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Die
Erfindung betrifft ein Gesperre in einem Kraftfahrzeugtürverschluss,
mit einer Drehfalle, einer Sperrklinke sowie einem Schließbolzen,
und mit einer elastischen Überhubanschlageinrichtung.
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Solche
Gesperre werden beispielhaft in der
EP 0 995 870 A1 beschrieben. Dort setzt sich
die Überhubanschlageinrichtung
aus zwei Elementen zusammen, nämlich
einem elastischen Element im Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten und
einem Stoppelement an der Drehfalle.
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Unabnängig davon
wird ein Gesperre der eingangs beschriebenen Ausführungsform
im Rahmen der
DE 102
15 691 A1 beschrieben. In diesem Fall handelt es sich bei
dem elastischen Anschlagelement um eine Stahlfeder, welche nicht
auf die Drehfalle, sondern vielmehr den Schließbolzen bzw. Schließkloben
wirkt. Ähnliches
beschreibt die
DE 38 25
594 A1 .
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Ein
Gummianschlag sowohl an der Drehfalle als auch an dem Schlosskasten
ist Gegenstand der
DE
39 32 268 C2 . Schließlich
liefert die
DE 20 65 239 einen
elastisch federnden Anschlag, welcher der Drehfalle zugeordnet ist
und ihr Überdrehen
verhindert.
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Sämtliche
beschriebenen und in der Praxis eingesetzten elastischen Überhubanschlageinrichtungen
dienen in der Regel dazu, ein einwandfreies Schließen einer
den Kraftfahrzeugtürverschluss
zugeordneten Kraftfahrzeugtür
zu ermöglichen.
Denn hierbei muss berücksichtigt
werden, dass bei einem solchen Schließvorgang zum Teil nicht unerhebliche Gegenkräfte überwunden
werden müssen,
die größtenteils
von einer umlaufenden Gummidichtung für die Kraftfahrzeugtür herrühren. Da
man heute zunehmend einen dichten Verschluss der Kraftfahrzeugtüren wünscht, schon
um die Aerodynamik nicht negativ zu beeinflussen und insbesondere
Innenraumgeräusche
zu minimieren, werden Türgummidichtungen
eingesetzt, die der Schließbewegung
der Kraftfahrzeugtür
mit einer nicht unerheblichen Gegenkraft begegnen.
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Um
sicherzustellen, dass das Gesperre in dem zugehörigen Kraftfahrzeugtürverschluss
nicht nur in die Vorrast, sondern auch in die Hauptrast eingefallen
ist, sorgt die jeweilige elastische Überhubanschlageinrichtung dafür, dass
das Gesperre mit einem Überhub
geschlossen werden kann. Das heißt, die Drehfalle und mit ihr
der Schließbolzen
lassen sich in eine Position bewegen, die über die Hauptraststellung hinausgeht.
Wenn dann die Kraftfahrzeugtür
nicht mehr schließend
beaufschlagt wird, sorgen die von der Überhubanschlageinrichtung und insbesondere
der Gummidichtung aufgebauten Rückstellkräfte dafür, dass
die Drehfalle einwandfrei in der Hauptraststellung im Zusammenspiel
mit der Sperrklinke gleichsam gestoppt wird.
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Die
bekannten Überhubanschlageinrichtungen
können
nicht rundherum überzeugen.
Denn sie greifen überwiegend
auf gummielastische Anschläge zurück, die
zu Problemen führen
können.
Das lässt sich
darauf zurückführen, dass
die eingesetzten Werkstoffe hinsichtlich ihrer Elastizität ein ausgeprägtes Temperaturverhalten
besitzen.
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Insbesondere
bei Temperaturen um oder unter dem Gefrierpunkt können sich
solche Überhubanschlageinrichtungen
verhärten,
so dass die gewünschte
Elastizität
nicht oder nicht mehr ausreichend zur Verfügung steht. Das macht sich
nicht nur beim Schließen
der Kraftfahrzeugtür
negativ bemerkbar, sondern insbesondere während der Fahrt. Denn wegen
der beschriebenen Verhärtung
können
Klappergeräusche
im Kraftfahrzeugtürverschluss
nicht ausgeschlossen werden, die sich auf das Anschlagen der Drehfalle
und/oder des Schließbolzens
an der jeweiligen Überhubanschlageinrichtung
zurückführen lassen.
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Hinzu
kommt, dass die bisher eingesetzten Werkstoffe durch häufige Temperaturschwankungen spröde werden
können,
auch infolge von Alterung. Denn die Elastizität günstig beeinflussende Weichmacher
verflüchtigen
sich mit der Zeit aus dem betreffenden Werkstoff. Hier will die
Erfindung Abhilfe schaffen.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Gesperre der
eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass
störende Klappergeräusche über den
gesamten für
ein Kraftfahrzeug relevanten Temperaturbereich nicht mehr auftreten
und Alterungseffekte vernachlässigt
werden können.
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Zur
Lösung
dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Gesperre
in einem Kraftfahrzeugtürverschluss
dadurch gekennzeichnet, dass die Überhubanschlageinrichtung einen
Dämpfungsanschlag
und ein den Dämpfungsanschlag beaufschlagendes
Federelement mit im relevanten Temperaturbereich nahezu konstanter
Federkonstante aufweist.
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Das
bedeutet im Detail, dass die Federkonstante im relevanten Temperaturbereich
von ca. –50° C bis ca.
100° C Abweichungen
aufweist, die unterhalb von 20 %, insbesondere weniger als 10 %
liegen bzw. betragen.
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Hierdurch
steht eine Überhubanschlageinrichtung
zur Verfügung,
deren Elastizität
bedingt durch Temperaturschwankungen keine nennenswerten Änderungen
erfährt.
Das hat zur Folge, dass die Schließkräfte für die Kraftfahrzeugtür im gesamten Temperaturbereich
nahezu gleich sind und insbesondere Klappergeräusche nicht (mehr) auftreten.
Denn die Überhubanschlageinrichtung
arbeitet regelmäßig auf
die Drehfalle und/oder den Schließbolzen. Das heißt, der
Dämpfungsanschlag
wird mit Hilfe des Federelementes elastisch an die Drehfalle respektive den
Schließbolzen
angelegt, ohne dass es an dieser Stelle zu Verhärtungen kommen kann, weil temperaturbedingte
Schwankungen der Federkonstante wie beschrieben eingegrenzt worden
sind. Auch eine Versprödung
des Federelementes lässt
sich auf diese Weise ausschließen.
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In
der Regel verfügt
der Dämpfungsanschlag über eine
Stärke
von ca. 0,1 mm bis ca. 10 mm, insbesondere 3 mm bis 8 mm. Er mag
aus einem thermoplastischen und/oder gummielastischen Kunststoff
hergestellt sein. Dabei haben sich Werkstoffe wie POM (Polyoxymethylen),
PP (Polypropylen) oder auch PE (Polyethylen) bewährt. Ebenso Elastomere wie
NBR (Acrylnitril-Butadien-Kautschuk), EPDN (Ethylen-Propylen-Kautschuk), NR (Naturkautschuk) und
SBR (Styrol-Butadien- Kautschuk)
mögen zum Einsatz
kommen. Im Gegensatz dazu ist das Federelement als Spriral- und/oder
Blattfeder ausgebildet, wobei hier Stahl, auch rostbeständiger Stahl,
als Werkstoff, zum Einsatz kommen mag.
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Der
Dämpfungsanschlag
und das Federelement sind üblicherweise
koaxial zueinander und hintereinander in einer Linie angeordnet.
Das heißt, dass
der Dämpfungsanschlag
kopfseitig auf das Federelement aufgesetzt ist, wenn es sich hierbei
beispielhaft um eine Spiralfeder handelt. Bei einer Blattfeder wird
man demgegenüber
den Dämpfungsanschlag
zumeist an einem Ende vorsehen. Es ist aber auch möglich, den
Dämpfungsanschlag
mittig einer Blattfeder zu realisieren, wenn die Überhubanschlageinrichtung
in Verbindung mit dem Schließbolzen
zur Anwendung kommen soll.
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So
oder so fungiert die Überhubanschlageinrichtung
als Endanschlag für
die Drehfalle und/oder den Schließbolzen in jeweils geschlossenem
Zustand. – Um
die Geräuschdämpfung noch
zu erhöhen,
mögen die
Drehfalle und/oder der Schließbolzen
ergänzend
eine geräuschdämpfende
Beschichtung besitzen, die als Kunststoffbeschichtung ausgebildet
sein mag.
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Im
Ergebnis wird ein Gesperre zur Verfügung gestellt, welches über eine
elastische Überhubanschlageinrichtung
verfügt,
die keine oder nur geringfügige
Temperatureffekte in eng begrenztem Rahmen zeigt. Dadurch ist gewährleistet,
dass der Dämpfungsanschlag,
der für
sich genommen durchaus "hart" sein kann, einwandfrei
elastisch an die Drehfalle und/oder den Schließbolzen angelegt wird.
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In
jeden Fall sorgt das Federelement mit der im relevanten Temperaturbereich
nahezu unveränderten
Federkonstante dafür,
dass der Dämpfungsanschlag
immer einwandfrei an die Drehfalle und/oder den Schließbolzen
angedrückt
wird, wobei das Federelement im Bedarfsfall den Überhub realisiert. Es ist also
nicht erforderlich, dass der Dämpfungsanschlag
für sich
genommen zu dieser Elastizität
für die
Realisierung des Überhubes
beiträgt.
Er kann es selbstverständlich
ergänzend.
Vielmehr reicht es aus, wenn der Dämpfungsanschlag die Drehfalle
und/oder den Schließbolzen
akustisch von dem Federelement isoliert.
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Dabei
mögen Federelement
und Dämpfungsanschlag
ein einstückiges
Bauteil bilden, um die Fertigungskosten gering zu halten. Denkbar
ist es hier, dass der Dämpfungsanschlag
aus Kunststoff an das Federelement bzw. die Spiralfeder und/oder
die Blattfeder beispielsweise angespritzt oder angeklebt wird.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
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1 das erfindungsgemäße Gesperre
in einer ersten Variante mit einer Überhubanschlageinrichtung,
welche der Drehfalle zugeordnet ist und
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2 und 3 weitere Varianten der Erfindung mit
einer Überhubanschlageinrichtung
für den Schließbolzen.
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In
den Figuren ist ein Gesperre 1, 2 aus einer Drehfalle 1 und
einer Sperrklinke 2 sowie einem Schließbolzen 3 dargestellt.
Das Gesperre 1, 2 ist Bestandteil eines nicht
näher spezifizierten
Kraftfahrzeugtürverschlusses.
Neben der Drehfalle 1 und der Sperrklinke 2 ist
eine elastische Überhubanschlageinrichtung 4 verwirklicht,
die im Rahmen des Ausführungsbeispiels
nach der 1 auf die Drehfalle 1 arbeitet
und im Rahmen der Darstellung nach den 2 und 3 mit
dem Schließbolzen 3 zusammenwirkt.
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In
beiden Fällen
sorgt die Überhubanschlageinrichtung 4 dafür, dass
sich der Schließbolzen 3 und
mit ihm die Drehfalle 2 über eine Hauptraststellung
hinaus bewegen lassen, um das sichere Einfallen der Sperrklinke 2 in
die Hauptrast zu gewährleisten.
Einzelheiten hierzu sind einleitend bereits beschrieben worden und
werden in den genannten Entgegenhaltungen erläutert.
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Erfindungsgemäß verfügt die Überhubanschlageinrichtung 4 über einen
Dämpfungsanschlag 5 und
ein den Dämpfungsanschlag 5 beaufschlagendes
Federelement 6. Dämpfungsanschlag 5 und
Federelement 6 können
in Verbindung mit einer kopfseitigen Anschlussplatte 7 ein
einstückig
hergestelltes Bauelement 5, 6, 7 darstellen.
Dazu verfügt
das als Spiralfeder ausgeführte
Federelement 6 im Rahmen der Darstellung nach der 1 über die bereits angesprochene
kopfseitige Anschlussplatte 7 für den Dämpfungsanschlag 5,
welcher an diese Anschlussplatte 7 angespritzt oder sonst
wie mit dieser verbunden sein mag.
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Bei
der Variante nach den 2 und 3 formen Dämpfungsanschlag 5 und
Federelement 6 alleine das beschriebene einstückig hergestellte
Bauelement 5, 6.
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Ferner
ist bei der Variante nach 2 das Federelement 6 als
Blattfeder mit zwei endseitigen Auflagepunkten 8 ausgebildet,
wobei der Dämpfungsanschlag 5 mittig
an diese Blattfeder bzw. das Federelement 6 angespritzt
ist, mit diesem verbunden wird etc..
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Die
Auflagepunkte 8 mögen
Bestandteil eines nicht näher
dargestellten Gehäuses
bzw. Schlosskastens für
den Kraftfahrzeugtürverschluss sein.
Es kann sich hier aber auch um separate Anformungen oder sonst wie
ausgeprägte
Erhebungen handeln.
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Jedenfalls
ist das Federelement 6 in der Lage, in den 1 und 2 dargestellte
Bewegungshübe elastisch
aufzunehmen. Bei diesem Vorgang, welcher letztlich den Überhub charakterisiert, ändert sich die
Federkonstante des Federelementes 6 praktisch nicht. Denn
im für
ein Kraftfahrzeug relevanten Temperaturbereich von ca. –50° C bis ca.
100° C werden erfindungsgemäß Änderungen
der Federkonstante von maximal ± 20% zugelassen. Das führt dazu,
dass Schließbewegungen
gleichsam temperaturunabhängig
immer nach einem gleichen Ablaufmuster und mit vergleichbaren Kräften vollzogen
werden.
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Der
Dämpfungsanschlag 5 ist
in der Regel aus einem thermoplastischen und/oder gummielastischen
Kunststoff hergestellt und mag eine Stärke von ca. 0,1 mm bis 10 mm
aufwei sen. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
wird eine Spanne von 3 mm bis 8 mm abgedeckt. Die geringe Stärke von
0,1 mm für den
Dämpfungsanschlag 5 erklärt sich
dadurch, dass dieser beispielsweise an die kopfseitige Anschlussplatte 7 des
Federelementes 6 angespritzt sein kann. Hier reicht ein
dünner Überzug aus,
um eine akustische Entkopplung der Drehfalle 1 von dem
Federelement 6 zu erreichen, um Klappergeräusche ausschließen zu können. Denn
der Dämpfungsanschlag 5 übernimmt
keine oder nur geringe Elastizitätsfunktionen.
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Bei
der Darstellung nach 1 sind
der Dämpfungsanschlag 5 und
das Federelement 6 jeweils koaxial zueinander und hintereinander
in einer Linie angeordnet. Das gilt im Großen und Ganzen auch für die Variante
nach den 2 und 3.
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In
jedem Fall fungiert die Überhubanschlageinrichtung 4 als
Endanschlag für
die Drehfalle 2 und/oder den Schließbolzen 3. Dabei mögen die Drehfalle 2 und
der Schließbolzen 3 ergänzend noch über eine
geräuschdämpfende
Beschichtung aus Kunststoff verfügen,
um das Geräuschverhalten noch
weiter zu verbessern.