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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Aktivierungssystem für
eine Insassenschutzvorrichtung, welches die Insassenschutzvorrichtung
in Übereinstimmung
mit einem Verhalten eines Fahrzeugs aktiviert.
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Bis jetzt wird zum Beispiel in einem
Airbag-System zur Verwendung in einem Fahrzeug eine Beschleunigung
des Fahrzeugs unter Verwendung eines Beschleuigungssensors in einer
Airbag-ECU erfaßt,
die sich an einem Mittenabschnitt des Fahrzeugs in sein Längsrichtung
befindet, um eine Entscheidung durchzuführen, die das Auftreten einer Kollision
des Fahrzeugs anzeigt, wenn ein Ergebnis der Beschleunigungserfassung
einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet,
so daß ein
Airbag betätigt wird,
um zum Schützen
eines Passagiers bzw. von Passagieren (die einen Fahrer beinhalten)
vor dem Aufprall aufgrund einer Kollision in einen Ausbreitungszustand
zu gelangen. Weiterhin ist in einem derartigen Airbag-System für ein Fahrzeug
ein als Kollisionssensor dienender mechanischer Beschleunigungsschalter
in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen, um ein Schaltsignal
zu der Airbag-ECU zu senden, wenn eine Kollisionsbeschleunigung über einem
vorbestimmten Wert erfaßt wird.
Weiterhin ändert
die Airbag-ECU den vorhergehend erwähnten vorbestimmten Schwellwert
auf der Grundlage des Schaltsignals auf einen Wert, der niedriger
als ein normaler Wert ist, um dadurch den Aufprall an dem vorderen
Abschnitt des Fahrzeugs sicher zu erfaussen, um den Airbag auszubreiten.
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Jedoch gibt ein derartiger mechanischer
Beschleunigungsschalter lediglich ein Schaltsignal aus, das lediglich
das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Kollision anzeigt,
und dies bedeutet, daß eine
Schwierigkeit beim Erfassen der Kollisionsbeschleunigung im Detail
wahrgenommen wird. Andererseits ist anstelle des mechanischen Beschleunigungsschalters
ein Verfahren vorgeschlagen worden, bei welchem ein elektronischer
Beschleunigungssensor in einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs
vorgesehen wird, so daß eine
detaillierte Kollisionsbeschleunigung auf der Grundlage eines analogen
Signals aus dem elektronischen Beschleunigungssensor erfaßt wird.
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Es gibt jedoch darin ein Problem,
welches bei dem Verwenden eines derartigen als ein Kollisionssensor
wirkenden elektronischen Beschleunigungssensors entsteht, daß auf einer
Kommunikationsleitung zwischen dem Beschleunigungssensor und der
Airbag-ECU wirkendes Rauschen das von dem Beschleunigungssensor
zu sendende analoge Beschleunigungssignal beträchtlich beinträchtigen kann.
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Unter Berücksichtigung dieses Problems
offenbart die Japanische PCT-Anmeldung mit der nationalen Offenlegungsnummer
2001-515815 ein Verfahren, bei welchem eine Bewertungsfunktion in
einer Kollisionssensoreinheit vorgesehen ist, um eine Entscheidung
bezüglich
des Auftretens einer Kollision durchzuführen und wird dann, wenn die
Bewertungsfunktion die Tatsache erfaßt und bestätigt, daß ein ein analoges Signal ausbildendes
Kollisionssensorsignal oder ein aus dem Kollisionssensorsignal abgeleitetes
Kollisionssignal einen vorbestimmten Wert innerhalb einer vorbestimmten
Zeitdauer erreicht, ein Codesignal in der Form eines digitalen Signals
zu einer Airbag-ECU gesendet.
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Jedoch besteht in dem Fall des Verfahrens, das
in der Japanischen PCT-Anmeldung mit der nationalen Offenlegungsnummer
2001-515815 offenbart ist, da die Kollisionsentscheidungsfunktion
zusätzlich zu
einer CPU der Airbag-ECU in der Kollisionssensoreinheit vorgesehen
ist, eine Notwendigkeit, eine weitere CPU in der Kollisionssensoreinheit
zu verwenden, was den Systemaufbau kompliziert macht und die Herstellungskosten
erhöht.
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Die vorliegende Erfindung ist im
Hinblick auf ein Beseitigen der vorhergehend erwähnten Probleme geschaffen worden
und es ist demgemäß eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, ein Aktivierungssystem für eine Insassenschutzvorrichtung
zu schaffen, das imstande ist, eine detaillierte Kollisionsbeschleunigung
unter Verwendung eines einfachen Aufbaus genau zu erfassen, um eine
Insassenschutzvorrichtung zweckmäßig zu aktivieren.
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Diese Aufgabe wird mit dem in Anspruch
1 und 2 angegebenen Maßnahmen
gelöst.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Genauer gesagt wird zu diesem Zweck
gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Aktivierungssystem
für eine
Insassenschutzvorrichtung geschaffen, das derart aufgebaut ist,
daß die
Insassenschutzvorrichtung in Übereinstimmung
mit einem Verhalten eines Fahrzeugs aktiviert wird, wobei das System
eine in einem vorderen oder hinteren Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehene Kollisionssensoreinheit
zum Erfassen einer Kollisionsbeschleunigung des Fahrzeugs, eine
an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung
vorgesehene Steuereinheit zum Steuern des Aktivierens der Insassenschutzvorrichtung
und eine zwischen der Kollisionssensoreinheit und der Steuereinheit
vorgesehene Kommunikationsleitung aufweist, wobei die Kollisionssensoreinheit
einen Kollisionsbeschleunigungssensor zum Ausgeben der Kollisionsbeschleunigung
des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs in der Form eines analogen
Signals, eine Wandlungseinrichtung zum Wandeln des aus dem Kollisionsbeschleunigungssensor
ausgegebenen analogen Signals zu seinem Signalausgangspegel entsprechenden
digitalen Daten zu jeder vorbestimmten Abtastzeit und zum Ausgeben
der digitalen Daten und eine Sendeeinrichtung zum aufeinanderfolgenden
Senden der aus der Wandlungseinrichtung ausgegebenen digitalen Daten
zu der Kommunikationsleitung in einem vorbestimmten Intervall aufweist und
die Steuereinheit einen Mittenabschnittbeschleunigungssensor zum
Erfassen und Ausgeben einer Beschleunigung eines Mittenabschnitts
des Fahrzeugs, eine Empfangseinrichtung zum Empfangen der aus der
Kollisionssensoreinheit ausgegebenen digitalen Daten durch die Kommunikationsleitung, eine
Kollisionsentscheidungseinrichtung zum Durchführen einer Entscheidung bezüglich des
Auftretens einer Kollision des Fahrzeugs auf der Grundlage des Erfassungsausgangssignals
aus dem Mittenabschnittbeschleunigungssensor und der von der Empfangseinrichtung
empfangenen digitalen Daten und eine Aktivierungssteuereinrichtung
zum Steuern des Aktivierens der Insassenschutzvorrichtung auf der Grundlage
eines Entscheidungsergebnisses der Kollisionsentscheidungseinrichtung
aufweist.
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Daher gibt in der Kollisionssensoreinheit
der Kollisionsbeschleunigungssensor eine Kollisionsbeschleunigung
eines vorderen Abschnitts des Fahrzeugs in der Form eines analogen
Signals aus, wandelt die Wandlungseinrichtung das aus dem Kollisionsbeschleunigungssensor
ausgegebene analoge Signal zu seinem Signalausgangspegel entsprechenden
digitalen Daten zu jeder Abtastzeit und gibt diese aus und sendet
die Sendeeinrichtung aufeinanderfolgend die aus der Wandlungseinrichtung
ausgegebenene digitalen Daten zu jedem vorbestimmten Intervall zu
der Kommunikationsleitung. Unterdessen erfaßt in der Steuereinheit der
Mittenabschnittbeschleunigungssensor eine Beschleunigung eines Mittenabschnitts
des Fahrzeugs, empfängt
die Empfangseinrichtung die aus der Kollisionssensoreinheit ausgegebenen
digitalen Daten durch die Kommunikationsleitung, führt die
Kollisionsentscheidungsrichtung eine Entscheidung bezüglich des
Auftretens einer Kollision des Fahrzeugs auf der Grundlage des Erfassungsausgangssignals
aus dem Mittenabschnittsbeschleunigungssensor und der von der Empfangseinrichtung
empfangenen digitalen Daten durch und steuert die Aktivierungssteuereinrichtung das
Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung auf der Grundlage eines
Entscheidungsergebnisses der Kollisionsentscheidungseinrichtung.
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Demgemäß sendet die Seite Kollisionssensoreinheit
aufeinanderfolgend die eine Kollisionsbeschleunigung eines vorderen
Abschnitts des Fahrzeugs darstellenden digitalen Daten in einem
vorbestimmten Intervall zu der Kommunikationsleitung, ohne eine
Entscheidung bezüglich
einer Kollision durchzuführen,
was es ermöglicht,
daß die
Kollisionssensoreinheit mit einem einfachen und billigen Aufbau
aufgebaut wird. Weiterhin ist die Kollisionsentscheidungseinrichtung
auf der Seite der Steuereinheit derart aufgebaut, daß eine Entscheidung
bezüglich
des Auftretens einer Kollision eines vorderen Abschnitts des Fahrzeugs
auf der Grundlage des Erfassungsausgangssignals aus dem Mittenabschnittbeschleunigungssensor
und den eine Kollisionsbeschleunigung des vorderen Abschnitts des
Fahrzeugs darstellenden digitalen Daten, die von der Empfangseinrichtung
empfangen wird, durchzuführen,
was eine genaue und detaillierte Kollisionsentscheidung für das zweckmäßige Aktivieren
der Insassenschutzvorrichtung zuläßt.
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Weiterhin wird gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Aktivierungssystem für eine Insassenschutzvorrichtung
geschaffen, das derart aufgebaut ist, daß eine Insassenschutzvorrichtung
in Übereinstimmung
mit einem Verhalten eines Fahrzeugs aktiviert wird, wobei das System
eine in einem Seitenoberflächenabschnitt
des Fahrzeugs vorgesehene Kollisionssensoreinheit zum Erfassen einer
Kollisionsbeschleunigung des Fahrzeugs, eine in einem Mittenabschnitt
des Fahrzeugs in seiner Seitenrichtung vorgesehene Steuereinheit
zum Steuern eines Aktivierens der Insassenschutzvorrichtung und
eine zwischen der Kollisionssensoreinheit und der Steuereinheit
vorgesehene Kommunikationsleitung aufweist, wobei die Kollisionssensoreinheit
einen Kollisionsbeschleunigungssensor zum Ausgeben der Kollisionsbeschleunigung
der Seitenoberflächenabschnitts
des Fahrzeugs in der Form eines analogen Signals, eine Wandlungseinrichtung
zum Wandeln des aus dem Kollisionsbeschleunigungssensor ausgegebenen
analogen Signals zu seinem Signalausgangspegel entsprechenden digitalen
Daten zu jeder vorbestimmten Abtastzeit und zum Ausgeben der digitalen
Daten und eine Sendeeinrichtung zum aufeinanderfolgenden Senden
der aus der Wandlungseinrichtung ausgegebenen digitalen Daten zu
der Kommunikationsleitung in einem vorbestimmten Intervall aufweist
und die Steuereinheit einen Mittenabschnittbeschleunigungssensor
zum Erfassen und Ausgeben einer Beschleunigung eines Mittenabschnitts
des Fahrzeugs, eine Empfangseinrichtung zum Empfangen der aus der
Kollisionssensoreinheit ausgegebenen digitalen Daten durch die Kommunikationsleitung,
eine Kollisionsentscheidungseinrichtung zum Durchführen einer
Entscheidung bezüglich
des Auftretens einer Kollision des Fahrzeugs auf der Grundlage des
Erfassungsausgangssignals aus dem Mittenabschnittbeschleunigungssensor
und der von der Empfangseinrichtung empfangenen digitalen Daten
und eine Aktivierungssteuereinrichtung zum Steuern des Aktivierens
der Insassenschutzvorrichtung auf der Grundlage eines Entscheidungsergebnisses
der Kollisionsentscheidungseinrichtung aufweist.
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Daher gibt bei der Kollisionssensoreinheit der
Kollisionsbeschleunigungssensor eine Kollisionsbeschleunigung eines
Seitenoberflächenabschnitts des
Fahrzeugs in der Form eines analogen Signals aus, wandelt die Wandlungseinrichtung
das aus dem Kollisionsbeschleunigungssensor ausgegebene analoge
Signal zu seinem Signalausgangspegel entsprechenden digitalen Daten
zu jeder vorbestimmten Abtastzeit und gibt dieses aus und sendet
die Sendeeinrichtung aufeinanderfolgend die aus der Wandlungseinrichtung
ausgegebenen digitalen Daten zu der Kommunikationsleitung in einem
vorbestimmten Intervall. Unterdessen erfaßt in der Steuereinheit der Mittenabschnittbeschleunigungssensor
eine Beschleunigung eines Mittenabschnitts des Fahrzeugs, empfängt die
Empfangseinrichtung die aus der Kollisionssensoreinheit ausgegebenen
digitalen Daten durch die Kommunikati onsleitung, führt die
Kollisionsentscheidungseinrichtung eine Entscheidung bezüglich des
Auftretens einer Kollision des Fahrzeugs auf der Grundlage des Erfassungsausgangssignals aus
dem Mittenabschnittbeschleunigungssensor und den von der Empfangseinrichtung
empfangenen digitalen Daten durch und steuert die Aktivierungssteuereinrichtung
das Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung auf der Grundlage eines
Entscheidungsergebnisses der Kollisionsentscheidungseinrichtung.
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Demgemäß sendet die Seite der Kollisionssensoreinheit
aufeinanderfolgend die eine Kollisonsbeschleunigung eines Seitenoberflächenabschnitts des
Fahrzeugs darstellenden digitalen Daten zu der Kommunikationsleitung
in einem vorbestimmten Intervall, ohne eine Entscheidung bezüglich einer
Kollision durchzuführen,
was zuläßt, daß die Kollisionssensoreinheit
mit einem einfachen und billigen Aufbau aufgebaut wird. Weiterhin
ist die Kollisionsentscheidungseinrichtung auf der Seite der Steuereinheit
derart aufgebaut, daß sie
eine Entscheidung bezüglich
des Auftretens einer Kollision eines Seitenoberflächenabschnitts
des Fahrzeugs auf der Grundlage des Erfassungsausgangssignals aus
dem Mittenabschnittbeschleunigungssensor und den eine Kollisionsbeschleunigung
des Seitenoberflächenabschnitts
des Fahrzeugs darstellenden digitalen Daten, die von der Empfangseinrichtung
empfangen werden, durchführt,
was eine genaue und detaillierte Kollisionsentscheidung für das zweckmäßige Aktivieren
der Insassenschutzvorrichtung zuläßt.
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Weiterhin weist gemäß einem
dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung in dem vorhergehenden Aktivierungssystem
für eine
Insassenschutzvorrichtung die Kollisionssensoreinheit eine Filtereinrichtung
zum Ableiten einer für
die Kollisionsentscheidung erforderlichen Signalkomponente aus dem
aus dem Kollisionsbeschleunigungssensor ausgegeben analogen Signal
auf.
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Daher extrahiert die Filtereinrichtung
eine einer Kollision des Fahrzeugs zugehörige Niederfrequenzkomponente
aus dem Frequenzkomponenten des analogen Signals und wandelt die
Wandlungseinrichtung das extrahierte analoge Signal zu digitalen
Daten, um dadurch die genaue und sichere Kollisionsentscheidung
zu erzielen.
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Weiterhin ist gemäß einem vierten Aspekt der
vorliegenden Erfindung in dem vorhergehenden Aktivierungssystem
für eine
Insassenschutzvorrichtung die Wandlungseinrichtung ein Analog/Digitalwandler,
der eine Auflösung
und Abtastrate aufweist, wodurch eine Kollisionsentscheidungswellenform wiedergebbar
ist.
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Daher ist, da eine Kollisionsentscheidungswellenform
sicher auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Analog/Digitalwandlers
wiedergebbar ist, eine genaue und zuverlässige Kollisionsentscheidung
erzielbar.
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Weiterhin weist gemäß einem
fünften
Aspekt der vorliegenden Erfindung in dem vorhergehenden Aktivierungssystem
für eine
Insassenschutzvorrichtung der Analog/Digitalwandler eine 8 Bits überschreitende
Auflösung
und eine 2 kHz überschreitende
Abtastrate auf.
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Daher kann der Analog/Digitalwandler
digitale Daten erzeugen, die eine 8 Bits überschreitende Datenlänge aufweisen,
und diese bei einer 2 kHz überschreitenden
Abtastrate ausgeben, und daher ist eine Kollisionsentscheidungswellenform
genau wiedergebbar.
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Weiterhin ist gemäß einem sechsten Aspekt der
vorliegenden Erfindung in dem vorhergehenden Aktivierungssystem
für eine
Insassenschutzvorrichtung die Sendeeinrichtung derart aufgebaut,
daß sie eine
Stromkommunikation durch Steuern eines Stromwerts auf der Kommunikationsleitung
auf der Grundlage der digitalen Daten durchführt.
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Demgemäß kann eine Energieversorgungsleitung
als eine Kommunikationsleitung verwendet werden, was Kommunikationen
zwischen der Kollisionssensoreinheit und der Steuereinheit unter
Verwendung von weniger Kommunikationsleitungen zuläßt.
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Weiterhin addiert fügt einem
siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung in dem vorhergehenden Aktivierungssystem
für eine
Insassenschutzvorrichtung die Sendeeinrichtung bei dem Senden ein
Paritätsbit
zu den digitalen Daten hinzu.
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Daher wird ein Paritätsbit derart
zu den digitalen Daten hinzugefügt,
daß das
Erfassen eines Fehlers von empfangenen Daten (verstümmelten empfangenen
Daten) möglich
ist, um dadurch das Erfassen von fehlerhaften Daten zu verhindern.
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Weiterhin sendet gemäß einem
achten Aspekt der vorliegenden Erfindung in dem vorhergehenden Aktivierungssystem
für eine
Insassenschutzvorrichtung die Sendeeinrichtung fortlaufend alle
der digitalen Daten eine vorbestimmte Anzahl von Malen, die gleich
oder größer als
2 ist, während
die Steuereinheit eine Empfangsdaten-Entscheidungseinrichtung zum
Durchführen
einer Entscheidung aufweist, die den Empfang von richtigen (guten)
Daten anzeigt, wenn alle der fortlaufend die vorbestimmte Anzahl von
Malen von der Empfangseinrichtung empfangenen digitalen Daten zueinander
identisch sind.
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Daher führt die Datenentscheidungseinrichtung,
wenn der Datenempfang fortlaufend eine vorbestimmte Anzahl von Malen
in der Empfangseinrichtung stattfindet und alle der empfangenen
Daten zueinander identisch sind, eine Entscheidung durch, daß die empfangenen
Daten richtig sind. Dies läßt ein sicheres
Erfassen des von einem Störungsrauschen
auf der Kommunikationsleitung stammenden Fehlers der Daten zu, so
daß der
Empfang von fehlerhaften Daten verhinderbar ist.
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Weiterhin sendet gemäß einem
neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung in dem vorhergehenden
Aktivierungssystem für
eine Insassenschutzvorrichtung die Sendeeinrichtung eine Kombination der
digitalen Daten und von durch Spiegeln der digitalen Daten erzielten
Spiegeldaten, während
die Steuereinheit eine Empfangsdaten-Entscheidungseinrichtung zum
Durchführen
einer Entscheidung aufweist, die den Empfang von richtigen Daten
anzeigt, wenn die Kombination der von der Empfangseinrichtung empfangenen
digitalen Daten und Spiegeldaten richtig ist.
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Daher führt die Empfangsdaten-Entscheidungseinrichtung,
wenn die Kombination der von der Empfangseinrichtung empfangenen
digitalen Daten und Spiegeldaten richtig ist, eine Entscheidung durch,
daß die
empfangenen Daten richtig sind. Dies läßt ein sicheres Erfassen des
von einem Störungsrauschen
auf der Kommunikationsleitung stammenden Fehlers der Daten zu, so
daß der
Empfang von fehlerhaften Daten verhinderbar ist.
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Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand
von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
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Es zeigt:
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1 eine
Draufsicht, die beispielhaft die fahrzeugseitigen Stellen von Teilen
darstellt, die ein Airbag-Aktivierungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausbilden;
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2 ein
Blockschaltbild, das schematisch einen Aufbau einer Airbag-ECU darstellt;
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3 ein
Blockschaltbild, das schematisch eine Satellitensensoreinheit darstellt;
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4 eine
beispielhafte Ansicht, die zum Erläutern einer G-Daten-Sendebetriebsart
nützlich
ist;
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5 eine
beispielhafte Ansicht, die zum Erläutern von Datenstrukturen von
G-Daten und gesendeten/empfangenen Daten nützlich ist;
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6 ein
Flußdiagramm
der Inhalte einer Verarbeitung in einer Airbagaktivierungs-Steuerroutine;
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7 eine
Draufsicht, die beispielhaft die fahrzeugseitigen Stellen von Teilen
darstellt, die ein Airbag-Aktivierungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung bilden;
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8 eine
beispielhafte Ansicht, die zum Erläutern einer G-Daten-Sendebetriebsart
in einem Abgeänderten
Beispiel nützlich
ist; und
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9 eine
beispielhafte Ansicht, die zum Erläutern von Datenstrukturen von
G-Daten und gesendeten/empfangenen Daten in dem abgeänderten Beispiel
nützlich
ist.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung
beschrieben, wobei Insassenschutzvorrichtungs Aktivierungssysteme
gemäß der vorliegenden
Erfindung in Airbag-Aktivierungssysteme eingebracht sind.
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Nachstehend erfolgt die Beschreibung
eines ersten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt
eine Draufsicht, die beispielhaft die fahrzeugseitigen Stellen von
Zeilen eines Airbag-Aktivierungssystems 1 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Wie es in 1 gezeigt ist, besteht das Airbag-Aktivierungssystem
aus einer elektronischen Steuereinheit für den Airbag (welche hier im
weiteren Verlauf als eine "Airbag-ECU" bezeichnet wird)
zwei, die sich im allgemeinen an einen Mittenabschnitt eines Fahrzeugs
in seiner Längsrichtung
und in seiner Seitenrichtung befindet, einer Satellitensensoreinheit 3,
die aus einer linksseitigen Satellitensensoreinheit 3L,
die auf einer vorderen linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist,
und einer rechtsseitigen Satellitensensoreinheit 3R besteht,
die auf einer vorderen rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist,
und Kommunikationsleitungen 4, die zwischen der Airbag-ECU 2 und
der Satellitensensoreinheit 3 (im Detail 3L und 3R)
vorgesehen sind. Weiterhin ist das Fahrzeug mit einem Airbag 11 für einen
Fahrersitz und einem Airbag 12 für einen Beifahrersitz ausgestattet,
welche zu dem Zweck eines Schützens
von Insassen vor einem Frontalaufprall des Fahrzeugs dienen. In
diesem Zusammenhang bilden die Airbag-ECU 2, die Satellitensensoreinheit 3 und
die Airbags 11, 12 eine Steuereinheit, eine Kollisionsensoreinheit
bzw. eine Insassenschutzvorrichtung in der vorliegenden Erfindung.
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Die Airbag-ECU 2 ist eine
elektronische Steuereinheit die derart aufgebaut ist, daß sie das Aktivieren
der Airbags 11 und 12 steuert, während eine
Entscheidung bezüglich
des Auftretens einer Kollision des Fahrzeugs durchgeführt wird,
und sie besteht aus einer CPU 21, einem ROM 22,
einem RAM 23, einem Beschleunigungssensor (welcher hier
im weiteren Verlauf als ein "G-Sensor" bezeichnet wird) 24 und
einer Kommunikationsschnittstelle bzw. -I/F 25. Zum Beispiel
befindet sich die Airbag-ECU 2 an einem im wesentlichen
mittigen Abschnitt des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung und in seinen Seitenrichtungen.
Jedoch ist es nicht immer erforderlich, daß die Längsrich tung der Mittenabschnitt
ist, da die Erfordernisse lediglich das Vermeiden einer Störung aufgrund
der Kollision in der Längsrichtung
und das bestimmte Übertragen
der Kollisionswellenform sind. Weiterhin liest die CPU 21 Steuerprogramme
aus, die in dem ROM 22 gespeichert sind, und führt diese
aus, um dadurch eine Kollisionsentscheidungseinrichtung 21a zu
realisieren. In diesem Ausführungsbeispiel
bilden der G-Sensor 24 und die Kommunikationsschnittstelle 25 einen
Mittenabschnittsbeschleunigungssensor bzw. eine Empfangseinrichtung
in der vorliegenden Erfindung.
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Der G-Sensor 24 ist ein
elektronischer Beschleunigungssensor, der derart aufgebaut ist,
daß er
eine Beschleunigung in der Längsrichtung
eines Fahrzeugs erfaßt,
welche sich als Reaktion auf eine Kollision des Fahrzeugs gegen
ein Hindernis zum Beispiel an einem Mittenabschnitt des Fahrzeugs entwickelt,
und diese in der Form eines analogen Signals ausgibt. Die Kommunikationsschnittstelle
ist eine Kommunikationseinheit, die mit allen Kommunikationsleitungen 4 zum
Empfangen von digitalen Daten, die eine Kollisionsbeschleunigung
darstellen, die von jeder der Satellitensensoreinheiten 3L und 3R über die
Kommunikationsleitung 4 gesendet werden, verbunden ist.
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Die linksseitige Satellitensensoreinheit 3L, die
die Satelliteneinheit 3 aufbaut, dient zum Erfassen einer
Kollisionsbeschleunigung auf einer vorderen linken Seite des Fahrzeugs,
um diese zu der Airbag-ECU 2 zu senden, und besteht aus
einem G-Sensor 31, einem Filter 32 zum Ableiten
einer Frequenzkomponente, die für
ein Erfassen einer Kollision erforderlich ist, einem Analog/Digitalwandler
(der hier im weiteren Verlauf als ein "A/D-Wandler" bezeichnet wird) 33,
einer Kommunikationsschnittstelle 34, einer stabilisierten
Energieversorgung (zum Beispiel einer 5V-Energieversorung) 35,
und einem Oszillator 36 zum Zuführen eines Taktsignals zu dem A/D-Wandler 33.
In diesem Zusammenhang bildet der G-Sensor 31, das Filter 32 und
die Kommunikationsschnittstelle 34 einen Kollisionsbeschleunigungs sensor,
eine Filtereinrichtung bzw. eine Sendeeinrichtung in der vorliegenden
Erfindung.
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Der G-Sensor 31 ist ein
elektronischer Beschleunigungssensor, der derart aufgebaut ist,
daß er
eine Kollisionsbeschleunigung, die aufgrund einer Kollision eines
Fahrzeugs gegen ein Hindernis auftritt, an einem vorderen linken
Abschnitt des Fahrzeugs erfaßt
und diese in der Form eines analogen Signals ausgibt. Das Filter 32 dient
zum Extrahieren und Ausgeben einer Frequenzkomponente, die sich auf
die Kollision des Fahrzeugs bezieht, aus Frequenzkomponenten des
analogen Signals aus dem G-Sensor 31. Der A/D-Wandler 32 dient
zum Wandeln des analogen Signals, das aus dem Filter 32 ausgegeben
wird, zu einem digitalen Signal, das einem Ausgangspegel des analogen
Signals entspricht, mit einer Auflösung (zum Beispiel 8 Bits
oder mehr) und einer Abtastrate (zum Beispiel 2 kHz oder mehr),
wodurch eine Kollisionsentscheidungsform wiedergebbar ist (digitale
Daten, die eine Kollisionsbeschleunigung anzeigen, die aus dem A/D-Wandler 33 auszugeben
sind, werden hier im weiteren Verlauf als "G-Daten" bezeichnet). Die Kommunikationsschnittstelle 34 ist
mit der Kommunikationsleitung 4 verbunden und ist derart
aufgebaut, daß sie
die G-Daten, die aus dem A/D-Wandler 33 ausgegeben werden
als Sendedaten festlegt, die eine Datenstruktur aufweisen, welche
später
beschrieben wird, und diese nach einem Wandeln zu einem Stromwert
zu der Kommunikationsleitung 4 sendet. Die stabilisierte Energieversorgung 35 dient
zum Zuführen
von Energie zu jedem Teil der linksseitigen Satellitensensoreinheit 3L und
dient ebenso als eine Stromversorgungsquelle für Sendedaten, die zu der Kommunikationsleitung 4 auszusenden
sind.
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Andererseits ist die rechtsseitige
Satellitensensoreinheit 3R derart aufgebaut, daß sie eine
Kollisionsbeschleunigung eines vorderen rechten Abschnitts des Fahrzeugs
erfaßt,
um diese zu der Airbag-ECU 2 zu senden. Der Unterschied
zwischen der rechtsseitigen Satellitensensoreinheit 3R und der linksseitigen
Satellitensensoreinheit 3L ist lediglich die Stelle auf
der vorderen Seite des Fahrzeugs und sie weisen den gleichen Aufbau
auf und die detaillierte Beschreibung von ihr wird zur Kürze weggelassen.
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Unter Bezugnahme auf 4 wird hier im weiteren Verlauf eine
Beschreibung einer Datensendebetriebsart in der Kommunikationsschnittstelle 34 gegeben.
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Die Kommunikationsschnittstelle 34 ist
derart aufgebaut, daß sie
G-Daten in einer
bekannten Kommunikationsbetriebsart (auf zum Beispiel einer NRZ-Betriebsart)
sendet. Um den Empfang von fehlerhaften Daten aufgrund eines Fehlers
des Signals (verstümmelten
Signals) zu verhindern, die von dem Fahrzeug oder einem Störungsrauschen
auf der Kommunikationsleitung 4 stammen, werden G-Daten als
Sendedaten mit einer vorbestimmten Struktur festgelegt und fortlaufend
zweimal zu der Kommunikationsleitung 4 gesendet.
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Zum Beispiel werden G-Daten A fortlaufend als
die gleichen Sendedaten A1 und A2 gesendet und werden G-Daten B
fortlaufend als die gleichen Sendedaten B1 und B2 gesendet.
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In diesem Fall wird die Struktur
der G-Daten durch 8 Bits (256 Stufen von 0 bis 255) ausgedrückt, wie
es in 5A gezeigt ist.
Das heißt,
die Sendedaten weisen eine 11-Bit-Struktur auf, die 8-Bit-G-Daten (Bits
1 bis 8), die aus dem A/D-Wandler 33 ausgegeben werden, ein Paritätsbit (ein
Bit: Bit 9), ein Startbit (ein Bit: Bit 0) und ein Stoppbit (ein
Bit: Bit 10) aufweisen. Das Start/Stoppbit wird auf einen vorbestimmten Wert
(zum Beispiel 0) eingestellt. Weiterhin wird bezüglich des Paritätsbits die
Anzahl von "1" der 11-Bit-Daten auf eine gerade
Zahl eingestellt. Jedoch ist das Paritätsbit weglaßbar, da es hinzugefügt wird, um
die Redundanz zu verbessern.
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Weiterhin wird die G-Daten-Sendeperiode (das
G-Daten-Sendeintervall) p auf eine ausreichend kurze Zeit, zum Beispiel
ungefähr
500 μs oder
weniger, bezüglich
des Fahrzeuginduktionsrauschens (zum Beispiel eines Zündpulses,
einer elektrischen Hupe, von Scheinwerfern und anderen) eingestellt, von
welchen es erwartet wird, daß sie
einen Einfluß auf
die Kommunikationsleitungen 4 ausüben. Zum Beispiel kann die
Senderate in einem Fall, in welchem die G-Daten-Sendeperiode auf
500 μs eingestellt
ist, auf 125 kbps eingestellt werden (die Sendezeit pro Bit beträgt 8 μs und die
Sendezeit pro Daten (11 Bits) beträgt 88 μs) und können die gleichen Sendedaten
fortlaufend zweimal in einem Intervall von 250 μs gesendet werden.
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Weiterhin wird unter Bezugnahme auf
ein Flußdiagramm
in 6 hier im weiteren
Verlauf eine Beschreibung eines Flusses einer Verarbeitung in einer
Airbagaktivierungs-Steuerroutine gegeben. Diese Airbagaktivierungs-Steuerroutine wird
auf einer derartige Weise realisiert, daß die CPU 21 das Steuerprogramm,
das in dem ROM 22 der Airbag-ECU 2 gespeichert
ist, ausliest und dieses ausführt.
Zuerst wird in einem ersten Schritt 1 (welcher hier im weiteren
Verlauf als "S1" bezeichnet wird,
wobei andere Schritte auf eine ähnliche
Weise bezeichnet werden) ausgeführt,
um Daten, die aus der Satellitensensoreinheit 3 gesendet
werden, durch die Kommunikationsleitungen 4 zu empfangen.
Nachfolgend wird eine Entscheidung bezüglich dessen durchgeführt, ob
die empfangenen Daten richtig sind, oder nicht (S2).
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In diesem Fall hängt die Entscheidung bezüglich dessen,
ob die empfangenen Daten richtig sind oder nicht, davon ab, ob die
fortlaufend empfangenen Daten miteinander übereinstimmen oder nicht. Zum
Beispiel zeigt, wie es in 4 gezeigt
ist, wenn die fortlaufend empfangenen Daten A1 und A2 zueinander
gleich sind, die Entscheidung an, daß die empfangenen Daten richtig
sind. Andererseits stimmen die fortlaufend empfangenen Daten B1
und B2' in einem
Fall, in welchem ein Fehler auftritt, so daß die Sendedaten B2 zu den
Daten B2' gewandelt
werden, nicht miteinander überein
und wird daher die Entscheidung durchgeführt, daß die empfangenen Daten in
einem fehlerhaften Zustand sind.
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Wenn die Entscheidung durchgeführt wird, daß die empfangenen
Daten richtig sind (S2: Ja), werden die G-Daten, die in den empfangenen
Daten enthalten sind, als Kollisions-G-Daten bestimmt, die die derzeitige
Kollisionsbeschleunigung darstellen (S3). Wenn die Entscheidung
bezüglich
den empfangenen Daten andererseits das Auftreten eines Fehlers anzeigt
(S2: Nein) werden anstelle von diesen die unmittelbar vorhergehenden
G-Daten als die derzeitigen G-Daten verwendet.
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Diesem folgend wird ein Kollisionsentscheidungsschwellwert
in Übereinstimmung
mit den Kollisions-G-Daten eingestellt (S5). Zum Beispiel wird der Kollisionsentscheidungsschwellwert
bei einer Erhöhung
des Kollisions-G-Datenwerts
niedriger eingestellt.
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Danach wird eine Beschleunigung (Mittenabschnittbeschleunigung)
an einem Mittenabschnitt des Fahrzeugs, die von dem G-Sensor 24 der
Airbag-ECU 2 erfaßt und ausgegeben
wird, erfaßt
(S6), um eine Entscheidung bezüglich
dessen durchzuführen,
ob die Mittenabschnittbeschleunigung den Kollisionsentscheidungsschwellwert,
der in S5 eingestellt wird, überschreitet
oder nicht (S7).
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Wenn die Mittenabschnittbeschleunigung den
Kollisionsentscheidungsschwellwert nicht überschreitet (S7: Nein), zeigt
die Entscheidung in S7 kein Auftreten einer Kollision und schreitet
daher der Betriebsfluß wiederholt
zu S1 und einer nachfolgenden Verarbeitung fort. Wenn die Mittenabschnittbeschleunigung
andererseits den Kollisionsentscheidungsschwellwert überschreitet
(S7: Ja), zeigt die Entscheidung das Auftreten einer Kollision und
findet ein Aktivierungssteuern für
die Airbags 11 und 12 statt (S8), um da durch die
Airbags 11 und 12 in einem Augenblick zum sicheren
Schützen
des Insassen bzw. der Insassen vor einem Aufprall aufgrund der Fahrzeugkollision
auszubreiten.
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In diesem Zusammenhang wirken die
Schritte, die durch S2, S7 und S8 dargestellt sind, als die Empfangsdaten-Entscheidungseinrichtung,
die Kollisionsentscheidungseinrichtung bzw. die Aktivierungssteuereinrichtung
in der vorliegenden Erfindung.
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Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung
ersichtlich ist, werden gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
auf der Seite der Satellitensensoreinheit 3 die G-Daten,
die eine Kollisionsbeschleunigung eines vorderen Abschnitts des
Fahrzeugs anzeigen, aufeinanderfolgend in einem vorbestimmten Intervall
zu der Kommunikationsleitung 4 gesendet, ohne eine Kollisionsentscheidung
durchzuführen. Dies
bedeutet, daß es
keine Notwendigkeit gibt, auf der Seite der Satellitensensoreinheit 3 eine
CPU zu verwenden, was zuläßt, daß die Satellitensensoreinheit
3 einfach mit niedrigen Kosten aufgebaut wird. Weiterhin gibt es,
da die Kollisionsentscheidung auf der Seite der Airbag-ECU 2 durchgeführt wird,
keine Notwendigkeit, die Kompatibilität einer Entscheidungssoftware
in dem Satellitensensor zu berücksichtigen,
was zuläßt, daß der Satellitensensor
auf eine Standardweise verwendet wird. Weiterhin wird auf der Seite
der Airbag-ECU 2 die Entscheidung bezüglich des Auftretens einer
Kollision eines vorderen Abschnitts des Fahrzeugs auf der Grundlage
des Erfassungsausgangssignals (der Mittenabschnittbeschleunigung)
aus dem G-Sensor 24 und den G-Daten, die durch die Kommunikationsschnittstelle 25 empfangen
werden und eine Kollisionsbeschleunigung des vorderen Abschnitts
des Fahrzeugs anzeigen, durchgeführt
(S7), was eine genaue und detaillierte Kollisionsentscheidung zum
zweckmäßigen Aktivieren
der Airbags 11 und 12 zuläßt.
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Weiterhin wird, da das Filter 32 eine
Niederfrequenzkomponente, die sich auf eine Kollision des Fahrzeugs
bezieht, aus den Frequenzkomponenten des Analogsignals extrahiert
und der A/D-Wandler 33 das extrahierte analoge Signal zu
digitalen Daten wandelt und diese ausgibt, eine genaue und bestimmte
Kollisionsentscheidung möglich.
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Weiterhin ist, da die Kommunikationsschnittstelle 34 derart
aufgebaut ist, daß sie
den Stromwert auf der Kommunikationsleitung 4 auf der Grundlage der
G-Daten zum Ausführen
der Stromkommunikationen steuert, die Energieversorgungsleitung
als die Kommunikationsleitung 4 verfügbar, was daher zuläßt, daß die Kommunikationen
zwischen der Satellitensensoreinheit 3 und der Airbag-ECU 2 durch
die Verwendung einer kleineren Anzahl von Kommunikationsleitungen
erzielt werden.
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Weiterhin zeigt in dem Schritt von
S2 in dem Fall, in welchem die Daten, die fortlaufend empfangen
werden, zweimal die gleichen sind, die Entscheidung den Empfang
von richtigen Daten an, und ist daher ein Fehler von Daten, der
aufgrund eines Störungsrauschens
auf der Kommunikationsleitung 4 auftritt, sicher erfaßbar, was
daher den Empfang von fehlerhaften Daten verhindert. Weiterhin wird
aufgrund des Hinzufügens
eines Paritätsbits
zu den G-Daten das Erfassen des Fehlers der empfangenen Daten sicherer
möglich.
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Nachstehend erfolgt die Beschreibung
eines zweiten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung.
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Als zweites wird unter Bezugnahme
auf 7 hier im weiteren
Verlauf eine Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung
gegeben. In dieser Darstellung sind die gleichen Teile, wie diejenigen
in dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet
und wird daher eine Beschreibung von ihnen zur Kürze weggelassen.
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in diesem Ausführungsbeispiel wird die vorliegende
Erfindung an einem Seitenoberflächenkollisions-Airbagaktivierungssystem
angewendet.
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Das heißt, die Seitenoberflächen-Airbags 13 und 14 sind,
wie es in 7 gezeigt
ist, auf inneren Seitenoberflächen
eines Fahrzeugs vorgesehen und ein Airbag-Aktivierungssystem 51 besteht
aus einer Airbag-ECU 52, die in einem im wesentlichen mittigen
Abschnitt eines Fahrzeugs in seiner Längsrichtung und seiner Seitenrichtung
vorgesehen ist, einer Satellitensensoreinheit 53, die eine
linksseitige Satellitensensoreinheit 53L, die sich in einer
linksseitigen Mittensäule
des Fahrzeugs befindet, und einer rechtsseitigen Satellitensensoreinheit 53R besteht, die
sich in einer rechtsseitigen Mittensäule von ihm befindet, und Kommunikationsleitungen,
die zwischen der Airbag-ECU 52 und der Satellitensensoreinheit 53 (im
Detail 53L und 53R) angeordnet sind. In diesem
Zusammenhang bildet die Airbag-ECU 52 eine Steuereinheit
in der vorliegenden Erfindung und bauen die Satellitensensoreinheiten 53L und 53R eine
Kollisionssensoreinheit darin auf.
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Die Airbag-ECU 52 ist mit
einem G-Sensor 524 zum Erfassen einer Beschleunigung in
einer Seitenrichtung des Fahrzeugs ausgestattet. Jede der Satellitensensoreinheiten 53L und 53R ist
mit einem G-Sensor 531 zum Erfassen einer Beschleunigung
in einer Seitenrichtung des Fahrzeugs ausgestattet. Eine Kollisionsbeschleunigung,
die von einer Kollision gegen eine Seitenoberfläche des Fahrzeugs herrührt, ist
unter Verwendung dieser G-Sensoren
erfaßbar.
In diesem Zusammenhang bildet der G-Sensor 524 einen Mittenabschnittsbeschleunigungssensor
in der vorliegenden Erfindung und bauen die G-Sensoren 531 einen
Kollisionsbeschleunigungssensor darin auf.
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Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung
ersichtlich ist, werden gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung auf der Seite der Satellitensensoreinheit 53 die
G-Daten, die eine Kollisionsbeschleunigung eines vorderen Abschnitts
des Fahrzeugs anzeigen, aufeinanderfolgend in einem vorbestimmten
Intervall zu der Kommunikationsleitung 54 gesendet, ohne
eine Kollisionsentscheidung durchzuführen. Dies bedeutet, daß es auf
der Seite der Satellitensensoreinheit 53 keine Notwendigkeit
gibt, eine CPU zu verwenden, was ermöglicht, daß die Satellitensensoreinheit 3 einfach mit
niedrigen Kosten aufgebaut wird. Weiterhin kann dieses Ausführungsbeispiel ähnliche
Effekte vorsehen, die zu denjenigen des zuvor beschriebenen ersten
Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung ähnlich
sind.
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Es versteht sich, daß die vorliegende
Erfindung nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist
und es beabsichtigt ist, alle Änderungen
und Ausgestaltungen der Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung hierin abzudecken, welche keine Abweichung
von dem Bereich und Umfang der vorliegenden Erfindung darstellen.
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Zum Beispiel ist die Datenbetriebsart,
obgleich in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel die gleichen
Daten fortlaufend zweimal gesendet werden, um den Empfang von fehlerhaften
Daten zu vermeiden, der von einem Signalfehler stammt, nicht darauf
beschränkt.
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Weiterhin ist zusätzlich zu der zuvor beschriebenen
Betriebsart ebenso zweckmäßig, daß als ein
abgeändertes
Beispiel Sendedaten, wie es in 8 gezeigt
ist, derart aufgebaut sind, daß sie
eine 3-Byte-Struktur aufweisen, die aus einem Satz von G-Daten und
von Spiegeldaten von diesen besteht. Genauer gesagt weist, wie es
in den 9A bis 9D gezeigt ist, das erste
Byte der Sendedaten Bits D0 bis D5 von G-Daten und Start/Stoppbits
auf, weist das zweite von ihnen Bits D6 und D7 von G-Daten, Werte,
die durch Invertieren von "0" und "1" der Bits D6 und D7 erzielt werden,
und Start/Stoppbits auf und weist das dritte Byte von diesen die
invertierten Werte von "1" und "0" von Bits D0 bis D5 von G-Daten und
Start/Stoppbits auf. In diesem Fall werden zum Unterscheiden zwischen
den ersten bis dritten Bytes, zu denen die Start/Stoppbits gehören, die Start/Stoppbits
des ersten Bytes auf "0"/"0" eingestellt,
die Start-/Stoppbits des zweiten Bytes auf "0"/"1" eingestellt und die Start-/Stoppbits
des dritten Bytes auf "1"/"0" eingestellt.
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Unterdessen empfängt gemäß dem Flußdiagramm, das in 6 gezeigt ist, in der Airbag-ECU 2 die
Kommunikationsschnittstelle 25 drei fortlaufende Daten
durch die Kommunikationsleitungen 4 (S1). Nachfolgend werden
die G-Daten durch Erfassen von D0 bis D5 aus dem ersten Byte der
empfangenen Daten und D6 und D7 aus dem zweiten Byte von diesen
wiederuhergestellt. Weiterhin werden die G-Daten durch Erfassen
der invertierten Werte von "0" und "1" von D6 und D7 aus dem zweiten Byte
der empfange- nen Daten und der invertierten Werte von "0" und "1" aus
D0 bis D5 aus dem dritten Byte von diesen und Invertieren der jeweiligen
Bits wiederhergestellt.
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Zu diesem Zeitpunkt wird auf der
Grundlage, ob die Wiederherstellungsergebnisse miteinander übereinstimmen,
eine Entscheidung bezüglich
dessen durchgeführt,
ob die empfangenen Daten richtig sind oder nicht (S2). Wenn die
zwei Ergebnisse miteinander übereinstimmen,
wird eine Entscheidung durchgeführt,
daß die
empfangenen Daten richtig sind (S2: Ja), um dadurch die Kollisions-G-Daten
zu bestimmen (S3). Wenn andererseits diese nicht miteinander übereinstimmen,
wird eine Entscheidung durchgeführt,
daß die
empfangenen Daten fehlerhaft sind (S2: Nein) und werden anstelle
von diesen die unmittelbar vorhergehenden Kollisions-G-Daten als die
derzeitigen Kollisions-G-Daten verwendet (S4). Daher wird gemäß diesem
abgeänderten
Beispiel eine Entscheidung der Richtigkeit von empfangenen Daten
in einem Fall durchgeführt,
in welchem eine Kombination der empfangenen digitalen Daten und der
Spiegeldaten von diesen richtig (gut) ist, was zu einem bestimmten
Erfassen eines Fehlers von Daten führt, der aufgrund eines Störungsauschens
auf den Kommunikationsleitungen 4 auftritt, um dadurch den Empfang
von fehlerhaften Daten zu verhindern.
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Weiterhin sind in den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen
in der Verarbeitung gemäß dem Flußdiagramm
in 6, obgleich ein Kollisionsentscheidungsschwellwert
in Übereinstimmung
mit G-Daten eingestellt wird (siehe S5), andere Steuerverfahren
ebenso zulässig.
Zum Beispiel ist es ebenso zweckmäßig, daß die Werte von Kollisions-G-Daten,
die aus den Satellitensensoreinheiten 3L und 3R empfangen
werden, miteinander verglichen werden, um eine Kollision zu erfassen,
die lediglich an einem von vorderen linken oder rechten Abschnitten
eines Fahrzeugs auftritt, so daß das
Aktivieren von lediglich einem des Airbags 11 auf der Fahrerseite
und des Airbags 12 auf der Beifahrerseite in Übereinstimmung
mit dem Ergebnis der Kollisionserfassung gesteuert wird. Weiterhin
ist es in einem Fall, in welchem sich die Airbags 11 und 12 auf
eine mehrstufige Weise ausbreiten, ebenso zweckmäßig, daß die Höhe der Kollisions-G-Daten,
die von den Satellitensensoreinheiten 3L und 3R empfangen
werden, mit der Höhe
einer Mittenabschnittbeschleunigung verglichen wird, die ein Erfassungsausgangssignal
aus dem G-Sensor 24 in der Airbag-ECU 2 ausbildet,
und dann, wenn eine Mittenabschnittbeschleunigung niedriger als
die Kollisions-G-Daten ist, eine Entscheidung durchgeführt wird,
daß eine
Kollision, die eine Deformation des Fahrzeugs bewirkt, aufgetreten ist,
und das Aktivierungssteuern derart wird realisiert, daß die Ausbreitungsmengen
der Airbags 11 und 12 größer als normal eingestellt
werden.
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Weiterhin ist es natürlich, daß in den
zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen,
obgleich die vorliegende Erfindung für ein Aktivierungssystem für einen
Airbag verwendet wird, der als eine Insassenschutzvorrichtung dient,
daß die
vorliegende Erfindung ebenso an einem Aktivierungssystem für eine andere
Insassenschutzvorrichtung, wie zum Beispiel einen Sicherheitsgurt
mit einem Vorspannen oder einem motorbetriebenen Sicherheitsgurt,
anwendbar ist.
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Ebenso ist es weiterhin zweckmäßig, daß der Satellitensensor
an einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, um eine
Kollision (zum Beispiel eine Heckkollision) an dem hinteren Abschnitt
des Fahrzeugs zu erfassen. Zum Beispiel ist es in einem Fall, in
welchem ein anderes Fahrzeug von hinten in dieses Fahrzeug fährt, wenn
diese Tatsache durch den Satellitensensor an dem hinteren Abschnitt
erfaßt
wird und zum Beispiel eine Kopfstütze bzw. Kopfstützen nach
vorne verschoben wird bzw. werden, möglich, ein Schleudertrauma
der Insassen zu verhindern.
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Wie es zuvor beschrieben worden ist,
sendet bei einem Aktivierungssystem für eine Insassenschutzvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung die Seite der Kollisionssensoreinheit aufeinanderfolgend
digitale Daten, die eine Kollisionsbeschleunigung an einem vorderen
Abschnitt oder einem Seitenoberflächenabschnitt eines Fahrzeugs
anzeigen, in einem vorbestimmten Zyklus zu einer Kommunikationsleitung,
ohne eine Kollisionserfassung durchzuführen, was ermöglicht,
daß die
Kollisionssensoreinheit einen einfachen und billigen Aufbau aufweist, und
führt die
Kollisionsentscheidungseinrichtung auf der Seite der Steuereinheit
eine Entscheidung bezüglich
des Auftretens einer Kollision an dem vorderen Abschnitt oder dem
Seitenoberflächenabschnitt des
Fahrzeugs auf der Grundlage eines Erfassungsausgangssignals aus
dem Mittenabschnittbeschleunigungssensor und digitalen Daten, die
eine Kollisionsbeschleunigung an dem vorderen Abschnitt oder Seitenoberflächenabschnitt
des Fahrzeugs darstellen, durch, die von der Empfangseinrichtung
empfangen werden, was zuläßt, daß die Insassenschutzvorrichtung
zweckmäßig in Übereinstimmung
mit einer genaueren und detaillierten Kollisionsentscheidung aktiviert
wird.