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Die
Erfindung betrifft einen Endbeschlagstrammer eines Rückhaltesystems
an Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Endbeschlagstrammer,
die überwiegend
pyrotechnisch betrieben werden, gehören seit geraumer Zeit zum
Standard bei Sicherheitsgurt-Rückhaltesystemen.
Solche Endbeschlagstrammer sind im Fußbereich des Kraftfahrzeugs
angeordnet, greifen mittels eines Zugelementes am Sicherheitsgurt
an und dienen im wesentlichen der Beseitigung der sogenannten „Gurtlose", indem im Crashfall
eine Kolben-Zylinder-Einheit aktiviert und im Ergebnis das Zugelement
und damit auch der Sicherheitsgurt in Sekundenbruchteilen um einen
vorbestimmten Betrag angezogen wird. Ein solcher gattungsbildender Endbeschlagstrammer
ist beispielsweise aus der
DE 101
05 500 A1 bekannt.
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Zudem
offenbart die
DE 100
09 422 A1 einen anderen Endbeschlagstrammer, durch dessen
Aufbau ein vorbestimmter Winkel für die Zugrichtung einstellbar
ist.
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Ist
der Endbeschlagstrammer türseitig
angeordnet, sind insbesondere bei zweitürigen Kraftfahrzeugen Probleme
beim Ein- und Ausstieg von Fahrgästen
der Rücksitzbank
zu verzeichnen, da das Zugelement und/oder der Sicherheitsgurt auch
bei nicht angelegtem Sicherheitsgurt in den Einstiegsbereich der
Fahrgastzelle hineinragen. Ferner ist aufgrund eines veränderbaren
Hubs des Fahrzeugsitzes in Fahrzeuglängsrichtung nicht immer eine
optimale Stellung des Zugelementes zum Sicherheitsgurt zu gewährleisten.
Hier setzt die nachfolgend beschriebene Erfindung an.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten Endbeschlagstrammer
zu schaffen, der zum einen unabhängig
von der Stellung des Fahrzeugsitzes in Fahrzeuglängsrich tung eine weitestgehend
optimale Stellung des Zugelementes zum Sicherheitsgurt im angelegten
Zustand desselben gewährleistet,
und zum anderen eine Behinderung des Ein- beziehungsweise Ausstiegs
von Fahrgästen
zur Rücksitzbank
durch ein etwaiges Hineinragen des Zugelementes und/oder des Sicherheitsgurtes
in den Einstiegsbereich der Fahrgastzelle vermeidet.
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Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe in Verbindung mit den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs
1 dadurch gelöst,
dass das Zugelement des Endbeschlagstrammers biegesteif ausgebildet
ist und über
wenigstens einen, eine bestimmte Eigensteife aufweisenden, jedoch
federelastischen Abschnitt verfügt,
an welchem eine Schwenkvorrichtung zum Verschwenken eines gebildeten
freien Endabschnittes des Zugelementes um einen bestimmten Winkel „α" nach vorn oder „β" nach hinten angreift.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform stützt sich
der Endbeschlagstrammer an einem tragenden Bauteil der Fahrzeugkarosserie
ab.
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In
besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist die Elastizität beziehungsweise
Eigensteife des federelastischen Abschnittes derart gewählt, dass
der freie Endabschnitt, unabhängig
vom gewählten
Winkel „α" oder „β", bei Normalbeanspruchung
durch den Sicherheitsgurt oder/und einem am Sicherheitsgurt angreifenden
Aufrollautomaten des Rückhaltesystems
weitestgehend seine vorbestimmte Gestalt und Erstreckung beibehält.
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Ferner
ist vorgesehen, dass der Winkel „α" beziehungsweise der Winkel „β" derart gewählt ist, dass
zum einen in Abhängigkeit
vom aktuellen Hub des Fahrzeugsitzes in Fahrzeuglängsrichtung
bei angelegtem Sicherheitsgurt und zum anderen zur Realisierung
eines komfortablen Ein- und Ausstiegs von Fahrgästen der Rücksitzbank im Falle eines zweitürigen Kraftfahrzeugs
bei weit nach vorn geschobenen Fahrzeugsitz und nach vorn geneigter
Rückenlehne desselben
eine weitestgehend optimale Stellung des freien Endabschnittes des
biegesteifen Zugelementes gewährleistet
ist.
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In
erfinderischer Fortbildung wird vorgeschlagen, dass in Abhängigkeit
vom aktuellen Hub des Fahrzeugsitzes in Fahrzeuglängsrichtung
bei angelegtem Sicherheitsgurt und ausgehend von einer Vertikalen „V" im Schwenkpunkt
des freien Endabschnittes des Zugelementes der freie Endabschnitt
um einen Winkel „α" zwischen ungefähr 15° und ungefähr 45° nach vorn
einstellbar ist.
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Des
Weiteren wird vorgeschlagen, dass zur Realisierung eines komfortablen
Ein- und Ausstiegs von Fahrgästen
der Rücksitzbank
im Falle eines zweitürigen
Kraftfahrzeugs bei weit nach vorn geschobenen Fahrzeugsitz und nach
vorn geneigter Rückenlehne
desselben sowie ausgehend von einer Vertikalen „V" im Schwenkpunkt des freien Endabschnittes,
derselbe um einen bestimmten Winkel „β" derart weit nach hinten einstellbar
ist, dass dieser den Einstiegsbereich weitestgehend freihält.
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Weiterhin
wird im Sinne der Erfindung vorgeschlagen, dass das Zugelement einstückig ausgebildet
und ein eine be stimmte Eigensteife aufweisendes, jedoch federelastisches
Drahtseil beziehungsweise ein entsprechend ausgebildeter Einzeldraht oder
ein Flachbandmaterial ist.
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Ebenso
kann das Zugelement mehrteilig ausgebildet sein und wenigstens einen,
eine bestimmte Eigensteife aufweisenden, jedoch federelastischen
Abschnitt und wenigstens einen weitestgehend biegesteifen sowie
vorzugsweise stabförmigen freien
Endabschnitt umfassen.
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Zweckmäßigerweise
ist das Zugelement aus Metall, Kunststoff und/oder einem anderem
geeigneten Werkstoff, wie einem Faserverbundwerkstoff o. ä. gefertigt.
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Wie
die Erfindung weiter vorsieht, ist zur Entlastung des freien Endabschnittes
des Zugelements beziehungsweise dessen federelastischen Abschnitts
dem Sicherheitsgurt eine Aufrollbegrenzung zugeordnet.
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Diese
Aufrollbegrenzung ist derart eingestellt, dass bei nach hinten geschwenktem
freien Endabschnitt des Zugelementes eine etwaige vom Aufrollautomaten
auf das Zugelement beziehungsweise dessen federelastischen Abschnitt
aufzubringende Kraft vermeidbar ist.
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Vorzugsweise
ist die Aufrollbegrenzung durch einen im Gewebe des Sicherheitsgurtes
angeordneten Zapfen gebildet, welcher mit einem Gurtumlenkelement
sperrend in Kontakt tritt. Denkbar ist es jedoch auch, die Aufrollbegrenzung
durch die Aufrollmechanik des Aufrollautomaten selbst auszubilden.
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Wie
die Erfindung außerdem
vorsieht, ist die Schwenkvorrichtung durch eine an der Kolben-Zylinder-Einheit
des Endbeschlagstrammers drehbar angeordnete Führungsaufnahme für den sich
an einem Gegenstück
zur Führungsaufnahme
abstützenden federelastischen
Abschnitt des Zugelementes gebildet, wobei die Führungsaufnahme zur Realisierung einer
Drehbewegung derselben mittels eines Druck-Zug-Elementes beaufschlagbar
ist.
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Das
Druck-Zug-Element ist vorzugsweise ein Bowdenzug, der einenends
am äußeren Umfang der
Führungsaufnahme
befestigt ist und anderenends mit der schwenkbar ausgebildeten Rückenlehne
des Fahrzeugsitzes in Wirkverbindung steht.
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Das
besagte Gegenstück
weist eine kreisförmige
oder kreisbogenförmige
Umfangsfläche
auf und ist fest oder ebenfalls drehbar an der Kolben-Zylinder-Einheit
angeordnet.
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Wie
die Erfindung schließlich
noch vorsieht, ist die Führungsaufnahme
derart ausgebildet, dass zum einen eine Schwenkbewegung des freien
Endabschnittes des Zugelementes um den gewählten Winkel „α" oder „β" beziehungsweise
eine Verformung des federelastischen Abschnittes im Sinne einer
Biegung desselben, und zum anderen eine axiale Bewegung des Zugelementes
infolge der genannten Schwenkbewegung und/oder Aktivierung der Kolben-Zylinder-Einheit
während
eines Rückhaltefalles gewährleistet
ist.
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Der
vorgeschlagene Endbeschlagstrammer hat im Hinblick auf herkömmliche
Endbeschlagstrammer den wesentlichen Vor teil, dass dieser in Erfüllung der
gestellten Aufgabe mittels einfacher und kostengünstiger Maßnahmen eine weitestgehend
optimale Stellung des Zugelementes zum Sicherheitsgurt im angelegten
Zustand desselben gewährleistet,
und zum anderen bei zweitürigen
Fahrzeugen eine Behinderung des Ein- und Ausstiegs von Fahrgästen der
Rücksitzbank
vermeidet. Weiterhin ist als besonders vorteilhaft einzuschätzen, dass
die optimale Stellung des Zugelementes, sei es im angelegten oder
im nicht angelegten Zustand des Sicherheitsgurtes, zur Gewährleistung
eines ungehinderten Ein- und Aussteigens von Fahrgästen der
Rücksitzbank jeweils
vollautomatisch einstellbar ist.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch
dargestellten Ausführungsbeispieles
näher erläutert. Darin
zeigen
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1 einen
perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Endbeschlagstrammers,
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2 eine
schematische Darstellung des Endbeschlagstrammers in einer Normalstellung
des Zugelementes zum Fahrzeugsitz,
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3 die
Einzelheit „Z" nach 2,
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4 drei
ausgewählte
Anordnungen (Stellungen) des Zugelementes in bezug auf den Fahrzeugsitz,
und
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5 das
Zugelement in einer weiteren möglichen
Stellung.
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1 zeigt
demnach in einer Einzeldarstellung einen Endbeschlagstrammer 1 eines
Rückhaltesystems
an Kraftfahrzeugen, welcher sich aus einer an sich bekannten und
bevorzugt pyrotechnisch betriebenen Kolben-Zylinder-Einheit 2 und
einen am nicht näher
dargestellten Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit 2 befestigten
Zugelement 3 zusammensetzt.
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Der
Endbeschlagstrammer 1 ist hier benachbart zum Fahrzeugsitz 4 türseitig
an einem tragenden Bauteil der Fahrzeugkarosserie 5 fest
angeordnet, wobei das freie Ende des Zugelements 3 an einem Ende
eines Sicherheitsgurtes 6 angebunden ist. Anderenends ist
der Sicherheitsgurt 6 über
ein an der B-Säule
der Fahrzeugkarosserie 5 angeordnetes ringförmiges Gurtumlenkelement 7 zu
einem an sich bekannten Aufrollautomaten 8 geführt und
auf demselben aufwickelbar (2 und 3).
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Erfindungsgemäß ist das
Zugelement 3 biegesteif ausgebildet und verfügt über wenigstens
einen, eine bestimmte Eigensteife aufweisenden, jedoch federelastischen
Abschnitt 9, an welchem eine Schwenkvorrichtung 10 zum
Verschwenken eines gebildeten freien Endabschnittes 11 des
Zugelementes 3 um einen bestimmten Winkel „α" nach vorn oder „β" nach hinten angreift.
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Die
Elastizität
beziehungsweise Eigensteife des federelastischen Abschnittes 9 ist
derart gewählt, dass
der freie Endabschnitt 11, unabhängig vom gewählten Winkel „α" oder „β", bei Normalbeanspruchung
durch den Sicherheitsgurt 6 oder/und dem am Sicherheitsgurt 6 angreifenden
Aufrollau tomaten 8 des Rückhaltesystems weitestgehend
seine vorbestimmte Gestalt und Erstreckung beibehält.
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Gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform
ist das Zugelement 3 wie vorliegend dargestellt im wesentlichen
einstückig
ausgebildet und besitzt am freien Ende lediglich ein Befestigungselement 12 in
Form eines Befestigungsrings, durch welchen der Sicherheitsgurt 6 eine
Endschlaufe ausbildend gefädelt
ist. Der federelastische Abschnitt 9 und der freie Endabschnitt 11 gehen
hierbei sozusagen ineinander über,
wobei der freie Endabschnitt 11 aufgrund seiner Eigensteife
weitestgehend seine vorzugsweise stabförmige Gestalt beibehält.
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Im
Ergebnis von Versuche haben sich federelastische Drahtseile bewährt, jedoch
erscheint es auch denkbar, Einzeldrähte mit vergleichbaren Eigenschaften
zu verwenden.
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Ebenso
ist es denkbar und wird durch die Erfindung mit erfaßt, das
Zugelement 3 mehrteilig auszubilden, wobei dasselbe wenigstens
einen die besagte Eigensteife aufweisenden jedoch federelastischen
Abschnitt 9, und wenigstens einen weitestgehend starren
sowie stabförmigen
freien Endabschnitt 11 umfaßt (nicht näher dargestellt).
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Als
Beispiel für
einen ähnlich
konstruierten Gegenstand sei hier sei hier auf ein aufrollbares
metallisches Maßband
hingewiesen, das im abgerollten Zustand aufgrund seines leicht u-förmigen Querschnitts
eine gewisse Eigensteife aufweist, in einem Umlenk- und Aufwickelabschnitt
aber flexibel und aufwickelbar ist.
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Vorzugsweise
wird das Zugelement aus Metall ausgebildet, jedoch kann es auch
angezeigt sein, dasselbe aus Kunststoff und/oder einem anderen geeigneten
Werkstoff, wie einem Glasfaserverbundwerkstoff o. ä. zu fertigen.
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Wie
in 1 weiter gezeigt, ist die Schwenkvorrichtung 10 durch
eine an der Kolben-Zylinder-Einheit 2 drehbar angeordnete
Führungsaufnahme 13 für den sich
an einem Gegenstück 14 der
Führungsaufnahme 13 abstützenden
federelastischen Abschnitt 9 des Zugelementes 3 gebildet.
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Zur
Realisierung einer Drehbewegung der Führungsaufnahme 13 ist
dieselbe mittels eines Druck-Zug-Elementes 15, vorliegend
in Form eines an sich bekannten Bowdenzuges, beaufschlagbar, welcher
einenends am äußeren Umfang
der Führungsaufnahme 13 befestigt
ist (1) und anderenends mit der schwenkbar ausgebildeten
Rückenlehne 16 des
Fahrzeugsitzes 4 in Wirkverbindung steht (5).
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Das
Gegenstück 14 zur
Führungsaufnahme 13 weist
seinerseits eine kreisförmige
oder kreisbogenförmige
Umfangsfläche
auf und ist fest oder ebenfalls drehbar an der Kolben-Zylinder-Einheit 2 angeordnet.
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Die
Führungsaufnahme 13 ist
ferner so ausgebildet, dass zum einen eine Schwenkbewegung des freien
Endabschnitts 11 des Zugelementes 3 um einen gewählten Winkel „α" nach vorn, hier
also entgegen dem Uhrzeigersinn, oder um einen gewählten Winkel „β" nach hinten gewährleistet
ist. Es wird sozusagen eine Verformung des federelastischen Abschnittes 9 im
Sinne einer Biegung desselben realisiert, indem die Führungsaufnahme 13 einen
radial angeordneten Schlitz 17 aufweist, der an einem bestimmten
Bereich radial außen
tunnelartig geschlossen ist und durch welchen der federelastische
Abschnitt 9 hindurch sowie auf einem Kreisbogen um das
Gegenstück 14 herum
führbar
ist. Infolgedessen kann durch Drehung der Führungsaufnahme 13 eine Kraft
auf den federelastischen Abschnitt 9 im Sinne besagter
Biegung desselben ausgeübt
werden.
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Für den Fachmann
ist sicher leicht nachvollziehbar, dass der Schlitz 17 auch
derart ausgebildet sein muß,
dass sowohl eine axiale Bewegung des federelastischen Abschnitts 9 beziehungsweise
des Zugelements 3 im Falle der vorstehend beschriebenen
Schwenkbewegung, als auch eine axiale Bewegung des Zugelements 3 infolge
einer etwaigen Aktivierung der Kolben-Zylinder-Einheit 2 während eines Rückhaltefalles
gewährleistet
sein muß.
Der Schlitz 17 ist demgemäß in seinen Abmessungen zum
federelastischen Abschnitt 9 beziehungsweise dessen Durchmesser
derart auszubilden, dass ein axiales Gleiten des federelastischen
Abschnittes 9 innerhalb des Schlitzes 17 ermöglicht wird.
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Nachfolgend
wird die Erfindung in ihrer Funktion näher betrachtet.
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Um
sicherzustellen, dass der freie Endabschnitt 11 des biegesteifen
Zugelementes 3 immer eine optimale Stellung zum Fahrzeugsitz 4 einnimmt,
ist derselbe in Abhängigkeit
vom aktuellen Hub des Fahrzeugsitzes 4 in Fahrzeuglängs richtung mittels
vorstehender Schwenkvorrichtung 10 einstellbar.
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Die 2 und 4 zeigen
sowohl den Fahrzeugsitz 4 als auch den freien Endabschnitt 11 des
Zugelementes 3 in Normalstellung. Demnach befindet sich
der Fahrzeugsitz 4 in einer Mittelstellung und der freie
Endabschnitt 11 ist ausgehend von einer Vertikalen „V" in seinem Schwenkpunkt 18 um
einen Winkel „α" von ungefähr 30° nach vorn
geneigt eingestellt, welches der optimalen Stellung entspricht und
vorliegend durch den Vorhaltepunkt „H" gekennzeichnet ist.
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Die
Drehbewegung der Führungsaufnahme 13 zum
Verschwenken des freien Endabschnitts 11 wird dabei, wie
oben bereits näher
erläutert,
durch das mit der Rückenlehne 16 wirkverbundene Druck-Zug-Element 15 in
Form eines an sich bekannten Bowdenzuges bewerkstelligt.
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Ferner
ist in 4 die vorderste und die hinterste Stellung des
Fahrzeugsitzes 4 einschließlich des freien Endabschnitts 11 des
Zugelementes 3 gezeigt, wobei hier bevorzugt ein Winkel „α" von ungefähr 15° beziehungsweise.
ungefähr
45° eingestellt ist.
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Gesetzt
den Fall, es handelt sich bei dem Kraftfahrzeug um einen Zweitürer und
Fahrgäste
der Rücksitzbank
belieben ein- oder auszusteigen, so ist herkömmlich der Fahrzeugsitz 4 weit
nach vorn zu schieben und die Rückenlehne 16 nach
vorn zu neigen. Dieser Umstand führt
nunmehr erfindungsgemäß dazu,
dass eine Schwenkbewegung des freien Endabschnitts 11 des
biegesteifen Zugelementes 3 ausgehend von der Vertikalen „V" um einen bestimmten
Winkel „β" nach hinten eingeleitet
wird (5). Diese Schwenkbewegung führt derart weit nach hinten,
dass der Einstiegsbereich (Türausschnitt 19) weitestgehend
sowohl vom Zugelement 3 beziehungsweise von dem Sicherheitsgurt 6 unbeeinflußt bleibt
beziehungsweise diese nicht in den besagten Einstiegsbereich hineinragen.
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Gemäß 5 ist
in einer bevorzugten Ausführungsform
der freie Endabschnitt 11 des biegesteifen Zugelementes 3 weit
hinter dem Türausschnitt 19 der
Fahrzeugkarosserie 5 schwenkbar. Für den Fachmann ebenfalls leicht
nachvollziehbar ist, dass bei bekannten Vorrichtrungen das Zugelement 3 gegen
die Kraft des Aufrollautomaten 8 arbeiten müsste, sobald
die Verbindungsgerade „S" zwischen dem Schwenkpunkt 18 und
dem Gurtumlenkelement 7 überschritten wird.
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Demgemäß ist es
zur Entlastung des freien Endabschnittes 11 des Zugelementes 3 beziehungsweise
dessen federelastischen Abschnittes 9 angezeigt, dem Sicherheitsgurt 6 eine
sogenannte Aufrollbegrenzung 20 zuzuordnen.
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Vorliegend
ist die Aufrollbegrenzung 20 durch einen im Gewebe des
Sicherheitsgurtes 6 angeordneten Zapfen gebildet, welcher
mit dem Gurtumlenkelement 7 derart sperrend in Kontakt
tritt, dass eine Überlänge am Gurtgewebe
realisiert wird, die ein weit nach hinten schwenken des Zugelementes 3 gewährleistet,
ohne dass eine Kraft durch den Aufrollautomaten 8 auf den
Sicherheitsgurt 6 beziehungsweise auf das Zugelement 3 ausgeübt wird (3).
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Denkbar
ist jedoch auch und wird durch die Erfindung mit erfasst, die Aufrollbegrenzung 20 allein durch
die Aufrollmechanik des Aufrollautomaten 8 zu realisieren
(nicht näherer
dargestellt).
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Schließlich ist
insbesondere 2 und 5 entnehmbar,
dass der erfindungsgemäße Endbeschlagstrammer 1 auch
die aus dem Stand der Technik bekannte Höhenverstellbarkeit des Gurtumlenkelementes 7 an
der B-Säule
des Fahrzeugs ermöglicht,
so dass das Zugelement 3 auch in eine weitgehend horizontale
und nach hinten weisende Position gebracht werden kann (siehe gestrichelt
gezeichneter Gurtumlenkbeschlag 7, Sicherheitsgurt 6 und
Zugelement 3).
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- 1
- Endbeschlagstrammer
- 2
- Kolben-Zylinder-Anordnung
- 3
- Zugelement
- 4
- Fahrzeugsitz
- 5
- Fahrzeugkarosserie
- 6
- Sicherheitsgurt
- 7
- Gurtumlenkelement
- 8
- Aufrollautomat
- 9
- Federelastischer
Abschnitt
- 10
- Schwenkvorrichtung
- 11
- Freier
Endabschnitt
- 12
- Befestigungselement
- 13
- Führungsaufnahme
- 14
- Gegenstück
- 15
- Druck-Zug-Element
- 16
- Rückenlehne
- 17
- Schlitz
- 18
- Schwenkpunkt
- 19
- Türausschnitt
- 20
- Aufrollbegrenzung
- „α"
- Schwenkwinkel
nach vorn
- „β"
- Schwenkwinkel
nach hinten
- „V"
- Vertikale
im Schwenkpunkt 18
- „H"
- Vorhaltepunkt
- „S"
- Verbindungsgerade