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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugssitz mit klappbarer
Rückenlehne
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Ein
derartiger Kraftfahrzeugssitz ist aus der
DE 199 62 424 C1 bekannt.
Bei diesem Kraftfahrzeugsitz ist die Rückenlehne auf das Sitzteil
klappbar, um im Anschluss an einen Gepäckraum eine zusätzliche
Ladefläche
zu schaffen, die durch die Rückseite
der Rückenlehne
gebildet wird. Damit diese zusätzliche
Ladefläche
im Wesentlichen auf dem Niveau des Gepäckraumbodens liegt, ist es
erforderlich, dass der Sitz in seiner Cargo-Position möglichst flach
baut. Um dies zu erreichen, wird das Sitzteil beim Vorklappen der
Rückenlehne
abgesenkt und relativ zur Klappachse der Rückenlehne nach vorn verlagert.
Das Sitzteil stützt
sich über
eine vordere Schwinge am Fahrzeugboden ab, die über ein Gestänge mit
der Rückenlehne
verbunden ist. Dieses Gestänge überträgt die Lehnen-Klappbewegung
auf die Schwinge, wodurch diese nach vorn schwenkt und das Sitzteil
absenkt sowie nach vorn verlagert.
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Das
Vor- und Zurückklappen
der Rückenlehne
erfolgt in aller Regel so, dass eine Hand an die Lehnen-Oberkante
gelegt und die Rückenlehne
dann entsprechend geklappt wird. Dabei liegt zwischen der Lehnenoberkante
und der Klappachse der Rückenlehne
ein sehr großer
Hebelarm vor, so dass über das
Gestänge
große
Kräfte
auf die Schwinge übertragen
werden. Das ist unproblematisch, solange das Sitzteil frei beweglich
ist. Bei einer Blockade des Sitzteils können diese Kräfte das
Gestänge
oder andere Bauteil des Sitzes zerstören.
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Um
dies zu vermeiden ist bei dem Kraftfahrzeugsitz gemäß
DE 199 62 424 C1 ein Überlastschutz
vorgesehen. Das Gestänge
besteht aus teleskopartig ineinander geschachtelten Bauteilen mit
einer zwischengeschalteten starken Druckfeder, die aufgrund der
gegenseitigen Verschachtelung der Bauteile gleichzeitig auf alle
Bauteile wirkt. Diese werden dadurch gegeneinander axial verblockt,
so dass das Gestänge
bei im Normalbetrieb zu übertragenen
Kräften
als starre Einheit wirkt. Durch Überlasten
wird die Druckfeder komprimiert, so dass dann eine axiale Relativbewegung
der einzelnen Bauteile des Gestänges
möglich
ist. Dadurch werden Überlasten
kompensiert, so dass Zerstörungen
vermieden werden.
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Das
oben beschriebene Gestänge
zur Kraftübertragung
von der Rückenlehne
zur Schwinge erfüllt
zuverlässig
seine Funktion, ist jedoch in der Herstellung relativ aufwendig
und damit kostenintensiv.
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Aus
der
DE 199 32 214
A1 ist ein Kraftfahrzeugsitz bekannt, der ebenfalls in
eine Cargo-Position überführbar ist.
Hier ist als Koppelglied zwischen der Rückenlehne und der vorderen
Schwinge des Sitzteils ein Zugseil vorgesehen, welches jedoch keine Überlastfunktion übernehmen
kann. Es dient dazu, beim Überführen des
Sitzes in seine Cargo-Position das Sitzteil als Gegenkraft zur Wirkung
einer Feder und der Schwerkraft definiert nach vorn schwenken zu
lassen. Bei der Wiederherstellung der Gebrauchsposition des Sitzes
zieht das Zugseil das Sitzteil wieder in seine Gebrauchsposition.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeugssitz gattungsgemäßer Art
zur Verfügung
zu stellen, der ein sehr einfach aufgebautes Koppelglied mit Überlastschutz
zur Kraftübertragung
von der Rückenlehne
zur Schwinge des Sitzteils aufweist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem
Kraftfahrzeugssitz gelöst,
der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
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Erfindungsgemäß ist das
Koppelglied also ein Seil, wobei der Überlastschutz durch eine in
das Seil integrierte Zugfeder realisiert ist. Ein Seil lässt sich
im Vergleich zu den im Stand der Technik verwendeten starren Gestängen bzw.
quasi starren Gestängen
sehr kostengünstig
herstellen und besitzt darüber
hinaus aufgrund seiner Flexibilität und seiner geringen radialen
Abmessungen den Vorteil, dass es sich unter den beengten Raumverhältnissen
innerhalb eines Kraftfahrzeugsitzes bzw. an einem Kraftfahrzeugsitz
einfacher und auch raumsparender montieren lässt. Zudem lässt sich
in ein Seil eine dem Überlastschutz
dienende Zugfeder auf einfache Weise einbinden.
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Beim
nach vorn Klappen der Rückenlehne wird
Zug auf das Seil ausgeübt,
der sich auf die Schwinge überträgt, so dass
diese nach vorn schwenkt. Dadurch wird das Sitzteil relativ zur
Lehnenklappachse nach vorn verlagert und gleichseitig abgesenkt.
Die Stärke
der Zugfeder ist so ausgelegt, dass sie bei einem normalen Lehnenklappvorgang, d.h.
bei üblicherweise
zu übertragenen
Kräften
nicht gespannt wird, d.h., die Zugfeder bleibt dabei auf Block und
verhält
sich, was die Übertragung
der Zugkraft betrifft, wie ein Seilstück. Beim Zurückklappen der
Rückenlehne
in ihre Gebrauchsposition wird das Seil schlaff. Das Sitzteil kann
nun manuell unter Straffung des Seils zurückgeschoben werden, wodurch
die Schwinge wieder ihre Gebrauchsposition einnimmt und das Seil
gestrafft wird. Der Ausgangszustand ist somit wieder hergestellt.
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Wenn
sich auf dem Vorverlagerungsweg des Sitzteils ein Hindernis befindet,
z.B. ein in den Zwischenraum zu einem vorderen Sitz eingestelltes
Gepäckstück, so läuft das
Sitzteil beim Vorklappen der Rückenlehne
zunächst
auf dieses Hindernis auf. Wenn die Rückenlehne nun weiter nach vorn
geklappt wird, spannt sich die Zugfeder, d.h., sie wirkt als Überlastsicherung,
wodurch Zerstörungen
von Teilen des Sitzes durch Überbelastung
vermieden werden.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist eine Gasfeder vorgesehen, deren eines
Ende über
ein Drehgelenk an die Schwinge und deren anderes Ende über ein
weiteres Drehgelenk direkt oder indirekt am Fahrzeugboden angeschlagen
ist, wobei die Gasfeder bei in Gebrauchsposition befindlichem Sitz
entspannt ist und durch Überführung des
Sitzes in seine Cargo-Position gespannt wird. Aufgrund der Gasfeder
entfällt
das manuelle Überführen des
Sitzteils aus einer Cargo-Position
in die Gebrauchsposition. Beim Zurückklappen der Rückenlehne
wird das Seil entspannt und die Gasfeder führt das Sitzteil sukzessive,
der Lehnenklappung folgend, zurück
in seine Gebrauchsposition, wobei das Seil ständig straff bleibt.
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In
weitere Ausgestaltung der Erfindung ist das Seil nicht direkt in
die Schwinge eingehängt,
sondern indirekt über
eine Lasche. Diese ist an einem ihrer Enden über ein Drehgelenk an der Schwinge
befestigt, während
das Seil an dem anderen Ende der Lasche über einen Drehpunkt einbindet.
Zwischen dem Drehpunkt und dem Drehgelenk besitzt die Lasche einen
Bolzen, welcher bei in Gebrauchsposition befindlichem Sitz an der
Schwinge anliegt. Beim Vorklappen der Rückenlehne wird die aus dem
Seil wirkende Zugkraft zunächst über den
Bolzen auf die Schwinge übertragen.
Beim nach vorn schwenken der Schwinge kommt der Bolzen von der Schwinge frei,
so dass ab diesem Zeitpunkt die Einleitung der Zugkraft in die Schwinge über das
Drehgelenk der Lasche erfolgt. Aufgrund der Zwischenschaltung der Lasche
zwischen die Schwinge und das Seil lösen beim nach vorn Verlagern
des Sitzteils die Krafteinleitungspunkte in die Schwinge einander
ab, so dass auf deren Verschwenkweg immer ein günstiger Hebelarm für die Krafteinleitung
zur Verfügung
steht.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In
der dazugehörigen
Zeichnung zeigt:
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1 eine
Seitenansicht eines Kraftfahrzeugsitzes in seiner Gebrauchsposition,
wobei lediglich die Tragstruktur des Sitzes dargestellt ist,
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2 einen
Ausschnitt A gemäß 1 im vergrößerten Maßstab,
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3 eine
Darstellung gemäß 1 bei
in Cargo-Position
befindlichem Sitz,
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4 einen
Ausschnitt B gemäß 3 im vergrößerten Maßstab,
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5 einen
Blick von innen auf den hinteren Bereich des in Cargo-Position befindlichen
Kraftfahrzeugsitzes im vergrößerten Maßstab bei
ordnungsgemäß nach vorn
verlagertem Sitzteil, und
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6 eine
Darstellung gemäß 5 bei
gegen Vorverlagerung blockiertem Sitzteil.
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Der
in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugsitz (nachfolgend abkürzend „Sitz" genannt) besitzt
ein Sitzteil 1 sowie eine Rückenlehne 2, die an ihrem
oberen Ende abgebrochen dargestellt ist. Der Sitz ist längsverstellbar
an einem nicht dargestellten Fahrzeugboden angeordnet. Dazu ist,
wie üblich,
ein System aus zwei parallelen Unter- 3 und Oberschienen 4 vorgese hen,
wobei die Unterschienen 3 am Fahrzeugboden befestigt sind
und die Oberschienen 4 in den Unterschienen 3 laufen.
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Die
Rückenlehne 2 ist
beidseitig mit zum Lehnenrahmen gehörenden Seitenteilen 5 drehgelenkig
an Adaptern 6 befestigt. Dazu sind Rastversteller 7 vorgesehen,
die zum Stand der Technik gehören
und daher nicht weiter erläutert
werden. Die Rastversteller 7 definieren eine Klappachse 8 der
Rückenlehne 2.
Die Adapter 6 sind jeweils an den Oberschienen 4 befestigt.
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Das
Sitzteil 1 ist in seinem vorderen Bereich auf einer Schwinge 9 gelagert.
Diese Schwinge 9 stützt
sich an ihrem unteren Ende unter Bildung einer Drehachse 10 auf
den Oberschienen 4 ab und ist an ihrem oberen Ende über eine
Drehachse 11 drehgelenkig an das Sitzteil 1 angeschlagen.
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Zwischen
der Schwinge 9 und der Rückenlehne 2 ist ein
Seil 12 gespannt. Dieses ist an seinem einen Ende in eine
Zugfeder 13 eingehängt,
die ihrerseits in einem an der Seitenschale 5 der Rückenlehne 2 vorgesehenen
Haken 14 eingehängt
ist (5, 6). Von der Zugfeder 13 läuft das
Seil 12 über zwei
rückenlehnenfeste
Führungen 15 und 16 sowie zwei
adapterfeste Führungen 17 und 18 zur
Schwinge 9. Dort ist sie in einem Drehpunkt 19 in
eine Lasche 20 eingehängt.
Diese Lasche 20 ist über
ein Drehgelenk 21 an die Schwinge 9 angeschlagen.
Sie weist zwischen dem Drehgelenk 21 und dem Drehpunkt 19 einen
Bolzen 22 auf, der bei in Gebrauchposition befindlichem
Sitzteil 1 an einer am unteren Ende der Schwinge 9 vorgesehenen
Ausbuchtung 23 anliegt (2). Um eine
selbsttätige
Rückführung des
Sitzteils 1 aus seiner Cargo-Position in seine Gebrauchsposition
zu erreichen ist eine Gasfeder 24 vorgesehen. Diese Gasfeder 24 stützt sich
mit ihrem Zylinder 24.1 überein Drehgelenk 26 an
der Oberschiene 4 ab und mit ihrer Kolbenstange 24.2 über ein
Drehgelenk 25 an der Schwinge 9. Die Gasfeder 24 ist
bei in Gebrauchsposition befindlichem Sitz entspannt.
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Nachstehend
wird die Wirkungsweise des oben beschriebenen Mechanismus erläutert.
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Zum Überführen des
Sitzes aus seiner in den 1 und 2 gezeigten
Gebrauchsposition ist die Verriegelung der Rastversteller 7 und
zusätzlich
dazu eine Verriegelung des Sitzteils 1 zu lösen. Die
Verriegelung des Sitzteils 1 ist in der Zeichnung nicht
dargestellt. Die Entriegelung der Rückenlehne 2 und des Sitzteils 1 kann über zwei
getrennte Bedienelemente, besser aber über ein gemeinsames Bedienelement gelöst werden.
Das Bedienelement bzw. die Bedienelemente sind in der Zeichnung
nicht dargestellt. Nach dem Lösen
der Verriegelungen kann die Rückenlehne 2 nach
vorn geklappt werden, wodurch Zug auf das Seil 12 ausgeübt wird.
Dieser Zug überträgt sich über den
Drehpunkt 19, die Lasche 20 und den Bolzen 22 auf
die Schwinge 9, die dadurch nach vorn schwenkt und dabei
das Sitzteil 1 mitnimmt. Aufgrund dieser Schwenkbewegung
der Schwinge 9 wird die Kolbenstange 24.2 der
Gasfeder 24 in den Zylinder 24.1 hineingedrückt, d.h.,
die Gasfeder 24 wird gespannt. Etwa wenn sich die Schwinge 9 in
ihrer Todpunktlage, d.h. in ihrer vertikalen Stellung befindet,
kommt der Bolzen 22 der Lasche 20 von der Einbuchtung 23 der
Schwinge 9 frei. Die Kraftübertragung vom Seil 12 auf
die Schwinge 9 erfolgt nun über den Drehpunkt 19,
die Lasche 20 und deren Drehgelenk 21 mit der
Schwinge 9. Die Einbindung des Seils 12 über die
Lasche 20 in die Schwinge 9 hat den Vorteil, dass
auf dem gesamten Schwenkwege der Schwinge 9 aus der Gebrauchsposition
in die Cargo-Position ein günstiger
Hebelarm für
die Kraftübertragung
vorliegt. Am Ende der Klappbewegung der Rückenlehne 2 liegt
die in den 3 und 4 dargestellte
Situation vor. Das Sitzteil 1 ist weit nach vorn verlagert
und nimmt ein sehr flache Position ein, so dass die Rückenlehne 2 eine
Position einnehmen kann, in der ihre Rückseite 27 im Wesentlichen
horizontal ausgerichtet ist und somit eine zusätzliche Ladefläche bildet.
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Die
Druckkraft der gespannten Gasfeder 24 ist so ausgelegt,
dass sie zwar die Gewichtskraft des Sitzteils 1 überwindet,
dieses also in seine Gebrauchsposition gemäß 1 überführen kann,
jedoch nicht noch zusätzlich
die auch in Cargo-Position aus dem Seil 12 auf die Schwinge 9 wirkende
Zugkraft. Die in den 3 und 4 gezeigte
Cargo-Position des Sitzes ist also stabil.
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Zum Überführen des
Sitzes in seine Gebrauchsposition wird die Rückenlehne 2 zurückgeklappt.
Durch dieses Zurückklappen
der Rückenlehne 2 wird
das Seil 12 entspannt, d.h., es wirkt keine Zugkraft mehr
aus dem Seil 12 auf die Schwinge 9. Diese ist
jetzt gewissermaßen
frei gegeben, so dass sich die Gasdruckfeder 24 entspannen
kann und die Schwinge 9 und damit das Sitzteil 1 aus
der Cargo-Position in die Gebrauchsposition überführt. Das Nachführen des
Sitzteils 1 durch die Gasdruckfeder 24 erfolgt
dabei synchron mit der Klappung der Rückenlehne 2, so dass
das Seil 12 ständig
gestrafft bleibt. Am Ende der Klappbewegung der Rückenlehne 2 zurück in ihre
Gebrauchsposition liegt dann wieder die in den 1 und 2 gezeigte
Situation vor.
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Die
während
des normalen Lehnenklappvorgangs in die Cargo-Position im Seil 12 auftretenden Zugkräfte sind
geringer als die Zugkraft der Zugfeder 13. Die Zugfeder 13 bleibt
daher während
dieses Vorganges und auch beim Zurückklappen in die Gebrauchsposition
auf Block, wie aus der Darstellung gemäß 5 ersichtlich.
Anders verhält
es sich, wenn während
des Lehnenklappvor gangs auf dem Vorverlagerungsweg des Sitzteils 1 ein
Hindernis, z.B. ein eingestelltes Gepäckstück, vorhanden ist. In diesem
Fall läuft
das Sitzteil 1 auf das Hindernis auf und die aus dem weiteren
Lehnenklappvorgang resultierenden Zugkräfte im Zugseil 12 werden
durch die Zugfeder 13 kompensiert, in dem sich diese spannt,
wie aus 6 hervorgeht. Aus dieser Darstellung
geht hervor, dass sich das Sitzteil 1 nur geringfügig nach
vorn verlagert hat, während
die Rückenlehne 2 vollständig geklappt
ist, zumindest soweit, wie es durch die Lage des Sitzteils 1 möglich ist. Da
die Zugfeder 13 die aus dem Lehnenklappen resultierenden
Kräfte
auffängt,
kommt es zu keinen Zerstörungen
anderer Bauteile des Sitzes.