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Hintergrund
der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein System und Verfahren zum Steuern oder Regeln einer
Motorleerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors, der an ein Automatikgetriebe
mit einem Drehmomentwandler gekoppelt ist, und im speziellen zum Steuern
oder Regeln der Motorleerlaufdrehzahl in einem Antriebsbereich des
Automatikgetriebes.
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Motorleerlaufdrehzahlsteuer oder
-regelsysteme für
einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs sind angepasst, um eine
Luftstrommenge, die in den Motor eingeführt wird (im Folgenden als
eine Leerlaufluftstrommenge bezeichnet) zu steuern oder zu regeln,
um die Motordrehzahl mit einer Sollleerlaufdrehzahl während eines
Leerlaufbetriebs des Motors in Übereinstimmung
zu bringen.
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Die japanische Patentanmeldung mit
der Erstveröffentlichungs-Nummer
2000-45834 offenbart ein Motorleerlaufdrehzahlsteuer- oder -regelsystem, in
welchem, wenn ein Automatikgetriebe in einem Antriebs-(D)-Bereich
während
eines Motorleerlaufbetriebs in einem Haltezustand des Fahrzeugs
betrieben wird, eine Basisleerlaufluftstrommenge korrigiert wird,
um basierend auf einem D-Bereichs-Leerlaufaufwärts-Korrekturwert anzusteigen,
und eine Leerlaufdrehzahlrückkopplungsregelung
oder -steuerung durchgeführt
wird, um die Leerlaufluftstrommenge zu steuern oder zu regeln, so
dass die Motordrehzahl in Übereinstimmung
mit einer Sollleerlaufdrehzahl gebracht wird. Wenn das Fahrzeug
in einem D-Bereichszustand des Automatikgetriebes startet, wird die
Rückkopplungssteuerung
oder -regelung angehalten und die vergrößerte Basisleerlaufluftstrommenge
wird durch Subtrahieren eines Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturwertes
korrigiert, welcher basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
Dieser Stand der Technik zielt darauf ab, eine übermäßige Erhöhung der Leerlaufluftstrommenge während des
Fahrens des Fahrzeugs zu verhindern.
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Weiterhin wurde ein Motorleerlaufdrehzahlsteuer-
oder -regelsystem vorgeschlagen, in welchem, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
einen festgesetzten Wert, z.B. 4–6 km/h, übersteigt, die Rückkopplungssteuerung
oder -regelung verboten wird und die Leerlaufluftstrommenge bei
einem konstanten Wert gesteuert oder geregelt wird, während, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als ein festgesetzter Wert
ist, die Rückkopplungssteuerung
oder -regelung erlaubt wird. Hier besteht seit kurzem ein Erfordernis
zum Erleichtern eines Übergangs
zu der Rückkopplungssteuerung
oder -regelung durch Erhöhen
des festgesetzten Wertes der Rückkopplungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit (Rückkopplungsverhinderungsfahrzeuggeschwindigkeit),
wodurch die Konvergenz der Leerlaufdrehzahl an eine Sollleerlaufdrehzahl
erhöht
wird und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Jedoch haben die oben beschriebenen
verwandten Techniken folgende Probleme. Im speziellen wird die Leerlaufluftstrommenge,
die in dem D-Bereich in dem Motorleerlaufzustand gefordert ist, als
eine Luftstrommenge bestimmt, die einem Motorausgangsdrehmoment
entspricht, das mit einem Absorptionsdrehmoment eines Drehmomentwandlers im
Gleichgewicht gehalten wird, welches erzeugt wird, wenn das Fahrzeug
in einem Haltezustand ist. In dem Fahrzeughaltezustand wird das
Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis,
das durch Teilen der Drehmomentwandlerausgangsturbinendrehzahl durch
die Motordrehzahl bestimmt, gleich Null. Wenn eine Bremse losgelassen
wird, erhöht
sich allmählich die
Fahrzeuggeschwindigkeit und das Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis steigt
an. Das Absorptionsdrehmoment des Drehmomentwandlers sinkt, so dass
die Motordrehzahl stark ansteigt im Vergleich mit der in dem Fahrzeughaltezustand.
In diesem Zustand, wenn die Rückkopplungssteuerung
oder -regelung der Motordrehzahl ausgeführt wird, wird die Leerlaufluftstrommenge
nicht stärker
als die Leerlaufluftstrommenge sinken, die in dem Fahrzeughaltezustand
erforderlich ist. Wenn die Bremse im Eingriff ist und das Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis Null
wird, wird nachfolgend die Leerlaufluftstrommenge, die dem Drehmomentwandlerabsorptionsdrehmoment
entspricht, kein Sinken der Leerlaufdrehzahl bewirken. Im schlimmsten
Fall wird dies zu einem Ab würgen
des Motors führen.
Um das Problem zu vermeiden, muss die Rückkopplungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit
an einem relativ geringen Wert bestimmt werden. Dies bewirkt eine
Verzögerung
beim Starten der Rückkopplungssteuerung oder
-regelung und beim Konvergieren der Leerlaufdrehzahl an die Sollleerlaufdrehzahl.
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Wenn weiterhin das System der oben
beschriebenen japanischen Patentanmeldung mit der Erstveröffentlichungsnummer
2000-45834 bei einem solchen Motor mit einer geringen Luftansprechdrehzahl
angewendet wird, wobei die Leerlaufluftstrommenge korrigiert wird,
um basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit zu sinken, wird eine
Verzögerung
beim Steuern oder Regeln der Versorgung einer Luftstrommenge auftreten,
die in dem Fahrzeughaltezustand erforderlich ist, nämlich eine
Verzögerung beim
Steuern oder Regeln einer Wiederherstellung des Absinkens in der
Leerlaufluftstrommenge, wenn die Bremse plötzlich auf das Fahren des Fahrzeugs in
einem Motorleerlaufzustand in Eingriff ist. Mit anderen Worten,
hier wird eine Verzögerung
beim Steuern oder Regeln der Wiederherstellung des Absinkens der
Leerlaufluftstrommenge auftreten. Dies wird in einem Abwürgen des
Motors resultieren.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, die oben beschriebenen Nachteile zu eliminieren und ein
System und Verfahren zum Steuern oder Regeln einer Motorleerlaufdrehzahl
eines Verbrennungsmotors zur Verfügung zu stellen, welches in
der Lage ist, das Fahrverhalten während eines D-Bereichs-Leerlaufbetriebs
zu verbessern, wodurch das Auftreten eines Motorabwürgens verhindert
wird und die Rückkopplungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit
erhöht
wird.
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In einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung wird ein Leerlaufdrehzahlsteuer- oder -regelsystem für ein Fahrzeug
vorgesehen, das einen Verbrennungsmotor aufweist, der an ein Automatikgetriebe gekoppelt
ist, welches einen Drehmomentwandler hat, wobei das Leerlaufdrehzahlsteuer-
oder -regelsystem aufweist:
einen Sensor, der in der Lage ist,
einen Parameter basierend auf einem Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis zu
detektieren und ein Signal zu erzeugen, das den detektierten Parameter
anzeigt; und
eine Steuerung oder Regelung, die programmiert
ist, um:
eine Basisleerlaufdrehzahl zu bestimmen; und
eine
Sollleerlaufdrehzahl durch Korrigieren der Basisleerlaufdrehzahl
basierend auf dem Signal zu bestimmen, wenn das Automatikgetriebe
in einem Antriebsbereich in einem Motorleerlaufzustand ist.
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In einem anderen Aspekt der Erfindung
ist ein Verfahren zum Steuern oder Regeln einer Motorleerlaufdrehzahl
in einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei der
Verbrennungsmotor an ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler
gekoppelt ist, wobei das Verfahren aufweist:
Bestimmen einer
Basisleerlaufdrehzahl, wenn das Automatikgetriebe in einem Antriebsbereich
in einem Motorleerlaufzustand ist;
Detektieren eines Parameters
basierend auf einem Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis; und
Bestimmen
einer Sollleerlaufdrehzahl durch Korrigieren der Basisleerlaufdrehzahl
basierend auf dem Parameter.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
ein Blockdiagramm eines Systems einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
ein Flussdiagramm einer Routine zum Bestimmen einer Sollleerlaufdrehzahl.
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3 ist
ein Flussdiagramm einer Unterroutine zum Bestimmen einer Zusatzdrehzahl.
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4 ist
ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen
Fahrzeuggeschwindigkeit und Zusatzdrehzahl in dem Fall Nset0 = 550
rpm zeigt.
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5 ist
ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen
Fahrzeuggeschwindigkeit und Zusatzdrehzahl in dem Fall Nset0 = 800
rpm zeigt.
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6 ist
ein Flussdiagramm einer Routine zum Steuern oder Regeln einer Leerlaufluftstrommenge.
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7 ist
ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen
Motordrehzahl und Luftstrommenge zeigt.
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8 ist
ein vergrößerter Bereich
des Diagramms, das in 7 gezeigt
ist.
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9 ist
ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen
einem Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis und einem Drehmomentwandlerabsorptionsdrehmoment
zeigt.
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10 ist
ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen
einem Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis und einer vom Drehmomentwandler
geforderten Luftstrommenge zeigt.
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11 ist
ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen
Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis und
Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall einer Motordrehzahl von 550
rpm zeigt.
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12 ist
ein Diagramm, das eine Verbesserung der Konvergenz der Leerlaufdrehzahl
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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13 ist
ein Flussdiagramm einer Unterroutine zum Bestimmen der Zusatzdrehzahl
in einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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14 ist
ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen
Sollleerlaufdrehzahl und Leerlaufluftstrommenge zeigt.
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15 ist
ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen
Fahrzeuggeschwindigkeit und Zusatzdrehzahl in dem Fall einer Basisleerlaufdrehzahl
(Referenzdrehzahl) von 800 rpm zeigt.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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Im Hinblick auf 1 ist ein Fahrzeugantriebssystem einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wie in 1 dargestellt, weist ein Verbrennungsmotor 10 einen
Lufteinlasskanal 11 und ein Drosselventil 12 auf,
das in dem Lufteinlasskanal 11 vorgesehen ist. Ein Leerlaufsteuer-
oder -regelventil 13 ist in einem Luftbypasskanal 11A vorgesehen,
um so eine Menge eines Einlassluftstroms, der das Drosselventil 12 umgeht,
während eines
Leerlaufbetriebs des Motors 10 zu steuern oder zu regeln.
Das Leerlaufsteuer- oder -regelventil 13 ist elektronisch
mit einer Motorsteuerung oder -regelung (ECU) 30 verbunden.
Der Öffnungsgrad
des Leerlaufsteuer- oder -regelventils 13 wird durch die
ECU 30 gesteuert oder geregelt.
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Eine Ausgangswelle (Kurbelwelle) 14 des Motors 10 ist
an ein Automatikgetriebe (A/T) 20 gekoppelt. Das A/T 20 weist
einen Drehmomentwandler (T/C) 21, der mit der Ausgangswelle 14 gekoppelt
ist, und Wechselgetriebe 22 auf, die mit dem T/C 21 gekoppelt
sind. Der T/C 21 weist ein Pumpenlaufrad 21A auf
der Eingangsseite, ein Turbinenlaufrad 21B auf der Ausgangsseite
und eine Schließkupplung 21C auf,
die für
ein direktes Koppeln des Pumpenlaufrads 21A und das Turbinenlaufrads 21B angepasst
ist. Die Wechselgetriebe 22 ändern den Rotationsdrehzahlausgang
von dem Turbinenlaufrad 21B und übertragen die geänderte Rotationsdrehzahl
auf Räder 25 über die
Ausgangswelle 23 und ein Differenzialgetriebe 24.
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Eine Mehrzahl von Sensoren ist mit
der ECU 30 verbunden. Die Sensoren weisen einen Gaspedalöffnungsgradsensor 31,
einen Motordrehzahlsensor 32 und einen Wassertemperatursensor 33 auf.
Der Gaspedalöffnungsgradsensor 31 detektiert
einen Öffnungsgrad
eines Gaspedals, nämlich
eine Niederdrückgröße eines
Gaspedals, und erzeugt ein Signal APO, das den detektierten Öffnungsgrad
anzeigt. Ein Kurbelwinkelsensor 32, der als ein Motordrehzahlsensor
wirkt, detektiert die Rotation der Ausgangswelle 14 des
Motors 10 und erzeugt ein Signal REF, POS, das die detektierte
Rotation anzeigt. Der Wassertemperatursensor 33 detektiert
eine Motorkühlwassertemperatur
und erzeugt ein Signal Tw, das die detektierte Wassertemperatur
anzeigt. Ein Hilfslastschalter 34 ist mit der ECU 30 verbunden. Der
Hilfslast schalter 34 detektiert eine Hilfslast, nämlich einen
AN/AUS-Zustand, von Hilfsausstattungen, wie z.B. einer Klimaanlage,
einer Servolenkung und dergleichen, und erzeugt ein AN/AUS-Signal,
das die detektierte Hilfslast anzeigt. Die Sensoren weisen weiter
einen Gangwählerpositionssensor 35,
einen Getriebepositionssensor 36 und einen Übertragungsausgangswellenrotationssensor
(Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 37 auf. Der Gangwählerpositionssensor 35 detektiert
einen Automatikgetriebebetriebsbereich, der neutral (N), Fahren
(D), Parken (P) und dergleichen umfasst, welcher durch einen Fahrzeugbediener
mit einem Schaltgangwähler
ausgewählt
wird, und erzeugt ein Signal, das den detektierten Bereich N, D,
P und dergleichen anzeigt. Der Getriebepositionssensor 36 detektiert
ein Übersetzungsverhältnis der
Wechselgetriebe 22 und erzeugt ein Signal Gr, das das detektierte Übersetzungsverhältnis anzeigt.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Übertragungsausgangswellenrotationssensor) 37 detektiert
eine Rotationsdrehzahl der Ausgangswelle 23 der Wechselgetriebe 22 und
erzeugt ein Signal VSP, das die detektierte Rotationsdrehzahl als Fahrzeuggeschwindigkeit
anzeigt. Im speziellen werden diese Signale an eine A/T-Steuerung
oder -Regelung, nicht gezeigt, übertragen
und dann an die ECU 30 über
Leitungen übertragen.
Zum Zwecke einer einfachen Darstellung ist die A/T-Steuerung oder -Regelung
in 1 weggelassen. Die
ECU 30 erzeugt ein Leerlaufschaltsignal basierend auf dem
Signal APO, das durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 31 erzeugt
wird. Die ECU 30 berechnet eine Motordrehzahl Ne basierend
auf dem Kurbelwinkelsignal REF, POS, das durch den Kurbelwinkelsensor 32 erzeugt
wird. Die ECU 30 berechnet weiter eine Drehmomentwandlerturbinendrehzahl
Nt von dem T/C 21 basierend auf einem Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit
(Übertragungsausgangswellenrotationsdrehzahl)
VSP und dem Übersetzungsverhältnis Gr.
In dieser Ausführungsform
ist die ECU 30 ein Mikrocomputer, der eine zentrale Prozessoreinheit (GPU) 100,
Eingangs- und Ausgangsanschlüsse (I/O) 102,
einen Nur-Lesespeicher (ROM) 104, einen Direktzugriffsspeicher
(RAM) 106 und einen gemeinsamen Datenbus aufweist.
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Basierend auf den oben beschriebenen
Signalen verarbeitet die ECU 30 die Signale, um die Motorbetriebszustände zu bestimmen,
verschiedene Parameter zu berechnen und Steuerungen oder Regelungen
der Leerlaufdrehzahl und der Leerlaufluftstrommenge unter Verwendung
der Parameter, wie später
beschrieben, auszufüh ren.
Die ECU 30 steuert oder regelt weiterhin eine Kraftstoffversorgungsmenge,
die dem Motor 10 zuzuführen
ist, um so ein erwünschtes
Luft-Kraftstoff-Verhältnis
zwischen einer Kraftstoffmenge und einer Einlassluftstrommenge zur
Verfügung
zu stellen.
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Nun werden im Hinblick auf die 2 bis 6 die Steuerungen oder Regelungen der
Leerlaufdrehzahl und der Leerlaufluftstrommenge, welche durch die
ECU 30 ausgeführt
werden, erläutert. 2 zeigt eine Routine zum
Bestimmen einer Sollleerlaufdrehzahl. Der logische Fluss startet
und geht zu Block S1, wo eine Bestimmung durchgeführt wird,
ob das A/T 20 in dem D-Bereich oder dem N-Bereich betrieben wird,
basierend auf dem Signal D oder N von dem Gangwählerpositionssensor 35.
Wenn die Antwort an den Block S1 der N-Bereich ist, springt der
logische Fluss zu Block S6. In dem Block S6 wird eine Sollleerlaufdrehzahl
Nset in dem N-Bereich
basierend auf dem Motorkühlwassertemperatursignal
Tw und dem Hilfslast-AN/AUS-Signal
bestimmt. Der logische Fluss geht dann an das Ende. Wenn die Antwort
auf den Block S1 der D-Bereich ist, geht der logische Fluss weiter
zu Block S2, wo eine Basisleerlaufdrehzahl Nset0 in dem D-Bereich
in dem Fahrzeughaltezustand bestimmt wird. Wenn beispielsweise eine Klimaanlage
nach dem Erwärmen
des Motors 10 ausgeschaltet wird, wird die Basisleerlaufdrehzahl Nset0
mit 550 rpm bestimmt. Wenn die Klimaanlage nach dem Erwärmen des
Motors 10 angeschaltet wird, wird die Basisleerlaufdrehzahl
Nset0 mit 800 rpm bestimmt. Der logische Fluss geht dann weiter zu
Block S3, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 detektiert
wird, ausgelesen wird, und dann zu Block S4.
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In dem Block S4 wird eine Zusatzdrehzahl Nup
als ein Korrekturwert für
die Basisleerlaufdrehzahl Nset0 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP und der Basisleerlaufdrehzahl Nset0 gemäß einer Unterroutine, die in 3 gezeigt ist, bestimmt. Die
Unterroutine wird durch die ECU 30 ausgeführt. Wie
in 3 dargestellt ist,
startet der logische Fluss und geht zu Block S11. In dem Block S11
wird auf der Basis der Basisleerlaufdrehzahl Nset0 ein Diagramm von
einer Mehrzahl von Diagrammen ausgewählt, welche in der ECU 30 entsprechend
verschiedenen Wer ten, wie z.B. 550 rpm, 800 rpm, . . .
usw., der Basisleerlaufdrehzahl Nset0 gespeichert sind.
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Im speziellen zeigen beispielsweise
die 4 und 5 Diagramme, welche die Zusatzdrehzahl Nup
relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in dem Fall der Basisleerlaufdrehzahl
Nset0 = 550 rpm bzw. die Zusatzdrehzahl Nup relativ dazu in dem
Fall der Basisleerlaufdrehzahl Nset0 = 800 rpm zeigen. Aus den 4 und 5 ist ersichtlich, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP ansteigt, die Zusatzdrehzahl Nup bei einem größeren Wert
bestimmt wird, um so die Sollleerlaufdrehzahl Nset zu erhöhen. Wenn
weiter die Basisleerlaufdrehzahl Nset0 ansteigt, wird die Zusatzdrehzahl
Nup bei einem größeren Wert
bestimmt, um so die Sollleerlaufdrehzahl Nset zu erhöhen.
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Die Unterroutine geht zu Block S12
in 3, wo die ausgewählte Tabelle
angesehen wird und die Zusatzdrehzahl Nup aus der ausgewählten Tabelle auf
der Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit VSP abgerufen wird.
Die Unterroutine geht dann zurück.
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Im Hinblick auf die Routine in 2 wird bei dem Block S5
die Sollleerlaufdrehzahl Nset durch Addieren der Zusatzdrehzahl
Nup zu der Basisleerlaufdrehzahl Nset0 berechnet. Die Basissollleerlaufdrehzahl
Nset0 wird korrigiert, um mit der Zusatzdrehzahl Nup anzusteigen.
Damit wird die Sollleerlaufdrehzahl Nset erhalten. Die Routine geht
dann zu dem Ende.
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6 zeigt
eine Routine zum Steuern oder Regeln einer Leerlaufluftstrommenge.
Der logische Fluss startet und geht zu Block S31, wo die Sollleerlaufdrehzahl
Nset, die durch die Routine von 2 bestimmt
wurde, gelesen wird. Der logische Fluss geht weiter zu Block S32,
wo eine Bestimmung durchgeführt
wird, ob das A/T 20 in dem D-Bereich oder dem N-Bereich
ist, basierend auf dem Signal D oder N von dem Gangwählerpositionssensor 35. Wenn
die Antwort auf den Block S32 der D-Bereich ist, geht der logische
Fluss weiter zu Block S33, wo die Basisluftstrommenge QD, die in
dem D-Bereichsbetrieb erforderlich ist, im Folgenden als D-Bereichs-Basisluftstrommenge
QD bezeichnet, basierend auf der Sollleerlaufdrehzahl Nset bestimmt
wird, die in dem Block S31 gelesen wird. Wenn die Antwort auf den
Block S32 der N-Bereich ist, geht der logische Fluss weiter zu Block
S34, wo eine Basisluftstrommenge QN, die in dem N-Bereichsbetrieb
erforderlich ist, im Folgenden als N-Bereichs-Basisluftstrommenge
QN bezeichnet, basierend auf der Sollleerlaufdrehzahl Nset bestimmt
wird, die in dem Block S31 gelesen wird. Die Bestimmung der D-Bereichs-Basisluftstrommenge
QD und der N-Bereichs-Basisluftstrommenge QN wird unter Verwendung
eines Diagramms ausgeführt,
das in 7 gezeigt ist.
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7 zeigt
ein Verhältnis
zwischen einer Motordrehzahl Ne und einer Leerlaufluftstrommenge QI,
die zum Aufrechterhalten der Motordrehzahl Ne erforderlich ist,
wenn das A/T 20 in dem D-Bereich (T/C-Drehzahlverhältnis =
0) und dem N-Bereichsbetrieb
(T/C-Drehzahlverhältnis
= 1) ist. In 7 zeigen zwei
Kurven die D-Bereichs-Basisluftstrommenge QD und die N-Bereichs-Basisluftstrommenge
QN jeweils relativ zu der Motordrehzahl Ne. Hier ist die D-Bereichs-Basisluftstrommenge
QD eine Leerlaufluftstrommenge, die in dem Fahrzeughaltezustand
in dem D-Bereich
erforderlich ist, wobei das T/C-Drehzahlverhältnis gleich Null ist. Die
D-Bereichs-Basisluftstrommenge
QD wird durch Addieren des Absorptionsdrehmomentes von dem T/C 21 zu
der N-Bereichs-Basisluftstrommenge QN erhalten.
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Im Hinblick zurück auf 6 geht der logische Fluss zu Block S35.
In dem Block S35 wird der Zustand der Hilfslast der Hilfsausstattung,
beispielsweise einer Klimaanlage und einer Servolenkung, basierend
auf dem AN/AUS-Signal des Hilfslastschalters 34 bestimmt.
Basierend auf dem bestimmten Hilfslastzustand wird die Lastantriebsluftstrommenge
QL, die zum Antreiben der Hilfsausstattung erforderlich ist, bestimmt.
Der logische Fluss geht weiter zu Block S36, wo eine Bestimmung
durchgeführt
wird, ob der Rückkopplungsregelungs-
oder Steuerungszustand (F/B-Zustand)
zum Implementieren der Leerlaufdrehzahlrückkopplungssteuerung oder -regelung
erfüllt
ist. Im speziellen wird bestimmt, dass der Motor 10 in
einem Leerlaufzustand bei einem Gaspedalöffnungsgrad APO von Null und
einer Fahrzeuggeschwindigkeit VSP nicht größer als der Rückkopplungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit (F/B-Erlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit),
in dieser Ausführungsform
14 km/h, ist. Wenn die Antwort auf den Block S36 ja ist, geht der
logische Fluss weiter zu Block S37, wo die Motordrehzahl Ne detektiert
wird. Der logische Fluss geht dann zu Block S38, wo die Motordrehzahl
Ne mit der Sollleerlaufdrehzahl Nset verglichen wird. Wenn die Antwort
auf den Block S38 Ne < Nset
ist, geht der logische Fluss weiter zu Block S39, wo die Rückkopplungsluftstrommenge
QF/B erhöht
wird. Der logische Fluss geht dann zu Block S41. In dem Block S41
wird die Leerlaufluftstrommenge QI durch Summieren der Basisluftstrommenge
QD, QN, der Lastantriebsluftstrommenge QL und der Rückkopplungsluftstrommenge
QF/B festgesetzt. Wenn die Antwort auf den Block S38 Ne > Nset ist, geht im
Gegensatz dazu der logische Fluss weiter zu Block S40, wo die Rückkopplungsluftstrommenge QF/B
verringert wird. Der logische Fluss geht weiter zu Block S41.
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Wenn die Antwort auf den Block S36
nein ist, wird die Rückkopplungsluftstrommenge
QF/B an einem aktuellen Wert gehalten, und der logische Fluss springt
zu Block S41.
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Im Hinblick auf die 8 bis 11 wird
ein Betrieb der Steuerung oder Regelung des Systems der vorliegenden
Erfindung im Vergleich mit dem des Standes der Technik, wie oben
beschrieben, verglichen. 8 zeigt
einen vergrößerten wichtigen
Abschnitt von 7. Zuerst
wird die Steuerung oder Regelung des Systems des Standes der Technik
beschrieben. Wie in 8 gezeigt,
ist, wenn die Motordrehzahl Ne 550 rpm ist und der N-Bereich ausgewählt ist,
in welchem die Rotationsübertragung
in den Wechselgetrieben 22 von dem A/T 20 unterbrochen wird
und das Drehzahlverhältnis
von dem T/C 21 gleich 1 ist, die Leerlaufluftstrommenge
81 L/min, wie es an dem Punkt c gezeigt ist. Wenn dann der D-Bereich
mit der verwendeten Bremse ausgewählt wird, wird der Drehmomentwandler,
der für
eine Luftstrommenge von 17 L/min erforderlich ist, entsprechend dem
Drehmomentwandlerabsorptionsdrehmoment zu 81 L/min addiert, so dass
die Leerlaufluftstrommenge auf 98 L/min ansteigt, wie es bei Punkt
a gezeigt ist. 9 zeigt
ein Verhältnis
zwischen einem Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis und einem Drehmomentwandlerabsorptionsdrehmoment. 10 zeigt ein Verhältnis zwischen
einem Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis und einer von dem Drehmomentwandler
geforderten Luftstrommenge. Die von dem Drehmomentwandler geforderte
Luftstrommenge von 17 L/min in dem D-Bereich (Drehzahlverhältnis =
0) ist in 10 gezeigt.
In dem D- Bereichszustand
wird das Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis gleich Null und die Motordrehzahl wird
bei 550 rpm aufrechterhalten, ohne die Rückkopplungssteuerung oder -regelung
durchzuführen.
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Wenn die Bremse dann losgelassen
wird, beginnt das Fahrzeug durch die Kriechkraft von dem T/C 21 zu
fahren und das Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis ändert sich allmählich von
Null auf 1,0. Wie in 10 gezeigt,
wird, wenn das Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis 1,0 ist, die von dem
Drehmomentwandler geforderte Luftstrommenge gleich Null. Wenn das
Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis
1,0 erreicht, tritt dann entsprechend ein Überschuss der von dem Drehmomentwandler
geforderten Luftstrommenge von 17 L/min auf. Wie in 8 gezeigt, steigt mit dem Überschuss
der Luftstrommenge von 17 L/min die Leerlaufdrehzahl um 96 rpm, das
heißt
von 550 rpm auf 646 rpm während
des Fahrens in einem Motorleerlaufzustand, wie es an Punkt b gezeigt
ist. In diesem Zustand ist der Motor 10 in einem Hochleerlaufzustand.
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In dem Hochleerlaufzustand startet
die Leerlaufdrehzahlrückkopplungssteuerung
oder -regelung, um allmählich
den Überschuss
der Luftstrommenge von 17 L/min zu verringern, bis die Leerlaufluftstrommenge
81 L/min wird, wie es an Punkt c gezeigt ist. In diesem Zustand
wird, wenn die Bremse angewendet wird, um das Fahrzeug anzuhalten,
ein Fehlen der Luftstrommenge von 17 L/min durch die Verringerung
der Luftstrommenge von 17 L/min durch die Rückkopplungssteuerung oder -regelung bewirkt.
Im Ergebnis wird die Gesamtleerlaufluftstrommenge 81 L/min, obwohl
die Gesamtleerlaufluftstrommenge 98 L/min in dem D-Bereich in dem Fahrzeughaltezustand,
wie oben beschrieben, erforderlich ist. Da die Luftstrommenge, die
zugeführt wird,
zu gering ist, wird nämlich
in diesem Zustand die Motordrehzahl auf den Punkt d, der in 8 gezeigt ist, verringert,
wodurch ein Motorabwürgen
bewirkt wird. Um dieses Problem zu vermeiden, wird im Stand der
Technik die Leerlaufdrehzahlrückkoppelsteuerung
oder -regelung in einem solchen Hochleerlaufzustand verboten, so
dass das Drehzahlverhältnis
etwa 1,0 ist.
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Im Gegensatz dazu wird in der Leerlaufdrehzahlsteuerung
oder -regelung der vorliegenden Erfindung der Überschuss der Leerlaufluftstrommenge von
17 L/min durch Erhöhen
der Sollleerlaufdrehzahl Nset, die beispielsweise von 550 rpm auf
646 rpm während
des Fahrens erhöht
wird, eliminiert. Gerade wenn die Leerlaufdrehzahlrückkoppelsteuerung
oder -regelung ausgeführt
wird, kann daher verhindert werden, dass die Leerlaufluftstrommenge
absinkt. Die Sollleerlaufdrehzahl Nset kann in Abhängigkeit von
dem Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis bestimmt werden. In einer
einfachen Weise kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP . steigt,
die Sollleerlaufdrehzahl Nset bei einem höheren Wert bestimmt werden.
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Speziell zeigt 11 ein Verhältnis zwischen einem Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis und der
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in dem Fall einer Motordrehzahl Ne von
550 rpm. In 11 wird,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP steigt, dass Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis näher an 1,0
liegen. Wenn sich das Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis 1,0
nähert,
steigt der Überschuss
der Leerlaufluftstrommenge. Wenn weiter der Überschuss der Leerlaufluftstrommenge
größer wird,
steigt die Leerlaufluftstrommenge, die durch die Rückkoppelsteuerung
oder -regelung zu verringern ist. Daher kann der Überschuss
der Leerlaufluftstrommenge durch Steuern oder Regeln der Sollleerlaufdrehzahl
Nset in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, nämlich durch Erhöhen der
Sollleerlaufdrehzahl Nset verringert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP höher
wird. Im Ergebnis kann die Leerlaufluftstrommenge, die durch die
Rückkoppelsteuerung oder
-regelung zu verringern ist, so verringert werden, dass ein Motorabwürgen verhindert
werden kann. Speziell in dem Fall einer Basisleerlaufdrehzahl Nset0
von 550 rpm, wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP 4 km/h ist,
die Sollleerlaufdrehzahl Nset bei 575 rpm (550 rpm + 25 rpm) festgesetzt.
In dem gleichen Fall wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP
5 km/h ist, die Sollleerlaufdrehzahl Nset bei 646 rpm (550 rpm +
96 rpm) festgesetzt.
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Wie oben erläutert, kann die Leerlaufdrehzahlsteuerung
oder -regelung der vorliegenden Erfindung eine Verringerung der
Leerlaufluftstrommenge verhindern, gerade wenn die Leerlaufdrehzahlrückkoppelsteuerung
oder -regelung bei einem Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis von
nicht kleiner als 1 ausgeführt
wird. 12 zeigt eine
Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit in einem Fall, wo
die F/B-Erlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit
bei einem großen
Wert, nämlich
14 km/h in dieser Ausführungsform,
festgesetzt ist, unter der Bedingung, dass der Fahrzeugbetrieb von
dem Verzögerungszustand
zu dem Haltestand schaltet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP
auf 14 km/h oder geringer sinkt, kann die Rückkoppelsteuerung oder -regelung
ausgeführt
werden, um die Leerlaufdrehzahl auf die Sollleerlaufdrehzahl einzustellen.
Dies erhöht
die Konvergenz der Leerlaufdrehzahl an die Sollleerlaufdrehzahl.
In der Zwischenzeit wird in dieser Ausführungsform die F/B-Erlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit
auf nicht höher
als 14 km/h festgesetzt, um die Rückkoppelsteuerung oder -regelung
bei einer ersten Drehzahlgangwählerposition
auszuführen.
Die Gangwählerposition
wird gewöhnlich
von dem zweiten Gang auf den ersten Gang bei 16 km/h der Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP geschaltet. Wenn die F/B-Erlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit bei
14 km/h festgesetzt ist, ist daher ein Überschuss von 2 km/h von der F/B-Erlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit.
Weiterhin ist, wie in 12 gezeigt,
die Leerlaufluftstrommenge, die in dem Nichtrückkopplungssteuerungs- oder
-regelungszustand vorgesehen ist, durch die Leerlaufluftstrommenge
+ α gegeben.
Trotz dass die Sollleerlaufdrehzahl relativ höher bestimmt ist, sinkt die
Luftstrommenge, die nach Ausführen
der Rückkoppelsteuerung
oder -regelung vorgesehen ist, allmählich schließlich auf
die geringe Luftstrommenge, die gleich der ist, die in dem Motorleerlaufzustand
in dem Fahrzeughaltezustand erforderlich ist. Die Luftstrommenge
wird unter der Bedingung bestimmt, dass das Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis gleich
Null ist, und durch Erhöhen
der Sollleerlaufdrehzahl gesteuert oder geregelt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP hoch ist und das Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis groß ist. Im
Ergebnis kann die Konvergenz der Leerlaufdrehzahl an die Sollleerlaufdrehzahl
erhöht
werden.
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Wie es aus der obigen Erläuterung
verständlich
ist, kann die erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ein Auftreten eines Motorabwürgens verhindern
und die F/B-Erlaubnisdrehzahl auf einem höheren Wert einstellen, wodurch
sie einem Erhöhen
der Konvergenz der Leerlaufdrehzahl an die Sollleerlaufdrehzahl
dient und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert.
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Weiterhin kann in der ersten Ausführungsform
die ECU 30 eine optimale Korrektur der Basisleerlaufdrehzahl
Nset0 durch Bestimmen des Korrekturwertes (Zusatzdrehzahl Nup) ausführen, so
dass die Sollleerlaufdrehzahl Nset erhöht wird, wenn das Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis sich
von 0 auf 1 ändert.
Weiterhin kann die ECU 30 leicht die Korrektur der Basisleerlaufdrehzahl
Nset0 durch Verwenden der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP als einem
Parameter relativ zu dem Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis ausführen. Weiterhin
kann die ECU 30 eine optimale Korrektur der Basisleerlaufdrehzahl
Nset0 durch Bestimmen des Korrekturwertes (Zusatzdrehzahl Nup) ausführen, um
so die Sollleerlaufdrehzahl Nset zu erhöhen, wenn der Parameter (Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP) steigt.
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Weiterhin bestimmt die ECU 30 den
Korrekturwert (Zusatzdrehzahl Nup) bei verschiedenen Werten auf
der Basis der Basisleerlaufdrehzahl Nset0, wie in den 4 und 5 gezeigt. Daher kann die ECU 30 einen
optimalen Korrekturwert (Zusatzdrehzahl Nup) bestimmen, gerade wenn
sich die Basisleerlaufdrehzahl Nset0 in einem Motorleerlaufzustand
bei einem Fahrzeughaltezustand ändert,
wodurch sie einem Reduzieren von Fehlern von dem Ausführen der
Rückkoppelsteuerung
oder -regelung dient. Da die ECU 30 eine Mehrzahl von Diagrammen
für die
Korrekturwerte (Zusatzdrehzahl Nup) entsprechend verschiedener Werte
der Basisleerlaufdrehzahl Nset0, wie in den 4 und 5 gezeigt, speichert,
kann eine Berechnung des Korrekturwertes (Zusatzdrehzahl Nup) vereinfacht
werden.
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Im Hinblick auf die 13 bis 15 wird
im Folgenden eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung erläutert.
Die zweite Ausführungsform unterscheidet
sich von der ersten Ausführungsform darin,
dass die Unterroutine zum Bestimmen der Zusatzdrehzahl Nup, wie
in 13 gezeigt, an Stelle der
Unterroutine, die in 3 gezeigt
ist, ausgeführt wird.
In dieser Ausführungsform
werden Diagramme verwendet, wie in den 14 und 15 gezeigt. 14 zeigt die Tabelle, die
eine Basisluftstrommenge QD für
den D-Bereichsbetrieb (D-Bereichs-Basisluftstrommenge QD) und die
Basisluftstrommenge QN für
den N-Bereichsbetrieb (N-Bereichs-Basisluftstrommenge
QN) relativ zu der Basisleerlaufdrehzahl Nset0 anzeigt. 15 zeigt das Diagramm, welches die
Zusatzdrehzahl Nup relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in
einem Fall anzeigt, wo die Basisleerlaufdrehzahl Nset0 eine vorbestimmte
Referenzdrehzahl, nämlich
800 rpm in dieser Ausführungsform,
ist. Diese Diagramme werden in der ECU 30 gespeichert.
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Wie in 13 gezeigt,
startet der logische Fluss und geht zu Block S21. In dem Block S21
wird die N-Bereichs-Basisluftstrommenge QN aus dem Diagramm, wie
in 14 gezeigt, auf der
Basis der Basisleerlaufdrehzahl Nset0 abgerufen. Der logische Fluss
geht weiter zu Block S22, wo die D-Bereichs-Basisluftstrommenge
QD aus dem Diagramm, wie in 14 gezeigt,
auf der Basis der Basisleerlaufdrehzahl Nset0 abgerufen wird. Der
logische Fluss geht weiter zu Block S23, wo die N-Bereichs-Basisluftstrommenge
QN800 in dem Fall der Referenzdrehzahl von 800 rpm aus dem Diagramm, wie
in 14 gezeigt, abgerufen
wird. Der logische Fluss geht weiter zu Block S24, wo die D-Bereichs-Basisluftstrommengen
QD800 in dem Fall der Referenzdrehzahl von 800 rpm aus dem Diagramm, wie
in 14 gezeigt, abgerufen
wird.
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Der logische Fluss geht dann weiter
zu Block S25. In dem Block S25 wird ein Korrekturkoeffizient NETBY
bei einer Referenzzusatzdrehzahl Nup800, die später erläutert wird, berechnet. Der
Korrekturkoeffizient NETBY ist ein Verhältnis einer Differenz zwischen
der D-Bereichsluftstrommenge QD bei der Basisleerlaufdrehzahl Nset0
und der N-Bereichsluftstrommenge QN bei der Basisleerlaufdrehzahl
Nset0 zu einer Differenz zwischen der D-Bereichs-Basisluftstrommenge
QD800 bei der Referenzdrehzahl von 800 rpm und der N-Bereichs-Basisluftstrommenge QN800
bei der Referenzdrehzahl 800 rpm. Der Korrekturkoeffizient NETBY
wird durch die folgende Formel berechnet. NETBY
= (QD-QN)/(QD800 – QN800)
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Der logische Fluss geht dann weiter
zu Block S26, wo eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VSPNET, welche
die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in dem Fall der Referenzdrehzahl
von 800 rpm ist, durch Korrigieren der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP berechnet
wird. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VSPNET wird als ein Produkt
der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und einem Verhältnis der Referenzdrehzahl
von 800 rpm zu der Basisleerlaufdrehzahl Nset0 erhalten. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit
VSPNET wird durch die folgende Formel ermittelt. VSPNET
= VSP × (800/Nset0)
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Der logische Fluss geht dann weiter
zu Block S27. In dem Block S27 wird die Referenzzusatzdrehzahl Nup800,
welche die Zusatzdrehzahl Nup relativ zu der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit
VSPNET ist, aus dem Diagramm, das in 15 gezeigt
ist, abgerufen. Der logische Fluss geht weiter zu Block S28, wo
die Zusatzdrehzahl Nup von der Referenzzusatzdrehzahl Nup800 und
dem Korrekturkoeffizienten NETBY berechnet wird. Die Referenzzusatzdrehzahl Nup800
wird nämlich
korrigiert, um mit dem Korrekturkoeffizienten NETBY multipliziert
zu werden. Damit wird die Zusatzdrehzahl Nup erhalten. Der logische
Fluss geht dann zurück.
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Ähnlich
zu der ersten Ausführungsform
kann die zweite Ausführungsform
ein Auftreten eines Motorabwürgens
verhindern und die F/B-Erlaubnisdrehzahl bei einem höheren Wert
bestimmen. Dies dient einem Erhöhen
der Konvergenz der Leerlaufdrehzahl an die Sollleerlaufdrehzahl
und einem Verbessern der Kraftwirtschaftlichkeit. Wie oben in der
zweiten Ausführungsform
erläutert,
hat die ECU 30 weiter das Diagramm von 15, das den Korrekturwert (Referenzzusatzdrehzahl
Nup800) relativ zu dem Parameter (Referenzfahrzeuggeschwindigkeit
VSPNET) in dem Fall der Referenzdrehzahl (800 rpm) zeigt. Die ECU 30 ruft
den Korrekturwert (Referenzzusatzdrehzahl Nup800) aus dem Diagramm
von 15 auf der Basis
des Parameters (Referenzfahrzeuggeschwindigkeit VSPNET) ab. Entsprechend
kann die Anzahl an Diagrammen, die in der ECU 30 zu speichern
ist, minimiert werden, so dass der Speicherplatz der ECU 30 gesichert
werden kann.
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Weiterhin korrigiert die ECU 30 in
der zweiten Ausführungsform
den Parameter (Fahrzeuggeschwindigkeit VSP) durch Multiplizieren
des Parameters (Fahrzeuggeschwindigkeit VSP) durch das Verhältnis (800/Nset0)
zwischen der Referenzdrehzahl (800 rpm) und der Basisleerlaufdrehzahl
Nset0. Die Korrektur des Parameters (Fahrzeuggeschwindigkeit VSP)
kann entsprechend ausgeführt
werden. Weiterhin korrigiert die ECU in der zweiten Ausführungsform
den Korrekturwert (Referenzzusatzdrehzahl Nup800), welcher aus dem
Diagramm von 15 auf
der Basis der Basisleerlaufdrehzahl Nset0 abgerufen wird. Entsprechend
kann die Anzahl von Diagrammen, die in der ECU 30 zu speichern
ist, so minimiert werden, dass der Speicherplatz der ECU 30 gesichert
werden kann. Weiterhin korrigiert die ECU 30 in der zweiten
Ausführungsform
den Korrekturwert (Referenzzusatzdrehzahl Nup800) durch Multiplizieren
des Korrekturwertes (Referenzzusatzdrehzahl Nup800) mit dem Korrekturkoeffizienten
NETBY, das heißt
dem Verhältnis
(QD-QN)/(QD800-QN800) der Differenz (QD-QN) zwischen der D-Bereichs-Basisluftstrommenge
QD und der N-Bereichs-Basisluftstrommenge QN bei der Basisleerlaufdrehzahl
Nset0 zu der Differenz (QD800-QN800) zwischen der D-Bereichs-Basisluftstrommenge
QD800 und der N-Bereichs-Basisluftstrommenge QN800 bei der Referenzdrehzahl
(800 rpm). Durch Verwenden des Korrekturkoeffizienten NETBY kann
die Korrektur des Korrekturwertes (Referenzzusatzdrehzahl Nup800) entsprechend
ausgeführt
werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht
auf die ersten und zweiten Ausführungsformen
beschränkt, in
welchen das Leerlaufsteuer- oder -regelventil 13 parallel
zu dem Drosselventil 12 angeordnet ist. Die vorliegende
Erfindung kann bei einem Verbrennungsmotor verwendet werden, der
ein elektronisch gesteuertes oder geregeltes Drosselventil hat.
In solch einem Fall kann die ECU 30 programmiert werden,
um direkt das elektronisch gesteuerte oder geregelte Drosselventil
zu steuern oder zu regeln, um so den Öffnungsgrad basierend auf der
Summe einer vom Gaspedal geforderten Luftstrommenge und einer Leerlaufluftstrommenge
zu verändern.
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Weiterhin ist der Parameter relativ
zu dem Drehzahlverhältnis
von T/C 21 nicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, wie
in den ersten und zweiten Ausführungsformen
verwendet, beschränkt. Der
Parameter kann das Drehmomentwandlerdrehzahlverhältnis per se sein, welches
durch Dividieren einer Drehmomentwandlerturbinendrehzahl Nt durch die
Motordrehzahl Ne bestimmt wird. Die Drehmomentwandlerturbinendrehzahl
Nt kann als ein Produkt der Rotationsanzahl der Übertragungsausgangswelle, nämlich der
Fahrzeuggeschwindigkeit, und dem Übertragungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis) bestimmt
werden. Alternativ kann die Drehmomentwandlerturbinendrehzahl Nt
durch Verwenden eines Turbinenrotationssensors detektiert werden.
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Diese Anmeldung basiert auf einer
früheren japanischen
Patentanmeldung Nr. 2002-279473,
die am 25. September 2002 eingereicht wurde. Der gesamte Inhalt
der ja panischen Patentanmeldung Nr. 2002-279473 ist hiermit durch
Referenz aufgenommen.
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Obwohl die Erfindung oben durch Bezugnahme
auf verschiedene Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die
oben beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt.
Modifikationen und Variationen der Ausführungsformen, die oben beschrieben
sind, sind dem Fachmann auf diesem Gebiet im Lichte der obigen Lehren
ersichtlich. Der Schutzbereich der Erfindung ist definiert im Hinblick
auf die folgenden Ansprüche.