DE10334776B4 - Kraftstoffeinspritzsystem mit Druckerhöhungsfunktion - Google Patents

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Abstract

Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion, in dem Hochdruck-Kraftstoff von einer Druckspeicherkammer durch einen Druckerhöhungsmechanismus weiter unter Druck gesetzt und durch Injektoren in Verbrennungskammern eingespritzt wird, wobei das Kraftstoffeinspritzsystem aufweist:
einen Kurbelwinkelsensor zum Erzeugen von Kurbelimpulssignalen gemäß Betriebszuständen eines Motors;
eine Impulsintervallberechnungseinheit zum Berechnen von Impulsintervallen zwischen jeweiligen Kurbelimpulssignalen; und
eine Entscheidungseinheit zum Entscheiden, daß der Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert, wenn Änderungen der Impulsintervalle einen vorgegebenen Entscheidungsschwellenwert überschreiten.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion, wobei Hochdruck-Kraftstoff von einer Druckspeicherkammer durch einen Druckerhöhungsmechanismus weiter komprimiert und über Injektoren oder Einspritzvorrichtungen in Verbrennungskammern eingespritzt wird, und insbesondere ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion, das in der Lage ist, Kraftstoff auch dann präzise einzuspritzen, wenn der Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert.
  • Ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion ist eines der Kraftstoffeinspritzsysteme, die Kraftstoff über Injektoren in Verbrennungskammern eines Verbrennungsmotors einspritzen. In einem solchen Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion wird Hochdruck-Kraftstoff von einem Kraftstoffvorrat in einer als Common-Rail bezeichneten Druckspeicherkammer gespeichert und mit der Common-Rail verbundene Einspritzdüsen sind den Verbrennungskammern zugewandt. Außerdem ist ein Druckerhöhungsmechanismus in einem Zweig eines Hochdruck-Kraftstoffzufuhrpfades angeordnet, der sich zwischen der Common-Rail und den Injektoren erstreckt. Im Druckerhöhungsmechanismus wird ein Arbeitskolben durch den Druck des über den Zweig des Hochdruck-Kraftstoffpfades zugeführten Hochdruck-Kraftstoffs betätigt, und der komprimierte Kraftstoff wird durch den Arbeitskolben den Injektoren zugeführt. D.h. der Arbeitskolben wird durch ein elektromagnetisches Ventil eines Druckerhöhungskolbens betätigt. Beispielsweise ist ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion in 9 der beigefügten Zeichnungen dargestellt. Die Kraftstoffeinspritzung beginnt, wenn zu einem Zeitpunkt ta ein Signal S1 zum Betätigen eines elektromagnetischen Injek torventils ausgegeben wird. Ein Druck Pc an der Common-Rail wird erhöht, wenn zu einem Zeitpunkt tb ein Signal S2 zum Betätigen des elektromagnetischen Ventils des Druckerhöhungskolbens (das als "elektromagnetisches Kolbenventil" bezeichnet wird) ausgegeben wird. Außerdem ändert sich der Druck des komprimierten Kraftstoffes mit der Zeit, wie durch Ph dargestellt ist, und der komprimierte Kraftstoff wird mit einem Kraftstoffeinspritzverhältnis M1 eingespritzt.
  • Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt in zwei Stufen. D.h., ein Anfangs-Kraftstoffeinspritzvorgang j1 wird zwischen dem Zeitpunkt ta (bei dem das elektromagnetische Injektorventil geöffnet wird) und dem Zeitpunkt tb ausgeführt (bei dem das elektromagnetische Kolbenventil geöffnet wird) und ein End-Kraftstoffeinspritzvorgang j2 wird zwischen dem Zeitpunkt tb und einem Zeitpunkt tc ausgeführt, bei dem das elektromagnetische Injektorventil geschlossen wird. Diese Maßnahme ist getroffen worden, um Abgase und Motorgeräusche zu reduzieren.
  • In einem Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion wird ein Dosierventil in einem Kraftstoffrückflußpfad einer Kraftstoffeinspritzpumpe bereitgestellt, die der Druckspeicherkammer Hochdruck-Kraftstoff zuführt. Außerdem weist der Druckerhöhungsmechanismus Kraftstoffdrucksteuerungselemente auf, z.B. elektromagnetische Ventile, Arbeitskolben und Blenden in Zweigleitungen. Die elektromagnetischen Ventile schalten den Druckerhöhungsmechanismus ein oder aus. Durch einen geeigneten Betrieb dieser Steuereinheiten wird ermöglicht, daß das Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion in der Druckspeicherkammer gespeicherten Kraftstoff oder Kraftstoff mit erhöhtem Druck über die Injektoren selektiv in die Verbrennungskammern einspritzen kann. Die Steuerelemente funktionieren jedoch aufgrund von Alterung oder aus anderen Gründen tendenziell fehlerhaft.
  • Beispielsweise können bei einer Fehlfunktion der Arbeitskolben eine nicht glatte bzw. gleichmäßige oder unge eignete Druckerhöhung des Kraftstoffs, Drehmomentänderungen und eine unzureichende Abgasreinigung verursacht werden.
  • Wenn eine Durchflußregelungsblende, die in Serie mit dem elektromagnetischen Druckerhöhungsmechanismusventil im Rückflußpfad angeordnet ist, Risse aufweist oder gebrochen ist, kann der Arbeitskolben einen übermäßigen Druck erzeugen, wodurch eine übermäßige Druckerhöhung des Kraftstoffs verursacht wird. Dies wird zu Drehmomentänderungen, der Emission von Qualm oder dichtem Rauch oder einem Versagen von Hochdrucksystemen aufgrund von Druckwerten führen, die zulässige Grenzwerte überschreiten.
  • Außerdem funktioniert ein Arbeitskolben, wenn er verschleißt, nicht mehr geeignet, so daß Kraftstoffverluste auftreten können. Daher kann druckerhöhter Kraftstoff nicht glatt bzw. gleichmäßig zugeführt werden. Ein ungeeignete Druckerhöhung des Kraftstoffs kann zu Drehmomentänderungen und zu einer unzureichenden Abgasreinigung führen. Außerdem kann durch den erhöhten Kraftstoffrückfluß eine geeignete Erhöhung des Common-Rail-Drucks verhindert werden.
  • Außerdem kann, wenn ein elektromagnetisches Druckerhöhungsmechanismusventil nicht geeignet funktioniert, rückfließender Kraftstoff entweichen, der Arbeitskolben möglicherweise nicht zuverlässig stoppen und einen übermäßigen Druck erzeugen und kann eine übermäßige Druckerhöhung des Kraftstoffs auftreten. Diese Erscheinung kann zu Drehmomentänderungen und Qualm oder dichtem Rauch führen.
  • In der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung JP 5-141301 A wird eine Fehlersuchvorrichtung für ein Krafststoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion für einen Mehrzylindermotor beschrieben. Die Fehlersuchvorrichtung lädt physikalische Kraftstoffdruckwerte jeweiliger Zylinder herunter und lokalisiert einen Zylinder, dessen Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion fehlerhaft funktioniert, immer wenn ein solcher Zylinder einen physikalischen Wert aufweist, der um einen vorgegebenen Wert vom Mittelwert abweicht. Die Fehlersuchvorrichtung kann jedoch nur einen abnormalen Zylinder erfassen, aber nicht bestimmen, ob Kraftstoffdrucksteuerungselemente, Steuereinheiten oder andere Elemente fehlerhaft funktionieren. D.h., daß es ziemlich mühsam ist, in einem Notfall, bei dem der Motor oder ein Fahrzeug beschädigt werden kann, geeignete Maßnahmen zu treffen.
  • Die DE 40 35 958 A1 offenbart eine Zünd- und/oder Einspritzanlage für Brennkraftmaschinen. Die beschriebene Anlage ermöglicht es, Zündaussetzer sofort zu erkennen und die entsprechenden Maßnahmen zum Schutz des Katalysators einzuleiten. Dabei werden Impulsintervalle zwischen Kurbelimpulssignalen berechnet und diese Werte zur Erkennung einzelner aussetzender Zylinder herangezogen.
  • Die EP 1 201 905 A2 beschreibt eine Vorrichtung zur Fehlerdiagnose der Hochdruck führenden Komponenten eines Common-Rail-Systems. Es wird bei dieser Vorrichtung der Druckverlauf in einem Diagnosezeitraum ausgewertet.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion bereitzustellen, das schnell bestimmen kann, ob ein Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert und Fehlfunktionen eines Motors oder eines Fahrzeugs vermeidet. Diese Aufgabe wird durch ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
  • Es wird ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion bereitgestellt, in dem Hochdruck-Kraftstoff von einer Druckspeicherkammer durch einen Druckerhöhungsmechanismus weiter komprimiert und durch Injektoren in Verbrennungskammern eingespritzt wird. Das Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion weist auf: einen Kurbelwinkelsensor zum Erzeugen von Kurbelimpulssignalen gemäß Betriebszuständen eines Motors; eine Impulsintervallberechnungseinheit zum Berechnen von Impulsintervallen zwischen jeweiligen Kubelimpulssignalen und eine Entscheidungseinheit zum Entscheiden, daß der Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert, wenn Änderungen der Impulsintervalle einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten.
  • Erfindungsgemäß wird auf einfache Weise bestimmt, ob ein Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert, wenn festgestellt wird, daß das von den Betriebszuständen des Motors abhängige Kurbelimpulsintervall abnormal ist. Außerdem kann der Motor vor Vibrationen geschützt und eine unzureichende Abgasreinigung vermieden werden.
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Kraftstoffeinspritzsystems mit einer Druckerhöhungsfunktion und eines Motors, auf den das Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion anwendbar ist;
  • 2 beschreibt die Bestätigung von Kurbelwinkelimpulsintervallen im Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion von 1;
  • 3 zeigt ein Diagramm zum Darstellen von Kennlinien eines Tastverhältnisses und eines Common-Rail-Druck-Sollwertes per;
  • 4 zeigt Details von Fehlfunktionen;
  • 5(A) zeigt Steuerungskennlinien des Common-Rail-Drucks und der Motordrehzahl zur Verwendung im Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion zum Ausführen einer Fehlersuchverarbeitung;
  • 5(B) zeigt Steuerungskennlinien der Kraftstoffeinspritzmenge und der Motordrehzahl zur Verwendung im Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion zum Ausführen einer Fehlersuchverarbeitung.
  • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Fehlersuchroutine im Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion von 1;
  • 7 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Kurbelwinkelimpulsintervall-Bestätigungsroutine;
  • 8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Dosierventil-Tastverhältnis-Bestätigungsroutine;
  • 9 zeigt eine Einspritzrate eines Kraftstoffeinspritzsystems; und
  • 10 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Steuerungsroutine für eine unterbrechungsfreie Fahrt.
  • Die Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf eine in den 1 bis 3 dargestellte Ausführungsform beschrieben.
  • Ein Kraftstoffeinspritzsystem 1 mit einer Druckerhöhungsfunktion ist in einem nicht dargestellten Mehrzylinder-Dieselmotor 2 (als "Motor 2" installiert. Das Kraftstoffeinspritzsystem 1 mit einer Druckerhöhungsfunktion (als "Kraftstoffeinspritzsystem 1" bezeichnet) ist auf einem Motorkörper 3 des Motors 2 montiert und spritzt in einem zweistufigen Einspritzmodus M1 oder in einem einstufigen Einspritzmodus M2 komprimierten Kraftstoff in Verbrennungskammern 4 im Motorkörper 3 ein, wie später beschrieben wird.
  • Das Kraftstoffeinspritzsystem 1 weist auf: Injektoren 5 zum Einspritzen von Kraftstoff in jede Verbrennungskammer 4 im Motorkörper 3; eine Common-Rail 6 zum Zuführen von Hochdruck-Kraftstoff zu den Injektoren 5; eine Hochdruck-Kraftstoffquelle zum Zuführen des Hochdruck-Kraftstoffs zur Common-Rail 6; und eine Motorsteuerung 9 zum Steuern der Operation elektromagnetischer Injektorventile 8 der Injektoren 5.
  • Die Hochdruck-Kraftstoffquelle weist auf: einen Kraftstofftank 11, eine Zufuhrrohrleitung 12, über die der Hochdruck-Kraftstoff der Common-Rail 6 unter Druck zugeführt wird, und eine in der Zufuhrrohrleitung 12 angeordnete Förder- oder Kraftstoffpumpe 14 zum Komprimieren des vom Kraftstofftank 11 über einen Filter 13 zugeführten Kraftstoffs und zum Ausgeben des Kraftstoffs unter Druck.
  • Die Kraftstoffpumpe 14 weist in ihrem Körper eine mit einem Zylinder kommunizierende Plungerkammer 40 und einen in den Plungerkammern 40 arbeitenden Plunger Tauchkolben 41 auf. Jeder Plunger 41 wird durch eine Pumpennockenwelle 42 und eine Kurbelwelle 43 des Motors über ein Rotationsgetriebe (nicht dargestellt) aktiviert.
  • Die Plungerkammer 40 ist mit einem Einlaß 121 und einem Auslaß 122 der Zufuhrrohrleitung 12 und einem Rückflußpfad 44 verbunden. Der Rückflußpfad 44 wird durch ein Dosierventil 45 mit einem vorgegebenen Tastgrad DR geöffnet und geschlossen.
  • Die Kraftstoffmenge im Rückflußpfad 44 wird so gesteuert, daß der Druck des Hochdruck-Kraftstoffs in der Common-Rail 6 oder in der Druckspeicherkammer auf einen Kraftstoffdruck-Sollwert eingestellt wird, d.h. auf den Common-Rail-Druck-Sollwert pcr.
  • Die Common-Rail 6 wird am Motorkörper 3 in einer Richtung gehalten, die sich entlang den Zylindern erstreckt (in einer Ebene, die senkrecht zur Zeichnungsebene ausgerichtet ist), speichert Hochdruck-Kraftstoff von der Kraftstoffzufuhrrohrleitung 12 und verzweigt sich an einer den Injektoren 5 zugewandten Position in den Haupteinspritzpfad 16. Außerdem weist die Common-Rail 6 einen Kraftstoffdrucksensor 46 zum Erzeugen eines Kraftstoffdrucksignals Pc des Hochdruck-Kraftstoffs auf, das an die Steuerung 9 übertragen wird.
  • Die Injektoren 5 sind identisch konstruiert. Jeder Injektor 5 weist eine Düse 17 und ein elektromagnetiches Injektorventil 8 auf und ist mit einem Kraftstoffdruckregelungsabschnitt 19 verbunden. Die Düse 17 ist am Motorkörper 3 befestigt, um Kraftstoff in die Verbrennungskammer 4 einzuspritzen. Das elektromagnetische Injektorventil 8 wird in Antwort auf ein Aktivierungssignal von der Steuerung 9 geöffnet oder geschlossen, so daß Hochdruck-Kraftstoff über den Haupteinspritzpfad 16 und die Düse 17 in die Verbrennungskammer 4 eingespritzt werden kann.
  • Der Kraftstoffdruckregelungsabschnitt 19 weist den Haupteinspritzpfad 16 auf, von dem ein Druckerhöhungsmechanismus 21 abzweigt. Der Druckerhöhungsmechanismus 21 weist eine große und eine kleine Zylinderkammer 22 bzw. 23 auf, die parallel zum Haupteinspritzpfad 16 ausgerichtet sind. Die Zylinderkammern 22 und 23 nehmen einen großen und einen kleinen Komprimierungskolben 241 und 242 auf. Die Kolben 241 und 242 bestehen aus einem oder aus zwei Zylindern. Die große Zylinderkammer 22 kommuniziert strömungsaufwärtsseitig 451 mit einem strömungsaufwärtsseitigen Zweig b1 (in der Nähe der Common-Rail), während die kleine Zylinderkammer 23 strömungsabwärtsseitig 452 mit einem strömungsabwärtsseitigen Zweig b2 (in der Nähe des Injektors) kommuniziert.
  • Die große Zylinderkammer 22 kommuniziert außerdem über einen Teil davon in der Nähe der kleinen Zylinderkammer 23 mit einem Druckfreigabepfad 30 und mit einem Druckregelungspfad 27. Der Druckfreigabepfad 30 weist ein elektromagnetisches Druckerhöhungsmechanismusventil 25 auf, das den Kraftstoffdruck in der großen Zylinderkammer 22 freigibt. Der Druckregelungspfad 27 kommuniziert über ein Drosselventil 28 mit einem Zwischenzweig b3 des Haupteinspritzpfades 16.
  • Außerdem ist ein Rückschlag- oder Absperrventil 29 zwischen dem strömungsabwärtsseitigen Zweig b1 und dem Zwischenzweig b3 angeordnet, um zu verhindern, daß Kraftstoff vom Injektor 5 zur Common-Rail 6 strömt.
  • Die Öffnung 301 der großen Zylinderkammer 22 kommuniziert über einen offenen Pfad 30 mit dem Kraftstofftank 11. Das elektromagnetische Druckerhöhungsmechanismusventil 25 ist zwischen der Öffnung 301 und dem offenen Pfad 30 angeordnet. Eine Drucksteuerungsblende 47 ist im offenen Pfad 30 angeordnet, um eine Durchflußrate des von der großen Zylinderkammer 22 ausgegebenen Hochdruck-Kraftstoffs zu regeln und die Druckerhöhungsraten der Druckerhöhungskolben 241 und 242 zu steuern.
  • Das elektromagnetische Druckerhöhungsmechanismusventil 25 wird in Antwort auf ein Aktivierungssignal von der Steuerung 9 geöffnet oder geschlossen, wodurch der Druckfreigabepfad 30 und die große Zylinderkammer 22 geöffnet oder geschlossen werden. Dadurch wird zwischen der Vorder- und der Rückseite des Komprimierungskolbens 241 eine Druckdifferenz erzeugt, so daß der Kolben durch den Druck nach links bewegt wird (wie in 1 dargestellt), und der Kraftstoffdruck im strömungsabwärtseitigen Zweig b2 wird erhöht.
  • Die Steuerung 9 weist mehrere Ports in ihren Eingangs- und Ausgangsschaltungen auf, mit denen verschiedenartige Sensoren verbunden sind, um Betriebszustandsdaten des Motors 2 zu erfassen. Die Sensoren sind im einzelnen ein Beschleunigungspedalsensor 31 zum Erfassen des Betätigungsgrades des Beschleunigungspedals bzw. des Öffnungswinkels θa einer Drosselklappe des Motors 2, ein Kurbelwinkelsensor 32 zum Erfassen von Kurbelwinkelimpulsen, z.B. eines Zylinderspezifizierungssignals, von einem mit der Kurbelwelle 43 integralen Rotor und ein Wassertemperatursensor 33 zum Erfassen einer Wassertemperatur wt. Die Kurbelwinkelimpulse werden durch die Steuerung 9 in chronologischer Reihenfolge sequentiell gespeichert und zum Berechnen von Intervallen Tn zwischen vorangehenden und aktuellen Kurbelwinkelimpulsen verwendet (vergl. 2), und um eine Motordrehzahl Ne zu bestimmen.
  • Die Steuerung 9 funktioniert nicht nur als normale Motorsteuerung sondern dient auch als Einspritzsteuerungseinheit A1, Impulsintervallberechnungseinheit A2, Einheit A3 zum Berechnen von Öffnungs-/Schließsignalabweichungen und Entscheidungseinheit A4 für das Kraftstoffeinspritzsystem 1.
  • Gemäß 9 aktiviert das Kraftstoffeinspritzsystem 1 die Kraftstoffeinspritzung zu einem Ventilöffnungszeitpunkt ta, an dem ein Signal s1 zum Aktivieren des elektromagnetischen Injektorventils 18 ausgegeben wird. Der Kraftstoffdruck am strömungsabwärtsseitigen Zweig b2 des Haupteinspritzpfades 16 wird zum Ventilöffnungszeitpunkt tb erhöht, an dem ein Signal s2 zum Betätigen des elektromagnetischen Druckerhöhungsmechanismusventils 25 ausgegeben wird. Der Kraftstoffdruck ändert sich mit der Zeit, wie in 2 durch Ph dargestellt ist. Die Steuerung 9 steuert das Kraftstoffeinspritzsystem so, daß die Kraftstoffeinspritzung in einem zweistufigen Modus M1 oder in einem einstufigen Modus M2 ausgeführt wird.
  • Im zweistufigen Einspritzmodus M1 wird die Kraftstoffeinspritzung in zwei Stufen ausgeführt, d.h., ein Anfangs-Kraftstoffeinspritzvorgang ji wird zwischen dem Öffnungszeitpunkt ta des elektromagnetischen Injektorventils 8 und dem Öffnungszeitpunkt tb des elektromagnetischen Druckerhöhungsmechanismusventils 25 ausgeführt, und ein End-Kraftstoffeinspritzvorgang j2 wird zwischen dem Öffnungszeitpunkt tb des elektromagnetischen Druckerhöhungsmechanis musventils 25 und dem Schließzeitpunkt tc des elektromagnetischen Injektorventils 8 ausgeführt. Dies ist dazu geeignet, einen abrupten Anstieg des Zylinderdrucks zu verhindern, einen geeigneten Kraftstoffzustand bereitzustellen und Stickoxide (NOx), Partikel (PM) und den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.
  • Die Einspritzsteuerungseinheit A1 berechnet einen Kraftstoffeinspritzmengen-Sollwert unter Verwendung eines Kraftstoffeinspritzmengen-Sollwert-Kennfeldes (nicht dargestellt) gemäß einer Motordrehzahl Ne und einem Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals bzw. einem Drosselklappen-Öffnungswinkel. Gemäß der Motordrehzahl Ne und dem Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals bzw. dem Drosselklappen-Öffnungswinkel wird der zweistufige oder der einstufige Modus M1 bzw. M2 ausgewählt.
  • Die Einspritzsteuerungseinheit A1 berechnet eine Zeitdifferenz (Anfangs-Kraftstoffeinspritzperiode) Δtini auf der Basis des Öffnungszeitpunkts ta des elektromagnetischen Injektorventils 8, das die Injektoren zwischen einem Kraftstoffeinspritzzustand und einem Nicht-Kraftstoffeinspritzzustand umschaltet und umgekehrt, und des Öffnungszeitpunkts tb des elektromagnetischen Druckerhöhungsmechanismusventils 25, das den Druckerhöhungsmechanismus 21 ein- oder ausschaltet. Für diese Berechnung wird ein Zeitdifferenz-Kennfeld (nicht dargestellt) verwendet. Anschließend setzt die Einspritzsteuerungseinheit A1 eine Endeinspritzperiode wodurch gewährleistet wird, daß der Kraftstoffeinspritzmengen-Sollwert erreicht wird, wobei die Zeitdifferenz Δtini berücksichtigt wird. Außerdem wird eine Injektoröffnungsperiode Δt berechnet, indem die Endeinspritzperiode Δtmain und die Zeitdifferenz Δtini addiert werden. Die vorstehende Beschreibung ist auch auf den einstufigen Einspritzmodus M2 anwendbar.
  • Die Impulsintervallberechnungseinheit A2 berechnet das Impulsintervall Tn zwischen benachbarten Kurbelwinkelimpulsen. Die Kurbelwinkelimpulse werden in der Steuerung 9 chro nologisch gespeichert. Außerdem wird das Impulsintervall Tn (vergl. 2) zwischen dem vorangehenden Kurbelwinkelimpuls und dem aktuellen Kurbelwinkelimpuls θn chronologisch gespeichert.
  • Die Einheit A3 zum Berechnen von Öffnungs-/Schließsignalabweichungen berechnet eine Tastgradabweichung δD zwischen dem Tastgrad DR, der tatsächlich ein Öffnungs- /Schließsignal für das Dosierventil 45 ist, und einem Basis-Tastgrad DRα, der ein dem Kraftstoffdruck-Sollwert der Common-Rail 6 entsprechendes Basis-Öffnungs-/Schließsignal ist.
  • Die Entscheidungseinheit A4 entscheidet, daß der Druckerhöhungsmechanismus 21 fehlerhaft funktioniert, wenn eine Abweichung δt des Impulsintervalls Tn einen vorgegebenen Schwellenwert δta überschreitet und die Tastgradabweichung δD des Tastgrades DR eine zulässige Tastgradabweichung δDa überschreitet.
  • Nachstehend wird die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzsystems von 1 unter Bezug auf die Steuerungsverarbeitung der Steuerung 9 beschrieben.
  • Wenn der Motor 2 eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) aktiviert ist, beginnt die Steuerung 9 mit der Steuerung des Motors 2, d.h., sie empfängt Eigendiagnose- oder Fehlererkennungsergebnisse von im Kraftstoffeinspritzsystem und im Kraftstoffzufuhrsystem arbeitenden Vorrichtungen, von Sensoren, usw. Die Steuerung 9 prüft, ob die empfangenen Eigendiagnose- oder Fehlererkennungsergebnisse normal sind und steuert sequentiell den Kraftstoffeinspritzprozeß, den Fehlersuchprozeß und andere Prozesse.
  • In der Kraftstoffeinspritzsteuerungsverarbeitung werden folgende Schritte ausgeführt: Berechnen des Kraftstoffeinspritzmengen-Sollwertes, Auswählen des zweistufigen Kraftstoffeinspritzmodus M1 oder des einstufigen Kraftstoffeinspritzmodus M2 und Berechnen des Öffnungszeitpunktes ta des elektromagnetischen Injektorventils 8 und des Öffnungszeitpunkts tb des elektromagnetischen Druckerhöhungsmechanismus ventils 25, der Zeitdifferenz Δtini, der Endeinspritzperiode Δtmain und der Injektoröffnungszeit Δt.
  • Anschließend werden in einem Kraftstoffeinspritztreiber (nicht dargestellt) Daten gesetzt, die mit den Öffnungszeitpunkten ta und tb und dem Schließzeitpunkt tc der elektromagnetischen Ventile 8 und 25 in Beziehung stehen. In Antwort auf ein Einheitskurbelsignal δθ zählt der Kraftstoffeinspritztreiber die Öffnungszeitpunkte ta und tb und den Schließzeitpunkt tc für das elektromagnetische Injektorventil 8 bzw. das elektromagnetische Druckerhöhungsmechanismusventil 25. Nach Abschluß des Zählvorgangs der vorstehend erwähnten Zeitpunkte gibt der Kraftstoffeinspritztreiber ein Ventilschaltsignal aus, so daß die Injektoren 5 im zweistufigen oder im einstufigen Einspritzmodus M1 bzw. M2 betrieben werden.
  • In einem Hauptprogramm der Motorsteuerungsverarbeitung wird eine Fehlersuchroutine ausgeführt.
  • Gemäß 6 wird das Kurbelwinkelimpulsintervall in Schritt s1 bestätigt, und der Tastgrad des Dosierventils 45 wird in Schritt s2 bestätigt. In Schritt s3 wird eine Fehlersuche ausgeführt, und in Schritt s4 wird eine Steuerung für eine unterbrechungsfreie Fahrt ausgeführt.
  • In Schritt a1 der in 7 dargestellten Kurbelwinkelimpulsintervall-Bestätigungsroutine berechnet und speichert die Steuerung 9 sequentiell die Impulsintervalle Tn zwischen benachbarten Kurbelwinkelimpulsen, d.h. zwischen dem vorangehenden und dem aktuellen Kurbelwinkelimpuls. D.h., die Steuerung 9 speichert die Kurbelwinkelimpulse chronologisch. Das Impulsintervall Tn bezeichnet ein Intervall zwischen benachbarten Impulssignalen, die den jeweiligen Zylindern zugeführt werden.
  • Dann wird in Schritt a2 ein Mittelwert Tf des aktuellen Impulsintervalls Tn, des vorangehenden Impulsintervalls und des vorletzten Impulsintervalls berechnet {z.B. (Tn – 2 + Tn – 1 + Tn)/3}. Das aktuelle, das vorangehende und das vorletzte Impulsintervall werden in jedem Steuerzyklus aktualisiert. Außerdem wird der vorherige Mittelwert durch den aktuellen Mittelwert Tfn ersetzt, der im nächsten Steuerzyklus als vorheriger Mittelwert Tfn – 1 dient.
  • In Schritt a3 wird die Änderung δt des Impulsintervalls Tn ( = |Tfn – (Tfn – 1)|) auf der Basis des aktuellen Mittelwertes Tfn und des vorangehenden Mittelwertes Tfn – 1 berechnet. In Schritt a4 wird geprüft, ob die Impulsintervalländerung δt einen Entscheidungsschwellenwert δta überschreitet oder nicht.
  • Wenn die Impulsintervalländerung δt kleiner ist als der Entscheidungsschwellenwert δta und leicht variiert, wird der Steuerungsverarbeitung in Schritt a3 abgeschlossen. Wenn δt dagegen größer ist als δta, schreitet die Steuerungsverarbeitung zu Schritt a5 fort. Wenn δt für eine vorgegebene Zeitdauer "TIME 1" größer ist als δta schreitet die Steuerungsverarbeitung zu Schritt a6 fort.
  • In Schritt a6 wird der aktuelle Mittelwert Tfn mit dem vorherigen Mittelwert Tfn – 1 verglichen. Wenn Tfn < Tfn – 1 ist, wird festgestellt, daß der Motor beschleunigt. In Schritt a7 wird festgestellt, daß tendenziell übermäßig Kraftstoff eingespritzt wird, so daß ein Fehlerflag FlgA auf "1" gesetzt wird. Wenn dagegen Tfn > Tfn – 1 ist, wird festgestellt, daß der Motor verzögert. In Schritt a8 wird festgestellt, daß die Kraftstoffeinspritzung ungeeignet ist, so daß ein Fehlerflag FlgB auf "1" gesetzt wird. Anschließend springt die Steuerungsverarbeitung zu Schritt a2 (in der Fehlersuchroutine) zurück.
  • Gemäß 8 lädt die Steuerung 9, wenn die Verarbeitung zu Schritt b1 der Dosierventiltastgrad-Bestätigungsroutine fortschreitet, den Common-Rail-Druck-Sollwert per herunter, der einen Druck-Sollwert des Hochdruck-Kraftstoffs darstellt, und den Tastgrad DR, der ein Öffnung-/Schließsignal des Dosierventils 45 darstellt. Der Tastgrad DR wird in der Einspritzsteuerungsroutine gemäß einem Betriebszustand des Motors 2 gesetzt.
  • In Schritt b2 wird unter Verwendung des in 3 dargestellten Kennfeldes m1, das den Dosierventil-Tastgrad DR als Funktion des Common-Rail-Druck-Sollwertes per darstellt, geprüft, ob der dem aktuellen Common-Rail-Druck-Sollwert per entsprechende Tastgrad DR auf der normalen Referenz-Tastgradkurve oder innerhalb eines Toleranzbereichs davon liegt.
  • Das Kennfeld m1 ist so gestaltet, daß der zulässige Abweichungsbereich in Antwort auf eine Erhöhung des Rail-Druck-Sollwertes per größer wird. Außerdem ändern sich der Kraftstoffdruck und das Impulsintervall umso mehr, je mehr der Common-Rail-Druck-Sollwert per ansteigt. Daher ist der Bestimmungsbereich so gestaltet, daß er groß ist, um eine zuverlässige und stabile Steuerungsverarbeitung zu gewährleisten.
  • Es wird entschieden, daß der Motor normal arbeitet, wenn der Tastgrad DR innerhalb eines Toleranzbereichs liegt, so daß die aktuelle Steuerungsverarbeitung abgeschlossen wird. Dann schreitet die Verarbeitung zum Schritt s3 (in der Fehlersuchverarbeitung) fort.
  • Wenn der Tastgrad DR bezüglich des Toleranzbereichs groß ist (d.h. an der offenen Seite e1), wird viel Kraftstoff zurückgeführt und ist der Verbrauch des in der Common-Rail gespeicherten Kraftstoffs gering, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt b3 fortschreitet, in dem das Fehlerflag Flga auf "1" gesetzt wird. Wenn dagegen der Tastgrad DR bezüglich des Toleranzbereichs klein ist (d.h. an der geschlossenen Seite e2), wird wenig Kraftstoff zurückgeführt und ist der Kraftstoffverbrauch in der Common-Rail groß, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt b4 fortschreitet, in dem das Fehlerflag Flgb auf "1" gesetzt wird. Daraufhin springt die Verarbeitung zu Schritt s3 (in der Fehlersuchroutine) zurück.
  • In Schritt s3 wird der Druckerhöhungsmechanismus 21 deaktiviert, wenn das Fehlerflag FlgA, FlgB, Flga oder Flgb auf "1" gesetzt ist und der Druckerhöhungsmechanismus 21 abnormal arbeitet. In diesem Zustand wird das Niedrigdruck-Kraftstoffeinspritzsystem unter Verwendung des in der Common-Rail 6 gespeicherten Kraftstoffs aktiviert. In diesem Zustand wird lediglich der Kraftstoffdruck in der Common-Rail erhöht oder vermindert, so daß das Fahrzeug in einem leistungsarmen Modus fährt.
  • Beispielsweise stellt die Kombination aus dem Fehlerflag FlgA (übermäßige Kraftstoffeinspritzung) und dem Fehlerflag Flgb (übermäßiger Verbrauch von in der Common-Rail gespeichertem Kraftstoff) eine abnormale Druckerhöhung im Druckerhöhungskolben aufgrund eines Risses oder Bruchs der Druchflußmengenregelungsblende 47 dar (vergl. 4). Die Kombination aus dem Fehlerflag FlgB (ungeeignete Kraftstoffeinspritzung) und dem Fehlerflag Flgb stellt dar, daß übermäßiger Kraftstoff zum offenen Pfad 30 entweicht, weil das elektromagnetische Druckerhöhungsmechanismusventil 25 oder der Druckerhöhungskolben aufgrund eines größeren Spiels in ihrem Gleitabschnitt nicht geeignet funktionieren. Außerdem stellt die Kombination aus dem Fehlerflag FlgB und dem Fehlerflag Flga (ungeeigneter Verbrauch des in der Common Raim gespeicherten Kraftstoffs) eine Fehlfunktion des Druckerhöhungskolbens aufgrund des größeren Spiels in ihrem Gleitabschnitt dar.
  • Anschließend schreitet die Verarbeitung zu Schritt s4 der Fehlersuchverarbeitung fort. In Schritt s4 wird die Steuerungsverarbeitung in Abhängigkeit vom Common-Rail-Druck und der Motorgeschwindigkeit, wie in 5(A) dargestellt, auf eine Verarbeitung umgeschaltet, in der der Motor in einem Bereich E1 arbeitet. Um die Abnahme des Common-Rail-Drucks zu unterdrücken, wird die Steuerungsverarbeitung auf eine Verarbeitung umgeschaltet, in der der Motor in einem in 5(B) dargestellten Bereich E2 betrieben wird. D.h., der Motor wird im leistungsarmen Modus betrieben, um eine übermäßige Zunahme des eingespritzten Kraftstoffs zu vermeiden.
  • Der Druckerhöhungsmechanismus 21 wird deaktiviert, um eine Fehlfunktion des Motorkörpers oder des Fahrzeugs zu vermeiden. Außerdem wird veranlaßt, daß das Niedrigdruck-Kraftstoffeinspritzsystem unter Verwendung des in der Common-Rail 6 gespeicherten Kraftstoffs betrieben wird, wodurch ermöglicht wird, daß das Fahrzeug sicher und schnell zu ei ner Reparaturwerkstatt fahren kann. In diesem Fall kann das Fahrzeug fahren, ohne daß der Motor übermäßig belastet und die Abgastemperatur erhöht wird.
  • In Schritt s3 der Fehlersuchroutine wird geprüft, ob der Druckerhöhungsmechanismus 21 normal funktioniert oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß der Druckerhöhungsmechanismus 21 fehlerhaft funktioniert, wird er deaktiviert, wodurch der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 6 und die in Antwort auf eine Operation des elektromagnetischen Injektorventils 8 eingespritzte Kraftstoffmenge gesteuert werden. In diesem Fall ist das Deaktivieren des Druckerhöhungsmechanismus 21 dazu geeignet, Vibrationen zu vermeiden, die durch Drehmomentänderungen im Motor erzeugt werden, und der Motor wird durch das Niedrigdruck-Kraftstoffeinspritzsystem unter Verwendung von Niedrigdruck-Kraftstoff betrieben, so daß das Fahrzeug sicher und schnell zu einer Reparaturwerkstatt fahren kann. Dadurch kann eine übermäßige Belastung des Motors und eine Erhöhung der Abgastemperatur vermieden werden.
  • Im in 5(A) dargestellten Steuerbereich E1 des Common-Rail-Drucks und der Motordrehzahl ist im Vergleich zu den entsprechenden Werten des normalen Common-Rail-Druckbereichs die Motordrehzahl unterdrückt und der Common-Rail-Druck auf einen relativ hohen Wert gesetzt. Im in 5(B) dargestellten Steuerbereich E2 der Kraftstoffeinspritzmenge und der Motordrehzahl sind sowohl die Motordrehzahl als auch die Kraftstofeinspritzmenge im Vergleich zu den entsprechenden Werten des normalen Common-Rail-Druckbereichs unterdrückt. Diese Zustände werden nachstehend unter Bezug auf eine Steuerungsroutine für eine unterbrechungsfreie Fahrt beschrieben. In Schritt c1 wird eine aktuelle Motordrehzahl gedownloadet. Dann wird in Schritt c2 ein der in 5(A) dargestellten Motordrehzahl entsprechender Common-Rail-Druck Pmax gesetzt. Insbesondere werden die Öffnungs- und Schließperioden des Dosierventils 45 so gesteuert, daß der Druck in der Druckspeicherkammer dem Common-Rail-Druck Pmax gleicht. In Schritt c3 wird die Kraftstoffeinspritzmenge so gesetzt, daß sie innerhalb des in 5(B) dargestellten Kraftstoffeinspritzmengenbereichs E2 liegt.
  • Der in der Common-Rail 6 gespeicherte Kraftstoff wird durch das Dosierventil 45 auf einen maximal zulässigen Druck eingestellt (d.h. auf einen Steuerkurven-Sollwert Pmax in 5(A)) und über die Injektoren in die Verbrennungskammer eingespritzt. In diesem Zustand kann das Fahrzeug ohne Qualmbildung, ohne den Motor übermäßig zu belasten und ohne eine Erhöhung der Abgastemperatur sicher und schnell fahren. Dadurch kann das Fahrzeug vor Schäden geschützt werden, auch wenn der Motor anhaltend in einem abnormalen Zustand betrieben wird.
  • Es kann auf einfache Weise geeignet festgestellt werden, daß der Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert, wenn das Kurbelimpulsintervall Tn sich mit dem Betriebszustand des Motors übermäßig ändert, und wenn die Abweichung δD des aktuellen Tastgrades DR (Öffnungs-/Schließsignal) größer ist als der zulässige Wert δDa. Dadurch kann der Motor vor Vibrationen geschützt und eine ungeeignete Abgasreinigung vermieden werden.
  • In der Fehlersuchroutine wird das Kurbelwinkelimpulsintervall in Schritt s1 bestätigt, und dann wird der Tastgrad des Dosierventils 45 in Schritt s2 bestätigt. Alternativ kann die Fehlersuchroutine durch Ausführen des Schritts s1 oder s2 und anschließendes Ausführen der Schritte s3 und s4 vereinfacht werden.

Claims (7)

  1. Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Druckerhöhungsfunktion, in dem Hochdruck-Kraftstoff von einer Druckspeicherkammer durch einen Druckerhöhungsmechanismus weiter unter Druck gesetzt und durch Injektoren in Verbrennungskammern eingespritzt wird, wobei das Kraftstoffeinspritzsystem aufweist: einen Kurbelwinkelsensor zum Erzeugen von Kurbelimpulssignalen gemäß Betriebszuständen eines Motors; eine Impulsintervallberechnungseinheit zum Berechnen von Impulsintervallen zwischen jeweiligen Kurbelimpulssignalen; und eine Entscheidungseinheit zum Entscheiden, daß der Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert, wenn Änderungen der Impulsintervalle einen vorgegebenen Entscheidungsschwellenwert überschreiten.
  2. System nach Anspruch 1, bei dem die Entscheidungseinheit entscheidet, daß der Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert, wenn die Kurbelimpulsintervalle in Abhängigkeit von Motorbetriebszuständen länger als für eine vorgegebene Zeitdauer abnormal bleiben.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, das ferner aufweist: eine Kraftstoffzufuhrpumpe zum Zuführen von Kraftstoff zur Druckspeicherkammer; eine Druckregelungseinheit zum Regeln des Kraftstoffdrucks in der Druckspeicherkammer durch Öffnen oder Schließen eines in einem Kraftstoffrückflußpfad der Kraftstoffzufuhrpumpe angeordneten Dosierventils; eine Einheit zum Berechnen von Öffnungs-/Schließsignalabweichungen zum Berechnen von Abweichungen zwischen aktuellen Öffnungs-/Schließsignalen des Dosierventils und einem einem Kraftstoffdruck-Sollwert in der Druckspeicherkammer entsprechenden Referenz-Öffnungs-/Schließsignal; und eine Entscheidungseinheit zum Entscheiden, daß der Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert, wenn Änderungen der Impulsintervalle einen Entscheidungsschwellenwert überschreiten.
  4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, das eine Einheit aufweist, die den Druckerhöhungsmechanismus deaktiviert, wenn die Entscheidungseinheit entscheidet, daß der Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert.
  5. System nach Anspruch 3 oder 4, das eine Kraftstoffeinspritzeinheit aufweist, die Kraftstoff in die Druckspeicherkammer einspritzt durch Regeln des Kraftstoffdrucks in der Druckspeicherkammer auf einen zulässigen maximalen Druck durch Betätigen des Dosierventils, wenn die Entscheidungseinheit entscheidet, daß der Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert.
  6. System nach Anspruch 3 oder 4, das eine Kraftstoffeinspritzeinheit aufweist, die Kraftstoff in die Druckspeicherkammer einspritzt durch Regeln des Kraftstoffdrucks in der Druckspeicherkammer auf einen zulässigen maximalen Druck durch Betätigen des Dosierventils und Regeln einer Kraftstoffeinspritzmenge, wenn die Entscheidungseinheit entscheidet, daß der Druckerhöhungsmechanismus fehlerhaft funktioniert.
  7. System nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die zulässige Abweichung gemäß einer Erhöhung des Kraftstoffdruck-Sollwertes in der Druckspeicherkammer erhöht wird.
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