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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit
für Fensterheber,
insbesondere für
elektrische Seil- oder Bowdenfensterheber, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch
1 sowie einen elektrischen Fensterheber, insbesondere einen Seil-
oder Bowdenfensterheber.
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Die 1 zeigt eine herkömmliche
elektrische Antriebseinheit für
elektrische Seil- oder Bowdenfensterheber, mit einem elektrischen
Antriebsmotor 3, der bei einem Verbindungsbereich 2 mittels
als Befestigungselemente wirkende Schrauben 4 an dem Elektronikgehäusebereich 82 angebracht
ist. Über
eine seitlich an dem Elektronikgehäusebereich 82 vorgesehene Öffnung ist
eine Einschubelektronik 7 in das Gehäuse eingeführt, die eine Elektronikschaltung
zur Steuerung des Elektromotors 3 aufweist. Mittels nicht
dargestellter, in dem Getriebegehäusebereich 81 untergebrachter
Elemente, wird die Drehbewegung des Elektromotors 3 um
die Polachse 11 in eine Drehbewegung von angetriebenen
Elementen um die senkrecht auf der Zeichenebene stehende Drehachse 6 des
Gehäusebereichs 5 übersetzt. Üblicherweise
greift zu diesem Zweck eine mit der Motorwelle verbundene Antriebsschnecke
in ein in dem Getriebegehäusebereich 81 aufgenommenes und
um die Drehachse 6 drehbeweglich gelagertes Schneckenrad
ein.
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Wie
in der 1 gezeigt, sind
gemäß dem Stand
der Technik im Wesentlichen punktförmige Befestigungsbereiche 9 zur
Befestigung der elektrischen Antriebseinheit 1 an einer
Türkarosserie
(nicht gezeigt) um das in dem Getriebegehäusebereich 81 untergebrachte
Schneckenrad herum verteilt angeordnet. Insbesondere spannen die
Befestigungsbereiche 9 ein ebenes Vieleck oder ein Volumen
auf, das in etwa die Mitte des Gehäuseabschnittes 5 umspannt.
Der Schwerpunkt der elektrischen Antriebseinheit 1 wird
hingegen überwiegend
durch den sehr viel schwereren Elektromotor 3 vorgegeben,
der wegen des Eingriffs der Antriebsschnecke in das Schneckenrad
seitlich, in der 1 in
der Zeichenebene liegend, von dem Getriebegehäusebereich 81 abragt.
Diese Geometrie ist durch das vergleichsweise geringe Bauvolumen
bedingt, das in einer Türkarosserie
zum Einbau der elektrischen Antriebseinheit 1 zur Verfügung steht.
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Wie
schematisch in der 1 angedeutet, liegt
deshalb der Schwerpunkt S der gesamten elektrischen Antriebseinheit 1 mit
eingebautem Elektromotor 3 seitlich zu der Polachse 11,
unter einem geringeren Abstand zu dem Verbindungsbereich 2 als zu
der Drehachse 6 des Getriebegehäusebereichs 81. Insbesondere
liegt, wie in der 1 gezeigt,
der Schwerpunkt S gemäß dem Stand
der Technik außerhalb
des von den mehreren Befestigungsbereichen 9 festgelegten
Vielecks oder Volumens. Je mehr vergleichsweise leichte Kunststoffe
zur Bildung des Gehäuses
und der Getriebeelemente verwendet werden, desto näher liegt
der Schwerpunkt S nahe dem deutlich schwereren Elektromotor 3.
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Die
herkömmliche
Befestigungsgeometrie gemäß der 1 stellt hohe Anforderungen
an die Stabilität
des Getriebegehäusebereichs
und der Befestigungselemente. Berücksichtigt man, dass insbesondere
beim Türzuschlagen
relativ hohe Beschleunigungen auftreten, so führen die relativ großen Hebelarme
gemäß dem Stand
der Technik zwischen dem Schwerpunkt S der elektrischen Antriebseinheit 1 und
den jeweiligen Befestigungsbereichen 9 zu vergleichsweise
großen
Kippmomenten. Um trotz dieser großen Kippmomente eine zuverlässige Befestigung zu
realisieren, wird gemäß dem Stand
der Technik die elektrische Arbeitseinheit 1 immer auch
mit mindestens einem Befestigungsbereich an der vergleichsweise
steifen Türkarosserie
befestigt. Häufig wird
die Antriebseinheit auch auf einer Grundplatte befestigt, die an
der Türkarosserie
befestigt wird.
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Wie
der 1 entnommen werden
kann, sind gemäß dem Stand
der Technik die Befestigungsbereiche um die Drehachse 6 des
Getriebegehäusebereichs 81 herum
verteilt angeordnet. Auf dieser Drehachse 6 sitzt auch
eine nicht dargestellte Seiltrommel, von welcher ein Seil eines
Fensterhebers auf- und abgewickelt wird. Weil gemäß dem Stand der
Technik die Befestigungsbereiche somit um die Seiltrommel herum
angeordnet sind, unterliegt die Seilführung in dem Befestigungsbereich
erheblichen Einschränkungen.
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Wegen
der relativ starren Befestigung müssen in dem Antriebszug zwischen
dem Elektromotor 3 und dem nachgeordneten Seil- oder Bowdenfensterheber
zusätzliche
Dämpfungselemente
vorgesehen werden, die sich beim Anlaufen des Motors und beim Erreichen
der Endanschläge
oder im Falle einer Sperrung, beispielsweise wenn das sich schließende Fenster
auf ein Hindernis stößt, elastisch
verformen. Dies führt
zu einem größeren Herstellungsaufwand und
zu höheren
Kosten.
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Die
Befestigungsgeometrie gemäß dem Stand
der Technik führt
auch zu höheren
Anforderungen an die Stabilität
des Getriebegehäusebereichs 81.
Denn dieses muss relativ eigensteif und stabil sein, was in der
Praxis eine gewisse Mindestwandstärke bedingt, die nicht unterschritten
werden darf. Dies limitiert die Möglichkeiten zur Kosteneinsparung.
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Schließlich ist
die gesamte Dimensionierung des Gehäuses, insbesondere des das
Schneckenrad aufnehmenden Getriebegehäusebereichs 81, hinsichtlich
der Festigkeit von dem gerade verwendeten Motortyp abhängig. Dies
macht es schwierig, standardisierte Gehäuse für unterschiedlichste Anwendungen
auszulegen. Dabei variiert häufig
die Lage der Befestigungspunkte, was gemäß dem Stand der Technik einen
erheblichen Einfluss auf die Seilführung in dem Bereich der Befestigungspunkte
bzw. der Seiltrommel haben kann, wie vorstehend ausgeführt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, die vorgenannte elektrische Antriebseinheit
dahingehend weiter zu bilden, dass Anforderungen hinsichtlich der
Festigkeit des Getriebegehäuses
geringer sind, wobei sich die elektrische Antriebseinheit flexibler
für verschiedenste
Anwendungen auslegen und kostengünstiger
herstellen lassen soll. Ferner soll ein elektrischer Fensterheber
mit einer solchen elektrischen Antriebseinheit bereitgestellt werden.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine elektrische Antriebseinheit mit den Merkmalen nach Anspruch
1 sowie durch einen elektrischen Fensterheber mit den Merkmalen
nach Anspruch 12. Vorteilhafte weitere Ausführungsformen sind Gegenstand
der rückbezogenen
Unteransprüche.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine elektrische Antriebseinheit für Fensterheber,
insbesondere für
elektrische Seil- oder Bowdenfensterheber, bereitgestellt, die einen
an einem Gehäuse
angebrachten Elektromotor umfasst und zumindest drei punktförmige Befestigungsbereiche
aufweist, die ein ein Volumen oder eine Ebene aufspannendes Vieleck
festlegen. Die elektrische Antriebseinheit zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch
aus, dass ein Schwerpunkt der elektrischen Arbeitseinheit innerhalb
des Volumens liegt oder dass eine Projektion des Schwerpunkts in
die genannte Ebene innerhalb des Vielecks liegt.
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Die
vorliegende Erfindung beruht auf einer Abkehr von dem herkömmlichen
Prinzip, die Befestigungsbereiche der elektrischen Antriebseinheit
um das Schneckenrad herum verteilt anzuordnen. Vielmehr werden erfindungsgemäß die Befestigungsbereiche
im Wesentlichen um einen Ankerbereich des Elektromotors herum verteilt
angeordnet. Weil der Elektromotor relativ weit in, dem Getriebegehäusebereich
hineinragt, kann der zur Befestigung dienende Gehäuseabschnitt
im Wesentlichen über
den sich ebenfalls im Getriebegehäusebereich liegenden Schwerpunkt
gelegt werden. Somit können
die Hebelarme zwischen dem Schwerpunkt der elektrischen Antriebseinheit
und den zur Befestigung dienenden Befestigungsbereichen erfindungsgemäß relativ
kurz gehalten werden, sodass erfindungsgemäß Kippmomente, die beispielsweise
beim Türzuschlagen
auf das Gehäuse
und den Getriebegehäusebereich
einwirken, wirksam reduziert werden können.
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Somit
ist es gemäß der vorliegenden
Erfindung möglich,
die elektrische Antriebseinheit nur noch an in der Türkarosserie
angeordneten Führungsschienen
für den
Fensterheber zu befestigen. Gegebenenfalls können zusätzlich weitere Befestigungsbereiche
zur Befestigung auch an der Türkarosserie
vorgesehen sein. Die erfindungsgemäß mögliche Befestigung der elektrischen
Antriebseinheit an den relativ nachgiebigen Führungsschienen führt zu einer
akustischen Entkopplung der elektrischen Antriebseinheit von dem
Rest der Türkarosserie.
Weiterhin kann durch die höhere
Weichheit der Antriebseinheit und ihrer Befestigung auf Dämpfungselemente
auch ganz verzichtet werden. Somit kann die elektrische Antriebseinheit
gemäß der vorliegenden
Erfindung vorteilhaft einfach ausgelegt und kostengünstig hergestellt
werden.
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Durch
das überraschend
einfache Befestigungskonzept gemäß der vorliegenden
Erfindung können
auch die Anforderungen an die Stabilität und Festigkeit des Gehäuses und
des Getriebegehäusebereichs
insgesamt reduziert werden. Insbesondere kann die Mindestwandstärke des
Gehäuses
und des Getriebegehäusebereichs
verringert werden, was zu weiteren Kosteneinsparungen führt. Außerdem können auch
die Befestigungsbereiche selbst sowie etwaige Verbindungsstege zwischen
den Befestigungsbereichen und dem Gehäuse weniger stabil ausgelegt
werden. Außerdem
können
auch kostengünstigere
Kunststoffe Verwendung finden. Umgekehrt können bei im Vergleich zu herkömmlichen
Gehäusen
gleicher Auslegung des verwendeten Kunststoffs die Eigenschaften
des Gehäuses
hinsichtlich Langlebigkeit und Zuverlässigkeit noch weiter erhöht werden.
Erfindungsgemäß kann somit
das Gehäuse noch
einfacher und kostengünstiger
ausgelegt werden.
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Weil
erfindungsgemäß die Befestigungsbereiche
im Wesentlichen um den Elektromotor bzw. um dessen Ankerpaket herum
verteilt angeordnet sind, kann das Gehäuse selbst einfacher für unterschiedlichste
Anwendungen und Motortypen ausgelegt werden. Dies verringert den
Aufwand zur Dimensionierung des Gehäuses, insbesondere auch von Varianten
mit anderen Befestigungsbereichen, noch weiter.
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Erfindungsgemäß liegt
ein Schwerpunkt der elektrischen Antriebseinheit bevorzugt innerhalb
des Volumens, das von den zumindest drei punktförmigen Befestigungsbereichen
festgelegt wird, oder liegt eine Projektion des Schwerpunkts innerhalb
eines von den mindestens drei punktförmigen Befestigungsbereichen
aufgespannten Vielecks. Indem die Verbindungslinien des von den
mindestens drei Befestigungsbereichen aufgespannten Vielecks möglichst
kurz gestaltet werden, können
erfindungsgemäß Kippmomente,
die auf das Gehäuse
einwirken, noch weiter reduziert werden. Bevorzugt liegen somit sämtliche
Befestigungsbereiche möglichst
nahe an dem Gehäuse
und/oder einem den Elektromotor aufnehmenden Gehäuseabschnitt an.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung sind die Befestigungsbereiche bevorzugt nicht mehr um
die Drehachse der Seiltrommel herum verteilt angeordnet, so dass
die Seilführung
gerade in dem Befestigungsbereich und um die Seiltrommel weniger
Beschränkungen
unterliegt und somit freier gewählt werden
kann.
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Bevorzugt
liegt der Schwerpunkt der elektrischen Antriebseinheit oder dessen
Projektion in die Ebene, die von den Scheitelpunkten des Vielecks aufgespannt
wird, nahe dem Schwerpunkt des Volumens oder Vielecks. Vorteilhaft
ist, dass die Kippmomente noch weiter verringert werden können und
etwaige Lastmomente noch symmetrischer auf die Befestigungsbereiche
verteilt werden können.
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Das
Befestigungskonzept gemäß der vorliegenden
Erfindung ist jedoch nicht nur auf elektrische Antriebseinheiten
mit mindestens drei Befestigungsbereichen anwendbar. Gemäß einem
auf demselben, einheitlichen Grundprinzip beruhenden und hierin
gesondert beanspruchten zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung
wird eine elektrische Antriebseinheit für Fensterheber, insbesondere
für elektrische
Seil- oder Bowdenfensterheber, bereitgestellt, die einen Elektromotor
umfasst, der an einem Gehäuse
angebracht ist, wobei die elektrische Antriebseinheit zwei punktförmige Befestigungsbereiche
aufweist, die jeweils in einer von zwei zueinander parallelen Ebenen
liegen, auf die eine Polachse des Elektromotors senkrecht steht,
wobei ein Schwerpunkt der elektrischen Antriebseinheit zwischen
den beiden genannten Ebenen liegt oder auf bzw. nahe bei einer gedachten
Verbindungslinie, welche die beiden Befestigungsbereiche verbindet.
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Gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung werden ebenfalls die vorstehend aufgeführten Vorteile
erzielt. Insbesondere können auf
das Gehäuse,
beispielsweise beim Türzuschlagen,
einwirkende Kippmomente wirkungsvoll verringert werden.
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Ganz
besonders bevorzugt liegt gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung der Schwerpunkt der elektrischen
Antriebseinheit oder dessen Projektion auf der Verbindungslinie
zwischen den beiden Befestigungsbereichen auf oder nahe bei einer
Mitte zwischen den beiden Befestigungsbereichen. Somit können Kippmomente
noch wirksamer reduziert und Lastmomente noch symmetrischer auf
die beiden Befestigungsbereiche verteilt werden.
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Ganz
besonders bevorzugt schneidet gemäß dem zweiten Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung die genannte Verbindungslinie der beiden Befestigungsbereiche
die beiden genannten Ebenen jeweils unter einem spitzen Winkel,
der bevorzugt im Bereich von etwa 10 bis 60° und noch bevorzugter im Bereich
von etwa 25 bis 45° liegen
kann. Somit kann eine noch bessere Quersteifigkeit erzielt werden.
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Erfindungsgemäß kann auf
die Verwendung zusätzlicher
Dämpfungselemente,
insbesondere von sich elastisch verformenden zusätzlichen Dämpfungselementen in dem Antriebszug
zwischen dem Elektromotor und dem Seil- oder Bowdenfensterheber,
gänzlich
verzichtet werden. Denn die erfindungsgemäß mögliche weniger eigensteife
Auslegung des Gehäuses
macht es möglich,
zur Dämpfung
von Verwindungen des Gehäuses
bzw. der elektrischen Antriebseinheit, etwa im Falle einer Sperrung
des Motors, beispielsweise durch dem zu schließenden Fenster entgegenstehende
Hindernisse, eine gewisse Verwindung des Gehäuses selbst auszunutzen. Hierbei
ist zu berücksichtigen,
dass erfindungsgemäß die elektrische
Antriebseinheit auch ausschließlich
an in der Türkarosserie
gelegenen Führungsschienen,
die üblicherweise
weniger steif sind, befestigt werden kann. Selbstverständlich kann
die Antriebseinheit auch weiterhin auf eine Grundplatte vormontiert
sein, die dann ihrerseits in geeigneter Weise an der Fahrzeugtür befestigt
wird.
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Bevorzugt
sind sämtliche
Befestigungsbereiche so ausgelegt, dass die elektrische Antriebseinheit
ausschließlich
an Führungsschienen
eines Fensterhebers befestigt werden kann. Weil diese in der Türkarosserie
untergebrachten Führungsschienen üblicherweise
flexibler sind als die aus Sicherheitsgründen relativ steife Türkarosserie
oder deren Elemente, kann erfindungsgemäß zur Dämpfung des Antriebszugs auch
das elastische Verformungsverhalten des Fensterhebersystems selbst
ausgenutzt werden. Somit kann die elektrische Antriebseinheit noch
vorteilhafter und kostengünstiger
ausgelegt werden. Außerdem
ermöglicht
dieses erfindungsgemäß möglich gewordene
Befestigungskonzept auch eine einfache akustische Entkopplung der
elektrischen Antriebseinheit von dem Rest der Türkarosserie, sodass die elektrische
Antriebseinheit vorteilhaft geräuscharm
ist.
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Nachfolgend
werden bevorzugte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben werden, aus denen sich weitere Merkmale, Vorteile und
zu lösende
Aufgaben ergeben werden, und worin:
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1 in einer schematischen
Draufsicht eine elektrische Antriebseinheit gemäß dem Stand der Technik darstellt;
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2 in einer schematischen
Draufsicht eine elektrische Antriebseinheit gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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3 in einer schematischen
Draufsicht eine elektrische Antriebseinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt; und
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4 in einer schematischen
Draufsicht eine Modifikation der elektrischen Antriebseinheit gemäß der 3 darstellt.
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In
den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder
im Wesentlichen gleich wirkende Elemente oder Elementgruppen. Weil
sich der Grundaufbau der elektrischen Antriebseinheit abgesehen
von der Konfiguration der Befestigungsbereiche im Wesentlichen kaum
unterscheidet, soll anhand den 2 bis 4 nachfolgend nur auf einige wichtige
Unterschiede zum Stand der Technik gemäß der 1 eingegangen werden.
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Gemäß der in
der 2 gezeigten ersten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung weist die elektrische Antriebseinheit 1 drei
Befestigungsbereiche 9 auf. Jeder Befestigungsbereich 9 ist im
Vergleich zu der Grundfläche
der gesamten elektrischen Antriebseinheit 1 im Wesentlichen
punktförmig
ausgebildet. In die Befestigungsbereiche 9 greifen Befestigungselemente,
beispielsweise Schrauben ein, um die elektrische Antriebseinheit 1 an
einem geeigneten Ort an einer Tür
zu befestigen. Die drei Befestigungsbereiche 9 spannen
gemäß der 2 eine Ebene auf, die in
der Zeichenebene liegt und die im Wesentlichen parallel zu einer
Oberfläche des
Getriebegehäusesabschnittes 81 ist,
in welchem angetriebene Elemente (nicht dargestellt), beispielsweise
zum Antrieb einer Seiltrommel eines Seil- oder Bowdenfensterhebers,
aufgenommen sind. Bevorzugt steht die Drehachse 6 der angetriebenen
Elemente senkrecht auf der Zeichenebene gemäß der 2. Selbstverständlich kann das von den Befestigungsbereichen 9 aufgespannte
Dreieck auch zu der Zeichenebene verkippt sein.
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An
dem Gehäuse
können
selbstverständlich auch
mehr als drei Befestigungsbereiche 9 vorgesehen sein, beispielsweise
vier oder mehr Befestigungsbereiche. Diese mindestens vier Befestigungsbereiche 9 liegen
bevorzugt in einer Ebene, die beispielsweise in der Zeichenebene
gemäß der 2 liegen kann. Die mindestens
vier Befestigungsbereiche können
auch zu der Zeichenebene gemäß der 2 versetzt angeordnet sein,
um statt einer Ebene ein Volumen aufzuspannen. Weil die elektrische
Antriebseinheit 1 jedoch aufgrund baulicher Anforderungen
in der Türkarosserie
nur eine geringe Bauhöhe aufweisen
sollte, ist der Versatz der Befestigungsbereiche 9 zu der
Zeichenebene gemäß der 2 insgesamt relativ gering.
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Wie
in der 2 gezeigt, liegt
der Schwerpunkt S der elektrischen Antriebseinheit 1 oder
eine Projektion des Schwerpunkts S innerhalb des von den Befestigungsbereichen 9 aufgespannten
Dreiecks. Im Falle von zumindest vier Befestigungsbereichen liegt
erfindungsgemäß der Schwerpunkt
S der elektrischen Antriebseinheit 1 oder eine Projektion des
Schwerpunkts S innerhalb des von den Befestigungsbereichen 9 aufgespannten
Vielecks oder innerhalb des von den Befestigungsbereichen 9 aufgespannten
Volumens.
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Wie
in der 2 gezeigt, spannen
die drei Befestigungsbereiche 9 im Wesentlichen ein gleichseitiges
Dreieck auf. Der Schwerpunkt S der elektrischen Antriebseinheit 1 liegt,
wie in der 2 gezeigt,
nahe dem Schwerpunkt des dargestellten Dreiecks bzw. Vielecks oder nahe
dem Schwerpunkt des Volumens. Im Falle von zumindest vier Befestigungsbereichen 9 liegt
eine Projektion des Schwerpunkts in die von den Befestigungsbereichen
aufgespannte Ebene nahe dem Schwerpunkt des Vielecks bzw. nahe dem
Schwerpunkt des Volumens, das von den Befestigungsbereichen 9 gebildet
wird.
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Wie
in der 2 gezeigt, liegt
der in der gewählten
Darstellung oberste Befestigungsbereich 9 oberhalb des
Schwerpunkts S. Insbesondere liegt, wie in der 2 gezeigt, der oberste Befestigungsbereich 9 in
dem Halbraum HR1, der oberhalb einer Ebene P1 liegt, die durch den
Verbindungsbereich 2 zwischen dem getriebeseitigen Ende
des Elektromotors 3 und dem Getriebegehäuse 8 verläuft und
auf der die Polachse 11 des Elektromotors 3 senkrecht steht.
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Wie
in der 2 gezeigt, unterteilt
eine Ebene, welche die Polachse 11 des Elektromotors 3 beinhaltet
und zu der die Antriebsachse 6 oder eine Drehachse von
dem Getriebegehäusebereichs 81 nachgeordneten
angetriebenen Elementen (nicht dargestellt) parallel ist, den Raum
in zwei Halbräume HR3
und HR4. Gemäß der 2 liegen zwei Befestigungsbereiche 9 in
dem linken Halbraum HR3 und liegt ein Befestigungsbereich 9 in
dem rechten Halbraum HR4. Die vorstehend beschriebene symmetrische
Anordnung der Befestigungsbereiche 9 um dem Schwerpunkt
S der elektrischen Antriebseinheit 1 herum ermöglicht eine
Reduzierung etwaiger Kippmomente, die auf das Gehäuse und
die Befestigungsbereiche 9 einwirken, etwa im Falle eines
Türzuschlagens
oder einer plötzlichen
Sperrung des von der elektrischen Antriebseinheit 1 zu
schließenden
Fensters.
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Die 3 zeigt in einer schematischen Draufsicht
eine elektrische Antriebseinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Gemäß der zweiten
Ausführungsform
sind an dem Gehäuse
nur zwei Befestigungsbereiche 91, 92 angebracht,
von denen der eine Befestigungsbereich 92 in dem linken
Halbraum HR3 liegt und der andere Befestigungsbereich 91 in
dem rechten Halbraum HR4. Die mit CL bezeichnete Gerade bezeichnet eine
Verbindungslinie zwischen den beiden Befestigungsbereichen 91, 92.
Wie in der 3 gezeigt, liegt
der Schwerpunkt S der elektrischen Antriebseinheit 1 oder
eine Projektion des Schwerpunkts S auf die Zeichenebene, zu welcher
der Getriebegehäusebereich 81 parallel
angeordnet ist und auf welcher die Antriebsachse bzw. Drehachse 6 der
angetriebenen Elemente (nicht dargestellt) senkrecht steht, liegt, nahe
der Verbindungslinie CL.
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Die 4 zeigt eine Variante gemäß der zweiten
Ausführungsform
der 3, bei welcher der in
der Zeichnung obere Befestigungsbereich 91 in dem oberen
Halbraum HR1 liegt, während
der in der Zeichnung untere Befestigungsbereich 92 in dem
unteren Halbraum HR2 liegt. Wie in der 4 gezeigt, liegt der Schwerpunkt S der
elektrischen Antriebseinheit 1 oder dessen Projektion,
wie vorstehend beschrieben, auf der Verbindungslinie CL zwischen den beiden
Befestigungsbereichen 91, 92. Bei dieser Ausführungsform
sind etwaige Kippmomente, die auf die elektrische Antriebseinheit 1 einwirken,
optimal ausbalanciert. Wie in der 4 gezeigt,
liegt der obere Befestigungsbereich 91 oberhalb der Ebene
P1, d.h. in dem oberen Halbraum HR1, und liegt der untere Befestigungsbereich 92 unterhalb
der Ebene P1, d.h. in dem unteren Halbraum HR2.
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Das
Gehäuse
ist bevorzugt mittels eines Spritzgussverfahrens aus einem Kunststoff
gebildet, der wegen der erfindungsgemäß möglich gewordenen geringeren
Anforderungen an die Festigkeit und Stabilität des Gehäuses auch dünner geformt werden kann. Eine
erfindungsgemäße elektrische
Antriebseinheit 1 braucht nicht ausschließlich an
vergleichsweise steifen Elementen einer Türkarosserie befestigt werden,
sondern kann ausschließlich
oder ergänzend
auch an flexibleren Elementen in der Türkarosserie, insbesondere an
Führungsschienen
des Fensterhebersystems, selbst befestigt werden.
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Wenngleich
vorstehend ausgeführt
wurde, dass der Schwerpunkt der elektrischen Antriebseinheit innerhalb
des vorgenanten Volumens oder Dreiecks bzw. Vielecks liegt oder
dass der Schwerpunkt der elektrischen Antriebseinheit auf oder nahe
der gedachten Verbindungslinie liegt, ist dem Fachmann ohne weiteres
beim Studium der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, dass der
erfindungsgemäße Lösungsgedanke
auch dann noch verwirklicht ist, wenn der Schwerpunkt um eine im
Vergleich zu den Abmessungen der elektrischen Antriebseinheit relativ
unbedeutende Länge
zu den vorgenannten geometrischen Gebilden versetzt ist. Solche
Modifikationen sollen deshalb von der vorliegenden Erfindung ebenfalls
mit umfasst sein.
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Wie
dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres
ersichtlich sein wird, können
zahlreiche Modifikationen vorgenommen werden, ohne von dem Lösungsgedanken der
vorliegenden Erfindung und von dem Schutzbereich, wie er in den
beigefügten
Patentansprüchen festgelegt
ist, abzuweichen. Solche Modifikationen sollen deshalb von der vorliegenden
Erfindung ebenfalls mit umfasst sein.
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- 1
- Elektrische
Antriebseinheit
- 2
- Verbindungsbereich
- 3
- Elektromotor
- 4
- Befestigungselement
- 6
- Drehachse
- 7
- Einschubelektronik
- 9
- Befestigungsbereich
- 11
- Polachse
- 81
- Getriebegehäusebereich
- 82
- Elektronikgehäusebereich
- 91
- Befestigungsbereich
- 92
- Befestigungsbereich
- P1
- Ebene
- P1'
- Ebene
- P2'
- Ebene
- HR1
- Halbraum
- HR2
- Halbraum
- HR3
- Halbraum
- HR4
- Halbraum