daß er sich mit ihr und dem Schneckenrad 21 gemeinsam dreht. In dem Kurbelarm 28 sitzt ein Kurbelzapfen 29, dessen eines Ende in einen Schlitz 30 mit veränderlichem Radius eingreift. Dieser Schlitz 30 ist in einem angetriebenen Teil 31 angeordnet, der drehbar und durch eine Torsionsfeder 32 nachgiebig auf der getriebenen Welle 22 sitzt (Fig. 5).
Der radiale Abstand des Endes 33 des Schlitzes 30 von der Achse der Welle 22 ist größer als der des Schlitzendes 34. Der Kurbelarm 28 und der getriebene Teil 31 sind wirkungsmäßig durch eine Schleppkupplung verbunden, die aus dem in den Schlitz 30 greifenden Kurbelzapfen 29 besteht. Das innere Ende 35 der Feder 32 ist an der Welle 22 und ihr äußeres Ende 36 an einer Schraube 37 befestigt, die in dem getriebenen Teil 31 mit der Schlitzführung sitzt (Fig. 5).
Wenn sich daher der Kurbelzapfen 29 in dem Ende 34 des Schlitzes 30 befindet (Fig. 2 und 3), hat der Kurbelarm 28 seine geringste wirksame Länge. Diese Stellung wird während des normalen Betriebes aufrechterhalten, da die Torsionsfeder 32 normalerweise den Kurbelzapfen 29 in dem Ende 34 des Schlitzes 30 hält. Wird der Kurbelzapfen 29 in das Ende 33 des Schlitzes 30 geschoben, wie das in Fig. 4 dargestellt ist, so wird die wirksame Länge des Kurbelarmes 28 vergrößert, so daß eine größere Hin- und Herbewegung auf den getriebenen Teil 60 übertragen wird.
Der getriebene Teil 31 ist außerdem am Umfang mit einem Anschlag 38 versehen, dessen Zweck weiter unten beschrieben wird. Der Kurbelzapfen 29 ist drehbar mit dem einen Ende einer Schub- oder Kurbelstange 39 verbunden, deren anderes Ende mittels eines Bolzen 40 drehbar mit einem Lenker 41 verbunden ist, während in ihrer Mitte bei 42 ein zweiter Lenker 43 drehbar angelenkt ist. Die Lenker 41 und 43 kreuzen sich und sind mit ihren anderen Enden mittels je eines Zapfens 44 und 45 an den Enden eines zweiarmigen Kipphebels 46 drehbar angeschlossen, der etwa in seiner Mitte auf der getriebenen Welle 60 befestigt ist. Demnach wirkt dieses Verbindungsgestänge mit einer Kurbel von einer veränderlichen Länge zusammen, die durch die jeweilige radiale Entfernung des Kurbelzapfens 29 von der Achse der Welle 22 bestimmt ist. Der Abstand der Achse 60 des Kipphebels 46 von den Anlenkpunkten 44 und 45 der beiden Lenker 41 und 43 ist ungleich, um eine harmonische, sinusartige Bewegung der Welle 60 zu erzeugen. Das Verbindungsgestänge ist demnach so ausgelegt, daß die Welle 60 eine hin- und hergehende Bewegung macht, bei der die größte Geschwindigkeit in der Mitte der Hin- und Herbewegung, die geringste Geschwindigkeit in an sich bekannter Weise dagegen an ihren Enden auftritt, so daß die Wischerschienen in die Umkehrstellungen mit kleinster Geschwindigkeit einlaufen, wodurch ein unerwünschtes Überschlagen der Wischerschienen vermieden wird. Auf diese Weise wird bei einer Drehung der Kurbe128 die Stoßstange 39 die größte Geschwindigkeit auf die Welle 60 übertragen, wenn die beiden Lenker 41 und 43 sich ungefähr symmetrisch kreuzen, -d. h. wenn die Schubstange 39 sich in einer Stellung befindet, die zwischen den in Fig. 2 und 3 dargestellten Stellungen liegt. Fenn sich jedoch die Lenker 41 und 43, wie in Fiz. 2 und 3 veranschaulicht, in ungleichem

In dem Getriebe ist außerdem ein Sperrhebel 47 vorgesehen, dessen eines Ende an einem Gelenkpunkt 48 am Gehäuse 15 befestigt ist. Im mittleren Teil dieses Sperrhebels 47 befindet sich ein Loch 49, in dem ein Anschlagstift 50 liegt, der in dem Gehäuse 15 festsitzt. Außerdem ist der Drehpunkt 48 von den Windungen einer Wickelfeder 51 umgeben, deren eines Ende 52 sich gegen den Anschlagstift 53 legt, der in dem Gehäuse 15 sitzt, und deren anderes Ende 54 in das Loch 49 eingreift, so daß die Feder 51 normalerweise den Sperrhebel 47 nachgiebig entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn um den Drehpunkt 48 in die in Fig. 2 und 4 dargestellte Stellung drückt.
Das freie Ende des Sperrhebels 47 hat einen Haken 55, der in die Bahn des Teiles 31 gebracht werden kann, so daß er sich hinter den Anschlag 38 legt. Auf diese Weise kann die Drehung des Teiles 31 angehalten werden, während sich die Kurbel 28 relativ dazu dreht, um die wirksame Länge des Kurbelarmes durch Verschieben des Kurbelzapfens 29 von dem Ende 34 nach dem Ende 33 des Schlitzes 30 zu ändern.
Der Sperrhebel 47 weist außerdem einen Schlitz 57 auf, in den ein Stift 58 eingreift, der, wie aus Fig. 6 hervorgeht, in dem Gehäuse 15 gleitend gelagert ist und der normalerweise durch eire Druckfeder 59 nach rechts gedrückt wird, aber durch Mittel, die noch beschrieben werden, nach links geschoben werden kann, um den Sperrhebel 47 im Uhrzeigerdrehsinn aus der mit vollen Linien in die mit gestrichelten Linien angedeutete Stellung (Fig. 6) zu bringen. Diese Bewegung wird durch das Gelenk 48 ermöglicht. In der in Fig.6 und 7 mit vollen Linien gezeichneten Stellung des Sperrhebels 47 greift der Haken 55 nicht hinter den Anschlag 38 an dem getriebenen Glied 31, während dieses sich dreht, wenn aber der Sperrhebel 47 in die mit gestrichelten Linien dargestellte Stellung gebracht wird, greift der Haken.55 hinter den Anschlag 38 und hält die Drehung des getriebenen Kurvengliedes 31 an.
Der Haken 55 und der Anschlag 38 sind so ausgebildet, daß zwischen ihren Berührungsflächen eine Keilwirkung auftritt, die nach Erreichen eines bestimmten Anpreßdruckes, den Haken 55 aus der Bahn des Anschlages 38 herausschwenkt. Wenn also beispielsweise der Motor nicht abgeschaltet wird, nachdem die Wischerschienen die Parkstellung erreicht haben, wird der Haken. durch Keilwirkung der beiden Berührungsflächen allmählich von dem Anschlag 38 abgleiten. Eine Drehung des getriebenen Elementes 31 wird nicht länger behindert, und Schaden, der sonst am Motor entstehen könnte, wird vermieden.
Wie aus Fig. 6 und 7 hervorgeht, enthält das Gehäuse 15 außerdem einen von Hand betätigten Motorschlalter 80. Dieser Schalter 80 enthält einen hin- und hergehenden Stößel 81, dessen Ende 82 auf die Blattfeder 83 einwirkt, deren eines Ende 84 an dem Schaltergehäuse befestigt ist und deren freies Ende 85 durch den hin- und. herigleitenden Stift 58 bewegt werden kann. Wird der Stößel 81 in die Parkstellung geschoben, so bewegt das freie Ende 85 der Blattfeder 83 den Stift 58 nach außen in die in Fig. 6 und 7 gestrichelt gezeichnete Linie, so daß der Arretierhebel47 in eine Ebene mit dem getriebenen Teil 31 gelangt und auf den Anschlag 38 trifft.
Wie aus Fig. 5 hervorgeht, läuft die Welle 60 in den Lagern 75 und 76. An dem in der Schaltkammer des Gehäuses 15 liegenden Ende der Welle 60 ist ein Arm 77 befestigt, der an seinem freien Ende einen Stift 78 hält, der mit dem beweglichen Kontakt 90 eines einpoligen Doppelhub-Schnappschalters 100 in Eingriff kommen kann. Der Stift 78 kommt mit dem beweglichen Kontakt 90 nur dann in Berührung, wenn die Größe der Hin- und Herbewegung der Welle 60 ein Maximum ist, die Wischerschienen sich. also in der Parkstellung befinden.
Wie in Fig. 8 dargestellt, hat der Motor 10 einen Anker 14, eine Nebenschlußfeldwicklung 13 und eine Hauptstromfeldwicklung 12, wobei die Feldwicklungen und der Anker über einen thermischen Überlastungsschalter 11 mit einer Gleichstromquelle, beispielsweise einer Kraftfahrzeugbatterie, verbunden sind. Das eine Ende des Ankers 14, die Nebenschlußfeldwicklung 13 und die Hauptstromfeldwicklung 12 sind über eine Leitung 115 mit einem festen Kontakt 91 des Parkschalters 100, die andere Seite des Ankers 14 über eine Leitung 116 mit einem festen Kontakt 86 des Handschalters 80 verbunden.
Das zweite Ende der Nebenschlußfeldwicklung 13 liegt an einem zweiten festen Kontakt 87 des Schalters 80. Der Handschalter 80 hat außerdem feste Kontakte 88, 89 und 95. Der Stößel 81, der in Fig. 6 dargestellt ist, ist mit dem beweglichen Schalterkontakt oder Brückenglied 96 verbunden. Die festen Kontakte 87 und 88 sind über einen Drehzahlregelwiderstand 97, der feste Kontakt 89 sowohl wie auch der feste Kontakt 92 des Parkschalters 100 mit Masse und der feste Kontakt 95 mit dem beweglichen Kontakt 90 des Parkschalters verbunden.
Die Wirkungsweise der Ausführung nach Fig.1 bis 8 ist folgende: Befindet sich der Stößel 81 in der Stellung L für geringe Geschwindigkeit, so erhält der Motor 10 Strom und dreht die Welle 18 sowie das Schneckenrad 21. Solange die Torsionsfeder 32 in urgespanntem Zustand ist, befindet sich der Kurbelzapfen 29 in dem Ende 34 des Schlitzes 30, wie in Fig. 2 veranschaulicht, und das Schneckenrad 21 dreht die Kurbel 28, so daß sich die Welle 60 und die Wischerschienen in einem Winkel A (Fig. 1) hin- und herbewegen. Diese Hin- und Herbewegung verläuft mit einer sinusartigen Geschwindigkeitskurve. Zwecks Erhöhens der Wischgeschwindigkeit wird der Stößel 81 in die Stellung H gebracht (Fig. 8).
Um die Wischerschienen anzuhalten und dabei in die Parkstellung zu bringen, wird der Stößel 81 in die Stellung P gebracht, wodurch die Feder 83 so gebogen wird, daß sie den Arretierhebe1 47 in eine Ebene mit dem getriebenen Glied 31 bringt. Gleichzeitig wird die Stromzufuhr zum Motor durch den Schalter 80 unterbrochen. Der Motor 10 erhält zunächst jedoch noch Strom über die festen Kontakte 92 und 90 des Parkschalters 100. Wenn das Glied 31 die in Fig. 3 veranschaulichte Stellung erreicht, greifen der Haken 55 und der Anschlag 38 ineinander, wobei die Torsionsfeder 32 durch Weiterlaufen des Antriebsmotors gespannt wird. Da das getriebene Glied 31 aufgehört hat, sich zu drehen, geht der Kurbelzapfen 29, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, von dem Ende 34 des Schlitzes in das Ende 33 (Fig. 3), wodurch die wirksame Länge des Kurbelarmes 28 vergrößert wird, da er in dem Schlitz 27 eine radiale Bewegung nach außen macht.
Auf diese Weise wird die auf die Welle 60 und die Wischerschienen übertragene Hin- und Herbewegung vergrößert, so daß sich die Wischerschienen um den Winkel A plus B in die Parkstellung bewegen. Gleichzeitig wird der Hebelarm 77 in die Stellung gedreht, bei der der Stift 78 in den Schnappkontakt 90 eingreift und diesen aus der in Fig.8 dargestellten Stellung in Berührung mit dem Kontakt 91 bringt, wodurch der Motor 10 stromlos wird. Außerdem wird dabei ein selbsterregender Bremsstromkreis für den Motor geschlossen, so daß gleichzeitig die Drehung des Ankers 14 angehalten wird. Diese elektrische Parkschalteinrichtung ist an sich bekannt.
Um den Scheibenwischer wieder in Betrieb zu setzen, wird der Stöße1 81 aus der Parkstellung entweder in die Stellung für geringe oder in die Stellung für erhöhte Geschwindigkeit übergeführt, worauf die Feder 83 sich in die in Fig. 6 in vollen Linien gezeichnete Stellung bewegt, was eine Bewegung des Stiftes 58 und des Arretierhebels 47 in die mit vollen Linien gezeichnete Stellung gestattet. Da eine Bewegung des Arretierhebels 47 die Torsionsfeder 32 entlastet, wird sie sich entspannen und das getriebene Element 31 relativ zur Welle 22 verdrehen, so daß der Kurbelzapfen 29 wieder in das. Ende 34 des Schlitzes 30 zurückgeht und dadurch automatisch die wirksame Länge des Kurbelarmes auf die kleinste Länge verkürzt, in der der Antriebsmechanismus seinen normalen Betrieb nun wieder aufnimmt.
Bei der zweiten, in Fig.9 bis 22 dargestellten Ausführungsform ist der Antrieb 130 in einem Gehäuse 131 untergebracht, das eine eingegossene Zwischenwand 132 (Fig. 10 und 11) aufweist, die das Gehäuse in die beiden Kammern 133 und 134 unterteilt. Die Kammer 133 wird von einem Deckel 135 abgeschlossen und enthält die mechanischen Getriebeteile. Die Kammer 134 ist von einem Deckel 136 abgeschlossen und enthält den Schalter (nicht dargestellt) für den Motor 120. Der Elektromotor 120 sitzt in einem Gehäuse 121, das mit dem Gehäuse 131 verbunden ist. Er hat die Feldwicklung 122 und einen Anker 123 mit einer Welle 124, deren äußeres Ende zu einer Schnecke 125 ausgebildet ist. Die Schnecke 125 greift treibend in ein Schneckenrad 137 ein, das, wie aus Fig. 13 und 17 hervorgeht, in der Mitte eine runde Öffnung 138 und einen radialen Fortsatz 139 aufweist, der sich bis zum Grundkreis des Schneckenrades 137 erstreckt und einen radialen Schlitz 140 hat. Das Schneckenrad 137 ist auf einer Platte 141 befestigt (Fig. 13 und 16), die beispielsweise durch Schweißen auf einer Welle 142 befestigt ist. Das Schneckenrad 137 und die Platte 141 sind durch einige Niete (nicht dargestellt) miteinander verbunden. Die Welle 142 weist an einem Ende ein Flächenpaar 143 a, 143 b auf, deren Zweck weiter unten beschrieben wird. Zu dem Kurbeltrieb gehört auch, wie aus Fig. 12 und 13 hervorgeht, eine Torsionsfeder 144, deren äußere Windung eine nach außen abgebogene Zunge 145 und deren innere Windung eine nach innen gebogene Zunge 146 hat. Die Zunge 145 greift in den radialen Schlitz 140 des an dem Schneckenrad vorgesehenen Fortsatzes 139 ein.
Wie aus Fig. 12, 13 und 15 hervorgeht, greift die innere Zunge 146 der Feder 144 in einen Schlitz 147 einer Büchse 148 ein, die konzentrisch auf der Welle 142 sitzt und mit einer Scheibe 149 verbunden ist, die einen axial gerichteten Stift 150 trägt. Die Büchse 148 weist außerdem auf der gegenüberliegenden Seite der Scheibe 149 einen exzentrischen Teil 151 auf. Die Scheibe 149 hat an ihrem Umfang einen Anschlag 152, dessen Zweck weiter unten beschrieben wird.
Wenn die Torsionsfeder 144 mit dem Schneckenrad 137 zusammengebaut ist, wird die Feder 144 vorgespannt und dazu um ungefähr 180° aufgewunden, so daß bei normaler Stellung der zusammengesetzten Scheibe 149 mit Feder 144 und Schneckenrad 137 die Feder 144 sich aufwickeln möchte und ihre Zunge 145 sich gegen den Stift 150 legt. Die Feder 144 bildet somit eine nachgiebige Kupplung zwischen dem Schneckenrad 137 und der Scheibe 149.
Der exzentrische Teil 151 der Büchse 148 greift in eine Öffnung 153 in einem Nockenteil 154 ein, der einen in axialer Richtung liegenden Kurbelzapfen 155, aufweist (Fig. 13 und 14), der seinerseits in einen radialen Schlitz 156 eines Joches 157 eingreift, welches ein rechteckiges Loch, 158 hat, in das, wie aus Fig. 13 hervorgeht, die Abflachungen 143 a und 143 b der Welle 142 eingreifen. Die verschiedenen Teile dieses Getriebes, die in Fig. 13 im einzelnen dargestellt sind, werden auf der Welle 142 durch eine Scheibe 159, die ein rechteckiges Loch hat, und einen Schnappring 161 zusammengehalten, wobei der Schnappring in eine Ringnut 162 auf der Welle 142 eingreift.
Durch den Anschlagstift 150 an der Scheibe 149 sowie infolge des Zusammenwirkens des exzentrischen Teiles 151 und der Öffnung 153 in dem Nockenteil 154 ist dieser mit der Scheibe 149 durch eine nachgiebige Kupplung verbunden., wobei der Nocken 154 sich gegen die Scheibe 149 verdrehen kann. Eine Drehung des Nockenteils 154 relativ zu dem Joch 157 wird durch den Schlitz 156 verhindert, in den der Kurbelstift 155 eingreift.
Die Welle 142 läuft in dem Gehäuse 131 in (nicht dargestellten) Lagern. Der Kurbelstift 155 ist drehbar mit dem einen Ende einer Schub- oder Kurbelstange 163 verbunden, die ihrerseits durch ein Gestänge ähnlich dem, welches in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben und in Fig. 1 bis 8 dargestellt ist, mit der Welle 170 verbunden ist. Dieses Gestänge enthält ein Paar gekreuzte Lenker 164 und 165. Das eine Ende des Lenkers 165 ist mit dem Ende der Schubstange 163 und das eine Ende des Lenkers 164 drehbar mit dem mittleren Teil der Schubstange 163 verbunden. Die äußeren Enden der Lenker 164 und 165 sind drehbar mit den Enden eines Kipphebels 166 verbunden, der auf der Welle 170 befestigt ist. Die Wirkungsweise dieses Gestänges ist die gleiche, wie sie mit Bezug auf die Fig. 1 bis 8 beschrieben worden ist.
Das Getriebe 130 ist in Fig. 9 in der Parkstellung und in Fig. 12 in Betriebsstellung veranschaulicht. Normalerweise befindet sich die vorgespannte Torsionsfeder 144 in der in Fig. 12 dargestellten Stellung, bei der ihre Zunge 145 an den Stift 150 der Scheibe 149 anschlägt und der Kurbelzapfen 155 sich in der geringsten Entfernung von. der Achse der Welle 142 befindet. Der Kurbelzapfen 155 liegt auf der Seite des exzentrischen Teiles 151, der der Achse der Welle 142 am nächsten liegt. Auf diese Weise wird bei einer Drehung des Schneckenrades 137 im Uhrzeigerdrehsinn nach der Darstellung in Fig. 12 div, Scheibe 149 über die Torsionsfeder 144 im Uhrzeigerdrehsinn angetrieben, und der Hebelarm des Kurbelzapfens 155 behält seinen geringsten Wert, so. daß sich die Wischerschienen 178 und 179 über den Winkel A (Fig. 1) bewegen.
Um eine relative Winkelbewegung zwischen der Welle 142 und dem Nocken 154 und der Scheibe 149 zu bewirken, die den treibenden Teil und den getriebenen Teil des Getriebes darstellen, hat die Schalteinrichtung einen Sperrhebel 180 (Fig. 9, 11 und 13), der ein U-förmig ausgebildetes Ende 181, im mittleren Teil eine Öffnung 182 und am anderen Ende ein Auge 183 hat. Das Auge 183 ist drehbar auf der Welle 184 gelagert und weist am Umfang einander gegenüberliegende Kerben 185 und 186 auf. Außerdem sitzt ein Kipphebel 187 auf der Welle 184, der ein Paar voneinander getrennte, einander gegenüberliegende Zungen 188 und 189 aufweist. Ein Paar gebogene Kipphebelfedern 190 und 191 stützen sich min ihren einen Ende an den Zungen 188 und 189 und min ihren gegenüberliegenden Enden in den Kerben 185 und 186 der Nabe 183 ab. Der Kipphebelmechanismus ist so ausgebildet, daß, wenn die Mitten der Federn 190 und 191 über die Achse der Welle 184 hinübergehen, sie den Sperrhebel 180 entweder in die eine oder in die andere Richtung schnappen lassen, wobei die Winkelbewegung des Hebels 180 durch den Anschlagstift 192 begrenzt wird, der in die im Sperrhebel vorgesehene Bohrung 182 eingreift.
Die Welle 184 dreht sich in der Trennwand 32 des Gehäuses und ragt in die Schalterkammer 134 mit ihrem einen Ende hinein, an dem ein Kurbelarm 193 mit einem Kurbelzapfen 194 befestigt ist, der, wie aus Fig. 11 und 22 hervorgeht, in eine Aussparung des Gleitsteines 195 eingreift, der in einer Führung 196 der Deckelplatte 136 hin- und hergeht. Der Gleitstein 195 kann an einem Bowdenzug 197 befestigt sein, der mit einem von Hand zu betätigenden Knopf am Armaturenbrett des Fahrzeuges verbunden sein, kann.
Ein Verschieben des Gleitsteines 195 in die Stellung P, wie in Fig. 22 veranschaulicht, dreht die Welle 184 im Uhrzeigerdrehsinn, so daß der Kipphebel 187 in die in Fig. 9 dargestellte Stellung gelangt, worauf der Sperrhebel 180 in die dort dargestellte Stellung einschnappt. Wird der Gleitstein 195 entweder in die Langsam- oder in die Schnellaufstellung L bzw. H verschoben, die beide in Fig. 22 angedeutet sind, so wird der Kipphebel 187 im Uhrzeigerdrehsinn um die Welle 184 geschwenkt, so daß die Federn 190 und 191 den Hebel 180 aus der in Fig. 12 mit gestrichelten Linien angedeuteten Stellung in die mit vollen Linien gezeichnete Stellung schnappen lassen. Eine Bewegung des Gleitsteines 195 zwischen der Langsam- und der Schnellaufstellung (Fis. 22) hat auf die Stellung des Sperrhebels 180 keine Wirkung mehr, da die Federn 190 und 191 bereits ihre Mittellage überschritten haben.
Wie bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform der Erfindung hat der Motor 120 eine an sich bekannte Bremse. In der Kammer 134 befindet sich ein Schalter, der beim Hin- und Hergehen des getriebenen Teiles 170 über den Winkel A plus B in an sich bekannter Weise betätigt wird und den Motor stromlos macht und elektrisch bremst, so daß der Anker sofort stillsteht und die Wischerschienen in der Parkstellung angehalten werden. Fig. 10 und 11 veranschaulichen Mittel zum Betätigen des Bremsschalters, bestehend aus einem Kurbelarm 200, dessen freies Ende einen Stift oder eine Rolle 201 trägt, die auf den Schalter (nicht dargestellt) einwirkt. Um den Zusammenbau des Kurbelarmes 200 mit dem Ende der Welle 170 zu erleichtern, ist die Welle 170 mit einem Querschlitz 202 versehen (Fis. 20). Außerdem hat dieses Ende der Welle eine Ringnut 203 und ein konisches Ende 208. Der Kurbelarm 200 hat einen Schlitz 204 und eine Kerbe 205 (Fis. 19 und 21), die ungefähr so lang sind wie der Außendurchmesser der Welle 170. Der Kurbelarm 200 wird mit der Welle 170 durch einen federnden Ring 206 aus Kunststoff zusammengehalten, der in den Schlitz 204 eingeführt wird. Der Kurbelarm 200 und der Ring 206 werden sodann über das Ende der Welle 170 gestreift, wobei der Kurbelarm 200 von dem Schlitz 202 aufgenommen wird und der Ring 206 in die Ringnut 203 einschnappt, so das Welle und Kurbelarm fest verbunden sind. Der Schlitz 204 ist lang genug, um den sich aufweitenden Federring 206 aufzunehmen, wenn dieser über das Ende 208 der Welle 170 gedrückt wird. Die elek. trischen Schaltungen sowie die Ausführung der Schaltelemente sind nur zur Erläuterung der Gesamtanordnung beschrieben, jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.
Die Wirkungsweise der Ausführung nach Fig. 9 bis 22 ist folgende: Befindet sich das Getriebe in der Parkstellung, die in Fig. 9 veranschaulicht ist, so bewirkt ein Verschieben des Gleitsteines 195 in die Langsamstellung L oder in die Schnellaufstellung H (Fis. 22) ein Verschwenken des Kipphebels 187 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn. Wenn die Federn 190 und 191 über ihre Mittelstellung gehen, schnappt der Sperrhebel 180 aus der in Fig. 9 dargestellten Lage in die in Fig. 12 mit vollen Linien gezeichnete Lage. Wenn jedoch der unter Druck stehende Eingriff des Hebels 180 mit dem Anschlag 152 verhindern sollte, daß die Federn 190 und 191 den Sperrhebel 180 zum Einschalten im Uhrzeigerdrehsinn (Fis. 9) drehen, wird der Anschlag 139 am Schneckenrad 137 den Sperrhebel 180 im Uhrzeigerdrehsinn drehen, sobald der Motor 120 Strom erhält und das Schneckenrad 137 sich dreht. Auf diese Weise bildet der Anschlag 139 sowohl eine Sicherheitsvorrichtung, die ein unerwünschtes Überspannen der Feder 144 verhindert, wenn der Motor nicht sofort stehenbleiben sollte, nachdem sich die Wischerschienen in die Parkstellung gelegt haben, als auch ein Mittel zum direkten Ausklinken des Sperrhebels 180 beim Einschalten des Scheibenwischers. Sobald der Hebel 180 aus dem am Umfang der Scheibe 149 befindlichen Anschlag 152 ausgeklinkt ist, wird sich die Feder 144 entspannen, bis ihre Zunge sich gegen den Stift 150 legt, worauf der wirksame Radius des Kurbelzapfens 155 am kleinsten ist und eine weitere Drehung des Schneckenrades 137 den getriebenen Teil 170 hin- und hergehen läßt, so daß die Wischerschienen sich entsprechend ihrem normalen Wischhub bewegen.
Um die Wischerschienen in die Parkstellung zu bringen, wird der Gleitstein 195 von Hand in die Stellung P (Fis. 22) gebracht, worauf der Kipphebel 187 in die in Fig. 9 dargestellte Stellung geht und damit den Sperrhebel 180 aus der in Fig. 12 mit vollen Linien gezeichnete Stellung in die in Fig. 9 veranschaulichte Stellung überführt. Eine Drehung des Schneckenrades 137 und der Scheibe 149 durch die Torsionsfeder 144 dauert an, bis der am Umfang der Scheibe 149 befindliche Anschlag 152 sich gegen das Ende 181 des Hebels 180 legt, worauf die weitere Drehung der Scheibe 149 angehalten wird und eine weitere Drehung des Teiles 157 über Nut 156 und Bolzen 155 die Nockenscheibe 154 veranlaßt, sich um den exzentrischen Teil 151 zu drehen, so daß der Bolzen 155 radial im Joch 157 sich nach außen bewegt. Haben die Teile die in Fig. 9 dargestellte Stellung erreicht, bei der der Radius des Kurbelzapfens 155 am größten ist, so schaltet der Kurbelarm 200 den Motorschalter (nicht dargestellt) aus, so daß der Motor stromlos wird und der Stromkreis für die Bremse eingeschaltet wird. Die Teile des Getriebes 130 werden auf diese Weise in der in Fig. 2 dargestellten Stellung angehalten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Scheibenwischergetriebe, bei denn eine Vergrößerung der Schwenkbewegung eines hin- und herpendelnden Wischerantriebsgliedes und die gleichzeitige Betätigung eines Unterbrecherkontaktes im Stromkreis des Antriebsmotors durch Verändern des Hubes eines Kurbeltriebes. erfolgt, auf dessen antreibender Kurbel ein die Motorkraft übertragendes treibendes Element über ein nachgiebig damit gekuppeltes angetriebenes Element einwirkt, wobei die Hubveränderung durch eine Relativdrehung zwischen dem treibenden und dem getriebenen Element beim Anhalten des getriebenen Elementes erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die an der antreibenden Kurbel (28 bzw. 155) des Kurbeltriebes angreifende Kurbelstange (39 bzw. 163) zwei mit Abstand daran angelenkte, sich kreuzende Lenker (41 und 43 bzw. 164 und 165) aufweist, deren freie Enden drehbar mit den Armen eines das Wischerantriebsglied bildenden Kipphebels (46, 60 bzw. 166, 170) verbunden sind.
2. Scheibenwischergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte der Lenker (41 und 43 bzw. 164 und 165) an dem das Wischerantriebsglied bildenden Kipphebel (46, 166) verschieden große Abstände von der Hebelschwenkachse aufweisen.
3. Scheibenwischergetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebene Element (31) mit der Kurbel (28) durch eine Schleppkupplung in. Form eines in der Kurbelstange sitzenden Kurbelzapfens (29) verbunden ist, der in an sich bekannter Weise durch eine zur Achse des getriebenen Elementes (31) exzentrische, vorzugsweise spiralförmige Leitkurve (30, 33, 45) gesteuert wird.
4. Scheibenwischergetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längenänderung des Kurbelarmes (154, 155) mittels einer Relativdrehung des getriebenen (149) gegenüber dem treibenden Element (137) mit Hilfe einer dazwischenliegenden Exzenterscheibe (151) erfolgt.
5. Scheibenwischergetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelarm von einem Kurbelzapfen (155) auf einem Nockenglied (154) gebildet wird, das. mit einer Öffnung (153) auf der mit dem getriebenen Element (149) verbundenen Exzenterscheibe (151) drehbar angeordnet ist und. sich gegenüber dem treibenden Element (137) radial verschiebt, sobald eine Drehung des getriebenen Elementes (149) verhindert wird.
6. Scheibenwischergetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Kupplung zwischen dem treibenden und dem getriebenen Element durch eine Torsionsfeder (36 bzw. 144) gebildet ist.
7. Scheibenwischergetriebe nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen Anschlag (150) an dem getriebenen Element (149), gegen den sich ein Ende (145) der Feder (144) legen kann, während ihr anderes Ende (146) mit dem treibenden Element (137) so im Eingriff steht, daß sie normalerweise den Kurbelzapfen (155) in seinem kleinsten Abstand von der Achse des treibenden Elementes (137) hält. B.
Scheibenwischergetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebene Element (31 bzw. 149) einen Anschlag (38 bzw. 152) aufweist, der mit einem weiteren Anschlag (55 bzw. 181) an einem Sperrhebel (47 bzw. 180) nach dessen Verschwenkung von Hand in Eingriff treten kann, um das getriebene Element an einer Drehung zu hindern und dadurch den Kurbelhub zu vergrößern.
9. Soheibenwischergetriebe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das treibende Element (137) ein Glied (139) trägt, das den Anschlag (181) des Sperrhebels (180) von dem getriebenen Element (149) löst, wenn der Antrieb-,-rnotor nicht automatisch nach einer bestimmten Bewegung des Wischerantriebsgliedes (166, 170) stillgesetzt ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 690 123, 873 802.