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Die
Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug mit einem Tragrahmen, an dem
zumindest an einer Fahrzeugseite ein als Staukasten ausgebildeter,
seitlicher Unterfahrschutz angebracht ist, mit den Merkmalen des
Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus
der
DE 198 13 189
A1 und der
DE
44 39 077 A1 ist jeweils ein Nutzfahrzeug der eingangs
genannten Art bekannt. Ein derartiges Nutzfahrzeug, insbesondere
ein Lastkraftwagen, besitzt einen Tragrahmen, an dem zumindest an
einer Fahrzeugseite ein seitlicher Unterfahrschutz angebracht ist.
Dieser Unterfahrschutz ist dabei als Staukasten ausgebildet und
dient zur Unterbringung diverser Gerätschaften. Der Staukasten besitzt
eine Staukastenöffnung,
die mit einer seitlichen Klappe verschließbar ist und zum Öffnen um
eine sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckende Schwenkachse aufschwenkbar ist. Bei der
DE 198 13 189 A1 ist die
Schwenkachse an einem oberen Rand der Staukastenöffnung angeordnet, so dass
die Klappe nach oben aufschwenkbar ist. Im Unterschied dazu ist
bei der
DE 44 39 077
A1 die Schwenkachse an einem unteren Rand der Staukastenöffnung angeordnet,
so dass die Klappe nach unten aufschwenkbar ist.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
ein Nutzfahrzeug der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform
anzugeben, die insbesondere den Gebrauchswert des daran ausgebildeten
Staukastens erhöht.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, für die Klappe sowohl eine obere Schwenkachse
als auch eine untere Schwenkachse vorzusehen, um welche die Klappe
wechselweise aufschwenkbar ist. Durch diese Maßnahme kann das Öffnen der
Klappe flexibler an die jeweiligen Anforderungen angepasst werden.
Der Bedienungs- und Nutzungskomfort des Staukastens kann somit gesteigert
werden.
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Insbesondere
ist es möglich,
die Klappe so auszugestalten, dass sie, wenn sie um die untere Schwenkachse
aufgeklappt ist, sich horizontal erstreckt und als Tisch oder Laderampe
verwendet werden kann.
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Bei
einer vorteilhaften Weiterbildung kann eine Schlosseinrichtung vorgesehen
sein, mit deren Hilfe die Klappe in ihrer Schließstellung arretierbar oder
verriegelbar ist. Auf diese Weise sind Gegenstände, die im Stauraum untergebracht
sind, vor einem unberechtigten Zugriff schützbar.
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Bei
einer bevorzugten Weiterbildung kann die Schlosseinrichtung mittels
einer Fernbetätigungseinrichtung
betätigbar
sein, die in einem Fahrerhaus des Nutzfahrzeugs angeordnet ist.
Auf diese Weise ist es möglich,
die Klappe vom Fahrerhaus aus zu entriegeln, was den Bedienungskomfort
erhöht.
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Bei
einer besonderen Weiterbildung kann die Klappe am Tragrahmen oder
an einem Aufbau des Nutzfahrzeugs um die obere Schwenkachse verschwenkbar
gelagert sein, wobei dann der Staukasten bei geschlossener Klappe
im Bereich der Staukastenöffnung über die
Klappe am Tragrahmen oder am Aufbau gehaltert ist. Durch diese Bauweise
erhält die
Klappe zusätzlich
eine Tragfunktion, wodurch die Halterung des Staukastens am Tragrahmen
leichter gestaltet werden können.
Bei geöffneter
Klappe muss die Halterung, mit welcher der Staukasten an seinem
von der Staukastenöffnung
entfernten Ende am Tragrahmen befestigt ist, nur statische Lasten des
auskragenden Staukastens aufnehmen. Dynamischen Lasten, die im Fahrbetrieb auftreten,
können
bei geschlossener Klappe zusätzlich
von der Klappe aufgenommen werden.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnung.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Die
einzige 1 zeigt einen
stark vereinfachten Querschnitt durch einen als Staukasten ausgebildeten
Unterfahrschutz eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs.
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Entsprechend 1 besitzt ein erfindungsgemäßes Nutzfahrzeug 1 in
einem quer zur Fahrzeuglängsrichtung
geschnittenen Querschnitt einen Tragrahmen 2, an dem üblicherweise
die Achsen des Fahrzeugs gelagert sind und das üblicherweise zur Unterstützung eines
nur teilweise angedeuteten Aufbaus 3 des Fahrzeugs 1 dient.
Da bei Nutzfahrzeugen 1 der Aufbau 3 bezüglich einer
Fahrbahn relativ hoch angeordnet ist, besteht bei einem Crash mit
einem Personenkraftwagen die Gefahr, dass der Personenkraftwagen
das Nutzfahrzeug 1 seitlich unterfährt. Um dies zu verhindern,
sind moderne Nutzfahrzeuge 1, insbesondere Lastkraftwagen,
an jeder Fahrzeugseite mit einem seitlichen Unterfahrschutz 4 ausgestattet,
der im Crashfall mit einem PKW ein Unterfahren des Aufbaus 3 behindert.
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Um
dem seitlichen Unterfahrschutz 4 eine Zusatzfunktion zu
geben, ist dieser hier als Staukasten 5 ausgebildet bzw.
in einen solchen integriert. Der Staukasten 5 besitzt eine
seitliche Staukastenöffnung 6,
die zur Fahrzeugseite hin offen ist und zum Be- und Entladen des
Staukastens 5 dient. Der Staukasten 5 enthält einen
Stauraum 7, in dem grundsätzlich beliebige Gegenstände untergebracht
werden können,
wie z.B. Reserverad, Betätigungshebel
für Brems-
oder Hydraulikelemente, Schneeketten, Unterlegkeile, Werkzeug, Wagenheber,
Gepäckstücke, Getränkekisten.
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Zum
Staukasten 5 gehört
außerdem
eine seitliche Klappe 8, mit der die Staukastenöffnung 6 verschlossen
werden kann. Erfindungsgemäß sind zum Öffnen der
Klappe 8 zwei Schwenkachsen vorgesehen, nämlich eine
obere Schwenkachse 9 und eine untere Schwenkachse 10.
Die obere Schwenkachse 9 ist an einem oberen Rand 11 der
Staukastenöffnung 6 angeordnet.
Im Unterschied dazu ist die untere Schwenkachse 10 an einem
unteren Rand 12 der Staukastenöffnung 6 angeordnet.
Zum Verschwenken der Klappe 8 um die obere Schwenkachse 9 ist
ein oberes Schwenklager 13 vorgesehen, das einen oberen
Lagerschenkel 14 und einen oberen Lagerbock 15 aufweist,
die über
eine obere Lagerwelle 16 um die obere Schwenkachse 9 aneinander schwenkbar
gelagert sind. Der obere Lagerschenkel 14 bildet hier einen
Bestandteil eines Hilfsrahmens 17 oder ist mit diesem verbunden.
Der obere Lagerbock 15 ist hier mit dem Aufbau 3 fest
verbunden. Ebenso ist es möglich,
den oberen Lagerbock 15 auf geeignete Weise an einem Gehäuse 18 des
Staukastens 5 zu befestigen.
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In
entsprechender Weise ist zur Schwenkverstellung der Klappe 8 um
die untere Schwenkachse 10 ein unteres Schwenklager 19 vorgesehen,
das einen unteren Lagerschenkel 20 aufweist, der über eine
untere Lagerwelle 22 an einem unteren Lagerbock 21 um
die untere Schwenkachse 10 schwenkbar gelagert ist. Auch
der untere Lagerschenkel 20 bildet einen Bestandteil des
Hilfsrahmens 17 oder ist mit diesem fest verbunden. Der
untere Lagerbock 21 ist am Gehäuse 18 des Staukastens 5 befestigt.
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Das
Nutzfahrzeug 1 ist erfindungsgemäß so ausgestaltet, dass die
Klappe 8 über
ihre Lager 13 und 19 wechselweise um die obere
Schwenkachse 9 oder um die untere Schwenkachse 10 zum Öffnen des
Staukastens 5 aufschwenkbar ist. Beim Aufschwenken um die
obere Schwenkachse 9 wird ein direktes Beladen des Stauraums 7 vereinfacht.
Außerdem
ist die Staukastenöffnung 6 dann
auch bei geöffneter
Klappe 8 gegen einen Regeneintritt geschützt. Um
das Aufschwenken der Klappe 8 um die obere Schwenkachse 9 zu
erleichtern, kann eine geeignete Federeinrichtung, insbesondere
wenigstens eine Gasfeder, vorgesehen sein, die an der Klappe 8 ein
das Aufschwenken unterstützendes
Moment erzeugt.
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Wenn
die Klappe 8 um die untere Schwenkachse 10 geöffnet ist,
kann dies ebenfalls für
bestimmte Beladesituationen von Vorteil sein. Insbesondere ist es
mit einer geeigneten Schwenkwinkelbegrenzungseinrichtung möglich, die
Klappe 8 beim Aufschwenken um die untere Schwenkachse 10 auf einen
Schwenkwinkel von etwa 90° zu
begrenzen, wodurch sich für
den Stauraum 7 eine im wesentlichen horizontale Laderampe
herstellen lässt,
was ebenfalls für
die Beladung, insbesondere mit schweren Gegenständen vorteilhaft ist. Zweckmäßig kann eine
Dämpfungseinrichtung
vorgesehen sein, die das Aufschwenken der Klappe 8 um die
untere Schwenkachse 10 dämpft, um auch hier den Bedienkomfort
zu vergrößern sowie
eine Verletzungsgefahr durch ein ungedämpftes Herunterfallen der Klappe 8 zu
reduzieren.
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Dem
Staukasten 5 ist eine Schlosseinrichtung 23 zugeordnet,
die hier zumindest eine obere Schlosskomponente 24 sowie
eine untere Schlosskomponente 25 umfasst. Die obere Schlosskomponente 24 ist
dem oberen Schwenklager 13 zugeordnet und kann beispielsweise
so ausgebildet sein, dass sie den mit der oberen Lagerwelle 16 bewirkten Eingriff
zwischen oberem Lagerschenkel 14 und oberem Lagerbock 15 herstellen
und aufheben kann. Beispielsweise kann die obere Schlosskomponente 24 dazu die
obere Lagerwelle 16 in Richtung der oberen Schwenkachse 9 axial
verstellen. Bei hergestelltem Eingriff ist der obere Lagerschenkel 14 um
die obere Lagerwelle 16 am oberen Lagerbock 15 verschwenkbar.
Bei aufgehobenem Eingriff kann der obere Lagerschenkel 14 vom
oberen Lagerbock 15 entfernt werden. Zweckmäßig arbeitet
die untere Schlosskomponente 25 in entsprechender Weise und
kann dementsprechend auch den die Schwenkverstellung ermöglichenden
Eingriff zwischen unterem Lagerschenkel 20 und unterem
Lagerbock 21 aktivieren und deaktivieren.
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Die
Schlosseinrichtung 23 bzw. deren Komponenten 24, 25 können mittels
einer Fernbetätigungseinrichtung 26 von
einer vom Staukasten 5 beabstandeten, grundsätzlich beliebig
wählbaren
Stelle betätigt
werden. Die Fernbetätigungseinrichtung 26 ist
dabei über
geeignete Kopplungsmittel 27, z.B. elektrische Kabel oder
einen Seilzug oder ein Gestänge,
mit den zu betätigenden
Komponenten 24, 25 verbunden. Zweckmäßig ist
die Fernbetätigungseinrichtung 26 in
einem hier nicht gezeigten Fahrerhaus des Nutzfahrzeugs 1 angeordnet.
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Die
Schlosseinrichtung 23 ermöglicht es, die Klappe 8 in
ihrer in 1 gezeigten
Schließstellung zu
arretieren, also zu verriegeln, so dass es von außen nicht
mehr ohne weiteres möglich
ist, die Klappe 8 zu öffnen
bzw. auf den Stauraum 7 zuzugreifen. Die im Staukasten 5 untergebrachten
Gegenstände
sind somit gegen Diebstahl gesichert.
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Vorzugsweise
ist die Schlosseinrichtung 23 so ausgestaltet, dass sie
zumindest drei Schließungen
ermöglicht.
Bei einer ersten Schließung
ist die Klappe 8 weder um die obere Schwenkachse 9 noch um
die untere Schwenkachse 10 schwenkbar, d.h., die Klappe 8 ist
vollständig
verriegelt und kann nicht geöffnet
werden. Erreicht wird dies beispielsweise dadurch, dass die obere
Schlosskomponente 24 den Schwenkeingriff zwischen oberem
Lagerschenkel 14 und oberem Lagerbock 15 herstellt
bzw. aktiviert. Gleichzeitig aktiviert auch die untere Schlosskomponente 25 den
Schwenkeingriff des unteren Lagerschenkels 20 am unteren
Lagerbock 21.
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Bei
einer zweiten Schließung
ist die Klappe 8 bezüglich
der oberen Schwenkachse 9 frei und somit um die untere
Schwenkachse 10 aufschwenkbar, also nach unten abklappbar.
Erreicht wird dies dadurch, dass die obere Schlosskomponente 24 den Schwenkeingriff
zwischen oberem Lagerschenkel 14 und oberem Lagerbock 15 deaktiviert
bzw. aufhebt, so dass der obere Lagerschenkel 14 vom oberen
Lagerbock 15 entfernbar ist. Im Unterschied dazu bleibt der
Schwenkeingriff zwischen unterem Lagerschenkel 20 und unterem
Lagerbock 21 erhalten bzw. aktiviert, so dass die Klappe 8 um
die untere Lagerwelle 22 aufschwenkbar ist.
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Bei
einer dritten Schließung
ist dann die Klappe 8 um die obere Schwenkachse 9 aufschwenkbar,
also nach oben hochklappbar. Dementsprechend ist die Klappe 8 in
der dritten Schließung bezüglich der
unteren Schwenkachse 10 frei und um die obere Schwenkachse 9 schwenkbar.
Erreicht wird dies analog zur zweiten Schließung, indem nun die untere
Schlosskomponente 25 den Schwenkeingriff im unteren Schwenklager 19 deaktiviert,
während
die obere Schlosskomponente 24 den Schwenkeingriff im oberen
Schwenklager 13 aktiviert.
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Bei
einer besonderen Weiterbildung kann die Schlosseinrichtung 23 außerdem eine
vierte Schließung
aufweisen, bei welcher die Klappe 8 vollständig vom
Staukasten 5 abnehmbar ist. Die Klappe 8 ist dann
sowohl bezüglich
der oberen Schwenkachse 9 als auch bezüglich der unteren Schwenkachse 10 frei und
kann von der Staukastenöffnung 6 entfernt
werden. Erreicht wird dies, indem die obere Schlosskomponente 24 den
Schwenkeingriff im oberen Schwenklager 13 und die untere
Schlosskomponente 25 den Schwenkeingriff im unteren Schwenklager 19 deaktiviert.
Mit Hilfe der vierten Schließung
kann die Zugänglichkeit
zum Stauraum 7 noch weiter vergrößert werden, was bei bestimmten
Situationen von Vorteil sein kann.
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Grundsätzlich können aber
auch mit einem geeigneten Schloßmechanismus
die Verriegelungen für
beide Schwenkachsen 9, 10 freigegeben werden. Beispielsweise
kann dann vom Führerhaus
das Schloss entriegelt werden, während
an der Klappe 8 mit einem geeigneten Betätigungsorgan
die Schwenkachsen 9, 10 in der gewünschten
Weise freigegeben werden können.
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Bei
der hier gezeigten Ausführungsform
besitzt die Klappe 8 einen oberen Längsträger 28, der im Bereich
des oberen Randes 11 der Staukastenöffnung 6 angeordnet
ist sowie einen unteren Längsträger 29,
der im Bereich des unteren Randes 12 der Staukastenöffnung 6 angeordnet
ist. Die beiden Längsträger 28, 29 erstrecken
sich jeweils in der Fahrzeuglängsrichtung
und sind über
eine Wand 30 miteinander verbunden. Quer zur Fahrzeuglängsrichtung
stützen
sich die Längsträger 28, 29 über den Hilfsrahmen 17 sowie über eine
Dichtung 31, die hier als Hohlkammerdichtung ausgebildet
ist, am Rand, insbesondere am oberen Rand 11 und am unteren Rand 12,
der Staukastenöffnung 6 ab.
Seitenaufprallkräfte,
die im Crashfall an den Längsträgern 28, 29 angreifen,
werden dadurch auf das Gehäuse 18 des Staukastens 5 übertragen
und somit am Tragrahmen 2 abgestützt, an dem das Gehäuse 18 mittels
einer geeigneten Halterung 32 befestigt ist. Insoweit bildet der
Staukasten 5 zusammen mit seiner Klappe 8 den seitlichen
Unterfahrschutz 4. Die Wandstärke des Gehäuses 18 ist zweckmäßig auf
die Anforderungen des seitlichen Unterfahrschutzes 4 abgestimmt.
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Bei
einer vorteilhaften Variante können
die Längsträger 28, 29 in
der Fahrzeug-Längsrichtung an
beiden Seiten über
die Klappe 8 überstehen
und beim Schließen
der Klappe 8 in entsprechende seitliche Stützlager
einfahren, an denen sich die Längsträger 28, 29 bei
einem Seitenaufprall abstützen.
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Die
Hohlkammerdichtung 31 dichtet den Rand 11, 12 der
Staukastenöffnung 6,
zweckmäßig vollständig umlaufend,
gegenüber
der Klappe 8 ab, wenn sich die Klappe 8 in der
in 1 ge zeigten Schließstellung
befindet. Der Stauraum 7 ist dann vor Verunreinigungen
geschützt.
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Eine
Besonderheit wird im vorliegenden Fall darin gesehen, dass die Klappe 8 den
Hilfsrahmen 17 aufweist, der zum einen die Längsträger 28, 29 und die
Wand 30 trägt
und zum anderen am Staukasten 5 bzw. am Aufbau 3 um
die Schwenkachsen 9, 10 gelagert ist. Durch diese
Bauweise ist es möglich,
Herstellungstoleranzen bei der Montage des Staukastens 5 auszugleichen.
Beispielsweise kann der Hilfsrahmen 17 relativ zum Staukasten 5 so
positioniert werden, dass der Hilfsrahmen 17 bei geschlossener Klappe 8 optimal
mit der Dichtung 31 zusammenwirkt. Unabhängig davon
kann nun ein durch die Wand 30 und die damit verbundenen
Längsträger 28, 29 gebildeter
Verbund 33 relativ zum Hilfsrahmen 17 optimal
positioniert werden. Beispielsweise kann dieser Verbund 33 im
Hinblick auf eine aerodynamische Strömungsleitfunktion und/oder
im Hinblick auf eine ästhetische
Ausrichtung des Verbunds 33 gegenüber dem Aufbau 3 justiert
werden. Zu diesem Zweck kann der genannte Verbund 33 aus
Längsträgern 28, 29 und
Wand 30 für
die Montage der Klappe 8 am Staukasten 5 zunächst schwimmend
am Hilfsrahmen 17 vormontiert werden. Beispielsweise sind
zur Befestigung vorgesehene Schraubverbindungen 34 noch
nicht fest angezogen und mit überdimensionierten
Durchgangsöffnungen
versehen. Nach dem Anpassen des Hilfsrahmens 17 an den
Staukasten 5 kann nun der genannte Verbund 33 relativ
zum Hilfsrahmen 17 justiert und endfest montiert werden.
Das heißt,
die Schraubverbindungen 34 werden nach dem Justieren fest
angezogen.
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Zur
Halterung des Verbunds 33 am Hilfsrahmen 17 können auch
hier nicht gezeigte federnde Klemmzungen vorgesehen sein, die es
im vormontierten Zustand ermöglichen,
den Verbund 33 relativ zum Hilfsrahmen 17 zu verschieben,
um die gewünschte
Justierung vorzunehmen.
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Bei
der hier gezeigten, bevorzugten Ausführungsform ist die Klappe 8 im
Bereich der oberen Schwenkachse 9 nicht am Gehäuse 18,
sondern am Aufbau 3 gelagert. Das heißt, der obere Lagerbock 15 ist
am Aufbau 3 befestigt. Dementsprechend ist die Klappe 8 bei
aktiviertem Schwenkeingriff im oberen Schwenklager 13 am
Aufbau 3 aufgehängt. Zweckmäßig ist
die Klappe 8 selbsttragend und außerdem so steif ausgestaltet,
dass sie im Schließzustand
das vom Tragrahmen 2 auskragende, die Staukastenöffnung 6 enthaltende
Ende des Staukastens 5 am Aufbau 3 haltert. Diese
Bauweise hat zur Folge, dass im Fahrbetrieb auftretende, dynamische
Belastungen des Staukastens 5 zum einen von der Halterung 32 und
zum anderen von der Klappe 8 aufgenommen werden. Das Gehäuse 18 des
Staukastens 5 kann dadurch entsprechen leichter hergestellt
werden.
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Zur
Realisierung dieser Tragfunktion der Klappe 8 kann das
obere Schwenklager 13 alternativ auch an einem hier nicht
gezeigten, seitlich auskragenden Ausleger des Tragrahmens 2 angebracht sein.